Az új Camry és Mondeo összehasonlító tesztvezetése. Ford Mondeo vs Toyota Camry. És boldogan éltek, amíg meg nem haltak. Szolgáltatás számokban

„Ez az új Mondeo?” – kérdezik a járókelők. A wow-effektust a Ford számára a friss arculat és az autókhoz való külső hasonlóság biztosítja Aston Martin. Vagy talán csak belefáradtak a várakozásba? Végül is az újdonság csak két és fél évvel azután jutott el Oroszországba, hogy az észak-amerikaiak Fusion autókkal kezdtek közlekedni. A Vsevolozhskban összeszerelt szedánok saját felfüggesztési beállításokkal rendelkeznek: kissé merevebbek, mint a tengerentúli változatok, de puhábbak, mint az európaiak, és számos erőforrás van. A Mondeo szívómotoros, 2,5 literes négyes és vitathatatlan automata váltóval felveszi a harcot a frissített Mazda 6 2,5-tel és egyszerre két Toyota Camryval: 2,0 és 2,5 literes motorral. A Mondeo a 150 lóerős szívómotor mellett 199 lóerős EcoBoost 2.0 turbómotorral is felszerelhető. Őszhez közeledve pedig megkezdődik a 240 LE-ig növelt változat értékesítése. módosítások. Igaz, az árcédula wow lesz - 1 729 000 rubeltől. Egy Mazda vásárlónak könnyebb: két motor, két sebességváltó. A négy közül csak a hatos rendelhető kézi sebességváltóval. A Camry ütőkártyája egy V6-os motor, 249 lóerős, kedvezményes teljesítménnyel. Ez a verzió csak ötezerrel kerül többe, mint a csúcs Mondeo 1 099 000 rubelből az Ambiente alapváltozatáért. Vagy 1 millió 229 ezer egy jól felszerelt Trendért. De a mi esetünkben ez 1 329 000 rubel egy teljesen becsomagolt Mondeo esetében a Titanium változatban. A forgalmi dugókat figyelő navigáció és a LED-világítás mellett ez a Ford nyolc hüvelykes kijelzővel és felfújható biztonsági övekkel rendelkezik a hátsó utasok számára. Azta!
LED-es fényszórók ferde lapátjai, a hűtőrács sarkaiból angolul letörések... Te vagy az, Mondeo barát?!
De a hátsó rész 100%-ban felismerhető! A rövid csomagtartó túlnyúlás és a lejtős tető miatt a szedán kissé kupéhoz hasonlít. A tengelytáv változatlan maradt - 2850 mm, a hossza pedig 93 mm-rel nőtt. Az új Mondeo azonban valamivel keskenyebb és alacsonyabb, mint az előző Mazda 6, kétliteres motorral 990 000 rubeltől, egy 192 lóerős „hatos”, mint a miénk, 1 200 000 és 1 307 000 rubel között. De a legdrágább ebben a tesztben a Toyota Camry: 1 295 000 rubeltől kétliteres motorral szerelt szedán és 1 447 000 rubeltől 180 lóerős 2,5 literes módosítás esetén. Igaz, ma már szinte minden autóárus szezonális kedvezményekkel csábítja az embereket. Például egy Camry vásárlásán akár 150 ezret is spórolhatsz. De a Mondeo árát csak újrahasznosítási vagy csereprogramokkal csökkentheti. Mit akartál - az újdonság hatása! De ha józan szemmel nézed a Mondeót... A csomagtartó fedele ferdén van felszerelve, a motorháztető és a szárnyak között lebegnek a hézagok, a hátsó lökhárító nem illeszkedik szorosan. Mi ez, jellemzői helyi közgyűlés? De a másik két párbajtőrözőnek is van helyi regisztrációja, de a testükön nem találhatók hasonló rajok. Kellemetlen utóíz.
A Mondeo belseje kiváló minőségű és modern. BAN BEN drága változatok A Titanium és a Titanium Plus virtuális műszercsoporttal és szélesvásznú Sync 2 médiaközponttal rendelkezik, amelyet a Techno csomag 49 000 rubelért tartalmaz.

A nyolc hüvelykes kijelzővel felszerelt műszerek elegánsnak tűnnek, de túlterhelik a vezetőt az információk mennyiségével. A Sync 2 multimédiás rendszer rendelkezik a legszélesebb lehetőségekkel, a menülogika egyszerű, a hangzás pedig erőteljes. Kár, hogy az érintőképernyő nagyon lassan reagál. Főleg, ha navigációval foglalkozunk. A kormányon több mint két tucat gomb található. A felső botkormányok a kijelző állásainak megváltoztatására szolgálnak, az alsó szint a „zenéért” és a tempomatért, de a Ford ajtói majdnem 90 fokban nyílnak, a nyílások pedig olyan szélesek, mint a garázsajtók. Üdvözöljük! Dicsérjük a Mondeót az erőteljes gumitömítésekért, amelyek egy további kontúrt tartalmaznak a küszöb területén. A nadrág tiszta marad. De van neki szemrehányás is. Az általában jó vezetőülést elrontja a rövid párna és a magas beépítés. Mindig lejjebb akarok menni. A láthatóság romlik a széles A-oszlopok és a csonka tükrök miatt. De a legriasztóbb az öt centiméteres lépés a gáz és a fék között. A széles talpú cipők folyamatosan ütköznek a bal pedállal.

Az első ülések kényelmesek és jól tartanak a kanyarokban, de alacsony emberek számára készültek. A második sorban még bőven van térdhely. A hosszú párnával ellátott kanapé kényelmes ülést tesz lehetővé. Vannak terelők, fűtés és 220 V-os konnektor. Az 516 literes csomagtartó szépen elkészült. A zsanérok a burkolat alatt vannak elrejtve. A rekesz hossza viszont nagyon megnehezíti a csomagok kipakolását És a Mondeo is kényelmetlen első utas. Térde a szokásosnál jobban be van hajlítva a hosszirányú tér hiánya miatt. A második sorban kényelmesebben ülhet. Az üléshelyzet mérsékelten függőleges, a térd előtt elegendő hely van, bár valamivel kevesebb, mint az előző generációs autóban. De a tető szorít. Az átlagos magasságú utasoknak nem lehet különösebb problémájuk a felső szinten, de a két méternél magasabbak fejét a plafonnak támasztják. Ezt a rekesz stílusú hátsó oszlopoknak köszönhetjük. Stílusos, de nem praktikus.
A rengeteg króm és a LED-es fényszórók komor megjelenése ellenére a „hatos” nem veszítette el szexualitását
A 192 lóerős, 2,5 literes motorral szerelt hatos jelentős jellemzője a két kipufogócső. Blued 19" keréktárcsák— a Supreme Plus Mazda6 csúcsverziójának kiváltsága alig néhány hónapja frissítésen esett át, de ki veszi észre?! Hűtőrács, fekete fényszórók LED-ekkel és felnikkel. Nem sok. Kicsit több metamorfózis van a belső térben, de ezek, ahogy mondani szokás, beérnek. A panel közepén található árva kijelző helyett most egy teljes értékű képernyő található, amely szinte a vezető szeme magasságában helyezkedik el. A műszercsoport napellenzőjének tetején egy visszahúzható kivetítő található, amely megkettőzi néhány fontos információt. Ismét kevésbé vonja el a figyelmét az útról. És ami a legfontosabb, van egy gomb a sebességváltó sport üzemmódjának aktiválására, ami a reform előtti „hatosból” annyira hiányzott.
A Mazda belseje némileg emlékeztet BMW bemutatótermek. Itt minden releváns és a helyén van. A felső képernyő nagyon szervesen illeszkedik a minimal techno stílushoz

Három kút - három kijelző. A Mazda műszerei egyszerűek és tiszták, de jobb kontrasztot szeretnék. A klímaberendezés szinte tökéletesen van elrendezve. A nagy gombok a forgó alátétek mellett találhatók. Csak a hőmérséklet szimbólumok túl kicsik. Most a „hatoson” van egy elektromechanikus „kézifék” és egy gomb, amellyel a váltó sport üzemmódját aktiválhatja. Az előlap architektúrájában bajor motívumok nyomon követhetők. A befejező anyagok is hasonlóak: durva megjelenésűek, de mintha egyetlen műanyagdarabból vágták volna. Szilárd! Ám a láthatóság a széles oszlopoknak köszönhetően csak valamivel jobb, mint a Fordban, és a Mazdában az utasok számára a legkevesebb a hely. Dióhéjban - „megélhetési bér”: sehol sem tűnik túl nehéznek, de nem is nagyon lehet megúszni. De ennek ellenére három ember hátul szűk lesz. És a leszállás a legproblémásabb: a küszöbök szélesek, de a nyílások éppen ellenkezőleg, keskenyek.

A Mazda ülések optimális formával és széles beállítási lehetőséggel rendelkeznek. Függőlegesen is. A napfénytetős változat azonban nagyon alacsony mennyezetű. A viszonylagos feszesség hátulról is észrevehető. Térdtér kisebb, mint a versenytársaké, bár még mindig megfelelő. A leszállást a leszűkített ajtónyílás nehezíti. Csomagtérügyes, de kicsi - 429 liter. A háttámla kioldható a csomagtartóból, de nincs rugós mechanika, csak az utastérből lehet összecsukni. -rubel bankjegy egy hruscsov lakásban - milyen tágas itt! Belépsz a Camry szalonba, alig hajolsz le, és lehuppansz egy széles fotelre vagy a kanapéra. Ha akarja, tegye keresztbe a lábát a lábára. Hengert tehet a fejére - a fej tetejétől a mennyezetig jó tizenöt centimétert. A gazdagon felszerelt 2,5 literes változatok utasai úgy közlekednek, mint a sajt a vajban. A középső kartámaszban található vezérlőegységen keresztül a klímaberendezést, a „zenét” és a hátsó kanapé dönthetőségét irányíthatják. A riválisok opciólistáján nem is szerepel ilyesmi.
A Camry méretei és általános arányai egy közepes méretű crossoverre hasonlítanak.
A 2,0 literes változatot aránytalanul kicsi, 16 hüvelykes kerekek jellemzik. Az erősebb módosítás nagyobb cipőmérettel rendelkezik, de a Mazdában és kisebb mértékben a Fordban is érezhető otthoni kényelem a Camry belsejében nem is árad – inkább egy standard bútorokkal berendezett szállodai szoba. . És sajnos a friss frissítési csomag ellenére itt az ideje, hogy a Toyota belsejét meghintsük molygolyókkal: primitív gombok, műanyag „fa”, elektronikus órák... Retro! És az ergonómia nem minden zökkenőmentes. A kormányoszlop állítási tartománya igen szerény, a bal oldali ülés háttámlája nem állítható függőlegesen, a kormány hatalmas, akár egy hajó kereke. Az elegáns és informatív hangszerek azonban jól láthatóak rajta. A láthatóság csak valamivel jobb, mint a riválisoké: a Toyotának vannak a „legátlátszóbb” oszlopai, de az oldalsó tükrök a felső, leginkább „távolabbi” szektorban vannak vágva.
A frissítés után több minőségi műanyag került a Camry belsejébe, de az alapvető dizájn már kiment a divatból. De a Toyota utasterében semmi sem korlátoz, és a nano-e ózonizáló rendszernek köszönhetően könnyedén lélegezhet

A műszercsoport első pillantásra elegáns és letisztult! A klímaberendezés egy régi kazettás magnóhoz hasonlít, de a könnyű kezelhetőség tekintetében nincs párja. A Camry funkciója az okostelefonok vezeték nélküli töltése, amely a „Comfort” verziótól kezdve elérhető

Az első ülés széles és barátságos. Hátránya a korlátozott függőleges háttámla állítás. A második sorban limuzinszerű tér található. A „Prestige” és „Lux” változatban a kanapé háttámlájának elektromos meghajtása van, a mikroklímát és a „zenét” pedig a kartámaszban elhelyezett egység szabályozza. A Toyota csomagtartója tágas - 506 literes, de magas küszöb és trükkös forma. Miért van szükségünk egy kétliteres Camryra? Hogy a Ford Duratecjét tiszta vízbe vigyük. Tengerentúli megfelelője, amelyet nem korlátoznak az adókorlátok, 177 lóerőt fejleszt. Emlékeztetünk arra, hogy Mondeónk „kedvezményes” 149 lóerős. A Ford és a két Toyota dinamikájának összehasonlítása után rájöttünk, hogy az amerikai egység felfutását nem az autósok, hanem a menedzserek hajtották végre, mert a Vsevolozhsk szedán becsületes százhetvenpárt hajt. Fürgén felszáll, majd tapadáshiány miatt kissé elhalványul, majd egy erőteljes pick-uppal ébred. Általában elég dinamika van.

A Ford Duratec és a Mazda négykerék-meghajtású MZR családja közeli rokonság. Teljesen alumínium szívómotor 2488 cm³ űrtartalommal elosztott injekcióés a japán mérnökök által kifejlesztett fázisváltók a bemenetnél. Az American Fusion motorháztetője alatt ez a motor 177 LE-t fejleszt. A 13:1-es tömörítési arányú SkyActive Mazda 6 192 teljesítményt ad le. Az amerikai változat vitathatatlan előnye az AI-92 üzemanyag.

A Toyota 2,0 és 2,5 literes szívó négyesei sok közös vonást mutatnak. Öntöttvas blokkok, fázisváltók mindkét vezérműtengelyen és zajelnyelő szelepfedelek. De a fiatalabb motor képes átváltani az Atkinson-ciklusra alacsony terhelés mellett. De a Ford 6F35 hidromechanikája kétélű fegyver. Egyrészt az automata sebességváltó minimális veszteséggel dolgozik a nyomaték átvitelénél: rátapostam a gázpedálra, és azonnal éreztem a gyorsulás válaszrohamát. De ezen felül kapsz visszaváltást is. Még akkor is, ha egyáltalán nem állt szándékában gyorsítani, csak le akarta rövidíteni a távot. És nem baj, ha a váltások gyorsan és gördülékenyen mennének – az automata lassan és szinte mindig rándulással vált át hat fokozaton. Ugyanakkor a vészgyorsítás a kick-down „automatikus” módban villoghat. Ezután a Mondeo továbbra is lustán gyorsul jelenlegi fokozatában. Mi van, ha rossz oldalon előz?
A Mondeo erőteljesen gyorsul, és szorosan tartja a kanyarvonalat. Vezetői sebhely? Az idillt egy lomha automata váltó rontja, de a futómű csillogással hangolt. A Mondeo egyenes vonalon rendíthetetlen, szinte nem reagál a keréknyomokra, és késedelem nélkül engedelmeskedik az informatív kormánynak. A karosszéria mérsékelt dőlése és enyhe túlkormányzottság a kanyarokban dinamikus vezetésre ösztönöz. A sebességtől azonban nem szabad elragadtatni magát. Miután kimerítette a gumiabroncsok tapadási tulajdonságait, a hátsó „multi-link” adja fel elsőként - csúszás! Ráadásul a csúszás kezdete meglehetősen hirtelen, és a stabilizáló rendszer későn ébred fel. De a fékek a legjobbak a négyesben: pontosak és informatívak! Az azonos lassítási hatásfokkal rendelkező Toyota rosszabb visszacsatolású, a Mazda-hajtás pedig elrontja a pedállöket elején a „vájtot”.
A Ford felfüggesztése jól megbirkózik az egyes ütésekkel és a törött helyekkel egyaránt. A gyorshajtásokon azonban a hátsó lengéscsillapítók „felállnak, mint egy karó”, s így elsőre úgy tűnik, hogy az Oroszországra adaptált Mondeo felfüggesztés mindenevő. A lengéscsillapítók görgőként simítják ki a törött útszakaszokat. A hátulsó hintázása minimális – nem lesz rosszul tőle. De amint a kerekek nagyobb lyukat ütnek, kemény ütés éri a belső teret. Ugyanez történik gyaloglási sebességnél, sebességrögök áthaladásakor. Az aszfalt fölé 147 mm-rel (az európai Mondeo hasmagassága 135 mm) emelt szedán karosszéria pedig folyamatosan a felfüggesztés ütemére billeg. Úgy tűnik, a Vsevolozhsk Mondeo alvázát egyszerűen „újra adaptálták”. De az előző generáció autója elégedett volt sima menetével és kifinomult kezelhetőségével.
A kétliteres Camry nem fog csalódást okozni azoknak, akik szeretnek vezetni, a teljesítménye egy kis űrtartalmú motornál egyszerűen irigylésre méltó. De azok, akik hozzászoktak a nyomatékhoz, nagyon hiányolják a kétliteres motorral szerelt Toyota Camry tapadását alacsony sebességnél - ez a teszt legnyugodtabb autója. Az útlevél szerint a 150 lóerős „négyes”, alacsony sebességnél a gazdaságos Atkinson-ciklusra váltva egészen tekintélyes 10,4 másodperc alatt gyorsítja az első „százra” a másfél tonnás szedánt. Valójában azonban a fordulatszámmérő szerint két és fél ezerig a motor őszintén lomha volt. De e mérföldkő után intenzív élénkülés következik be, amely az elektronikus lekapcsolásig nem csillapodik. Innen jönnek az ilyen optimista túlhajtási számok. Ezért egy ilyen Toyotát a gázpedállal a padlóra hajtani egyszerűbb, mint a „legális” sebességet taposni. Sokan egyébként pont ezt teszik. A 180 lóerős motorral szerelt Camryban a dinamika könnyebben irányítható. A tolóerő itt szinte a teljes fordulatszám tartományban vastag rétegben elkenődik. Lábammal finoman lenyomtam a gázpedált, mire a Toyota meggyőző gyorsítással válaszolt a kiválasztott fokozaton belül. Ezért az útlevéladatokkal ellentétben ennek a változatnak a fogyasztása alacsonyabb, mint a kétliteresé, átlagosan negyed literrel: 10,5-12,5 l/100 km. Az „automata” pedig tényleg okos! Csak szándékosan, azonnal és zökkenőmentesen módosítja a lépéseket. Néha az átmenetet könnyebben észreveszi az ugró fordulatszámmérő tűje, és az ezzel járó gyorsulást az ablakon kívüli villódzó táj.
A 2,5 literes változat minden szempontból jobb. A felhúzás magabiztosabban halad, gyorsabban gyorsul, és még gazdaságosabb! A kétliteres szedán a 16 colos kerekek miatt valamivel jobb vezetési képességgel rendelkezik. Az új lengéscsillapítók jobban csillapítanak mindenféle egyenetlenséget, és a felfüggesztés már csak a hídkötéseknél és az aszfalt keresztmetszetein rúg függőleges rezgésekkel. Sőt, a menet simaságában sem tapasztaltunk nagy különbséget a módosítások között. Minden kényelmesebb, mint a Fordban és a Mazdában. De van az érem másik oldala is: a kormány egyenesben üres, a szedán lustán veszi a kanyarokat, és a karosszéria gurulása a legszembetűnőbb. Ám extrém üzemmódokban a Toyotát, a Forddal ellentétben, kellemetlen meglepetések nélkül irányítják. Miután elvesztette a kapcsolatot az úttal, a japán szedán biztonságosan csúszik négykerék-driftben. Másik dolog, hogy Camry vezetése közben nem akarunk túlzásokba esni, mert még a dinamikus vezetés sem vált ki különösebb érzelmeket.
A Mazda szívómotorja nagy fordulatszámon nyit, és az elektronikus lekapcsolásig képes fenntartani a gyorsulást. Feszültség alatti vezetésnél azonban alacsony sebességnél csekély tapadása a sebességváltót nyűgözésre kényszeríti. Egyenes vonalban a „hatosok” kormánya a nullához közeli zónában kissé ellazul, a kormányzott kerekek terhelésekor megjelenik a visszajelzés, de a Mazda minden lehetséges módon provokálja és ösztönzi a dinamikus vezetést. Úgy tűnik, hogy a gázpedál itt egy acélmenettel csatlakozik a motorhoz, és a „hatos” tapadásnövekedésére a reakciók a legélesebbek. Ilyen visszajelzésekkel nagyon jól érezhetőek az atmoszférikus „négyes” féltónusai. Alacsony fordulatszámon kicsit tétovázik a tapadást keresve, de ahogy a főtengely forog, úgy tűnik, a sebességmérő első háromjegyű jelzése előtti nyolc másodpercnél rövidebb idő után rohan. A sport mód miatt feldühödött Mazda automata sebességváltója gyakrabban használ alacsonyabb fokozatokat és támasztékokat optimális sebesség motor. És micsoda szerenádot énekel a skyactive motor nagy sebességgel – meghallgathatod! Mindkét Toyota motorja a nehézfémmel is együtt játszik a gyorsítás során, de a morgó Camry olyan, mint a Ramstein-féle DuHast Baskov előadásában - nonszensz. A motorháztető alatt a Mondeo drum and bass-on játszik. A hang ritmikus, de méhen belüli, ezért nem túl kellemes a fülnek. Durva aszfalton az abroncszaj is hozzáadódik. A Toyotákban az útzaj is hallható, de más hangok nagyon tompa formában jutnak be az utastérbe. De a legkevesebb „szemét” a Mazdában van. A zaj elleni küzdelem után a japán autó belseje csendesebb lett.
Sima menet - kellemes meglepetés. A kis dudorokon a „hatos” teste alig lötyög, a közepes méretű kátyúk sem okoznak nagy kényelmetlenséget. A rövid futású felfüggesztés csak az éles szélű kátyúktól tart, minden kanyar egy kis boldogságot jelent egy Mazdával. Egy kanyargós autópályán a „hatos” váltakozó terhelésekkel flörtöl a sofőrrel. Szűretlen visszacsatolás áramlik az első kerekekről a tenyérbe, amelyen keresztül könnyen érezhető a markolat megbízhatósága. Mellesleg kicsi. A Mazda a vártnál korábban kezd csúszni az első tengelyen. Talán az új, lágyabb lengéscsillapítókkal a karosszéria kicsit jobban kezdett gurulni, de most a kanyarív egyenetlenségei nem sodorják le a Mazdát az irányból. Egy ilyen sofőr autónál a „hatos” nagyon kényelmesen közlekedik. Sikeres egyensúly... Ha nem a karosszéria lötyögése lenne az aszfalt hullámain, aminek a reform előtti szedánnak nyoma sem volt. Sőt, a front end erősebben táncol.


Ford Mondeo
	Alacsony árcédula az alapváltozatokhoz	A „gép” durva működése
	Nagyvonalú felszerelés	Lengéscsillapító felfüggesztés
	Erőteljes motor	Zajos motor
Mazda 6
	Gyorsuló dinamika	Helyhiány a kabinban
	Sima menet	Kis csomagtartó
	Csend a kabinban	Test ringató
Toyota Camry
	A 2,5 literes változat gyorsuló dinamikája	A 2,0 literes változat gyorsuló dinamikája
	A "gép" működése	Elavult belső tér
	Kényelmes felfüggesztés	Irányíthatóság

Pedig a rohadt Mazda 6 jó! Sportoló, individualista, szépség. De az osztály mércéje szerint belül egy kicsit szűkös. Egyfajta autó a modern egoistának. Vagy egoisták... Az elmúlt év során nem is voltak olyan kevesen - 10 671 fő. A „hatos” a maga szegmensében a megtisztelő második helyet foglalja el az értékesítésben. Ki kapta az elsőt? Társai között a vitathatatlan vezető a Toyota Camry. Ezúttal 34 117 eladott berendezést jelentettek az eladók. Miért szeretnek? A rugalmasságodért. Egy utazás a Camry-be olyan, mint egy névtelen klinika látogatása – minimális reklám, maximális eredmény. És nem fáj a fejem! Mi a helyzet az új Mondeóval? A merész „Yankee” is az élre tör. Látványos megjelenésének azonban van egy ellensúlya is - egy döcögős automata váltó és hiányosságok a futómű hangolásában. És ez legalább ok arra, hogy újra alaposan mérlegeljünk mindent. Összességében ez egy jó autó ennyi pénzért.

A vizsgált járművek műszaki jellemzői (gyártói adatok)

	Ford Mondeo 2.5	Mazda 6 2.5	Toyota Camry 2.5 (2.0)
Test
típus	Szedán	Szedán	Szedán
Ülések/ajtók száma	5/4	5/4	5/4
Motor
típus	Benzin	Benzin	Benzin
A motor helye	Elülső keresztirányú	Elülső keresztirányú	Elülső keresztirányú
A hengerek száma és elrendezése	4, sorban	4, sorban	4, sorban
Üzemi térfogat, köbméter cm	2488	2488	2494 (1998)
Teljesítmény, hp fordulatszámon	149/6000	192/5700	181 /6000 (149 /6500)
Nyomaték, Nm fordulatszámon	225/3900	256/3250	231/4100 (199/4600)
Terjedés
Meghajtó egység	Elülső	Elülső	Elülső
Terjedés	6-os automata	6-os automata	6-os automata
Fékek
Elülső	Szellőző lemez	Szellőző lemez	Szellőző lemez
Hátulsó	Korong	Korong	Korong
Felfüggesztés
Elülső		Független, tavasz, McPherson	Független, tavasz, McPherson
Hátulsó		Független, rugós, többlengőkaros	Független, tavasz, McPherson
Méretek, térfogat, súly
Hosszúság/szélesség/magasság, mm	4871x1852x1482	4870x1840x1450	4850x1825x1480
Tengelytáv, mm	2850	2830	2775
Szabadmagasság, mm	147	165	160
Saját tömeg, kg	1562	1400	1530-1550 (1455-1465)
Üzemanyagtartály térfogata, l	62,5	62	70
Csomagtérfogat, l	516	429	506
Gumiabroncsok	235/50 R17	225/45 R19	215/55 R17 (215/60 R16)
Dinamikus jellemzők
Maximális sebesség, km/h	204	223	210
Gyorsulás 100 km/h-ra, mp.	10,3	7,8	9,0 (10,4)
Fogyasztás, l/100 km
Kombinált ciklus	8,2	6,5	7,8 (7,2)
CO2-kibocsátás, g/km, ekv. Osztály	189, Euro-4	151, Euro-4	183, Euro-4 (168, Euro 4)
Az autó ára, dörzsölje.
Alapfelszerelés	1 099 000	1 200 000	1 447 000 (1 295 000)

Biztonság

Ford Mondeo

Mazda 6

Toyota Camry

Biztonsági rendszerekkel felszerelt
	Ford Mondeo 2.5	Mazda 6 2.5	Toyota Camry 2.5
Első légzsákok	+	+	+
Oldallégzsákok	+	+	+
Függönylégzsákok	+	+	+
Vezető/utas térdlégzsák	+/-	-/-	+/-
Felfújható biztonsági övek a hátsó utasok számára	+	-	-
ESP stabilizáló rendszer	+	+	+
TCS kipörgésgátló rendszer	+	+	+
Blokkolásgátló fékrendszer ABS	+	+	+
Fékasszisztens	+	+	+
Hátsó kamera	+	+	+
Parktronic	+	+	-
Parkolássegítő rendszer	+	+	+
LED fényszórók	+	+	-
Xenon fényszórók	-	-	+
Adaptív fényszórók	+	+	+
Sávváltást segítő rendszer	+	+	+
Jelölő nyomkövető rendszer	-	+	-
Előremeneti ütközést elkerülő rendszer	-	+	-
KRESZ-felismerő rendszer	-	-	-
A vezető fáradtságát figyelő rendszer	-	+	-
Az elakadásjelző lámpák bekapcsolása vészfékezés közben	+	+	+

A versenyzők

Nissan Teana Új A Nissan Teana minimális Elegance konfigurációban 2,5 literes motorral (172 LE) és CVT-vel 1 293 000 rubelért kerül értékesítésre. Az Elegance Plus verzió 80 000 rubel drágább, a jól felszerelt Luxury verzióért pedig további 50 ezret kell fizetni. Nem vásárolhat Teant 249 lóerős 3,5 literes V6-ossal 1 734 000 rubelnél kevesebbért a Premium verzióhoz. A Premium Plus berendezésekért további 20 000 rubelt kell fizetnie.

Kia Optima koreai Kia szedán Az Optima 2,0 l (150 LE) az alap Comfort konfigurációban 1 099 900 rubeltől indul. További fizetés az automata sebességváltóért - 50 ezer. A Luxe verzió ára 1 239 900 rubel, a Prestige pedig további 110 ezerrel drágább. Az Optima 2.4 (180 LE) ára 1 299 900 és 1 509 900 rubel között van.

Peugeot 508 A tavaly frissített Peugeot 508 két fix felszereltségi szinten - Active és Allure - kapható, 1 444 000 és 1 584 000 rubel közötti áron egy 1,6 literes benzinmotorral (150 LE) és hatfokozatú automata sebességváltóval szerelt szedán esetében. . Egy 2.0 HDi turbódízellel (136 LE) és ugyanazzal a sebességváltóval végzett módosítás az egyetlen Allure berendezésben 1 679 000 rubelbe kerül.

Photobonus

A középkategóriás szedánok osztályában nyoma sincs a demokráciának. Monarchia a legtisztább formájában! Minden olyan, mint a tankönyvben: olyan államforma, amelyben minden hatalom egy kézben összpontosul és öröklődik. Igen, ez a történet Camry-ről szól! Minden generációja uralta piacunkat – más években az összes versenytárs együttvéve nem érte el a Camryt az értékesítési volumen tekintetében. Ezért különös figyelmet fordítanak az új generációs autóra (XV70 gyári index).

Mit szólnál egy összehasonlításhoz a Kia Optimával, amely egy közelmúltbeli összehasonlító tesztben (ZR, 2017. 12. szám) darabokra törte az előző Camryt (XV50)? Mivel a Toyota odafigyelt a kezelhetőségre, a Mazda 6-tal való összehasonlítás, amely ebben a tekintetben a standard, azt sugallja. A harmadik sparringpartner az volt Ford szedán A Mondeo a vállalati flották bevált kedvence. Ez az egyetlen, amiben turbómotor van. A többi autó 2,4–2,5 literes szívómotorral rendelkezik. Teljesítménytartomány 181-199 LE. Nyitottnak nyilvánítom a trónért folytatott küzdelmet!

Toyota Camry

Tavaly tavasszal érkezett Oroszországba - a sorozatgyártás a Shushary-i üzemben áprilisban kezdődött. A gép rá van építve új platform. Mint korábban, csak egy karosszéria-lehetőség van - egy szedán.

MOTOROK:
benzin:
2,0 (150 LE) - 1 399 000 RUB-tól.
2,5 (181 LE) - 1 623 000 RUB-tól.
3,5 (249 LE) - 2 166 000 RUB-tól.

Ford Mondeo

A negyedik generáció képviselője 2015-ben lépett be az orosz piacra. Közgyűlés - a leningrádi régióban. Az előző generációk autói közül ebből a generációból kínáltunk ferdehátúkat és kombiakat, csak szedánokat.

MOTOROK:
benzin:
2,5 (149 LE) - 1 385 000 RUB-tól.
2,0 (199 LE) - 1 799 000 RUB-tól.
2,0 (240 LE) - 2 070 000 RUB-tól.

Kia Optima

A világpremierre 2015-ben került sor, de az Optima csak egy évvel később jutott el hozzánk – de honosított változatban. Ez az első alkalom, hogy turbómotort kínálnak, de a kombi változat nem elérhető.

MOTOROK:
benzin:
2,0 (150 LE) - 1 209 900 RUB-tól.
2,4 (188 LE) - 1 529 900 RUB-tól.
2,0 turbó (245 LE) - 1 879 900 RUB-tól.

A jelenlegi generáció 2012-ben debütált. Ezalatt a japánok két újrastylinget hajtottak végre, de a „hatos” az utolsó frissítés után még nem ért el hozzánk.

MOTOROK:
benzin:
2,0 (150 LE) - 1 336 000 RUB-tól.
2,5 (192 LE) - 1 509 000 RUB-tól.

Trónterem

Miért szeretted az előző generációs Camryt? A szuper tágasság érzéséért! Hátul annyi hely van, hogy nem kell túl irigyelni a vezetői S-osztályt – természetesen a felszereltséghez igazítva. Az XV70 karosszériája 25 mm-rel alacsonyabb, mint az XV50-é, de a hely a Toyotában így is teljesen rendben van, csakhogy a lábak kicsit szűkösebbek lettek – feltéve, hogy az első ülések alacsonyabban vannak. Minden irányban van hely bőven. Még a tető sem gyakorol nyomást – nem véletlenül szerelték fel a japánok az üléspárnákat a padlóhoz 30 mm-rel közelebb. Kifejezetten jó a megfelelő versenyzőnek: szervóhajtással el tudja távolítani magától az első ülést, így több hely szabadul fel, akár egy igazi VIP utas.

A szolgáltatás terén a Camry teljes mértékben felülmúlja riválisait. Csak ez teszi lehetővé (elektromos hajtáson keresztül!) a háttámla dőlésszögének beállítását, az „időjárás” beállítását (csak a Toyota kínál háromzónás klímát), az audiorendszer vezérlését - mindehhez a távirányító a karfa.

Ilyen háttér előtt a fűtött ülések, az ablakokon lévő függönyök és a két USB-csatlakozó természetes dolog.

Az Optimában nem talál ilyen „luxusokat” - csak fűtés, oldalsó függönyök és egy flash meghajtó nyílása van. De bizonyos szempontból az Optima még a Camryt is felülmúlta. Először is, a Kia vállában kicsit több hely van, és méréseink megerősítik szubjektív benyomásainkat. Másodszor, az ülésprofil a legkényelmesebb a kvartettben. Végül kényelmesebb beszállni egy koreai szedánba - az ajtók nagyobb szögben nyílnak. Így ez a két autó egyformán magas pontszámot kapott a második üléssorért.

A Mondeónak van a leghosszabb tengelytávja a kvartettben, de ez nem jelent semmit. A térdtér mérete meglepően szerény – olyan, mintha egy Focusban ülne, és nem egy szilárd, majdnem ötméteres szedánban. És ha hárman ülünk hátul, akkor a legkülső versenyzők feje hozzáér az oszlopokhoz - ez más autókban nem fordult elő. Az üléspárnázás pedig túl vastag – az utasoknak puhábbnak, puhábbnak kell lenniük! De a Mondeónak is megvannak a maga erősségei: nem csak 12 voltos, hanem nagyfeszültségű is van. A versenytársaknak az ajtózsebekben sincsenek kényelmes kilyukasztó nyílások, amelyeket úgy tűnik, kifejezetten táblagépekhez szabtak.

A Mazda második sorában sem lehet kikerülni: korlátozott a lábtér, nincsenek médiacsatlakozók, az ajtózsebekbe pedig csak egy félliteres palack fér be. De a központi utas kényelmes itt - nem egy kemény púpon ül, hanem egy puha oszmánon. Mondeóval - paritás. De ahogy mondják, nem csak a térrel!

A Mazda zajos. Ráadásul a domináns azonosítása sem egyszerű: a gumik zümmögése és a szembeszél sípolása egyaránt jól hallható. Gyorsításkor a motor morgása elnémítja őket. Az utazás simasága is sok kívánnivalót hagy maga után. A 19 colos abroncsokkal borított Mazda nem veszi észre a kis kátyúkat, de a nagyobb kaliberű ütéseken eléggé ráz. És ha a régiójában közepes utak vannak, akkor nem fog tudni nyugodtan utazni. A magas beosztású utasoknak ez valószínűleg nem fog tetszeni. Tehát ebben a tudományágban a Mazda kívülálló.

A Mondeo feszes alváza rugalmasan és hangtalanul kezeli a kátyúkat, azzal a különbséggel, hogy a hullámokon kevesebb kilengést okozhat. Ha az utas hozzászokott ahhoz, hogy laptoppal vagy táblagéppel dolgozzon, nehéz lesz. Az Optima felfüggesztése nem szereti az éles szélű ütéseket, de egyébként tökéletesen teszi a dolgát. De a tömeget elrontja a váratlanul hangos útzaj. A durva aszfalton olyan zümmögés hallatszik az utastérben, hogy nem lehet telefonálni anélkül, hogy felemelné a hangját - a Ford észrevehetően halkabb.

Nos, a Toyota meglepett. Köszönhetően a padlón és a belső szőnyegeknek gépház Nagyon csend van ott. Hacsak nem száz után hallod, ahogy a szél belegabalyodik a tükrökbe. És itt van a meglepő: a Camryt már a simaság szabványaként ismerték, de még jobb lett! A legénység teljesen észrevétlenül halad át lyukak, kátyúk és durva foltok mellett. Nincs kopogtatás, nincs remegés. De még mindig nem tudtuk a legmagasabb értékelést adni - a felfüggesztés energiaintenzitása cserbenhagyott minket. Elérte a kihagyott gyorshajtót. Itt egy Mondeót és egy Optimát vezettünk - a futómű hibátlanul működött. Az igazság kedvéért, a „rendőr” formázatlan volt, és túl gyorsan haladtunk.

Keresztes hadjárat

A Camry-t mindig is kritizálták konzervatív belseje miatt. A hatalmas, régimódi kormánykerék, a nevetséges elektronikus óra, az abszurd nagy gombok és a rengeteg „műanyagfa” elfordította a fiatal, haladó ügyfélkört a szedántól. Végül a japánok összeszedték a bátorságukat, és saját daluk torkára léptek.

Az új Camry belső forradalom. A hivatalosság és a stilisztikai aszkézis légkörét elutasítják. A szalon avantgárd stílusban lett kialakítva. A középkonzol a vezető felé orientált, szeszélyesen ívelt díszítő burkolatokkal. A kompakt kormánykerék az eddigieknél szélesebb tartományban, elektromos hajtásokkal állítható. A haladás, ahogy mondani szokás, nyilvánvaló. Kár, hogy ezen az arcon még mindig nincs boldog mosoly - a kijelzők primitív grafikája felkavaró (a Toyota uraim, nézzék meg a versenytársak képernyőjét! Azonnal kiderül, mi az). És miért csak egy USB port van? Hiszen 2018 mindjárt itt van. Végül hiányzik a vezetőülés függőleges mozgási tartománya - még egy-két centimétert szeretnénk „leszállni”. De ez az egész durva. Bármit is mondjunk, a Toyota belseje a pozitivitás tengerét hozza létre.

A vezetőülés kényelmében egyértelműen vezető szerepet tölt be a Mondeo. Kicsit durva, beállított profillal és határozott oldalirányú támasztékkal. Sőt, a mértéke állítható. Mely versenytársak kínálják ezt? Senki! A masszázs funkció is exkluzív. Kár, hogy szűk a vezetőülés. A masszív kormánykerék, a lenyűgöző középkonzol és a túlnyúló elülső panel klausztrofóbiát kelt – ez egyértelműen nem megfelelő egy nagy szedánban. Ráadásul a Mondeo láthatósága a legrosszabb a kvartettben. A vezető még a motorháztető közepét sem látja, az oldalsó tükrök szemérmetlenül torzítják a valóságot, a csuklós ablaktörlők pedig nagy, tisztátalan szektorokat hagynak hátra. Ennek eredményeként sokáig próbáltam szabad helyet találni az udvaromban (remélem a szomszédok nem nevettek), amíg eszembe jutott, hogy a parkolási asszisztenst használom. Az elektronika mindent maga csinált.

Az Optima bal első ülésén nincs negatívum. Egyáltalán. Az alsó húr mentén elvágott kormánykerék kellemesen fekszik a kezekben, a multimédiás rendszerű fejegység logikája és kezelőfelülete átlátszó, a megnövelt oldaltartású ülés (nálunk van GT Line változat) pedig szilárdan tartja a karosszériát. És tökéletesen megértem a koreaiakat, akik az Optima frissítésekor csak érintésre szorítkoztak. A felfrissített autó ősszel érkezik Oroszországba.

Újraformázott „hatos” beszerzése előtt állunk, a belseje pedig sokkal komolyabban frissült. Ennek minden oka megvolt. Félreértés ne essék: a mostani autó jól felépített, szép dizájnnal rendelkezik, de az apróságokon mégis érezhető a kora. A multimédiás rendszer képernyője túl kompakt, az ülések nem vonzóak és nem biztosítanak szellőzést. Mindezek a hibák kijavításra kerülnek a frissített „hat”-on. A Mazda az alvázat is „megszerkesztette”, kényelmesebbé téve azt. Nem is tudom, hogy boldog legyek-e. Nem veszett el a csodálatos kezelhetőség a módosítások során? Nem szeretném, mert a 2017-es modell „hatosa” igazi kivezetés egy olyan ember számára, akinek a vérében van benzin. Vasbeton stabilitás egyenes vonalban, érzékeny kormányzás, elképesztő stabilitás és rugalmasság a kanyarokban – öröm az aktív vezetés rajongóinak. A dinamika pedig jó: rögtön a Mazda magabiztosan elhúz a Toyotától és a Kiától. Az izgalom különösen észrevehető a gép sport üzemmódjában - tűz!

A Mondeo irányíthatósága is harcias, könnyedén és erőfeszítés nélkül repül át a kanyarokban. A kormányt feszes erővel töltik meg, a reakciók pontosak, érthetőek. És milyen nagyszerűen játszik együtt hátsó felfüggesztés! Nagyon szórakoztató kanyargós úton vezetni a Fordot. Mégis, a Mondeo kezelhetőségét tekintve alacsonyabbra értékeltük, mint a Mazdát - a finom hullámokon való ringatózás túlságosan észrevehető, és az idegesség érezhető a nyomokban.

A „kék ovális” a legerősebb és legnyomatékosabb motorral rendelkezik a kvartettben, de ez nem ad különösebb előnyt: a „hat” nem kevésbé dinamikus. Ugyanakkor a Mondeo a legfalánkabb a tesztben: száz mérföldön átlagosan 12 liter benzint igényel, míg riválisai másfél literrel kevesebbet isznak.

Ellenfeleihez képest az Optima kezelhetősége nyájas és átlagos. Nem, az autó nem áll le, de nem is tölt, mint a Mazda vagy a Ford. Csak csillogás és szenvedély nélkül hajt. A motor bőven elég a laza autózáshoz, de amint minden pénzt beleadsz, az automatikus késés kezd megjelenni - a gyorsulás csúcsa után egy örökkévalóságig vársz. Még a sportolási mód kiválasztása sem változtat semmit Vezetési mód. Az automata sebességváltó csak egy cseppnyivel lesz mozgékonyabb, a kormánykerék pedig kissé nehezebb lesz „nullánál” - és ennyi. Többet vársz el egy GT Line jelvényű autótól.

Toyota? Összetört minden formát! Számos Camry különböző évek, amiket volt alkalmam vezetni, abszolút „zöldség” volt: üres kormány, petyhüdt felfüggesztés... Most minden más: érezhetően csökkent a dőlés, eltűnt a lengés a szembejövő kamionok megkerülésekor, az alulkormányzottság pedig szinte legyőzték – felváltva Camry többet nem kell a gallérnál fogva húzni. A kormánykerék jó reaktív kapcsolatot kapott. Korábban nem az volt, hogy hiányzott, egyáltalán nem volt! Most a válaszok pontosak és gyorsak. A 2,5-ös motor ugyanaz, de a modernizált automata gyorsabban, gördülékenyebben, valahogy "zökkenőmentesen" működik. A Toyota élvezetessé vált vezetni!

A teszteredmények felzaklatják a Mazda rajongókat. A szépséget a rossz hangszigetelés, a szerény simaság akadályozza meg abban, hogy kiteljesedjen, szűk szalonés törzs. De ha csúcsminőségű kezelhetőségre vágyik, nem tudja legyőzni a 6-ost ebben a szegmensben.

Fordnak is kevés esélye van a trónutódlásra. A Mondeót cserbenhagyja a rusztikus belső tér, a rossz kilátás és a szűkös hátsó sor. A célközönség számára pedig ez fontosabb, mint a gyújtókezelés és a kényelmes vezetőülés.

Második hely a Kiának. Az Optima tágas és ergonomikus belsővel, tisztességes utazási kényelemmel és a legkedvezőbb árral rendelkezik. A birtoklási költség pedig alacsony: a megfelelő KAR-INDEX összetett mutatónk 14,01 rubel/km - a legvonzóbb a négyesben. Ahhoz, hogy egy lépéssel feljebb vigyék az autót, a koreaiak jól tennék, ha a hangszigetelésen dolgoznának, és csillogtatnák a kezelhetőséget.

És mi van a koronás fejünkkel? Felség, semmi sem fenyegeti a dinasztia uralmát. A hagyományos ütőkártyák – páratlan simaság, tágasság és csend az utastérben – mellé egy érdekes dizájnt, a versenytársak által nem kínált progresszív felszereltséget és a kiváló kezelhetőséget adták. Sikeres volt a trón átruházása az örökösnőre. Éljen a Camry, éljen a királynő!

Kar-index figyelembe veszi az üzemeltetési költségeket 70 000 km-es futásteljesítmény felett: regisztrációs és átvizsgálási díjakat, szállítási illetéket, kötelező gépjármű-biztosítási költségeket, üzemanyagot és ütemezett karbantartást, valamint az autó továbbértékesítéséből származó veszteségeket.

TOYOTA CAMRY	KIA OPTIMA	MAZDA 6	FORD MONDEO
16,55	14,01	14,04	16,38

GYÁRTÓI ADATOK

	FORD MONDEO	KIA OPTIMA	MAZDA 6	TOYOTA CAMRY
Saját/bruttó tömeg	1475 / 2210 kg	1575 / 2050 kg	1410 / 2000 kg	1625 / 2030 kg
Gyorsulási idő 0-100 km/h	8,7 s	9,1 s	7,8 s	9,9 s
Maximális sebesség	218 km/h	210 km/h	223 km/h	210 km/h
Fordulási sugár	5,7 m	5,45 m	5,6 m	5,8 m
Üzemanyag/üzemanyag tartalék	AI-95 / 62,5 l	AI-92, AI-95 / 70 l	AI-95 / 62 l	AI-92, AI-95 / 60 l
Üzemanyag-fogyasztás: városi/elővárosi/kombinált ciklus	11,6 / 6,0 / 8,0 l / 100 km	12,0 / 6,2 / 8,3 l / 100 km	8,5 / 5,1 / 6,4 l / 100 km	11,5 / 6,4 / 8,3 l / 100 km
CO₂ kibocsátás	187 g/km	194 g/km	149 g/km	187 g/km
MOTOR
típus	benzin	benzin	benzin	benzin
Elhelyezkedés	elülső, keresztirányú	elülső, keresztirányú	elülső, keresztirányú	elülső, keresztirányú
Konfiguráció / szelepek száma	P4/16	P4/16	P4/16	P4/16
Munkamennyiség	1999 cm³	2359 cm³	2488 cm³	2494 cm³
Tömörítési arány	10,0	11,3	13,0	10,4
Erő	146 kW/199 LE 5300 ford./percnél	138 kW/188 LE 6000 ford./percnél	141 kW/192 LE 5700 ford./percnél	133 kW/181 LE 6000 ford./percnél
Nyomaték	345 Nm 2700-3500 ford./percnél	241 Nm 4000 ford./percnél	256 Nm 3250 ford./percnél	231 Nm 4100 ford./percnél
TERJEDÉS
meghajtó típusa	elülső	elülső	elülső	elülső
Terjedés
Áttételi arányok: I / II / III / IV / V / VI / z.kh.	4,58 / 2,96 / 1,91 / 1,45 / 1,00 / 0,75 / 2,94	4,21 / 2,64 / 1,80 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / 3,39	3,55 / 2,02 / 1,45 / 1,00 / 0,71 / 0,60 / 3,89	3,30 / 1,90 / 1,42 / 1,00 / 0,71 / 0,61 / 4,15
fő fogaskerék	3,21	2,89	4,06	3,82
ALVÁZ
Felfüggesztés: elöl/hátul	McPherson / multi-link	McPherson / multi-link	McPherson / multi-link	McPherson / multi-link
Kormányzás	fogasléc és fogaskerék, EUR-val	fogasléc és fogaskerék, EUR-val	fogasléc és fogaskerék, EUR-val	fogasléc és fogaskerék, EUR-val
Fékek: elöl/hátul		lemez, szellőző / lemez	lemez, szellőző / lemez	lemez, szellőző / lemez
Gumiabroncsok	235/50 R17	235/45 R18	225/45 R19	235/45 R18

SZOLGÁLTATÁS SZÁMOKBAN

	Karbantartási gyakoriság	Garancia	Kereskedők (szerviz állomások)
FORD MONDEO	15.000 km vagy 12 hónap	3 év vagy 100.000 km
KIA OPTIMA	15.000 km vagy 12 hónap	5 év vagy 150.000 km
MAZDA 6	15.000 km vagy 12 hónap	3 év vagy 100.000 km
TOYOTA CAMRY	10.000 km vagy 12 hónap	3 év vagy 100.000 km

JÁRMŰVEK SZAKÉRTŐI ÉRTÉKELÉSE

Szellőztetett első ülések, elektromos utasülés, kanyarfényszórók, lejtőn való indulást segítő, teljes méretű pótkerék öntött lemez, színes panel Felügyeleti eszközök, 17 colos könnyűfém keréktárcsák.

	FORD MONDEO	KIA OPTIMA	MAZDA 6	TOYOTA CAMRY
A sofőr munkahelye	A Ford vezetőülése jól kalibrált profiljával, rengeteg beállítási lehetőségével és masszázsfunkciójával gyönyörködik. A legkényelmetlenebb „szék” a Mazda. Mind a négy autó rendelkezik kezelőszervekkel, nyilvánvaló defektek nélkül. A Mondeo láthatósága a legrosszabb ezen a területen a Camry és az Optima.
	10	9	8	9
Vezérlők	8	8	8	8
	7	9	8	9
Szalon	A Fordban a legszorosabb, mind az első, mind a második sorban. A Mazda galériája sem túl tágas. A Toyota és a Kia hátsó ülései a legvendégszeretőbbek. A legszerényebb törzsek a „japánoké”. Sőt, a Camry értékelését nem csak a hangerő tekintetében csökkentettük, hanem a második sor nem lehajtható (tesztautóban) háttámlájára is.
Elülső vég	8	8	8	8
Hátsó vég	8	9	8	9
Törzs	9	9	8	8
Menetminőség	A gyorsulási dinamikában a Mazdáé és a Fordé a vezető pozíció – párhuzamos indulással maguk mögött hagyják ellenfeleiket. A "hatos" tíz pontot kapott a kezelésért, aktív járművezetők az emberek el lesznek ragadtatva az alvázától. A Ford és a Toyota valamivel rosszabbul kezeli, és az Optima általában nem szereti a határozott vezetést. A Camry a legjobb fékekkel rendelkezik.
Dinamika	9	8	9	8
	8	8	8	9
Irányíthatóság	9	8	10	9
Kényelem	Mondeo és Camry hangszigetelése a legjobb. A Mazdában a motor különösen zajos, míg az Optimában az út zaja dominál. Simaság tekintetében a „hat” a lemaradók közé tartozik, a többi három nem fél a törött utaktól. A Camry plusz pontot kapott a háromzónás klímáért – a versenytársak még csak felárért sem kínálják.
	9	8	7	9
Sima menet	9	9	8	9
	8	8	8	9
Alkalmazkodás Oroszországhoz	A tesztnégyesben egy duzzadó sincs - hasmagasságukkal gond nélkül körbejárhatod hazánkat. A Kia és a Toyota további pontokat szerzett kiterjedt márkakereskedői hálózatukért, valamint motorjaik AI-92 benzinhez való alkalmazkodóképességéért. A Camryt a legrövidebb szervizkilométerért, a Mondeót és a „hatost” pedig a teljes méretű pótkerék hiányáért büntettük.
Geometriai terepfutó képesség	8	8	8	8
	1 739 000 RUB Nyolc hangszórós audiorendszer, head-up kijelző, egy tető panorámás kilátással elektromos hajtással, elektromos kormányoszloppal, vetítési világítás Geely logóval, nyolc irányban elektromosan állítható ülésekkel, 18 colos kerekekkel.	1 769 900 RUB Fűthető kormánykerék, szélvédő és mosófúvókák, háromzónás klímaberendezés antiallergén szűrővel, nyolc colos érintőképernyő, start-stop rendszer regeneratív fék funkcióval, ergoComfort vezetőülés állítható dőlésszöggel és párnahosszúsággal.	1 797 000 RUB Front Assist, ülés alatti tároló, csomagtartó lámpa, jégkaparó, hátsó digitális óra, 16 colos kerekek.

PONYVAREGÉNY

Maxim Gomyanin

Az üzleti osztályú szedánok hazánkban nemcsak a vásárlók, hanem a tisztességtelen emberek körében is népszerűek. A biztosítók és a közlekedési rendőrség adatait felhasználva kiderítettük, hogy négy modellünk közül melyiket lopták el a legtöbbször. Az első helyet nagy különbséggel az előző generációs Toyota Camry (XV50 karosszéria) foglalja el. A modell már több éve népszerű az autótolvajok körében, erős az az érzés, hogy az új termék a nyomdokaiba lép. A Mazda 6 is vonzza a bűnözőket, bár háromszorosan elmarad a vezetőtől. A Camry és a Six rendszeresen az ország 20 legellopottabb autója között szerepel. Igen, a múltban év Camry az összetettben a harmadik helyet szerezte meg, a „hatos” pedig a tizenkettedik helyet szerezte meg. A Ford Mondeo egy nagyságrenddel kevésbé vonzó az autótolvajok számára, a Kia Optima tulajdonosok pedig nyugodtan alhatnak. A japán autók szomorú népszerűségének okai között a szakértők megjegyzik a Camry és a Mazda 6 magas likviditását a másodlagos piacon. Nem nehéz gyorsan eladni az ellopott árukat, valamint eladni azokat alkatrésznek.

Lopás statisztikák évenként

	2017	2016	2015	2014
Toyota Camry
Mazda 6
Ford Mondeo
Kia Optima

A Ford Mondeo és a Toyota Camry is jól ismert már nálunk - a „kék ovális” szedánok egy hosszú teszt során különböző változatokban kerültek a szerkesztőségbe, a Camryt pedig tavaly a Honda Accorddal és a Nissan Teanával hasonlítottuk össze ( részletek a „Slumdog Millionaires” anyagban). Azóta sikerült frissíteni a Camry-t (olvassa el az „Ifjúság nyomában” cikket), ami azt jelenti, hogy ez jó ok arra, hogy megtudja, kész-e visszavágni az orosz piac újoncának. Ráadásul ebben az osztályban továbbra is a Camry tartja a vezetést, a Mondeo pedig egyértelműen határozott célt tűzött ki, és egy fiatalabb ügyfélkörért kell versenyeznie.

El kell ismerni, hogy ehhez minden külső tulajdonsága megvan - nemegyszer megjegyeztük dinamikus sziluettjét és fülbemászó „arcát”, ferde fényszóróival és hűtőrácsával, mint igen, az Aston Martin szuperautókkal. Talán a 17 hüvelykes kerekek kicsit kicsinek tűnnek a Mondeo ívekben, de a „mi” Titanium konfigurációban lévő 18 hüvelykes kerekekért további 22 ezer rubelt kell fizetni. A Mondeo egyébként október 1-je óta drágult - most egy ilyen szedán 2,5 literes négyhengeres motorral 1 579 000 rubelt fog fizetni. De még mindig vannak kedvezmények - maximális mennyisége elérheti a 170 ezret, ha használja kereskedelmi szolgáltatásokés vegyen fel cégkölcsönt pénzügyi program.

A Mondeóhoz képest a Camry a szilárdság megtestesítője, bár a túlsúlyos „arcra” igyekeztek a tervezők egy kis komolytalan sminket is felvinni, például a ködlámpák körül krómozott fürtöket. Nem tudom, hogy ezzel a lépéssel mennyire sikerült magukhoz vonzaniuk a fiatalokat, és nem riasztották el a tisztségviselőket, de szemből a Camry most úgy néz ki, mint egy hatalmas harcsa. A halászok imádni fogják. De ugyanazok a 17 colos kerekek organikusabbnak tűnnek, mint a Mondeo ívekben. A Toyota márkakereskedőknek pedig nincs mit cserébe ajánlani – kivéve talán a 17 colos antracit kerekeket lenyűgöző 65 ezer rubelért. A Camry 2.5 valamivel drágább, mint szentpétervári „szomszédja” - az Elegance Plus által készített, fehér gyöngyházzal festett szedán ára 1 587 000 rubel. Azonban, mint a Mondeo esetében, itt is van egy különleges ajánlat október végéig - 1 519 000 rubel.

A Mondeo egy kicsit jobban fel van szerelve - a Camry-ből hiányzik a navigáció és a parkolási asszisztens. Egyébként megtagadhatja ezeket a lehetőségeket a Mondeóban, amelyekről a „Visszatérési pozíciók” című cikkben beszéltünk. A Ford Mondeo hosszú távú tesztje" és 88 ezer rubelt takaríthat meg ezen. Mindkét autóban kétzónás klíma, fűthető első és hátsó ülések, kényelmes beléptetőrendszerek, parkolóérzékelők, elektromos ülések, erős Sony (Ford) és JBL (Toyota) audiorendszerek, érintőképernyős multimédiás rendszerek és természetesen teljes légzsák készlet. Kivéve, hogy a Camry lapos „székeit” csúszós bőr borítja, a Mondeo ülésein pedig tapadós Alcantara betétek.

Odabent egyébként a karosszéria dizájn témája folytatódik – teljesen más benyomások! Úgy tűnik, a Toyotát fejszével vágták – szigorú formák, rengeteg téglalap alakú gomb. Ahogy a németek mondanák: „Kvadratish, praktish, gut!” De minden kényelmes és intuitívan elvárt helyeken található, bár a modern szabványok szerint nagy kormánykerék kissé meglepő. Maga a kormány újszerű, újrastyling után került a Camry-be. A fahatású betétek pedig sok év sokkolás után végre nemes árnyalatot kaptak. Ráadásul a Camry világos belseje tágasabbnak tűnik, bár nem annyira praktikus - a 19 ezer kilométeres futásteljesítményű autó karfája és ülései már tisztításra szorulnak. És minden rendben is lett volna, ha nem... ferdén illesztett bélések a szélvédő oszlopokon! Kezdett csúsni a minőség a Szentpétervár melletti üzemben? Ezt korábban nem vettük észre a Camry esetében.

A Toyota Camry (balra) egy fülkével van felszerelve vezeték nélküli töltés mobiltelefon. A kesztyűtartók kényelmesek és tágasak mindkét autóban – könnyen elférnek bennük az A4-es dokumentumokat tartalmazó mappák. A szélvédőoszlopok hanyag borítása hülyeség ebben a szegmensben!

A Mondeo belül teljesen más. Az ülésben az illeszkedés szoros, a karosszéria fix, mintha egy sportautóban ülnél. A kis kormánykereket puha bőr borítja, az utastérbe benyúló, erősen gereblyézett középkonzol pedig fokozza a pilótafülke hangulatát. A részletek elegánsabbak, a formák pedig nem a 80-as évek szekrénybútoraira emlékeztetnek. És nincs fa - csak a fekete és az ezüst műanyag kombinációja. Az analóg műszerfal helyett egy berajzolt léptékű képernyő található, a Sync 2 multimédiás komplexum menüi pedig nem néznek ki olyan egyszerűen, mint a Toyota Touch 2 rendszer grafikája és kék háttere „Kézifék” - a Mondeóban egy gombbal, a Camryban pedig egy lábbal aktiválható.

Kár, hogy egyenes úton a Ford Mondeo nem tudja bizonyítani csúcstechnológiás modern szedán státuszát. Mindenesetre a 149 lóerős, 2,5-ös motorral - az „amerikai” 175 LE-hez képest csökkentik. és 225 N∙m. És ezt érezni is lehet – a teljesítmény és a nyomaték (181 LE, 231 N∙m) előnyével a Toyota Camry könnyedén elhagyja ellenfelét. És különösen örülök a kellemes felszedőnek a középső „forradalom” zónában, a groovy motornak! Sőt, az útlevél több százra gyorsulása szerint a különbség nem tűnik nagynak - 10,3 másodperc a Fordnál és 9 másodperc a Toyotánál. De tovább tény Toyota dinamikusabb minden vezetési módban, még a sima utazásra hangolt hatfokozatú automata sebességváltó ellenére is.

A Mondeo automata sem igyekszik megdönteni a váltási sebességrekordokat, a gázpedállal rángatózott aktív műveletekre pattant. De kicsit olcsóbb lesz vezetni - a Toyotához hasonló fogyasztás mellett - 11 l/100 km Ford motorÚgy tervezték, hogy a Camry „95” helyett AI-92 benzint használjon. A Mondeo azonban kanyargós utakon jelenik meg. Tiszta öröm! Nem fogunk belefáradni az ismétlésbe – az alváz tökéletesen van konfigurálva! A nagy szedán egy „feltöltött” ferdehátú könnyedséggel követi a kormányt, mintha nem lenne több 1,6 tonnánál. Bár egyes vezetők számára éles reakciók és aktív kormányzás hátsó tengely ijesztőnek tűnhet. Hozzá kell szoknod.

Camryt vezetni – nincs kinyilatkoztatás. Egyenesen a Mondeóból átszállva hosszú pedálnyomással „hanyag” fékeket veszünk észre, a „kormányban pedig annak ellenére, hogy a felni keresztmetszete hasonlít a BMW M-sorozatú kormánykerekekre, valójában nincs benne semmi. közös velük – sem visszajelzés, sem információtartalom. Mi a helyzet az első kerekekkel? Csak a Yokohama gumik tudják. A „vezetői” húrok és a tisztességes tekercsek, amelyek miatt lecsúszik a lapos bőr „székről”, nem izgat. És hosszú kanyarokban a test lágy rugókon imbolyogni kezd. Tulajdonképpen a Toyotával gyorsan is lehet vezetni, ha hirtelen kell – hagyja, hogy guruljon és billegjen, de az aszfalthoz tapad. A különbség az, hogy a Mondeo számára a kanyargós utak örömet jelentenek, míg a Camry egyszerűen képes elkerülni, hogy az árokba ütközzön.

A hátsó utasok számára pedig a Camry még mindig kiesik a versenyből, és ebből a szempontból egyenesen felülmúlja a Mondeót – a Toyota kanapén kényelmesebb ülni, több a láb- és fejtér. Elképesztő tény, mert a Mondeo tengelytávja (2850 mm) 75 mm-rel hosszabb, mint a Camry tengelytávja (2775 mm). Ezen kívül a Camry Prestige csomagban is megvásárolható, amelyhez az audiorendszer távirányítója, klímaberendezés és elektromosan állítható háttámla dőlésszög tartozik. De a Ford halkabb. Bezárja az ajtót, és úgy tűnik, elszigeteli magát a környező valóságtól - ez egy nagyon tisztességes „zaj”! Hosszú távú utak esetén előnyösebb a Mondeo - minél nagyobb a sebesség, annál magabiztosabban áll az úton, mintha ragaszkodna hozzá, és a szél fütyülése szinte hallhatatlan. Csak a durva aszfalton lévő gumiabroncsokat lehet hallani. A Camry a legrosszabb szigeteléssel rendelkezik a kerékjáratokban is (megint a Yokohama Decibel mindent tönkretesz!), és általában véve az általános zajszint magasabb, mint a Mondeo-ban – hallani lehet, ahogy átvág a levegő.

Logikus lenne azt feltételezni, hogy a lágy felfüggesztés jobb vezetést biztosítana a Toyotának, de ez csak részben igaz – a Mondeo lengéscsillapítók pedig kiváló munkát végeznek minden olyan apróságnál, mint a foltok, a hullámok, sőt még a zúzott teherautókon és regionálisan is. repedésekkel teli utak, a Ford megy, mint egy varázs. Csak a nagy kátyúk vagy éles szélű lyukak tudják kibillenteni az egyensúlyából. A Camry éppen ellenkezőleg, jobban megbirkózik a moszkvai felüljárók ízületeivel, a gyorshajtókkal és mély hibák aszfalt, de erősebben ringatózik a hullámokon.

Furcsa kép rajzolódik ki. Tulajdonságaik összességét tekintve ez a két szedán egy szinten van, de karakterükben homlokegyenest ellentétesek! Ezért nagyon könnyű választani közülük. A Toyota Camry kétségtelenül jobban megfelel azoknak, akik mögötte vezetnek, vagy gyakran utaznak az egész családdal - kényelmesebb a kanapé és a csomagtartó, nyugodtabb a hajtáslánc beállítása, a kanyarokban pedig nem próbál mindenkit és mindent megelőzni. El kell viselnie a magas biztosítási díjakat és a gyakori karbantartást (10 ezer km-enként). A Ford Mondeo éppen ellenkezőleg, azok autója, akik vezetnek és élvezik, a futómű beállításai pedig önzőbbek. És magabiztosan állítjuk, hogy a Mondeo jó zajszigetelésével, autópályás képességeivel és macskaszerű mozgékonyságával a Camry kategóriaelső alternatívája.

A versenyzők

A nagy, megfizethető szedánok szegmensében nincs bőség - a népszerű autók között csak néhány modell található, és egyet ide soroltunk, a Volswagen Passatot előzetesen. Ráadásul egy új generáció lép be a piacunkra Skoda Superb. Az osztály vezető szerepének kérdése sokáig nem vetődött fel - ezt szilárdan tartja a Toyota Camry, amely az idei év első 8 hónapjában a 10. helyet foglalja el az orosz piacon a legkelendőbb autók rangsorában. .

1 085 000 rubelért lehet a frissített Mazda 6 tulajdonosa (további információ az autóról az „Orosz rendelés szerint”) cikkben, de ez egy szedán lesz 150 lóerős 2.0-val és kézi sebességváltóval. Egy automata autó az alap Drive változatban 1 155 000 rubelbe kerül, a hatos 2,5-ös (192 LE) pedig legalább 1,295 millióért kapható. A Nissan Teana egy kicsit drágább, és csak CVT-vel kínálják. Az árlista 1 293 000 rubeltől kezdődik a 2.5-ös verziónál (173 LE), a V alakú hatos 3,5 (249 LE) csúcsmodell pedig 1 734 000 rubelt fog fizetni.

A koreaiakat a Kia Optima és a Hyundai i40 „lelkitársai” képviselik. Az Optima új generációját már bemutatták a világnak, de Oroszországot még nem érte el. Ezért a kereskedők a jelenlegi generációt 1 009 900 áron adják el egy 150 lóerős 2.0-s limuzinért és kézi sebességváltóval - 90 ezer rubel kedvezmény vonatkozik minden módosításra azok számára, akik Kia kereskedésével vásárolnak Optimát. Az azonos motorral és automata sebességváltóval rendelkező autó 50 ezerrel többe kerül, és egy erősebb verzió (2,4, 180 LE) 1 209 900 rubelről indul. Nemrég teszteltük a frissített Hyundai i40-et (olvasd el a „Hyundai i40: a közlekedési osztály vezetője” című anyagot): 994 900 rubelért lehet kapni egy „fogantyús” és 135 lóerős 1,6-os i40-et, ill. minimális felszereltség automatával (2,0 150 lóerő) 1 094 900 rubeltől indul. Van egy turbódízel is (1,7, 141 LE) - ez az i40 1 244 900 rubelt fog fizetni. De a Hyundai i40 kombiként is megvásárolható!

Ez a karosszéria is kapható újhoz Skoda generációk Kiváló (a modellről további részletekért olvassa el az „Exkluzív „Auto Mail.Ru” cikket: az új Skoda Superb első tesztje.” Az árakat már bejelentették, de eddig csak a liftbackre - egy 125-ös autóra -lóerős 1,4 TSI motor és kézi sebességváltó legalább 1 184 000 rubelbe kerül gazdag Laurin & Klement verzió 1 989 000 rubelért, 150 lóerős 1,4 TSI-vel és 280. - Erőteljes Superb 2.0 TSI 2 059 000 rubelért - 1,4 lóerős TSI a „fogantyún”, az 1,4 TSI (150 lóerős) módosítása DSG robottal – ez már 1 579 000 rubel, a Passat 1,8 TSI (180 lóerő) pedig már 1 779 000 rubeltől indul.

El kell ismerni, hogy ehhez minden külső tulajdonsága megvan - nemegyszer megjegyeztük dinamikus sziluettjét és fülbemászó „arcát”, ferde fényszóróival és hűtőrácsával, mint igen, az Aston Martin szuperautókkal. Talán a 17 hüvelykes kerekek kicsit kicsinek tűnnek a Mondeo ívekben, de a „mi” Titanium konfigurációban lévő 18 hüvelykes kerekekért további 22 ezer rubelt kell fizetni. A Mondeo egyébként október 1-je óta drágult - most egy ilyen szedán 2,5 literes négyhengeres motorral 1 579 000 rubelt fog fizetni. De vannak kedvezmények is - a maximális mennyiség elérheti a 170 ezret, ha kereskedelmi szolgáltatásokat vesz igénybe, és saját pénzügyi program keretében hitelt vesz fel.

A nagy hasmagasság a Toyota Camry előnye. Ford Mondeo vezetésekor azonban legyen óvatos – az első lökhárító kiálló „agyarai” könnyen megsérülhetnek A Mondeo egy kicsit jobban felszerelt – a Camryból hiányzik a „navigáció” és a parkolási asszisztens. Egyébként megtagadhatja ezeket a lehetőségeket a Mondeóban, amelyekről a „Visszatérési pozíciók” című cikkben beszéltünk. Hosszú Ford teszt Mondeo", és 88 ezer rubelt takaríthat meg ezen. Mindkét autóban kétzónás klíma, fűthető első és hátsó ülések, kényelmes beléptetőrendszerek, parkolóérzékelők, elektromos ülések, erős Sony (Ford) és JBL (Toyota) audiorendszerek, érintőképernyős multimédiás rendszerek és természetesen teljes légzsák készlet. Kivéve, hogy a Camry lapos „székeit” csúszós bőr borítja, a Mondeo ülésein pedig tapadós Alcantara betétek.

A Toyota Camry (balra) fel van szerelve egy fülkével a mobiltelefon vezeték nélküli töltésére. A kesztyűtartók kényelmesek és tágasak mindkét autóban – könnyen elférnek bennük az A4-es dokumentumokat tartalmazó mappák. A szélvédőoszlopok hanyag borítása hülyeség ebben a szegmensben! A Mondeo belül teljesen más. Az ülésben az illeszkedés szoros, a karosszéria fix, mintha egy sportautóban ülnél. A kis kormánykereket puha bőr borítja, az utastérbe benyúló, erősen gereblyézett középkonzol pedig fokozza a pilótafülke hangulatát. A részletek elegánsabbak, a formák pedig nem a 80-as évek szekrénybútoraira emlékeztetnek. És nincs fa - csak a fekete és az ezüst műanyag kombinációja. Az analóg műszerfal helyett egy berajzolt léptékű képernyő található, a Sync 2 multimédiás komplexum menüi pedig nem néznek ki olyan egyszerűen, mint a Toyota Touch 2 rendszer grafikája és kék háttere „Kézifék” - a Mondeóban egy gombbal, a Camryban pedig egy lábbal aktiválható.

Mindkét 2,5 literes négyhengeres motor szereti a magas fordulatszámot, és lánchajtású vezérműtengelyekkel és fázisszabályozókkal rendelkezik. Mindkét autó motorháztetője pneumatikus ütközővel rendelkezik. A Mondeo motorja lecsökkent, így képességeit tekintve a Toyota 2.0 és 2.5 között van. Kár, de egyenes úton a Ford Mondeo nem tudja megerősíteni csúcstechnológiás modern szedán státuszát. Mindenesetre a 149 lóerős, 2,5-ös motorral - az „amerikai” 175 LE-hez képest csökkentik. és 225 N∙m. És ezt érezni is lehet – a teljesítmény és a nyomaték (181 LE, 231 N∙m) előnyével a Toyota Camry könnyedén elhagyja ellenfelét. Sőt, az útlevél több százra gyorsulása szerint a különbség nem tűnik nagynak - 10,3 másodperc a Fordnál és 9 másodperc a Toyotánál. Valójában azonban a Toyota minden vezetési módban dinamikusabb, még a sima utazásra hangolt hatfokozatú automata ellenére is.

Az Elegance Plus konfigurációjú Toyota Touch 2 multimédiás komplexum 6,1 hüvelykes érintőképernyővel rendelkezik, de funkcionalitását tekintve távol áll a Ford Sync 2 rendszerétől, a menü egyszerű, a tolatókamerából származó képen a jelölővonalak statikusak. A Camry-ben egy fejlettebb, 7 hüvelykes kijelzővel rendelkező verziót telepítettek, a Prestige verziótól kezdve az Automatic Mondeo sem törekszik a váltási sebesség rekordjaira, rángatva a gázpedállal. De egy kicsit olcsóbb lesz vezetni – a Toyotához hasonló, 11 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztás mellett a Ford motorját úgy tervezték, hogy AI-92 benzint használjon a Camry „95” helyett. A Mondeo azonban kanyargós utakon jelenik meg. Tiszta öröm! Nem fogunk belefáradni az ismétlésbe – az alváz tökéletesen van konfigurálva! A nagy szedán egy „feltöltött” ferdehátú könnyedséggel követi a kormányt, mintha nem lenne több 1,6 tonnánál. Bár egyes vezetők ijesztőnek találhatják éles reakcióit és a hátsó tengely aktív kormányzását. Hozzá kell szoknod.

A Ford által a Microsofttal közösen kifejlesztett, 8 hüvelykes képernyővel ellátott Sync 2 rendszer kellemes felülettel, számos testreszabható paraméterrel és hangvezérlés jelenlétével örvendezteti meg, de a teljesítmény gyenge. A Mondeo belseje kapcsolható „atmoszférikus” világítással rendelkezik, amelynek színe a „Driving a Camry” menüben változtatható – nincs kinyilatkoztatás. Egyenesen a Mondeóból átszállva hosszú pedálnyomással „hanyag” fékeket veszünk észre, a „kormányban pedig annak ellenére, hogy a felni keresztmetszete hasonlít a BMW M-sorozatú kormánykerekekre, valójában nincs benne semmi. közös velük – sem visszajelzés, sem információtartalom. Mi a helyzet az első kerekekkel? Csak a Yokohama abroncsok tudják. A „vezetői” húrok és a tisztességes tekercsek, amelyek miatt lecsúszik a lapos bőr „székről”, nem izgat. És hosszú kanyarokban a test lágy rugókon imbolyogni kezd. Tulajdonképpen egy Toyotával gyorsan is lehet vezetni, ha hirtelen kell – hagyja, hogy guruljon és billegjen, de az aszfalthoz tapad. A különbség az, hogy a Mondeo számára a kanyargós utak örömet jelentenek, míg a Camry egyszerűen képes elkerülni, hogy arccal előre ütközzenek az árokba.

A műszerfalak gyönyörűek és informatívak, bár a Toyotában (fent) a „kék” bosszantó lehet sötét idő napok. Szerencsére a háttérvilágítás fényereje változtatható, a hátsó utasok számára pedig a Camry még mindig kimarad a versenyből, és ebben a tekintetben egyenesen felülmúlja a Mondeót – kényelmesebb ülni a Toyota kanapén, több a lábtér és a fejtér. Elképesztő tény, mert a Mondeo tengelytávja (2850 mm) 75 mm-rel hosszabb, mint a Camry tengelytávja (2775 mm). Ezen kívül a Camry Prestige csomagban is megvásárolható, amelyhez az audiorendszer távirányítója, klímaberendezés és elektromosan állítható háttámla dőlésszög tartozik. De a Ford halkabb. Bezárja az ajtót, és úgy tűnik, elszigeteli magát a környező valóságtól - ez egy nagyon tisztességes „zaj”! Hosszú távú utakra a Mondeo előnyösebb - minél nagyobb a sebesség, annál magabiztosabban áll az úton, mintha belebújna, és a szél fütyülése szinte hallhatatlan. Csak a durva aszfalton lévő gumiabroncsok hallhatók. A Camry a legrosszabb szigeteléssel rendelkezik a kerékjáratokban is (megint a Yokohama Decibel mindent tönkretesz!), és általában véve az általános zajszint magasabb, mint a Mondeo-ban – hallani lehet, ahogy átvág a levegő.

A Ford Mondeo első ülései nagyon kényelmesek - 1000 km egy ülésben észrevétlenül elrepül. Mögött vezet egy Toyotát A Camry hamarabb kezd mocorogni, bár nagyobb emberek számára ezek az ülések előnyösebbek. Logikus volt azt feltételezni, hogy a puha felfüggesztés jobb vezetést biztosít a Toyotának, de ez csak részben igaz – a Mondeo lengéscsillapítói pedig minden aprósággal megbirkózni. mint foltok, hullámok, sőt a teherautók által összetörve és a repedésekkel tarkított regionális ösvényeken a Ford úgy jár, mint egy húr. Csak a nagy kátyúk vagy éles szélű lyukak tudják kibillenteni az egyensúlyából. A Camry éppen ellenkezőleg, jobban megbirkózik a moszkvai felüljárók illesztéseivel, a gyorshajtásokkal és a mély aszfalthibákkal, de erősebben ingadozik a hullámokon.

A csomagtartó határozottan jobb a Camryban, bár formálisan 10 litert veszít az ellenfél „tartásától” - 506 litert az 516-hoz képest. De a Toyota nyílása szélesebb, vannak további horgok a táskák számára. A Mondeo rekese túl hosszú és keskeny. A Toyota teljes méretű pótkerékkel van felszerelve, de a Ford esetében ez 5 ezer rubelért lehetséges - az adatbázis tartalmaz egy „cserekereket”. Tulajdonságaik összességét tekintve ez a két szedán egy szinten van, de karakterükben homlokegyenest ellentétesek! Ezért nagyon könnyű választani közülük. A Toyota Camry kétségtelenül jobban megfelel azoknak, akik mögötte vezetnek, vagy gyakran utaznak az egész családdal - kényelmesebb a kanapé és a csomagtartó, nyugodtabb a hajtáslánc beállítása, a kanyarokban pedig nem próbál mindenkit és mindent megelőzni. El kell viselnie a magas biztosítási díjakat és a gyakori karbantartást (10 ezer km-enként). A Ford Mondeo éppen ellenkezőleg, azok autója, akik vezetnek és élvezik, a futómű beállításai pedig önzőbbek. És magabiztosan állítjuk, hogy a Mondeo jó zajszigetelésével, autópályás képességeivel és macskaszerű mozgékonyságával a Camry kategóriaelső alternatívája.

Ford garancia Mondeo Toyota Camry - 3 év vagy 100 000 km. De a Camry-t 1,5-szer gyakrabban kell szervizelni - a karbantartási intervallum 10 ezer kilométer, szemben a Mondeo 15 ezerrel. Ráadásul a Mondeo olcsóbb - a Ford 999 ezer rubel „reklám” árcédulával hirdeti. természetesen minden lehetséges kedvezményt figyelembe véve), és ez Lesz egy 2,5-ös motorral és automata váltóval szerelt autó. A Toyota Camry 2.5 csak a Comfort verzióban érhető el, 1 379 000 rubel áron (kedvezménnyel). De ha nem érdekli a lehetőségek széles skálája, és nincs szüksége 181 lóerős motorra, akkor vásárolhat egy Camry 2.0-t (150 LE) - október végéig egy ilyen szedán legalább 1 245 000 rubelt fog fizetni . Megéri spórolni és kétliteres „szívvel” Camryt venni? Eddig csak az eladások 20%-át teszi ki, szemben a 2.5-ös verzió 67%-ával. Hamarosan elvisszük egy tesztre, és mindenképp megosztjuk vele a részleteket.

Vadim Gagarin, szerkesztő, Auto Mail.Ru

Toyota Camry 2.0 AT

Az év elején bekövetkezett meredek drágulás után a Toyota ismét drágult, és most a Camry árlistája 1 160 000 rubeltől kezdődik - ugyanennyit kérnek egy kétliteres szedánért (150 lóerő). ) motor és automata sebességváltó. Egy 2,5-ös motorral (181 LE) szerelt autó legalább 1 290 000 rubelbe kerül, de egy ilyen autónak gazdagabb a felszereltsége is. A 249 lóerős, 3,5 literes V6-os csúcsverzió pedig 1 546 000 RUB-ra becsülhető. Garancia a Toyota autók 3 év vagy 100 ezer kilométer, de a szervizt elég gyakran - 10 000 km-enként - meg kell látogatni.

Az alap „hat” ára kétliteres „mechanikával” (150 LE) 1 060 000 rubeltől kezdődik. Az automata sebességváltó felára 70 000 lesz erőteljes módosítás kizárólag automata sebességváltóval érkezik, és nincs kombinálva a legolcsóbb felszereléssel, ezért egy ilyen szedán ára 1 270 000 rubelre becsülhető. Ha minden más nem változik, a 192 lóerős motor felára 90 000 lesz. Ezen kívül bónuszok járnak a cseréért és az ártalmatlanításért. A Mazda garancia 3 év vagy 100 000 km, a szervizintervallum 15 000 km.

Ford Mondeo 2.0 Ecoboost AT

A Mondeo ára 1 099 000 RUB-tól kezdődik. 2,5 literes motorral (149 LE) és automata váltóval szerelt autóhoz. Akár százezret is megtakaríthat, ha régi autóját lecseréli vagy leselejtezi, és céges hitelt vesz fel. A turbó csak a gazdag Titanium csomaggal kombinálható, és az ára legalább 1 469 000 RUB. És a legtöbbet erőteljes változat 240 lóerős „ecoboosttal” legalább 1,73 millióba kerül A garancia a Ford autókra 3 év vagy 100 000 kilométer, a szervizintervallum 15 000 km.

Kia Optima 2.4 AT

A legolcsóbb "Optima" kétliteres tápegység(150 LE), a kézi sebességváltó pedig 1 099 900 rubelre becsülhető. Az „automatikus” további 50 000-et ad ehhez az összeghez A 180 lóerős 2,4 literes motor felára szintén mérsékelt - 60 000 rubel. A koreaiak bónuszt is kínálnak selejtért és cseréért, ami 40 ezerrel, illetve 50 ezerrel csökkenti az autó költségét. Kellemes árnyalat: más márkákkal ellentétben a Kia nem igényel további fizetést a fémfestékért. A Kia garanciális feltételei a legvonzóbbak - 5 év vagy 150 000 km, ha 15 000 km-enként márkaszervizt kell felkeresnie.

Kia Optima, Ford Mondeo, Mazda6, Toyota Camry

Az elsődleges autóipari igények kielégítése után (amíg közlekedik és nem romlik el), ideje gondoskodni a másodlagos igényekről. Itt nemcsak az válik fontossá, hogy az autó milyen benyomást kelt a tulajdonosban, hanem az is, hogy mások hogyan reagálnak rá. Más szóval, az autó mértékegységgé válik

Szöveg Kirill Brevdo, fotó Artem Popovich

Honfitársainknak más elképzeléseik vannak a szilárd autóról. Sokan hajlamosak azt hinni, hogy manapság a presztízs mértéke a BJD („Big Black Jeep”) - nos, vagy elvileg bármely SUV. Mások azonban más véleményen vannak: azt mondják, hogy egy komoly ember megérdemel egy szigorú szedánt - és a lehető legnagyobbat. Általánosságban elmondható, hogy Oroszországban még mindig sok olyan elvtárs van, akik számára a fényes, ősi időkben a Volga nómenklatúra a fogyasztói nagyság megszemélyesítője volt. És ma úgy döntöttünk, hogy összehasonlítunk négy olyan autót, amelyek ezt a formátumot használják. A kvartett összeállításának általános oka az új Mondeo eladása volt. Fő vetélytársa, a Toyota Camry is csupa frissesség: a közelmúltban fiatalító eljáráson esett át az autó. A harmadik résztvevő a gyönyörű Mazda6 volt – szintén arcplasztika után. A negyedik szereplő pedig a koreai autómérnöki iskolát képviselő Kia Optima volt. Nagyszerű csapat! Tehát nézzük meg, ki miben jó.

Ford Mondeo

Azt is mondod – új! A jelenlegi Mondeo már nem olyan feltétel nélkül fiatal, mint szeretnénk. Európában a negyedik generációs autót meglehetősen régen mutatták be, bár csak tavaly ősszel került a piacra. Amerikában pedig három éve indult az értékesítés – ott ezt az autót Fusion néven ismerik. „A folyó túloldalán”, ahogy az amerikai rajongók szokták mondani, ennek az autónak csak egy inkarnációja van – egy szedán, míg az Atlanti-óceán ezen oldalán a Mondeót elsősorban egy ferdehátú és egy kombi képviseli, a négyajtós változat pedig csak „prémium” Vignale változatban szerezhető be – és semmi más.

Egy előző generációs Mondeo tulajdonosaként el sem tudtam képzelni, hogy a Ford így tönkretehet egy autót. A vezetőülés túl magasan van, és leszálláskor úgy tűnik, mintha a test kisebb lett volna. A csomagtartó még mindig nagy, de a nyílása kissé magasabb lett. A jobbra eltolt zár gázlengéscsillapítókkal párosulva nem teszi lehetővé a motorháztető első becsukását. De elégedett voltam az inverter jelenlétével a kabinban - tölthet laptopot vagy fújhat fel egy matracot nyaralás közben.

Az orosz Mondeo vásárlók számára gyakorlatilag nincs választási szabadság: csak egy karosszéria (természetesen ez hazánkban hagyományos szedán) plusz két benzinmotor közül választhat - egy szívó, 149 lóerős 2,5 literes vagy egy két- literes turbó EcoBoost két változatban (199 vagy 240 LE). És nincs plebejus „mechanika” - csak egy 6 sebességes „automata”. Valójában ez az egész történet.

Úgy tűnik, hogy az erőteljes turbómotornak, amellyel gyönyörűen fehér Fordunkat szerelték fel, teljes dinamikaelőnyt kellett volna biztosítania, de a valóságban ez nem történt meg. Igen, lendületesen indul a Mondeo, de maga a gyorsulási folyamat sem mámorító, ráadásul az aktív pedálozást kísérő markáns szervokormány is beárnyékolja. A nyomokban ez a kellemetlen hatás még jobban felerősödik.

Ezenkívül a sebességváltónak néha nincs ideje, hogy megfeleljen a motor áramlásának, és kínosan csal a fogaskerekekkel. Lehet persze nyugodtabban is vezetni, hogy ne találkozzunk ilyen árnyalatokkal, de minek akkor 140 ezret túlfizetni egy turbóért? A 2,5 literes szívómotorral pedig a szedán zöldséggé változik. Városban egy ilyen autó vezetése meglehetősen kényelmes, de autópályán az erő hiánya nagyon észrevehető. De a fékek minden esetben jók - ha nem is gyorsítasz, legalább rendesen tudsz fékezni.

A műszerfal többfeladatos eszközzé alakítására tett kísérlet az információérzékelés problémájának bizonyult: rendkívül nehéz kitalálni, mi az, ami

Kontrasztos léptékek, gyönyörű betűtípusok és lakonikus megjelenítés – a Kia műszerei nem csak jól néznek ki, de könnyen olvashatók is. Magas színvonalú!

Toyota Camry

Annak ellenére, hogy a Toyota műszerek információtartalmával minden rendben van, a japán autó műszerezettsége meglehetősen ízléstelennek tűnik

Mindeközben kanyarodáskor egyáltalán nem akar lassítani: a jól hangolt futómű lehetővé teszi, hogy az autó egyik kanyarból a másikba való váltása lendületet kapjon. A kormányból enyhén hiányzik a reakcióerő - néha túl súlytalannak tűnik -, de ez semmilyen módon nem befolyásolja a kormányzás pontosságát. A menet simaságát pedig ez egyáltalán nem befolyásolta: a Ford több mint kellően kisimítja az egyenetlenségeket. És ami a legfontosabb - felesleges hangok nélkül: még nagy sebességnél is csend uralkodik az utastérben, akár egy könyvtárban.

A Mondeo volt az egyetlen autó a négy közül, amelynek küszöbét nem védi semmilyen rátét: a fényezés a lábbal való érintkezéstől szenved, ami - sajnos! – nem kerülhető el. Ráadásul az üléspárnák kissé rövidek, a vezetőülés pedig még a legalacsonyabb pozícióban is elég magasan áll – az extrém alacsony üléspozíciók kedvelői nagy valószínűséggel csalódni fognak.

A Ford már régóta együttműködik a Bond megalkotóival, de ezúttal túl messzire ment a barátság – a Mondeo orra pont úgy néz ki, mint az Aston Martin, amit az Agent 007 használt, az autó karaktere azonban meglehetősen kedves : A Ford nagyszerű munkát végez útjainkkal, és gazdag felszereltséggel is rendelkezik. Igaz, a gyors forma áldozatául esett a csomagtartó nyílása, de hátul a hely tekintetében a Mondeo bajnoknak vallja magát. Jó választás azoknak, akik belefáradtak a Camry-be, de még nem érettek meg a Mazdához.

Problémák vannak a láthatósággal is, amit a megduzzadt A-oszlopok korlátoznak, amelyeket az ajtókba üveges kalapok „támasztanak meg”. A visszapillantó tükröket „megközelítő” szektorok károsítják, amelyek erős torzítást adnak, bár bizonyos értelemben a helyzetet egy nagyon okos „holtpontok” figyelő rendszer menti meg. De ez egy olyan opció, amely csak a Techno PLUS csomagban rendelhető rendszerekkel együtt automatikus fékezésés saját parkoló (49 000 RUB), és csak drága felszereltségi szinteken.

Két USB bemenet

lehetővé teszi, hogy egyszerre hallgathasson zenét egy flash meghajtóról, és például töltse fel okostelefonját

a központi alagút jobb oldalán található parkoló érzékelők kikapcsolása az utas befolyási zónájában van, aki véletlenül megnyomhatja

"Kesztyűtartó"

minden dicséretet érdemel: két szintre osztva nemcsak kényelmesnek, de tágasnak is bizonyult. Ezen kívül nemes felülettel rendelkezik

A fedél alatt

a középső kartámasz egy összecsukható rendszerezős kis dobozt rejt, ami rendkívül ügyetlenül készült

A multimédiás rendszer az ujjlenyomat-specialisták álma: olyan jól gyűjti a túl jól látható ujjlenyomatokat, hogy magával ragadja a tekintetet

Sajnos a Ford belülről rosszabbul néz ki, mint kívülről. A következő generációváltás furcsa módon ezúttal nem hozott előrelépést a Mondeo számára: a negyedik generációs autó belseje a formatervezés és a kidolgozás minősége tekintetében szinte alulmúlja elődjének belsejét, amely igazán jól nézett ki. a maga idejében menő. A riválisok pedig meggyőzőbbek – különösen a Mazda és a Kia.

De különösen veszélyes versenytársak vannak úton - az új VW Passat és a Skoda Superb. Mindenből kiderül, hogy a Fordnak egyértelműen nincs fényes jövője.

Kia Optima

Nichoshi! Micsoda szalon! Építési minőség és belső anyagok tekintetében koreai autó Fordot és Toyotát is készített, a Mazdával egy szinten állva. A Kia csak kevéssel maradt el attól a szinttől, amely jogosult lenne a „prémium” címre: egyedi elemek Ebből a már-már elegáns díszítésből hiányzik a nemesség – elsősorban az ajtók gombjairól és a kormányoszloptól balra lévő előlapról beszélünk. A központi alagút függönye pedig, amely a pohártartókon átcsúszik, hamisítványnak tűnik: látszólag kitalált, de valójában egy részből áll. A többi magas színvonalú!

Modern kialakítás, kényelmes ülések az első üléseken. Tetszett a panorámatető tolótetővel. A szalon kellemes, de nem mutogatható. A kontrasztos műszerfal jól néz ki. De az első ülések szellőzése még nagyobb benyomást hagyott - egy dolog! Igaz, véleményem szerint az Optima kicsit zajos. Ezen kívül csalódott voltam a koreai szedán menettulajdonságaiban is: lassú a gyorsulás, elmosódottak a fékek.

Külön tapsot érdemelnek a számlapok között szétszórt, nagy színes kijelzővel rendelkező készülékek. Ez az információs központ jól néz ki és könnyen használható. Érdekes funkció: ha a kerekeket elforgatják a motor indításakor, akkor a képernyőn megjelenik egy figyelmeztetés, amely arra kéri, hogy igazítsa ki a kormányt. Jó ötlet!

Az Optima alapfelszereltségét rontja a stabilizáló rendszer hiánya, miközben a versenytársak elvileg nem létezhetnek nélküle. A drágább verziókban azonban a Kia pótolja az elvesztegetett időt: a koreai autóhoz panorámatető napfénytetővel, fűtött kormánykerék és az első ülések szellőzése elérhető, amelyek nélkül nyáron a bőrbelső veszít. minden vonzerejét. Itt azonban érdemes egy megjegyzést tenni. Az üléshőmérséklet szabályozása logikátlanul van megszervezve: a központi alagút fűtés/szellőztető gombjai a bal oldalon találhatók; és ahhoz, hogy megértsük, melyik címzett a vezetőnek, meg kell nézni a jelöléseket. Ó, L! Biztosan!

Ford Mondeo

A Ford multimédiás rendszere, amely funkcionalitását tekintve igen erőteljes, csalódást kelt a grafika simaságával – mintha hiányzik belőle a sebesség

Kia Optima

A nem túl nagy érintőképernyő navigációval és egyéb funkciókkal kényelmes és könnyen használható, a koreai autó grafikája pedig egész jó

Mazda 6

A multimédiás rendszer a „hatosra” vándorolt a fiatalabb „három rubelről”. Bármilyen módon vezérelheti – akár ujjaival az üvegen, akár az alagútban lévő vezérlő forgatásával