A kétoldalas horganyzott Skoda Fabia karosszéria magabiztosan ellenáll a reagens télnek. A megjelenő rozsda pedig egy egyszer történt balesetről és olcsó karosszériajavításokról fog mesélni.

A belső tér nem büszkélkedhet ilyen kitartással. Elsőként a hátsó fejtámlák és a csomagtartó polc adnak hangot. A működés második évében pedig egymás után jelennek meg a „tücsök” a kabinban. Először az utasoldali légzsák vagy a felső kesztyűtartó burkolatai zörögnek, ezt követi a szélvédőfúvó panel.

Az 1,2 literes benzinmotorok megbízhatósága gyengébb a négyhengeresnél a vezérműlánc miatt, amelyet 150 000 kilométerenként cserélni kell.

Ne figyeljen a kopott kormány peremére - két-három év után "polírozott". De nézze meg közelebbről a fűtési rendszer működését. A kályhamotor jellemzője az első fordulatszámon fellépő enyhe zümmögés, ami a csapágyak gyors kopása miatt következik be. Lehetséges a szerelvény szétszerelése és a csapágyak kenése, de ez nem segít sokáig. Lehetetlen a csapágyak cseréje, ezért új motort kell vásárolnia (8900 rubel). És ha egy ponton a fűtőelem csak maximális sebességgel kezd működni, készítsen 1100 rubelt egy új motorellenállásra.

Ha a Fabia Climatronic klímaberendezéssel van felszerelve, vásárláskor feltétlenül ellenőrizze annak használhatóságát, nevezetesen: szabályozva van-e a hőmérséklet, és az áramlások újraelosztásra kerülnek-e. Még a három éves autókban is megsavanyodnak a lengéscsillapítók, majd a kályha meleg helyett enyhén meleget fúj. És az öt évnél régebbi autókban néha a klímaberendezés is meghal. Helyre kell állítania egy kiégett táblát, vagy vásárolnia kell egy új blokkot (22 000 rubel).

Mindenképpen ellenőrizze az összes elektromos ablakemelő működését.

Hazánkban a legnépszerűbb turbódízel az 1,4 literes. Meglehetősen megbízható, de az üzemanyagrendszer javítása a drága szivattyú-befecskendezők miatt elég fillérekbe kerül.

Előfordul, hogy a vezetőajtó és az oszlop közötti helyen elszakad a vezetéksor - és az ablakemelő díszlé válik. Ugyanezen okból előfordulhat, hogy a szervók és a fűtött külső tükrök nem működnek.

Ne lepődj meg, ha egy öt-hat éves autó központi zárja nem reagál a kulcsra. Az akkumulátor cseréje nem segít, és magát a kulcsot is ki kell cserélnie. Az ilyen korú autókban gyakran eltörnek a csomagtérzár műanyag részei (3800 rubel). Az ötödik ajtó másik gyenge pontja (csak kombi esetén) a szétdurranó kiegészítő féklámpa (2000 rubel).

A műszerfal malacot is rakhat rá. A leggyakoribb meghibásodások a mérleg kialudása vagy a fedélzeti számítógép kijelzője. Ha az akkumulátor termináljának visszaállítása után az eszközök nem keltek életre, forduljon intelligens villanyszerelőhöz, különben új műszerfalat kell vásárolnia (18 000 rubel). Ha a külső hőmérsékleti értékek nem felelnek meg a valóságnak, ellenőrizze az első lökhárító mögött található hőmérséklet-érzékelőt - az minden szélnek nyitott, gyorsan szennyeződik, és ezért fekszik.

Egyesek számára az előlap kialakítása unalmasnak tűnik, de egy ilyen belső tér lassan öregszik. Ám a „tücsök” már a második üzemévben megjelenik: dörög az utasoldali légzsák panelje, a felső kesztyűtartó és a szélvédőfúvó panel.

Az üzemanyag-szivattyú megbízható, de nem tűri a gyakori utazásokat az üzemanyag-ellátás lámpája mellett. Annak érdekében, hogy ne fizessenek 8400 rubelt az eredeti egységért, a kézművesek az egységet a VAZ Priorából adaptálják. Ugyanezt teszik a generátorkefe szerelékkel is: egy kis mechanikai kezelés után a hazai kefék családként állnak fel. A generátor többi része (32 000 rubel) ritkán igényel figyelmet 150 000 kilométer előtt.

HAJTÓERŐ

A motorválaszték németül (ki a főnök!) Gazdag. Hét benzines és öt dízelmotor közül lehet választani. A listát a CGPA, BZG és BBM sorozat háromhengeres, hat- és tizenkét szelepes szívómotorjai nyitják, 1,2 literes térfogattal (az orosz piacon lévő autók 28%-a). A szellős vezetés rajongóinak aligha fog tetszeni egy ilyen egység, de a megbízhatóság szempontjából teljesen rendben van. A leggyengébb láncszem a gyújtótekercsek (egyenként 1800 rubel), amelyeket gyakran 30 000 kilométer után kell cserélni. Ezenkívül a második henger tekercse különösen sérülékeny. A nagyvárosok autói elsősorban hasonló betegségben szenvednek. A forgalmi dugókban való gyakori fagyás a dugó gyors eltömődéséhez és gyújtáskimaradáshoz vezet. És 45 000-50 000 kilométerenként át kell öblíteni a fojtószelepet.

Az autó átvizsgálása során feltétlenül ellenőrizze a motor tisztaságát. Gyakoriak az olajszivárgások az első burkolat és a hengerblokk találkozásánál. A vezérműlánc (3600 rubel) átlagosan 150 000 kilométert szolgál ki, és jobb, ha a csillagokkal (egyenként 1100 rubel) egyidejűleg cseréljük. A hengerblokk csendesen ápolja akár 250 000 kilométert, ami nagyon jó egy ilyen térfogathoz.

2008-ig a jól bevált 4 sebességes Jatco JF404E egységet szerelték a Fabiára, majd a 6 sebességes és sokkal szeszélyesebb Aisin váltotta fel. A leggyakoribb mechanikai sérülés a bemenő tengely kettős csapágyának gyors kopása.

A vásárlók körében a legnépszerűbb az 1,4 literes soros négyes (BXW), amelyet a piacon lévő összes autó csaknem egyharmada szerel fel. Őszintén szólva, nincsenek gyengeségei. A legfontosabb dolog az, hogy ne felejtse el 80 000–90 000 kilométerenként cserélni a vezérműszíjat (2000 rubelt), hogy ne essen bele a motor hirtelen felújításába. Amit még utál ez a motor, az a szemetes üzemanyag. A helyettesítő benzin nemcsak a befecskendezőket (7000 rubel darabonként), hanem a semlegesítőket is (40 000 rubel) is gyorsan befejezi. Gondosan ellenőriznie kell a fagyálló szintjét is. Ha a hűtőfolyadék vezetés közben távozik, cserélje ki a szivárgó kipufogógáz-fűtőcsövet (1500 rubel). A fentiek azonban más benzinmotorokra is igazak.

2010 óta léteznek 1,6 literes motorral (CFNA) felszerelt autók, amelyeket a Volkswagen Polo szedánok tulajdonosai ismernek. Mint néhány 2013 előtt gyártott Polo motor, a Fabia motor is ütéseket tapasztalt: a masszív szoknyától megfosztott dugattyú a váltáskor a hengerfalnak ütött. A dugattyút garanciálisan cserélték, de még ha kopogás is volt, ezek a motorok nem mutattak kritikus kopást. 2013-ban az összes CFNA motort nagyobb méretű módosított dugattyúkkal szerelték fel - és a hiba eltűnt. De a BTS, a CFNA azonos hangerővel és teljesítményű legközelebbi rokona kezdetben nem szenvedett ettől a betegségtől.

Bár ritka, vannak 1,2 literes (86 vagy 105 LE) turbómotoros változatok. És ha nem kell félni az azonos térfogatú szívómotoroktól, akkor a CBZ sorozat motorjai - közvetlen befecskendezéses turbó-négyesek - nem különböznek jó egészségi állapotban. Néha egy nem javítható hengerblokk akár 100 000 kilométeren is elkopik.

Vannak feltöltött Fabia RS sraffozások is, 180 lóerős turbómotorral. Állapotuk közvetlenül a tulajdonostól függ, nézze meg közelebbről - és sokat fog megtudni az autóról. Piacunkon nem sok dízel módosítás található - valamivel több, mint 10%. Ha nem az első traktorból tölti a dízel üzemanyagot a tartályába, akkor a motorok nem okoznak különösebb problémát. A legjobb a 2010 után megjelent Common Rail befecskendező rendszerrel rendelkező dízelmotorokat választani, 1,2 és 1,6 literes térfogattal. És a piacon a legnépszerűbb 1.4-es dízelmotor szivattyú-fúvókákkal egyszerűen tönkremegy az üzemanyagrendszer javítása esetén: egy szivattyú-fúvóka átlagosan 25 000 rubelt fog fizetni!

A BARÁTSÁG "KEZELÉSE".

Háromféle sebességváltó létezik a „Fabiában” - 5 sebességes „mechanika” 02Т, 6 sebességes „automata” TF61-SN és 7 sebességes sebességváltó két tengelykapcsolóval, DSG DQ200, amelyek párhuzamosan működnek benzines turbómotorokkal.

A legmegbízhatóbb továbbra is a hagyományos "mechanika". A korai autókban a bemenő tengely csapágya gyorsan kopott. A csapágyat módosították: a műanyag ketrec átadta helyét egy acélnak. Egyes autóknál a harmadik vagy negyedik üzemévben a szárnyak elhasználódnak (5100 rubel).

A 2008-nál régebbi "Fabián" még mindig megtalálható a régi 4 sebességes "automata" Jatco JF404E. Nem fog sok gondot okozni. De az Aisin "hidromechanikája" több aggodalomra ad okot. A szeleptest az igazi Achilles-sarok. A szelepek gyorsan eltömődnek a kopástól, és a sebességváltó fagyni kezd a negyedik, ötödik és hatodik sebességfokozat közötti váltáskor. Ezért, ha nem kíván drága egységet (65 000 rubel) vásárolni, legalább 80 000–90 000 kilométerenként cserélje ki az olajat - még akkor is, ha a kenőanyag örökkévalónak tekinthető, vagyis a teljes élettartamra töltve.

Még szeszélyesebb a 7 fokozatú DSG váltó. 2012-ben a garanciát öt évre vagy 150 000 kilométerre emelték rá, mivel a Volkswagen konszern eladásai a megbízhatatlansága miatt visszaesni kezdtek. A fejfájás fő forrásai a kuplungok és a mechatronikus vezérlőegység. A kuplungok súrlódó anyaga nem volt a legjobb és hamar lekopott. Az egység fő problémája a 6 sebességes DQ250-es dobozhoz hasonlóan a vezérlőszelepek gyors eltömődése és meghibásodása volt. 2014 elején ennek a sebességváltónak a garanciája ismét kétéves lett - állítólag minden gyermekbetegséget meggyógyítottak. Nos, várj és meglátod.

HAZUDJ, NE TÖRJ

A felfüggesztés nem különbözik a kényelemben. Igaz, apró egyenetlenségeken elég jól megrázza a versenyzőket, nagy kátyúkon ütést bír. Akár 50 000 kilométerig bérelnek stabilizátor perselyeket (180 rubel) és az első karok hátsó csendes blokkjait (650 rubel). A stabilizáló rugóstagok (1200 rubel darabonként) és a kormánycsúcsok (egyenként 1300 rubel) kétszer hosszabb ideig tartanak. A támasztó csapágyak (820 rubel) egy kicsit tovább élnek, és halálukat csikorgás kíséri, amikor elfordítja a kormányt. Ha minden felfüggesztési elem jól működik, de hátulról egy kis dübörgés hallatszik, ne ijedjen meg - valószínűleg ezek műanyag hátsó lengéscsillapító burkolatok. Cserélje ki az összeállítást, vagy egyszerűen fogadja el.

A hátsó felfüggesztés gyakran még jó állapotban is megzavarja egy-egy enyhe koppanással, ami a hátsó lengéscsillapítók műanyag borításáért okolható.

100 000 kilométer megtétele után nemcsak a felső támasztékok érnek véget, hanem az első kerékcsapágyak is, amelyeket az első agyakkal együtt cserélnek ki (5500 rubel). Ugyanazon a futáson a CV ízületek gyakran meghibásodnak. Legyen óvatos a csere során: a különböző típusú sebességváltók meghajtói különböznek egymástól.

A kormányzás elég masszív. A lényeg az, hogy nyomon kövessük az olajcseppeket a sínen. A tömítések gyakran nem bírják a telünket, és elkezdenek szivárogni a zsír. A hivatalos szolgáltatások csak az összeszerelést változtatják meg (58 000 rubel), de sok nem eredeti javítókészlet 2000-2500 rubelért van a kormányszerkezet javításához. A fékrendszerrel nincs különösebb gond. A féktárcsák olykor 100 000 kilométert is ellátnak, a hátsó dobok pedig örökérvényűnek mondhatók.

Ha B-osztályú ferdehátút keres, és nem zavarja meg a ragyogó megjelenés, Fabia a regényed hőse. Megfizethetőség terén csak a francia Peugeot 207 vagy a Renault Clio fog vitatkozni vele. De a Ford Fiesta, a Toyota Yaris vagy az Opel Corsa, nem is beszélve a Volkswagen Polo soplatform ferdehátúról, jóval drágább. És Fabia elég sokat veszít az árban, átlagosan évi 8%-ot. Szóval vedd el – nem fogod megbánni.

Csak kerüld a turbós változatokat robottal. Az orosz másodlagos piacon azonban továbbra is keresni kell az ilyen autókat.

SZÜRKE - FEHÉR

A Skoda Fabia kizárólag benzines változatban került az orosz piacra, 1.2 (60 és 69 LE), 1.4 és 1.6 motorokkal. Az 1,2 literes turbómotorok csak a Scout a la off-road változatán voltak elérhetőek. A Fabia RS-t hivatalosan is 180 lóerős TSI turbómotorral látták el.

De a dízelautók kizárólag szürke kereskedőkön keresztül érkeztek hozzánk, és általában már futásteljesítménnyel. 2008 óta minden hivatalos "Fabia"-t a kalugai üzemben szerelnek össze. A legtöbbjük rossz utakra alkalmas csomaggal van felszerelve, amely egyéb rugókat és lökhárítókat tartalmaz (ennek köszönhetően megnövelt hasmagasság), műanyag védelemmel a motorhoz, a sebességváltóhoz és az alvázhoz. A tulajdonosok gyakran fémvédelmet adtak a motorhoz.

MŰSZAKI SZAKEMBER

Alekszej KLINOV, a VW Szerviz műszaki központjának főfelügyelője

A Skoda Fabia a megbízhatóság szempontjából nem a legérdekesebb autó számunkra, szerelők számára. Ez a modell általában csak rutin karbantartás céljából keresi fel a szervizt.

A leginkább problémamentes változatok benzines négyhengeres motorokkal készülnek. Az 1,2 literes háromhengeres motor viszont nagyobb odafigyelést igényel. Az igazi baj a gyakori gyújtáskimaradások. Ha alacsony sebességgel vezet, és elakad a forgalmi dugókban, a gyújtógyertyákat nagyon gyorsan lerakódások borítják.

Az alvázban a gyenge láncszemek az első alsó karok és a kerékcsapágyak csendes blokkjai. Az ablaktörlő lapátok trapézját szorosan figyelemmel kell kísérni: néhány év működés után a pórázok megsavanyodnak, és a motor kiég.

A Fabia fenntartása nem túl drága. A normál karbantartás, beleértve a szűrők és az olaj cseréjét, átlagosan 5000 rubelt igényel. És ugyanazon csendes blokkok cseréje körülbelül 6000-7000 rubelt fog fizetni, beleértve a munkát.

ELADÓ SZAVA

Artem MELNICHUK, a használtautó kereskedés igazgatója

A második generációs "Fabiával" szeretek foglalkozni. Nagyon megbízható, és ezeknek a gépeknek az állapota általában jó - és ilyen hosszú ideig az oldalon nem marad el. Ha valamit javítani kell, akkor ez nem igényel nagy beruházásokat.

A motorról- 1, 2 nagyon kevés! Az autó nagyon rosszul gyorsul, és egyáltalán nem megy felfelé. A pedál folyamatosan a padlón van!!! (Egyik autómban sem volt ilyen). És ha utasokat is viszel magaddal... Eh... Sokáig tartott megszokni, hogy a fordulatszámmérő 2, 5-3 fordulatszáma a norma. Kényelmes sebesség autópályán 80-90 km/h. 120-130 km/h-ra gyorsulva érezni fogod, hogy a motor mindjárt kiugrik az autóból.

A hodovkáról- Az első 10 000 km. és egy új hobbi benyomása eltűnt, mint a füst...

A szalonról- Aszkézis, nyomorultság és tompaság, olcsó műanyag. A szalon a 80-as és 90-es évek japán autóira emlékeztet. Mik azok a furcsa és kényelmetlen "bökések" az oldalsó tükrök beállításánál. Beállításuk kényelmetlen, és könnyen megzavarható a helyzetük az utastérben. Elég nagy kormány van, de a váltókar rövid, láthatóan hosszúkarúaknak... Csak az ülésmagasság állítás, jó illeszkedés tetszik. Külön szeretném megjegyezni a pedálok kényelmetlen helyzetét, jobb oldalon vannak, és ferdén kell ülni, nem messze a gerinc görbületétől.

A megjelenésről- Az autó elég nagynak tűnik, de az utastér nagyon szűk. A fehér karosszéria színe is gyenge (legalább némi csillogást adtak hozzá). Kis kerekek. A hasmagasság jó, és kényelmesen lehet megkerülni az utakon lévő lyukakat. Az első munkanapon kijött az üveg a horonyból, de nem tettek vissza semmit és működik.

A fogyasztásról - Itt nem tudok mit mondani, mert nem különösebben foglalkoztat ez a téma, de szerintem a liter fogyasztás 8-9. És általában ez a vezetési stílustól függ. Ja, és van egy zár a benzintank fedelén, nagyon kényelmetlen, ha a benzinkúton pluszban kell zárni-nyitni kulcsokkal.

Gondolkozz, dönts, de véleményem szerint a Skoda Fabia 1-es, 2-es motorral nem a legjobb megoldás...

2013-ban vásárolt 1084 km-t szaggatott le. Mondja, hogy kicsit szaggatott, és véleményt hagy! De vannak problémák, és az embereknek tudniuk kell, amikor ezt az autót vásárolják.. Minden rendben van, kellemes az utazás városi és vidéki módban, és az autó jó, de az összképet elrontja a kalugai üzem összeszerelése, vagy talán szerencséje szerint. Általában vásárláskor mindent alaposan meg kell vizsgálnia. Annak érdekében, hogy minden működjön, forduljon és forduljon, az én esetemben a hátsó ablaktörlő nem működött azonnal. Több hetet kell alkatrészre várni, aztán állandóan telefonálni kell és emlékeztetni magadra, különben a hivatalnokok vacakolnak.

És így tovább ezen a kilométeren, mik a problémák:

• nem működik a csomagtér ablaktörlő
• a vezetőülés nincs megcsavarodva
• jobbról kopogott az első futómű És nem vagyok versenyző, jó az autó és az összeszerelés is orosz barom! A német minőségből a Volkswagen-csoport egyetlen neve szégyen.

Nem fogok több hibát elkövetni ennek a konszernek a vásárlásakor, és senkinek sem tanácsolom, hogy alaposan nézze meg a koreaiakat és a franciákat. Egy zsír plusz fogyasztás, meg lehet tölteni a sördugót mindennel, ami ijesztő lesz... Kaluga nem rontja el az autókat, a németek pedig figyelik az összeszerelési minőséget vagy jön a csalódás... A Skoda forródrótjának válasza nem tud segíteni... Kaluga Volkswagen csoportosítsa a problémáit... Általánosságban elmondható, hogy a vásárlás után ezek a te problémáid, nagyon elszomorító, hogy egy Skoda nevű családban milyen a hozzáállás a vásárlókhoz.... Ami a legbosszantóbb, hogy még az autó segédváza is nem volt szigorítva, és a felfüggesztés általában is egy hatalmas kockázatot jelent ... A termék megvásárlása után az embereknek nagyon óvatosnak kell lenniük és el kell menniük a szervizbe, hogy tanácsot adjanak a tulajdonosnak .... futásteljesítmény 7500 km.

Semleges vélemények

Pozitív vélemények

Kicsinek tűnik, de valójában elég tágas autó. Vettem a lányomnak egy újat, két éve működik. Cseh autó horganyzott karosszériával. Nagyon gazdaságos, 5,5-6 liter/100 km üzemanyag-fogyasztás. Nagyon fürge, kényelmes és kényelmes. Aluláteresztőnek tűnik, de valójában a mi útjainkon pont megfelelő! Kényelmes ülések és továbbfejlesztett klíma, kedvező ár, olcsó fenntartás, nem elég nagy csomagtartó, de elvileg elég. Ebben a színben tűnik a legelőnyösebbnek. Nagyon elégedett vagyok a választásommal. A Skoda Fabia szerintem városi autó, messze még nem mentem, de autópályán megengedek magamnak 140 km-t.

Ez a nagybátyám feleségének volt autója, amit 2012 őszén 50. születésnapjára adtak neki, hadkötelesnek vették 200 tonnáért. R. A csomag a legegyszerűbb. Emlékszem, a tükrökön még elektromos ablak sem volt. Motor 1.2 3 hengeres. Teljesítménye csak körülbelül 60-64 LE. 5mkpp-vel párosítva. Pontosan a mechanikus doboz miatt került 2013 tavaszán eladásra, mivel a nagybátyám felesége nem tudta megszokni az at után, főleg ha zárt helyen parkolt. Fuss, és nézd meg a fényképet. Moderátorok figyelem: ne töröljék ki a fotót, mert ez a fotó valójában ez az autó. A dromáról töltöttem le őket, mivel ott adták ki eladásra és az archívumban csak fotók őriztek erről az autóról. Egyetlen fotójuk sem maradt, és még inkább rólam.

Nos, most magáról az autóról egy utas, vagyis én szemmel. Néhányszor ültem rajta, szóval higgyétek el, hogy nem fog működni, így az első benyomás csal. Mert az első próbaút során durva következtetéseket vonok le, majd később több utazás során is egyetértek velük.

Amikor csak elkezd elindulni ezen az autón, azonnal jól érzi magát a gyorsulásban, tompa és turbótípus nélkül. Ezért a gyorsulás mindig egyenletes a maximális sebességig és villámgyors. Az én jelenlétemben 140 km/h-ig feszültség nélkül szétszórták, de érezhető, hogy agility rohan át a szélén, és 180 km-t is megtehet. Ezzel az aktív vezetési móddal a fogyasztás városon kívül nem haladja meg az 5-6 litert. Ha 5-ös fokozatban kb 110-120-at hajtasz, akkor 5 liter alatt van a fogyasztás.

Azt a tényt is szeretném megjegyezni, hogy maga az autó könnyen megy, és gyorsan előz más autókat. Emlékszem, még velem is valahogy erőlködés nélkül előzte meg a Civic Ferio pályáját, amikor előztek, meglátták a hordozót és az arcán ott volt a meglepetés, hogy ilyen könnyen előzték. Engem is lenyűgözött a nagyon sima futás és a fenomenális stabilitás ebben az osztályban, nagy sebességnél.

De még jobban megdöbbentett, hogy 110 km/h vagy annál nagyobb sebességnél milyen jól tartja az utat rossz úton, miközben nem kell gyakran kormányozni az autót. Volt egy 2003-as Hondájuk. be, így ehhez az autóhoz képest nem volt olyan stabil. Nos, maga a motor elég fürge és gyorsan felpörög. Amúgy a motornak még gyorsabban kellene mennie, ha kicserélnék az üzemanyagszűrőt, de soha nem tették. Ennek eredményeként a motort tekintve elmondhatjuk, hogy ebben az autóban tökéletes az egyensúly a váltó és a motor között!

Ezenkívül ennek az autónak meglehetősen nagy csomagtartója van az osztályához képest, kiváló építési minőséggel. Az a tény, hogy a szalon nagyon egyszerű benne, egyáltalán nem zavarta őket.

Lényegében nincsenek hiányosságok. De azt mondják, hogy ez a motor nagyon szeszélyes, és időszerű karbantartást igényel. Hát ez drága. Az alábbi videóból megtudhatja, miért olyan megbízhatatlan. Szóval jobban néz ki 1. 4mt, vagy at. Nos, vagy nézd meg ezt a motort alaposabban vásárláskor? Aztán ezt az autót lecserélték egy 2002-es Kia Rióra. 1. 5-ben, ahogy mondják, ehhez képest a Kia nem megy.

Sokáig választottam autót: sok a követelmény, és sok cég ára is nehezen hagy a kanyarban sóhajtozni. És akkor ráakadtam ŐRE - "Skoda Fabia". Benéztem a szalonba, beültem és azonnal beleszerettem. Az egyetlen dolog, hogy sokáig kellett várnom, mikor hozzák - 8 hónap. De ez után az időszak után, amikor még megkaptam és meghajtottam az első kilométereket, azt hittem, nem vártam hiába.

Valójában ennek a kis autónak számos előnye van:

• Először is a biztonság – nos, hová mehetnénk nélküle! Két légzsák, ABS - mindig és mindenhol van.
• Másodszor, a kényelem - nos, ide tényleg nem tudod, mit írj - egy minimális kiegészítő opcióért az autó cukorkává változott, ahol úgy ülsz, mint a trónon.
• Harmadszor - a hatékonyság - nos, nem tudom másokról, de a városban a szerelőimnél körülbelül 6,5-8 l / 100 km-t költök, és autópályán ez a szám 4,5-5 literre csökken! Hát nem csoda?
• Aztán rögtön rátérek a vezérlésre – rengeteg előnye van, kezdve a hírhedt elektrohidraulikus szervokormánnyal (sokáig próbáltam kitalálni, hogy is van ez, de senki sem magyarázta el igazán, de én) m még nem panaszkodok), és a manőverezhetőséggel végződve. Mára a parkolás számomra kellemes apróság lett (és előtte, mint sok autóvezető nőnek, 5x kellett taxiznom), szinte a helyszínen fordul az autó, jól tartja a sebességet - 140 km/h simán, egyenletesen, lágyan megy és készen áll a további gyorsításra (már nem próbáltam, félek a kameráktól).
• A váltó (szerelőm van) nagyon egyszerűen, lágyan és kényelmesen kapcsol, a fedélzeti számítógéppel ellátott panel pedig minden szükséges adatot mutat.
• A sofőrhöz pontosan illeszkedő ülés egy másik nagyon szép és kényelmes részlet.

Persze nehéz mindent elmondani, csak le kell ülni és próbálkozni.

A potenciális jelöltek kínja a Hand Accent 2010-2011, a Toyota Yaris és a Hand Getz volt. Getznek nem tetszett a nyomorult belső tér, a lassú gyorsulás és az ellentmondásos megjelenés, bár sokan szeretik. Az akcentus elégedett a gyorsulási dinamikával és a kevés pénzért géppuska beszerzésének lehetőségével, a belső tér archaikus műanyaga sokkal kevésbé idegesítő, mint a Getze, de az autó alacsony landolása (teljesen megrakott állapotban gyakorlatilag hasra esik) , az összeépítési minőség, a megjelenés hármas pont.

A Yaris meglehetősen modern városi autó, kellemes (amatőr) megjelenéssel, az osztály szabványai szerint tágas belsővel, csodálatos digitális műszerfallal, de az osztálytársaknál 50-80 ezer rubel magasabb ára tagadja ennek az autónak az összes előnyét. Később kiderült, hogy a 2005-2008-as normál állapotú autót szinte lehetetlen találni, nagyon sok a törött vagy a robottal (automata váltó) van probléma, és ha minden rendben van, akkor a ár nagyon közel áll az azonos évek királyához.

A Skoda németül kényelmes belsővel, diszkrét, de kissé kellemes megjelenéssel, rugalmas felfüggesztéssel és erőteljes gyorsulással elégedett meg, ami az 1-es, 4-es motor számára nem várt. Tulajdonképpen ezért született meg a döntés Vegyél!!!

szalon - Tipikusan német szalon a szó jó értelmében. Hiszen a Fabia gyakorlatilag egy Volkswagen pólópálya, újrastylinggel és Skoda névtáblával. Minden fogantyú, gomb és gomb a helyén van. Nincs olyan érzés, hogy megmenekültél, mint a koreaiaknál. Az utastér tere olyan ügyesen van beültetett, hogy ez az autó akár egy kis családi autó szerepét is betöltheti. A kényelmes ülések, a kicsi, de elegendő csomagtartó általában nem hagyja azt az érzést, hogy az autót emberek készítették az emberek számára.

Motor - Az 1, 4 bőven elég ahhoz, hogy a város gyorsabban tartsa az áramlást, autópályán nem leszel Schumacher, de sokáig tudod tartani a kényelmes 110-120 km/h sebességet.

alváz - rugalmas energiaigényes felfüggesztés, gyakorlatilag nem tör át és elég szívós az utainkon.

Üzemzavarok és fogyasztás - Sosem gondoltam volna, de tény, hogy 46 000 km-nél beragadtak a hátsó dobfékbetétek. 51 000 km-nél az ablaktörlők leálltak a biztosíték bekapcsolásával, múlt, látogatás a tiszteknél, először a motor szerelvényt ítélték el trapézzel, 1500 km után ismétlődő meghibásodás után, kormányoszlop kapcsoló cseréje után. Minden tűzoltónál úgy döntött, hogy 60 000 km-en keresztül kicseréli a vezérműszíjat, és megrémült, hogy úgy néz ki, mint egy régi padlórongy, a kopás egyszerűen katasztrofális volt, bár az időzítési szabályok szerint később változtat (75 000 vagy 90 000-nél nem emlékszem km) és az a vicces, hogy 60 000-93 000 km, nincs meghibásodás fékbetétek, olaj, szűrő nem számítanak.

Fogyasztási város 8-10 a "minden lámpánál felszáll" 11-ig, autópálya 5-7, 8 állandó előzéssel.

Összegezve egy becsületes autó, amelyet kissé elrontott az orosz szerelvény, utak, benzin. Ideális autó Európába.

Ez az első autónk, azt akarom mondani, nagyon jó vétel!

Szuper gazdaságos, ami nagyon fontos, főleg egy fiatal családnak: felöntöttem egy pohár benzint, majd lovagolok egy hétig =))))))

Kompakt, de tágas (elég hely az utasok számára, és elefánt is elfér a csomagtartóban). Egy ilyen autón nem probléma parkolni, és nagyon kényelmes az úton manőverezni. Kis térfogatú motorral (ennek megfelelően csekély adót fizetünk) 1, 4 liter. , az autó meglepően gyors =)))

Ami a karbantartást illeti, az is olcsó. Nagyon ritkán törik (pá-pá-pá!), 1,5 évig csak a fényszóró izzóját cserélték, biztosítékot, némablokkokat és még valami apróságot. Ez természetesen jó hír! =)))

Jelenleg ez az autó teljesen elégedett, a jövőben nagy valószínűséggel Fabiára cserélünk, csak újabbra. Tehát azoknak AJÁNLOM, akiknek gazdaságos és korrekt autóra van szükségük! =)))

Igen, sokaknak igaza van, az autó kiváló és nem okoz gondot. Az enyémet 2008-ban vettem az Atlant M-ben (most garanciálisan járok oda szervizelni). Általánosságban elmondható, hogy Fabia gyönyörű és keményen dolgozó. A szalon jó, kényelmes a vezetőnek és az utasoknak is, összehasonlítva a hasonló koreaiakkal, franciákkal - tudod, egy látszólag olcsó Fabiában ülsz, és minden megfelel neked, a belső tér csengő és síp nélkül néz ki, de szigorúan, kecsesen, mint a drágább autókban a műanyag is szinten van. Más, azonos osztályú autókban pedig még magasabb áron sem. A dobozra, a tükrökre nem lehet panasz, a hangszigetelés sem megfelelő, a felfüggesztés pedig merev. De ilyen költségért csak apróságokat számolok.

Talán egyetlen B-osztályú ferdehátú sem szerzett olyan népszerűséget Oroszországban, mint a második generációs Fabia. Az autó még mindig az árban van, bár vásárláskor érdemes a megfelelő módosítást választani. A gépnek van elég betegsége, de tudással felvértezve ezek minimalizálhatók.

A történelmi kirándulás rövid lesz. A Fabia 2007-ben érkezett Oroszországba három benzinmotorral: 1,2, 1,4 és 1,6 literes. A dízeleket az európaiakra hagyták. Az autót szívélyesen fogadták, bár a szupermini ferdehátúak népszerűtlen osztályába tartozott. A szalonok árai akkor "ízletesek" voltak. 2010-ben újratervezés és modernizálás történt, megjelentek a TSI turbómotorok, az RS 180 lóerős feltöltött változata és egy DSG "robot". De ez nem befolyásolta nagyban a modell népszerűségét. Szerencsejáték-kezeléséért, ergonómiájáért és praktikumáért szerették.

Mivel a feltöltött motorok gyengén szerepelnek a "másodlagos"-on (kevesebb, mint 7%), figyelmet kell fordítani az MPI szívómotorokra. Nem mindegyik számít problémamentesnek, pedig lehet találni a piacon gépeket, ahogy mondani szokás, 300+. Junior és senior - 1,2 és 1,6 - "lánc". Ráadásul egy 70 erős 1,2-es lánc erőforrása nem haladja meg a 100 ezer km-t, a cseréje pedig komoly pénzbe kerül. Ezt az egységet erősebben kell csavarni, hogy visszatérjen. Minden motornak vannak hőszabályozási problémái. Főleg a kisebbeket. Utánuk jön a problémás téli indítás és egy hosszú bemelegítés. Jellemzőjük a gyújtótekercsek gyakori meghibásodása is. Tehát a benzin és a gyertyák minőségén jobb nem spórolni, de a 120-150 ezer km utáni futásoknál a "maslozhor" leginkább a régebbi motorok sokasága. Mellesleg a legmegbízhatóbbnak tartják őket. Arra azonban nem vállalkozunk, hogy biztosan megmondjuk, melyikük is pontosan. Sokakat megzavarnak a gyakori gázproblémák, amit időnként át kell öblíteni (és ki kell cserélni a fojtószelep-szabályozó érzékelőt) a 105 lóerős 1.6-ban. Mások nem bíznak a 86 lóerős vezérműszíj hajtásban 1.4. És hiába, az öv alapból megy, és nincs vele meglepetés. Így a választásunk az 1.4-es kézi váltóval.

Maradjon távol a DSG-től

A gépet azonban (és egy 1,6 literes MPI-vel szerelt készletbe szerelték) sem gyengélkedőként ismerték. Bár a hűtőrendszere sok kívánnivalót hagy maga után. A szeleptestet gyenge pontjának tekintik, de ez már 150 ezer km után van. A mechanikában egyébként bele lehet futni a hajtótengely csapágyainak cseréjébe. De ez ritka, és inkább a legerősebb turbómotorokkal rendelkező autóknál, amelyek erősebben terhelik a kézi sebességváltót. A "robot" DSG-ről pedig jobb nem is beszélni, attól érdemes távol maradni.CV ízületek, ha figyeljük a portokok integritását, nagyon sokáig nem hibáznak. A fékek is. Az első betétek 60 ezer km-en keresztül csiszolhatók. Az agycsapágyak, ha meghibásodnak, főként a kátyús versenyzés utáni sérülések következményei. Kicsit rosszabb a helyzet a szervokormánnyal és annak elektromos szivattyújával. A tömítések idővel, 2010-2014 között szivároghatnak, de ha nem hiányzik a folyadék szintje és minősége, akkor az egység sokáig fog szolgálni. A 2010-es újratervezés után megjelent elektromos erősítő sajnos nem büszkélkedhet ekkora biztonsági résszel.

Ne számítson jó hangszigetelésre. A Fabia tulajdonosai megjegyzik, hogy még a további "zaj" sem oldja meg a problémát a decibelekkel. Szerezze meg magát, a rádiómagnó segíteni fog. A hátsó sorban lévő ülések valóban nem elegendőek. Ez az autó két személyre való. Az ajtónyílás azonban elég magas ahhoz, hogy kényelmesen ülhessen a kanapén.

2010-ben a Fabia RS egy 180 lóerős, 1,4 literes TSI ikerturbós motorral jelent meg a piacon. Az autó némi sikert aratott. Oroszországban a Fabia Combi kombit is összeszerelték, bár ez a módosítás valamilyen oknál fogva nem kapott különösebb választ a vásárlóktól. A Combi Scout változatot Európában is árulták, de úgy döntöttek, hogy nem importálják hozzánk

Nem jobb és nem rosszabb, mint mások

A felfüggesztések egyszerű kialakítása ellenére elöl McPherson, hátul egy rugalmas gerenda van, 120 ezer km után nem lehet panasz alulról érkező hangok hiányára. Csak eleinte az alváz költségei elhanyagolhatóak. A jelzett mérföldkő után pedig időnként kérik a kormánycsúcsok és -rudak cseréjét, a lengéscsillapítók támasztócsapágyait, a lengéscsillapítókat és az első karok gyakran néma blokkjait. Hátul egyébként nincs semmi különösebb törni való.Sokan erősnek és rozsdaállónak tartják a karosszériát, összeszerelési helytől függetlenül (2008 óta teljes ciklusban Oroszországban honosítják az autót). A régebbi példányoknál azonban már az első sárvédők sarkain a lökhárítóval való érintkezési pontokon, az ajtók alsó szélei mentén, a burkolatok műanyaga alatt korróziót lehet észrevenni. Hagyományosan panaszkodnak a kopott üvegek és fényszórók. A szalon azonban még semmi. A kormányt természetesen fényesre csiszolják egy 150 ezer km feletti hatótávolságú autón, az ülés párnázása pedig valószínűleg lassan omladozni kezd. De nincs különösebb bűncselekmény.

De sok panasz van a villanyszerelőre, különösen az elektronikus rendszerek kis száma miatt. A tócsákon áthaladva gyorsan elkészül a generátor, a vezetékek gyakran kopottak az ajtók hullámaiban, meghibásodnak a központi zár, az ülésfűtés és az elektromos ablakemelők. Az emberek gyakran cserélnek egy kialudt műszerfalat. Egyszóval az autó nem jobb és nem rosszabb, mint mások. Szóval érdemes venni? Költségek. A Fabiát élvezet vezetni, az utastér ergonómiája pedig dicséretre méltó. Ezenkívül a használt autók szervizelésének költségei nem túl magasak, és a piac tele van az eredeti alkatrészek olcsó, de jó minőségű analógjaival, beleértve az "ónt".

A Skoda Fabia megbízhatósága, hátrányai és költsége

Felfüggesztés

Sokan megjegyzik a megbízható első rugóstagokat és lengéscsillapítókat a rossz utakra csomagolt autókon. A néma blokkok és a labda "repül" kemény ütések sorozata után. A hubok nem mennek tönkre maguktól. A két hátsó fénycsillapító blokk pedig könnyen tanúja lehet az autó természetes "halálának".

Terjedés

Fabia legyen kézi sebességváltóval barátságosan. De az 1,6-os motorral szerelt hidraulikus Aisin (09G) is nehéz szemrehányást tenni. Elméletileg nagyobb teljesítményű motorokhoz tervezték. Ha azonban „vitorlázott” a szeleptest, és váltáskor megrándult az autó, aligha lehet olcsó megoldást találni a problémára.

Motor

Az 1,4-es motorok dugattyús erőforrása gyakran meghaladja a 250 ezer km-t. Az összes motor "olajfogyasztásának" okai pedig jól ismertek: szeleptömítések, forgattyúház-szellőztető rendszer, aminek következtében a PCV szelep eltörik, és ennek következtében a dugattyúgyűrűk kokszosodnak. Ha időben cseréli a szelepet és figyeli a szellőzést, akkor a motor esélyei jók.

Test

Sokan a karosszéria fő szerencsétlenségének azt nevezik, hogy eső után (akár több literig) felgyülemlik a víz a pótkerék-kútban. A folyadék állítólag az ötödik ajtó "gyenge" tömítésein keresztül jut be ide. A szervizesek azonban inkább a hátsó lámpák lezárásában vétkeznek. A kezelés egyszerű - lezárni vagy egyszerűen kifúrni a vízelvezetőt a fülkében.

Villanyszerelő

Talán az autó leggyengébb pontja. A generátor nem élhet 150 ezer km-t. Gyújtótekercs problémák. Belső berendezési hibák: központi zár, elektromos ablakemelők, ülésfűtés. Utóbbi szerint egy időben még visszahívási kampányt is hirdettek. A szálak vékonyak, ezért nem szabad éles dologgal megnyomni az üléseket.

Műszaki információk

Testtípus	ferdehátú
Méretek, hossz x szélesség x magasság, mm	4000/1642/1498
Tengelytáv, mm	2465
meghajtó típusa	elülső
Csomagtérfogat, l	300
Üzemanyagtartály térfogata, l	45
Saját / teljes tömeg, kg	1090/1565	1114/1565
Terjedés	5-st. szőrme.	5-st. szerk.
motor típusa	benz., R3	benz., R4
Munkatérfogat, cm3	1198	1598
Maximális teljesítmény, h.p. (fordulat)	60 (5200)	105 (5600)
Maximális nyomaték, Nm (rpm)	108 (3000)	153 (3800)
Maximális sebesség, km/h	156	190
Gyorsulás 0-100 km/h, s	16,7	10,4
Üzemanyag-fogyasztás, autópálya / város, l / 100 km	4,7/7,5	6,0/10,2

A Skoda Fabia egy kompakt személyautó, amelyet a Škoda Auto gyárt, 1999-től napjainkig. Első alkalommal mutattak be elsőkerék-hajtású Supermini modellt az 58. Nemzetközi Frankfurti Autószalonon. Azóta a népszerű sorozat három generációja megváltozott.

Škoda Fabia I

1999. december 4-én a Skoda Fabia ferdehátú értékesítése 8800 és 15750 dollár között kezdődött, konfigurációtól függően. A legolcsóbb az 1 literes, 37 kW (50 LE) motorteljesítményű változat volt. 2000-ben a Fabia átment az Euro NCAP teszten, és olyan eredményeket mutatott, amelyek ebben az osztályban szabványosak. A felnőtt utasok védelmét egyébként magasra, 4 csillagra értékelték.

2000 őszén mutatkozott be a Combi karosszériaváltozat. Egy évvel később egy elegáns szedánt mutattak be a Genfi Autószalonon. A modell erős eladásokat mutatott, és félelmetes versenytársa lett más gyártók B-osztályú autóinak. 2004 áprilisában a Skoda Fabia milliomodik példánya elhagyta a futószalagot.

2004 augusztusában az első generációt átalakították. A kompakt autó új első lökhárítót kapott lekerekített ködlámpákkal, Octavia kormánykereket, a hátsó sorban lévő középső ülés saját fejtámlát kapott és biztonságot kapott. Az első generációs ferdehátú gyártása 2007. április 13-án fejeződött be, a többi karosszériaváltozat őszig folytatódott.

Felszerelés

A Skoda Fabia kilenc kombinációban készült:

• Junior.
• Fabia.
• Klasszikus.
• Kényelem.
• Ambiente.
• Vaku.
• Elegancia.
• Praktik.

A ferdehátú karosszériával kínált Junior változat a legolcsóbb. Minimális kiegészítő funkcióval és a leggyengébb 1.0 MPI-s motorral rendelkezik, amit később egy kicsit gyorsabb, 54 lóerős, 1.2 HTP-re cseréltek. A Juniorban nem volt szervokormány és a lökhárítók sem voltak festve.

Kereskedelmi használatra a 2002 januárjában bemutatott Praktik változatot szánják. Csak két ülés van benne, mögötte válaszfal található. A csomagtérnek nincs oldalsó üvegezése.

A Skoda Fabia motorok benzines vonalát nyolc változatban mutatják be: az 50 lóerős egyliterestől a 115 lóerős, 1,6 literes MPI, HTP és 16V sorozatú motorokig. A dízelmotorok hagyományosan népszerűek Európában. Nem meglepő, hogy a cseh gyártó különféle lehetőségeket kínált a felhasználóknak az ebbe az osztályba tartozó motorokhoz, amelyek TDI-PD és SDI technológiákkal készültek. A Skoda Fabia szedánok és kombik kizárólag 1,4 literes 16 V-os benzinmotorral vannak felszerelve, 59 kW (80 LE) teljesítménnyel.

Škoda Fabia RS

Ez a ferdehátú "töltött" változata, amelynek világpremierje 2003 márciusában volt a Genfi Autószalonon. Az autó sportos stílusban készült. Könnyen megkülönböztethető a hagyományos modelltől a kipufogócső speciális elhelyezkedése és a csomagtartón található megfelelő jelvény alapján. A belső tér központi elemét a fejlett oldaltámlású sportülések alkotják.

De a fő különbség a Skoda Fabia motorháztetője alatt rejlik. A törzsmotor cseréje megerősített 1,9-es TDI-PD turbódízellel lehetővé tette a teljesítmény 96 kW-ra (130 LE) történő növelését, ami a teljes Fabia sorozat rekordszáma. A hatfokozatú kézi sebességváltóval kombinálva a motor nem csak irigylésre méltó mozgékonyságot mutat, hanem nagyobb hatékonyságot is biztosít.

Műszaki adatok:

• Gyártási időszak: 2003-2007
• Gyártott termékek száma: 21551 db.
• Erőátviteli jellemzők: turbófeltöltős, négyhengeres OHC, Pumpe-Düse nagynyomású közvetlen üzemanyag-befecskendezés, elsőkerék-hajtás.
• Motor lökettérfogata: 1896 cm3.
• Teljesítmény: 96 kW 4000 ford./percnél.
• Nyomaték: 310 Nm @ 1900 ford./perc.
• Sebességváltó: szinkronizált 6 sebességes manuális.
• Maximális sebesség: 206 km/h.
• Gyorsulás százra: 9,5 s.
• Üzemanyag-fogyasztás (városi / külvárosi / kombinált): 7,1 / 4,5 / 5,4 liter 100 km-enként.
• Méretek: 4002 x 1646 x 1441 mm.
• Súly: 1245 kg-tól 1315 kg-ig.

Škoda Fabia II

2007 márciusában hivatalosan is bemutatták az új, második generációs Skoda Fabiat. Az értékesítés már a jövő hónapban megkezdődött. Az autó ugyanarra a platformra épül, mint az első generáció. A méret a hasonló alapnak köszönhetően alapvetően nem különbözik egymástól. A karosszéria kicsit hosszabb (+ 22 mm), magasabb (+ 47 mm), de 4 mm-rel keskenyebb is lett. A csomagtartó 40 literrel "nőtt", térfogata elérte a 300 litert. Ugyanezen év szeptemberében tartották a Skoda Fabia kombi bemutatóját. Az Euro NCAP töréstesztje az utasok jó védelmét mutatta – az autó 4 csillagot kapott.

2010 elején bemutatták a frissített Fabia II-t. Nemcsak a külsőben, hanem a belső térben is rengeteg változás történt. A Skoda frissítette a vetítőfényszórókat, amelyek jelentősen javították a fényerejüket. Voltak nappali menetlámpák "ködlámpákkal" kombinálva.

A szalon modernebb és kényelmesebb lett. A műszerfal megvilágítása kellemes tejfehér izzással örvend, a rádiót frissítették, automata klímaberendezést szereltek fel. Az Elegance csomag króm elemekkel egészíti ki a fordulatszámmérőt, a sebességmérőt, a klímarácsot, a sebességváltó kart és egyéb részleteket.

Végrehajtási lehetőségek

A második generációs „Skoda Fabia” a következő felszereltségi szinteken található:

• Könnyen.
• Klasszikus (később felváltotta az Active).
• Ambiente (Ambíció).
• Sport.
• Sportline.
• Elegancia.
• Akcióvarázs (GLX, SLX, Tour).
• Greenline (zöldebb és gazdaságosabb jármű).
• RS (sport ferdehátú vagy kombi).
• Cserkész.
• Monte Carlo (exkluzív).

A Fabia változat alapfelszereltsége négy légzsákkal, ABS-sel és szervokormánnyal egészült ki. Az erőgépek sorában az egyliteres motor eltűnt, összteljesítményük nőtt.

Módosítások

A 2009-es Genfi Autószalonon bemutatták a Fabia Scout crossovert. Más formájú lökhárítója van, ezüst tetősínekkel, könnyűfém keréktárcsákkal. A Skoda Fabia szalon is megújult. Az ajtók speciális anyaggal kárpitozottak, a pedálok pedig rozsdamentes acélból készülnek. A ferde ködlámpák és a sötétített üvegek fokozzák a brutális autó hatását. 2010-ben bemutatták a frissített változatot kerek ködlámpákkal. Négykerék-hajtás nem biztosított (csak az elsőkerék-hajtás van megvalósítva).

2010-ben a Fabia II RS mindkét karosszériaváltozatban – kombi és ferdehátú – megjelent. A motor 1.4 TSI sorozatú turbófeltöltővel van felszerelve (132 kW / 180 LE). Hétfokozatú DSG kettős tengelykapcsolóval párosul.

Restyling

A frissített Fabia és Fabia Combi a 2010-es Genfi Autószalonon mutatkozott be. A továbbfejlesztett változat könnyen megkülönböztethető az új első lökhárító-kialakításról és az újratervezett ködlámpákról. Annak ellenére, hogy alakjuk változatlan maradt, a vetítési modul műszaki változtatásokon esett át: a távolsági fény jobb fókuszálása érdekében a lámpa belsejébe külön reflektor került, a tompított fényszóró modul pedig bekapcsolt állapotban van. a külső.

Frissült az erőforrások modellválasztéka is. Az 1,2 literes TSI turbófeltöltős benzinmotorok az előző generációs 1,4 és 1,6 literes MPI motorokat váltják fel. Ez az üzemanyag-fogyasztás jelentős csökkenését és a CO 2 -kibocsátás ennek megfelelő csökkenését eredményezte. Van egy új sebességváltó - 7 sebességes DSG kettős tengelykapcsolóval. Az 1.2 TSI motorral párosítva 30%-os károsanyag-kibocsátás csökkenés figyelhető meg. A dízelmotorokat a Common Rail sorozatra frissítették, és négyszelepes kialakítást alkalmaztak.

A GreenLine modell új üzemanyag-fogyasztási technológiát kapott. A gyártó teljesen új, 1,2 literes, 55 kW-os dízelmotorral szerelte fel az autót. A kombinált üzemanyag-fogyasztás 3,4 liter 100 kilométerenként. Versenypályán tesztelve 2,21 liter/100 km-es eredményt lehetett felmutatni. Így a Green Line az egyik leggazdaságosabb modell az európai piacon. Ugyanakkor az erőmű fajlagos teljesítménye (75 LE 4200 fordulat/percnél) elegendő a kényelmes utazáshoz, és a CO 2 -kibocsátás 88 g / km-re csökken.

Škoda Fabia III

A harmadik generációs Škoda Fabia 2014. október elején, a Párizsi Autószalonon mutatkozott be. Az értékesítés novemberben kezdődött. A Skoda Fabia újításai között szerepel a nagy kapacitású akkumulátor, a sportos kialakítás, a szélesebb karosszéria (9 cm-rel), a 19 mm-rel megnövelt tengelytáv.

A Fabiában először a Front Assist, az Adaptive Cruise Control vagy a Driver Fatigue Assist is elérhető. Kerékméretek széles választéka áll a vásárlók rendelkezésére: 14-től 17 hüvelykig. A gyártó egyébként ezúttal úgy döntött, hogy nem adja ki az RS "töltött" változatát. A Skoda Fabia ára 440 000 rubeltől kezdődik. ferdehátúhoz és 540 000 rubeltől. a kombi számára.

Konfigurációs lehetőségek:

• Aktív.
• Ambíció.
• Joy (nem minden piacon kapható).
• Stílus.
• Scoutline (csak kombi).
• Monte Carlo (sport változat).
• Trumf.

Škoda Fabia Trumf

A cseh autógyár a közelmúltban a hetedik, harmadik generációs Trumf sorozat bemutatásával bővítette modellkínálatát. Az új Skoda Fabia az aktív emberek számára készült, és irigylésre méltó kiegészítő funkciókkal van felszerelve az adatbázisban. Ez:

• halogén nappali menetlámpák;
• légkondicionáló mechanikus vezérléssel;
• Blues rádió kétsoros kijelzővel, FM tunerrel, WMA és MP3 támogatással;
• színezett üveg;
• elektromos első ablakok;
• fűthető visszapillantó tükrök;
• start/stop és regeneratív fékrendszer;
• távirányítós központi zár;
• különböző síkokban állítható vezetőülés;
• stílusos ködlámpák az első lökhárítóra szerelve;
• 15 colos acél kerekek.

A Fabia III generációs motorok sora

Az MQB technológián alapuló új EA211 benzinmotorok kínálata három- és négyhengeres egységet foglal magában. A háromhengeres 1,0 MPI közvetett üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik. A háromhengeres 1.0 TSI és a négyhengeres 1.2 TSI közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és turbófeltöltővel van felszerelve. A motorok teljesítménye 44 kW (60 LE) és 81 kW (110 LE) között mozog.

A Skoda Fabia vásárlói számára az 1.4 TDI sorozat kétféle dízelmotorja áll rendelkezésre alumínium ötvözettömbbel. Ez minden esetben turbófeltöltős, közös nyomócsöves közvetlen befecskendezéssel:

1. 1,0 MPI - 3 hengeres, szívó, 44 kW.
2. 1,0 MPI - 3 hengeres, szívó, 55 kW.
3. 1.2 TSI - 4 hengeres, szívó, 66 kW.
4. 1.2 TSI - 4 hengeres, szívó, 81 kW.
5. 1.0 TSI - 3 hengeres, szívó, 70 kW.
6. 1.0 TSI - 3 hengeres, szívó, 81 kW.
7. 1.4 TDI CR - 3 hengeres, szívó, 66 kW.
8. 1.4 TDI CR - 3 hengeres, szívó, 77 kW.

2017 tavaszától az 1.2 TSI benzinmotor váltotta fel az 1.0 TSI egységet. Együttműködik egy ötfokozatú sebességváltóval (70 kW-os változat), egy hatfokozatú vagy hétfokozatú DSG sebességváltóval (81 kW-os változat).

Minden motor megfelel a 2014. szeptember 1-jén hatályba lépett Euro 6 károsanyag-kibocsátási szabványnak. Így a dízelek oxidációs katalizátorral, DPF részecskeszűrővel, start/stop rendszerrel, regeneratív fékrendszerrel vannak felszerelve.

Škoda Fabia WRC

A WRC hongkongi változatát a 2003-as Genfi Autószalonon mutatták be. Ez volt az egyik első olyan jármű a kategóriában, amely UNIC differenciálművel ellátott kormányrendszerrel rendelkezik, amely minden kereket külön-külön tudott kormányozni. A sportkocsit az Audi kétütemű motorjával szerelték fel, ami eleinte sok problémát okozott. A rali-világbajnokságon motortúlmelegedés miatt nem tudta teljesíteni a legénység az első szakaszokat. Később a probléma megoldódott, már a Rallye San Remo 2003 szakaszán a legénység megszerezte az első helyet. A WRC 2007-ig versenyzett.

Műszaki információk:

• Motor: kompresszoros 1999 cc lökettérfogat.
• Hajtás: tele.
• Hengerek száma: 4.
• Maximális teljesítmény: 300 LE Val vel. (221 kW) 5500 ford./percnél.
• Nyomaték (max): 600 Nm @ 3000 ford./perc.
• Szelepek száma: 20 db.
• Maximális sebesség: 210 km/h.
• Gyorsulás: 4,6 másodperc.

Škoda Fabia S2000

Ez a második generációs versenyautó cseh fejlesztőktől. Az S2000-t 2000 köbcentis, szívó, 16 szelepes négyhengeres motor hajtja. 280 lóerőt és 245 Nm nyomatékot ad le. Az elektronikát a Magneti Marelli és az AP Racing biztosítja. Az autó négykerék-hajtással és két mechanikus differenciálművel rendelkezik. Hatsebességes szekvenciális sebességváltót telepítettek az Xtrac-tól. Felfüggesztés - McPherson típusú.

A Škoda Motorsport csapata először 2009-ben, a Monte Carlo Rallyn tesztelte a modellt. Ugyanebben az évben az oroszországi színpadon első helyezést ért el. Az Ypres 2010 rallyn a Skoda bemutatta az S2000 EVO2 frissített változatát. A szezon rendkívül jól sikerült: egyéni és csapatversenyeket nyertek.

A 3. generációra épülő új Fabia R5-öt 1,6 literes kompresszoros motor hajtja, amely ötfokozatú szekvenciális sebességváltóval párosul. A modell a sikeres S2000-es verziót váltja fel, és megfelel az FIA követelményeinek is.

Az európai és ázsiai autók összecsapása aktuálisabb, mint valaha. Tehát ma összehasonlítjuk a Skoda Fabiát és a Hyundai Getz-et. Mindkét modell jól bevált a világpiacon, de a kérdés továbbra is fennáll: melyik a jobb - Fabia vagy Goetz?

A Fabia egy népszerű kiskategóriás autó, melynek neve az angol „fabulous” szóból ered, ami szó szerint „csodálatos, csodálatos”. A modellt először 1999-ben, a Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. 2007 tavaszán, egy genfi ​​rendezvény keretein belül debütált a Fabia 2, amely megtartotta ugyanazt a moduláris platformot, de érezhetően nőtt.

2014 őszén Párizsban bemutatták a harmadik generációs Fabiust. Érdekes módon az újdonságot a szegmens passzív biztonságát tekintve a legjobb autónak ismerték el. Ezenkívül 2007-ben a modellt a világpiac legjobb kompakt autójaként ismerték el.

Egy másik alkompakt Hyundai Getz először 2002-ben jelent meg a piacon. Érdekes módon attól függően, hogy a modellt melyik országban alkalmazzák, más-más névvel rendelkezik. Például a Hyundai Click - Koreában, a Hyundai TB - Japánban és a Dodge Briza - Venezuelában. 2005-ben az autót átformálták, aminek eredményeként a neve megváltozott, amely most így hangzott: Getz 2.

2011-ben a modell gyártását leállították, és a Solaris lett a közvetlen helyettesítője a hazai piacon. Érdekes, hogy 2005-ben az autót Oroszország legjobbjának ismerték el.

Mivel a Getz-et már nem gyártják, és a Fabia továbbra is az autóipar olimposzán marad, ezen a ponton a cseh autót részesítjük előnyben.

Kinézet

Külsőleg mindkét autót egyesíti, hogy szokatlan külsővel rendelkeznek. Például a Skoda Fabia megjelenésében ravaszság és pontosság látható. A szakértők többször is megjegyezték, hogy ez az egyetlen Skoda autó, amelynek megjelenése nem nevezhető szilárdnak és reprezentatívnak.

A Hyundai Getz külsőre nem tűnik túl meggyőzőnek, és biztosan nem nevezhető a koreai cég legstílusosabb modelljének. Az autó külsejében kompaktság és praktikum rejlik, ami alatt a progresszívség apró jegyei rejtőznek.

A fentieket figyelembe véve ezen a helyi összecsapáson döntetlent fogunk kiírni.

Szalon

Őszintén szólva, gyárthatóság szempontjából értelmetlen az autóbelsők összehasonlítása, hiszen a cseh modell ebből a szempontból két fejjel magasabb ellenfelénél. Ha a Getz belsejében megfigyelhető a legtöbb ázsiai autóban rejlő szigorúság és lakonizmus, akkor a Fabius belsejében európai kifinomultság figyelhető meg, az egyes elemek átgondolt elrendezésével és az optimális ergonómiával.

Érdemes megjegyezni, hogy a Fabius műszerfala hatalmas színes képernyővel rendelkezik, míg a koreai fejlesztők úgy döntöttek, hogy beérik egy kis kijelzővel. Ez persze nem az általános képet mutatja, de hozzávetőleges képet ad arról, hogy a Fabia szalon mennyivel technológiásabb, mint a Getz szalon.

Ráadásul sokkal több hely van a cseh autóban. Ez még a csomagtartó kapacitásával is érthető - 300 liter a 254-gyel szemben, Fabius javára. Ugyanez a helyzet a befejező munkák minőségével is – az egyértelmű favorit itt a Skoda Fabia.

Mivel a Fabia szalon szinte minden belső térben jobb, mint társa, ezen a ponton a cseh autó a nyerő.

Műszaki adatok

A legobjektívebb összehasonlítás érdekében az autók két változatát választottuk, amelyekben a motorok szerepét az 1,4 literes benzines egységek töltik be. Azonnal érdemes megjegyezni, hogy a Getz és a Fabia is elsőkerék-hajtású forgóvázra épül.

Ami magukat a motorokat illeti, a Goetz "motor" 97 lóerős, míg Fabius csak 86 "lóval". Ezt figyelembe véve meglepő, hogy a nulláról százra gyorsulás időmutatója jobb Fabius számára - 12,3 s, szemben az ellenfél 13,9 s-ával. Valószínűleg ez annak a ténynek köszönhető, hogy a cseh autóban magasabb a maximális fordulatszám mutatója. - 3300, jelenlegi megfelelője 3200 ellenében. A kombinált ciklusban azonban mindkét autóban ugyanaz a 6,5 ​​liter/száz.

Érdekes módon Fabia minden dimenzióban jobb Goetznél. A cseh autó karosszériája 175 mm-rel hosszabb és 8 mm-rel magasabb. Ezenkívül a Fabiusnak nagyobb a tengelytávja – 2465 mm a 2455 mm-hez képest, és a hasmagassága 14 mm-rel magasabb, mint a Goetzé. A koreai autó azonban 20 kg-mal könnyebb jelenlegi versenytársánál.

Ár

Azokban az években, amikor még gyártották a Getz-et, átlagosan 465 000 rubelért lehetett megvásárolni. Ez viszont körülbelül 80 000 rubelbe fog kerülni. Érdekes módon a másodlagos piacon az autók költsége közel azonos.