Alig néhány évtized telt el az első elektronikus stabilizáló rendszer megjelenése óta, és a kilencedik generációs ESP már jól bevált a piacon.

EVOLÚCIÓ ESP

ESP-Evolution für Pressebild 10 "2014_dt und engl.ai

Először is, térjünk vissza a távoli 1978-ba. Aztán először egy autóban kezdték el alapfelszereltségként beépíteni az ABS (blokkolásgátló rendszer) rendszert, amely nem tette lehetővé a kerék teljes blokkolását fékezés közben. Így a sofőr irányítani tudta a röppályát. Nehéz felmérni ennek a rendszernek a jelentőségét és szükségességét, de akik életükben legalább egyszer „padlóig” fékezve, átlósan áthaladtak négy sávon, nem tudták korrigálni a haladási irányt, az ABS előnyei teljes mértékben érvényesülnek. .

Újabb 8 év telt el, és elkezdték felszerelni az autókra a TCS (Traction Control System) rendszert, egy csúszásgátló fékrendszert. Megakadályozza a kerekek kipörgését az induláskor. Ezek az ABS és TCS rendszerek ugyanazokat az érzékelőket és aktuátorokat használják, az egyetlen különbség a szoftverben van. Végül 1995-ben megjelenik az első ESP stabilizációs program. Az elektronika nemcsak a kerekek blokkolását és csúszását kezdte szabályozni, hanem az autó függőleges tengely körüli forgását is – a mérnökök képesek voltak megfékezni az autó csúszását. Sőt, ha az első ESP 11 elemből állt, akkor a modern stabilizációs rendszerben csak négy van belőlük.

Ennek a rendszernek az a fő feladata, hogy az autónak oda kell mennie, ahol a kormánykerék el van forgatva, miközben kizárja a csúszást és a kifordulást. Ez így működik: a vezető a kormánykerék segítségével állítja be a pályát, a kormányszög-érzékelő adatokat továbbít a vezérlőegységnek, az ABS-érzékelők információival, a karosszéria gyorsulásával és szögelfordulásával együtt. Az utolsó kettőt most egyetlen testté egyesítik, és közvetlenül a szeleptestre helyezik. Könnyebb, olcsóbb és megbízhatóbb.

Amint egy vagy több érzékelőtől származó adatok meghaladják a vezérlőegység adatbázisában rögzített kritikus értékeket, a program elkezdi kiegyenesíteni az autó pályáját az előre beállított műveleti algoritmus szerint. Most ezt csak rövid fékimpulzusokkal lehet megtenni, lefékezve azt a kereket, amely körül az autónak meg kell fordulnia, és megváltoztatnia kell a pályáját. Ha ez nem elég, és a kanyarba való behajtás sebessége nagy, a rendszer enyhén "fojthatja" a motort, ezáltal csökkentve a kerekek tapadását. Sok aktív "sofőrnek" ez nem fog tetszeni, de egy átlagos sofőr számára jó segítség.

2. Kell-e külön fizetni az ESP-ért új autó vásárlásakor?

2014 közepétől Európában minden új autónak ESP-vel kell rendelkeznie. Nálunk egyelőre nem ennyire szigorú minden: az első alkalommal homologizációt kapó új autókat fel kell szerelni ezzel a rendszerrel, és ha csak a tanúsítványt újítják meg, annak megléte nem szükséges. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy ha különféle asszisztensekre van szüksége, például asszisztens rendszerre a dombra induláskor, differenciálzár utánzatára, parkolási asszisztensre stb., akkor nem nélkülözheti az elektronikus stabilizálást. Aki nem szeretne "elektronikus nyakörvvel" közlekedni, annak azt tanácsolhatjuk, hogy válassza a jó öreg klasszikusokat (1995 előtt), de ma már nagyon problémás egy ilyen autót jó állapotban találni. Még jobb, ha vesz egy újat, de kapcsolható ESP rendszerrel. Ilyen például az Alfa Romeo MiTo. Három alapvető beállítás közül választhat, hangulatától és vezetési körülményeitől függően. A dinamikus a legagresszívabb, a biztonsági rendszer az utolsó pillanatban aktiválódik, így teljes mértékben élvezheti a vezetést. Az All Weather mód a biztonságra összpontosít, az összes elektronikus asszisztens gyorsan és maximálisan működik. A Natural egy köztes beállítás a mindennapi vezetéshez.

3. Lehetséges az ABS-sel felszerelt járművet ESP-vel utólag felszerelni?

Nagyon csábító a hiányzó érzékelők megvásárlása, ABS-es autóba szerelése és ESP-vel felszerelt autó beszerzése! Lehetséges? Több fórumot átnézve meggyőződtünk arról, hogy a "kulibinek" még nem haltak ki. A Ford Focus második és harmadik generációjának tulajdonosai aktívan megvitatják a témát, és megosztják egymással az autó újratervezésének útmutatásait. Gazdasági szempontból ez egy meglehetősen költséges vállalkozás, új hidraulikus egységet kell vásárolni, hiányzó érzékelők és csövek, és ami a legfontosabb, hogy hozzáférjen a vezérlőegység programjaihoz és megfelelően telepítse azokat.

A Bosch szakértői nem javasolják az ilyen kísérletek elvégzését: még ha a huzalozás megegyezik is, a szeleptest és a vezérlőegységek eltérőek lesznek. Sőt, még az ABS-verziók is eltérhetnek, és ennek megfelelően különböző szoftverek kerülnek a vezérlőegységekbe. Ezenkívül a fékrendszer egyéb alkatrészei eltérhetnek. A garázskörnyezetben működő aktív biztonsági rendszer újratervezése veszélyes következményekkel járhat. Az összetett rendszerekkel azonban nem amatőröknek, hanem szakembereknek kell foglalkozniuk.

4. Van-e különbség a különböző osztályú járművekre felszerelt ESP rendszerek között?

Természetesen van, és ez nem csak a mechanikára vonatkozik, hanem a szoftverekre is. Például az ESP 9 Plus szeleptestek és a Premium közötti különbség a nyomást létrehozó dugattyúk számában rejlik: a drágább Premiumban az ESP 9 Plus kettő helyett hat. Egy olcsó autónak nem sok kell abból, ami nélkül egy üzleti autó nem nélkülözheti. A további lehetőségek nagymértékben befolyásolják a teljes rendszer költségét. Könnyű elképzelni a Renault Logant fékszárítás nélkül, de ennek a lehetőségnek a hiánya a Mercedes-Benz E-osztály felszereléseinek listájából elfogadhatatlan.

5. Hogyan fognak fejlődni a biztonsági rendszerek a közeljövőben?

A következő évtized fő célja egy teljesen autonóm vezérlőrendszerrel rendelkező autó létrehozása és sorozatgyártásba helyezése.

Ehhez gyakorlatilag minden szükséges előfeltétel és fejlesztés megvan. Készültek már olyan prototípusok, amelyek a sofőr részvétele nélkül tudnak a megszokott autóáramban mozogni, különféle manővereket végrehajtani és az utasokat a végső rendeltetési helyre szállítani. De az ilyen autók egyrészt nagyon drágák, másrészt még nem teljesen megbízhatóak. Kezdetben az autopilot az autópályákon fog működni, majd fokozatosan a városok szokásos útjain használják majd. Igaz, ehhez számos problémát meg kell oldani.

360°-os környezeti elemzést biztosító érzékelők

Valójában egy olyan rendszert kell létrehoznia, amely elemzi a környezetet, és megfelelő döntést hoz. Az első lépés már megtörtént: Az aktív sebességtartó radar és videó szenzorok segítségével figyeli a jármű előtti forgalmi helyzetet.

Redundáns rendszerarchitektúra

Az autó a közeljövőben sokkal biztonságosabbá válik, a modern repülőgépekhez hasonlóan különböző rendszerekkel fog rendelkezni, amelyek megduplázzák egymást. Ez mindenekelőtt azért szükséges, hogy valamelyik rendszer hirtelen meghibásodása ne vezessen balesethez.

A Bosch már kifejlesztett egy tartalék fékrendszer technológiát. Az iBooster elektromechanikus fékrásegítő és az ESP (elektronikus menetstabilizáló) lehetővé teszi a jármű egymástól függetlenül történő leállítását.

Nagy pontosságú térképadatok

A modern navigációs rendszerek helymeghatározási pontossága ma már egy méteren belül van. A biztonságos robotpilóta érdekében a pontosságot legalább tízszeresére kell növelni. Ezenkívül a kártyákat gyakrabban kell frissíteni. Az a szokásunk, hogy az útjavítások során új táblákat szerelünk fel, majd elfelejtjük eltávolítani, megőrjítheti az autók kibernetikus agyát. Például amikor egy videokamera "téglát" észlel, a navigáció pedig egyirányúnak érzékeli az utat. Akkor hova kell költözni? Hiszen a mesterséges intelligencia számára a közlekedési szabályok megsértésének tilalma lesz a legfőbb.

Csak három kihívást soroltunk fel, miközben több tucat van belőlük az autópilóta felé vezető úton! Mégis van remény, hogy tíz év múlva már kora reggel indulhatunk a dachába egy "okos" autóval, útközben pedig nyugodtan aludhatunk a vezetőülésben.

Idén lesz pontosan 20 éve, hogy bevezették az első elektronikus járműstabilitási programot (ESP). Arra kértük a Bosch szakembereit, hogy segítsenek megérteni, mi történt az évek során, és válaszoljanak az öt leggyakoribb kérdésre a rendszer jelenével és jövőjével kapcsolatban.

ESP(Electronic Stability Program) a legelterjedtebb a sok ma létező rövidítés közül, ami ugyanazt jelenti: a jármű dinamikus stabilizáló rendszere. Vannak más nevek is. Ennek a rendszernek a nevében szereplő betűk gyártótól függően eltérőek lehetnek - ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC, de a lényeg mindenhol ugyanaz: veszélyes helyzetekben ez az elektronika segít megbirkózni az autóval.

Az ESP rendszer feladata az autó oldaldinamikájának szabályozása, valamint a vezető segítése kritikus helyzetekben - megakadályozni, hogy az autó megcsússzon és oldalsó megcsúszásba kerüljön. Vagyis az iránystabilitás, a mozgási pálya fenntartása és az autó helyzetének stabilizálása a manőverek végrehajtása során, különösen nagy sebességnél vagy rossz felületeken. Néha ezt a rendszert "csúszásgátlónak" vagy "stabilitásszabályozó rendszernek" nevezik.

Az ESP prototípusát "Control device" néven még 1959-ben szabadalmaztatta a Daimler-Benz, de valójában csak 1994-ben valósult meg. 1995 óta a rendszert sorozatban telepítették a Mercedes-Benz CL 600 kupéba, majd valamivel később minden S-osztályú és SL autóval felszerelték.

Ma már szinte minden járműben elérhető a dinamikus menetstabilizáló, legalább opcióként. Már nincs közvetlen függés az autó osztályától: az ESP rendszer még a viszonylag olcsó új Volkswagen Polóban is megtalálható. Szóval hogyan működik?

A modern ESP összekapcsolódik az ABS-sel, a kipörgésgátlóval és a motorvezérlő egységgel, aktívan használja ezek alkatrészeit. Valójában ez egy olyan egységes rendszer, amely átfogóan működik, és a vészhelyzet elleni kiegészítő intézkedések egész sorát biztosítja. Szerkezetileg az ESP egy elektronikus vezérlőegységből áll, amely folyamatosan feldolgozza számos érzékelő jeleit: kerékfordulatszám (szabványos ABS-érzékelőket használnak); kormánykerék helyzetérzékelő; féknyomás érzékelő.

De a fő információ két speciális érzékelőtől származik: a függőleges tengely körüli szögsebesség és az oldalirányú gyorsulás (ezt az eszközt néha G-érzékelőnek nevezik). Ők azok, akik rögzítik a függőleges tengelyen az oldalcsúszás előfordulását, meghatározzák annak értékét és további utasításokat adnak. Az ESP minden pillanatban tudja, milyen sebességgel halad az autó, milyen szögben van elfordítva a kormány, milyen motorfordulatszámmal, ha csúszás van, stb.

ESP munkafolyamat

Az érzékelőktől érkező jelek feldolgozásával a vezérlő folyamatosan összehasonlítja az autó tényleges viselkedését a programban szereplőkkel. Ha az autó viselkedése eltér a számítotttól, az irányító ezt veszélyes helyzet bekövetkezteként értelmezi, és igyekszik kijavítani.

A rendszer egy vagy több kerék szelektív fékezésére vonatkozó parancs segítségével visszaállíthatja az autót a kívánt irányba. Hogy melyiket kell lassítani (első kerék vagy hátsó, kanyaron kívüli vagy belső), a rendszer a helyzettől függően maga határozza meg.

A rendszer az ABS hidromodulátoron keresztül fékezi a kerekeket, ami nyomást hoz létre a fékrendszerben. Ezzel egyidejűleg (vagy ezt megelőzően) parancsot küldenek a motorvezérlő egységnek az üzemanyag-ellátás csökkentésére, és ennek megfelelően a kerekek nyomatékának csökkentésére.

Ez az ábra jól szemlélteti azt a helyzetet, amikor a sofőr túllépte a maximális kanyarbehajtási sebességet, és elkezdett csúszkálni vagy sodródni. A piros vonal jelzi a jármű útját ESP nélkül. Ha a sofőrje elkezd fékezni, komoly esélye van megfordulni, ha pedig nem, akkor lerepül az útról. Az ESP viszont szelektíven lefékezi a kívánt kerekeket, így az autó a kívánt pályán marad.

A rendszer mindig működik, bármilyen mozgási módban: gyorsítás, fékezés, kifutás közben. A rendszer válaszalgoritmusa pedig az egyes helyzetektől és a jármű vezetési típusától függ. Például kanyarodáskor a szöggyorsulás-érzékelő érzékeli a hátsó tengely csúszásának kezdetét. Ebben az esetben parancsot küld a motorvezérlő egységnek az üzemanyag-ellátás csökkentésére. Ha ez nem lenne elég, a külső első kereket az ABS fékezi. És így tovább, a programnak megfelelően.

Ráadásul az elektronikusan vezérelt automata sebességváltóval felszerelt járművekben az ESP még a sebességváltó működését is képes szabályozni, azaz alacsonyabb fokozatba kapcsolni, vagy adott esetben "téli" üzemmódba kapcsolni.

A Bosch ESC stabilizáló rendszer működésben: egy személyautó kikerüli a hirtelen irányt változtatott teherautót, míg az ESC segít a vezetőnek megőrizni az uralmat a jármű felett, és elkerülni az elválasztó sorompónak való ütközést.

Azonban úgy gondolják, hogy egy tapasztalt vezető, aki képességei határáig tud vezetni, ez a rendszer zavarja. Az ilyen helyzetek valóban ritkák, de előfordulhatnak - például amikor a csúszásból kijutni kell gázt adni, és az elektronika ezt nem teszi lehetővé - "fullad" a motor.

Szerencsére a tapasztalt vezetők számára sok ESP-vel felszerelt járműnél lehetőség van a letiltásra. Egyes modelleken pedig a rendszer megengedi az enyhe megcsúszást és megcsúszást, ami egy kis huliganizmust okoz a sofőrnek, és csak akkor lép közbe, ha a helyzet valóban kritikussá válik.

Ismét ESC: ezúttal a személygépkocsi vezetője a szembejövő sávban előzi a kamiont, melynek során az autó bal kerekei váratlanul nekiütköztek a vizes útszakasznak. ESC nélkül az előzés az út szélén ér véget, ESC-vel a vezető biztonságosan visszatér a sávjába.

Az ESP a jármű aktív biztonsági komplexumának egyik legfontosabb része. Kijavítja a vezetési hibákat, és gyakran segít kilábalni azokból a helyzetekből, amelyekben az átlagos sofőr teljesen meghibásodik. Az ESP fő előnye, hogy ezzel az autó már nem igényel extrém vezetési képességeket. Csak el kell forgatni a kormányt – és az autó maga gondolkozik el, hogyan illeszkedjen a kanyarba.

De ne feledje – az ESP képessége a veszélyes helyzetek orvoslására nem korlátlan. Hiszen a fizika törvényeit nem lehet megtéveszteni. Emlékeztetni kell tehát arra, hogy bár az ESP számos nehéz helyzetben jelentősen csökkenti a balesetek esélyét, nem szünteti meg annak szükségességét, hogy a vezető a vállán hajtsa a fejét.

Alekszej Kolontay, „Master-Class” járművezetők vészhelyzeti képzési központja.

2017. december 20

A megcsúszás megakadályozásának és az oldalra csúszó autónak az úton tartásának képességét mindig is a sofőr ügyességének jeleként tekintették. Ennek a készségnek az elsajátításához egy átlagos autórajongónak több mint száz kilométert kell vezetnie. Az árfolyam-stabilitás új rendszerének (a közkeletű elnevezés az ESP rövidítése) bevezetésének köszönhetően sok autó "tudja, hogyan" tud önállóan kijutni az ilyen helyzetekből. A függvény gyakorlati működésének megértéséhez meg kell értenie az ESP általános felépítését és elvét.

Hogyan működik a rendszer?

Ez a rövidítés az Electronic Stability Program rövidítése, ami oroszul "elektronikus stabilizáló rendszert" jelent. Meg kell jegyezni, hogy ez a funkció nem érhető el a pénztárcabarát autóknál, és opcionálisan telepíthető a közepes árkategóriájú autókba. Csak a drága autók vannak felszerelve ESP-vel alapfelszereltségként, később meglátod, miért.

Az áramkör fő eleme egy különálló elektronikus vezérlőegység (más néven vezérlő, ECU), amely a következő érzékelőkkel működik együtt:

• első kerék forgásmérő;
• ugyanez a hátsó kerekeknél;
• kormánykerék helyzetjelző;
• dinamikus oldalterhelés-érzékelő (egy másik elterjedt elnevezés a G-szenzor, szöggyorsulásmérő).

Aki valaha is értette a blokkolásgátló fékrendszer (ABS) elvét, az valószínűleg ismerős részeket fog látni a fenti listában – a kerékfordulatmérőket, amelyek információt továbbítanak az ABS-vezérlőnek.

Az ESP elektronikus egység az első és a hátsó fékek hidraulikus hengereinek szelepeit is vezérli, ráadásul az autó fő "agyaihoz" kapcsolódik, amelyek a motorhengerek üzemanyag-ellátását szabályozzák. Egy hasonló elektronikával rendelkező autóban egyszerűen nincs szükség külön blokkolásgátló fékrendszer-vezérlőre, mivel az ABS az ESP része, és parancsokat kap a fő ECU-tól.

A személygépkocsi iránystabilitása érdekében az ESP-nek kölcsönhatásba kell lépnie más elektronikus vezetőasszisztensekkel:

• hajtott kerekek csúszásgátló rendszere (ASR);
• automatikus szabad differenciálzárak (EDS);
• a fékerőt a vezetési körülményeknek megfelelően elosztó rendszer (EBD).

Referencia. A prémium autókban az ESP szorosan kapcsolódik egy másik "asszisztenshez" - az adaptív sebességtartó automatikához, amely képes teljes mértékben ellenőrizni az autó mozgását az autópályán és a városi környezetben.

Könnyű kitalálni, hogy a költségvetési autókban a fent említett elektronikus "töltés" hiányzik, és a közepes árkategóriájú autókban a gyártók blokkolásgátló kerekeket és néhány egyéb rendszert helyeznek el (a márkától és felszereltségétől függően). jármű). Ez az oka annak, hogy az ESP nem áll rendelkezésre minden új járműhöz.

Hogyan működik az elektronikus stabilizátor

Amíg az autó halad, az árfolyam-stabilitási rendszer folyamatosan, üzemmódtól függetlenül működik - gyorsítás, fékezés és állandó sebességgel történő vezetés közben. Az érzékelők csoportjából és egyéb segítő rendszerekből adatokat gyűjtve a vezérlő összehasonlítja a kapott képet a saját memóriájában tárolt referencia képpel. Az autó és az utasok biztonságát veszélyeztető eltérések észlelése után az elektronikus egység beavatkozik a vezérlésbe, és megpróbálja korrigálni a helyzetet.

Az ESP algoritmust egy autó oldalsodródásának példáján kell bemutatni balra kanyarban:

1. A csúszás tényét a szöggyorsulás-érzékelő (G-szenzor) veszi észre, és továbbítja az információt a vezérlőnek.
2. Az ECU további adatokat kap a kerékforgás és a kormánykerék helyzetérzékelőitől.
3. Az elektronikus egység a vett jelek alapján "megérti" az oldalirányú elmozdulási sebességet és annak irányát. Ennek eredményeként a szelepház mágnesszelepei arra parancsot kapnak, hogy bizonyos erőfeszítéssel fékezzenek a bal hátsó kereket.
4. Ezzel egyidejűleg egy jelet küld a fő járművezérlőnek, hogy csökkentse az éghető keverék hengerekbe jutását, hogy csökkentse a nyomaték átvitelét a hajtótengelyre.
5. Eredmény: A vezető lépéseitől függetlenül a jármű lelassul és kiegyenesedik kanyarodáskor.

Amikor az ESP kölcsönhatásba lép más elektronikus "asszisztensekkel", a jármű iránystabilitása további eszközökkel biztosítható - a szabad differenciálmű ideiglenes blokkolásával (középső és keresztirányú tengely), a kipörgésgátló rendszer beépítésével és a fékezőerők pontos elosztásával. . Az elektronikusan vezérelt automata sebességváltóval (robot, CVT) felszerelt autókban az ESP lejjebb kapcsolhat vagy aktiválhat téli üzemmódot.

Jegyzet. Ha az iránystabilitás megsértésével kapcsolatos problémák merülnek fel az adaptív sebességtartó automatika vezérlése alatt, az utóbbi szinkronban működik más rendszerekkel - kormányozza az első kerekeket a kívánt irányba.

Valójában az aktív stabilizáló rendszer mentesíti az autóst az extrém vezetés elsajátítása alól. A kanyarban a vezető egyszerűen elforgatja a kormánykereket, a többi műveletet az ESP-n hagyja. De nem szabad elfelejteni, hogy az elektronika lehetőségei nem korlátlanok, és nem minden vészhelyzetet képes megelőzni.

Az ESP előnyei és hátrányai

Az elektronikus járműstabilizáló rendszert kizárólag azzal a céllal találták ki, hogy a vezető képzettségi szintjétől függetlenül javítsák a vezetési biztonságot. Mint fentebb említettük, mindig készenlétben van, és bármikor készen áll arra, hogy a megfelelő irányba korrigálja az autós cselekedeteit.

Ennek a technológiának az a fő előnye, hogy az elektronika reagálási sebessége a forgalmi viszonyok változásaira sokkal nagyobb, mint bármely személyé. Az érzékelők már a kezdeti szakaszban érzékelik a megcsúszást, és az elosztott fékek működése a másodperc töredéke. További bónusz a megnövekedett vezetési kényelem nagy távolságok vezetésekor, amikor a vezető fáradtsága fontos szerepet játszik.

A jármű stabilizáló rendszerének vezetés közbeni hátrányai a következők:

1. A menetstabilizáló jelenleg nem képes az elsőkerék-meghajtású járművet az első kerekek nyomatékának növelésével "kirángatni" a csúszásból. Ez egy nagyon hatékony technika, amelyet tapasztalt vezetők gyakorolnak.
2. Ugyanez vonatkozik a SUV-kra és a négykerék-hajtással felszerelt autókra. Bizonyos körülmények között (pl. jégen) a gázpedál ésszerű lenyomása jobb eredményt adhat, mint a fékezés és a hajtótengely teljesítményének csökkentése.
3. Az ESP nem túl magabiztos bizonyos körülmények között – ha laza havon vagy csúszós földúton vezet.
4. Számos gyártó figyelmeztet a jármű kezelési útmutatójában, hogy a stabilizáló elektronika nem működik megfelelően, ha eltérő méretű gumiabroncsokat szerelnek fel az autóra, vagy ha a hengerek nincsenek megfelelően felfújva.

Az autósok túlnyomó többsége (főleg a kezdők) számára nagyon hasznos a menetstabilizáló rendszer. De a járművezetők bizonyos kategóriái számára az ESP kényelmetlen, például az aszfalton kívüli "sárdagasztás" rajongóinak vagy csak tapasztalt autósoknak, akik számítógépes beavatkozás nélkül szoktak vezetni. Ebben az esetben az autógyártók biztosítják a rendszer letiltását egy speciális gombbal vagy egy külön üzemmóddal, amelyet az automata sebességváltó választója aktivál.

Elektronikus stabilizáló rendszer ESP már régóta a legtöbb autó szerves részévé vált, beleértve a turista osztályt is. De kevesen tudják, hogyan működik ez a rendszer, mire való, és bízhat-e benne. Ebben a cikkben megpróbáljuk kitalálni.

Egy kis történelem

A 90-es években, amikor a vezető autógyártók elkezdték tömegesen felszerelni az autókat ESP rendszerrel, botrányos incidens történt a Mercedes céggel. Az egyik teszten egy vadonatúj Mers A-osztály fordult meg – ez az újdonságok még masszívabb bevezetéseként szolgált az új autókon.

Hogyan működik a rendszer

Az elektronikus stabilizáló rendszer fő feladata ESP az autó beállítása az első kerekek irányába. Az autó fel van szerelve érzékelőkkel az autó térbeli helyzetéhez, érzékelőkkel mind a 4 kerék forgásához, kormányszög-érzékelővel, szivattyúval osztott vezérlőrendszerrel a kerekek fékvezetékeihez és elektronikus vezérlőegységgel minden számára. ez.

A vezérlőegység 4 kerék forgásérzékelőt kérdez le, akár 30-szor másodpercenként. A kormányzási szöget és az axiális forgásérzékelőt, vagy ahogy nevezik, szintén lekérdezik Lengés érzékelő

Az összes adat feldolgozása az elektronikus vezérlőegységben történik, és ha ezek az adatok nem konvergálnak, akkor az ESP beavatkozik a fékrendszerbe és az üzemanyag-ellátó rendszerbe, ami az autó kerekek irányába történő beállításához vezet. Fontos megérteni, hogy az elektronika nem tudja, hová kell igazítani az autót, és az egyetlen irány a kerekek iránya. Így már csak biztonságos irányba kell állítani a kerekeket.

Úgy tűnik, hogy ezt a funkciót a vezető vészhelyzetben hajtja végre, és erre a rendszerre nincs szükség a magabiztos vezetőknek, tehát ez egy téveszme! Vészhelyzetben az autó szelektíven lefékezi az autó beállításához szükséges kerekeket, és a megfelelő üzemanyag-beállítás segít beállítani az autót azáltal, hogy meghúzza az autó első hajtott tengelyét (vagy a hátsó tengely meghúzását hátsókerék-hajtású autóknál).

Most hamis információ, hogy az ESP zavarja a vezetést. Ez 100%-ban hamis, mivel egy személy nem tudja használni az ESP összes funkcióját. Egy elemi jégteszt bebizonyítja neked. Nagy sebességnél a stabilizáló rendszernek köszönhetően sokkal valószínűbb, hogy az úton marad, mint anélkül.

Ha mégis úgy gondolja, hogy ez zavar, akkor nem ismeri a fizika elemi törvényeit, vagy nem tudja, hogyan működik az ESP. És miután megértette a fő elvet: Az ESP az első kerekekhez igazítja a járművet. A gyakorlás és a kísérletezés révén továbbra is megváltoztathatja nézőpontját.

Ahogy a fejlesztők mondják, nincs olyan úthelyzet, amikor az ESP kárt okoz, vannak rendkívül kétségbeejtő helyzetek.

Nos, az ESP elektronikus stabilizáló rendszer működési elvével kapcsolatos információk megszilárdításához:

Egy modern autó felszereltsége leegyszerűsíti a vezetési folyamatot. Ugyanakkor nem mondható, hogy ez túl könnyű dolog. Számos árnyalatot figyelembe kell venni, hogy ne csak az út, hanem az élet szélén maradjon. Fontosak az útkanyarulatok, az időjárási körülmények, a vezetési élmény és még sok más. Az autó kiszámíthatatlanul tud viselkedni az úton. Az irányítás elvesztése balesetet okozhat. Hogyan lehet megakadályozni az események ilyen fejlődését?

Ezt az ESP segítségével lehet megtenni. Ez a rövidítés egy iránystabilitást biztosító rendszert rejt. Az angol nyelv szempontjából az Electronic Stability Program rövidítése.

Mi az ESP

Olyan biztonsági rendszerként értjük, amely számítógépen keresztül vezérli az autót nem szabványos helyzetekben. Ha az autó elveszíti stabilitását az úton, azaz veszélyes pályát kezd kiírni, akkor helyzete erőszakkal kiegyenlítődik.

Az ESP nem a dinamikus menetstabilizáló rendszerek egyedi megjelölése. Előttünk egy népszerű védjegy, és semmi több. Ezért pontosan megfontoljuk. Bár más hasonló rendszereknek, például az ESC-nek és a DSC-nek megvan a maga népszerűsége.

Sztori

Az első szabadalmat egy ilyen típusú rendszerre 1959-ben adták ki. A fejlesztés a „Vezérlőeszköz” nevet kapta. A Daimler-Benz konszern kezdeményezte. Az eredmény közepes volt. A konszern mérnökei nem tudtak olyan terméket kínálni, amelyből igazi sofőrasszisztens lehet.

Sok év után minden megváltozott. 1994-ben a prémium Mercedeseket teljes körű biztonsági rendszerrel szerelték fel. Valamivel később az árfolyam-stabilizálás elérhetővé vált a Mercedes-Benz sorozatgyártású autóin.

Eszköz

Az ESP önmagában nem képes a hozzá rendelt feladatok végrehajtására. Elektronikus érzékelőkre van szükség, hogy segítsenek. Egy speciális blokk foglalkozik a belőlük érkező jelek feldolgozásával. Az elektronika időben értesíti a rendszert az autó nem megfelelő viselkedéséről, ami lehetővé teszi a jármű feletti irányítás visszaszerzését.

Az alkotóelemek listája a következőkből áll:

• a fő egység, amelyet az érzékelőktől érkező jelek feldolgozására és meghatározott eszközök vezérlésére terveztek;
• érzékelők, amelyek rögzítik az egyes kerekek forgási sebességét;
• érzékelők, amelyek mérik a jármű sebességét és tengely menti eltérését. Az ilyen típusú érzékelők egy ház belsejében találhatók;
• egy vezérlő, amely képes érzékelni, hogyan változtatja meg a kormánykerék a kormányzási szögét;
• fékezőerőt előidéző ​​hidraulikus egység.

A következő rendszereket asszisztenseknek is nevezik:

• ABS - kizárja a kerék blokkolásának lehetőségét fékezés közben;
• EBD - az erőfeszítések elosztása a féktárcsák vezérlése során;
• ASR - a kerék csúszásának szabályozása, a nyomaték ezt követő újraelosztásával. Csúszás kizárva;
• Az EDS az ASR kiegészítője. Differenciálzár.

Hogyan működik

Az ESP-n keresztüli irányszabályozás ABS nélkül nem lehetséges. A blokkolásgátló fékrendszer fontos pontja a jármű viselkedésének javításában. A stabilizálási folyamatot a kipörgésgátló rendszer és a motor üzemmódjának megváltoztatására képes egység is biztosítja.

Az ESP több szempontból is meghatározza a csúszás kialakulását. Például a kerekek alacsony elkormányzási szöge esetén túlzott oldalgyorsulás és a jármű kormányzási szögének jelentős változása rögzíthető. Ez túlmutat a „helyes vezetésen”, így a rendszer átveszi az irányítást.

A gyakorlatban bizonyos kerekeket fékeznek, vagy gyengítik a fékezőerőt. A hidraulikus modulátor megváltoztatja a fékrendszer állapotát a nyomás szempontjából. A tápegység működése korrigált. Az ECU csökkenti az üzemanyag-szállítást, ami csökkenti a kerekekre továbbított nyomatékot. Ennek eredményeként a gép ugyanazt a pályát kapja.

A szerkezetnek van egy fő egysége, amely fogadja és feldolgozza az érzékelőktől érkező információkat. Ez az információ több ponton értendő: milyen sebességgel forognak a kerekek, milyen helyzetben van a kormánykerék és mennyi a fékrendszerben lévő nyomás megfelel a normának. Az ilyen adatok alapján az ESP eldönti, hogyan tovább. Ebben az esetben két, az oldalgyorsulást és a szögsebességet leolvasó szenzor jelei a legfontosabbak.

Tekintsünk egy példát egy egyszerűsített diagramra, amely megmutatja, hogyan történik az árfolyam-stabilizáció.

Csúszás

A blokkvezérlő a következő adatokat fogadja:

• a hátsó tengely elkezd eltolódni abba az irányba, ahol sodródik;
• a csúszási sebesség a tartományon kívül esik.

Ha tapasztalt sofőr, akkor engedjen a gáznak, és próbáljon kijutni a csúszásból. Itt a kulcsszó a "tapasztalt", de nagyrészt az vezet, aki még nem volt hasonló helyzetben. Összezavarodhatnak. Figyelembe kell venni a figyelmetlenséget is. Itt jelentkezik az ESP szükségessége.

A rendszer az első kereket kívülről fékezi vissza a pályára.

Bontás

Az érzékelők a jármű nem szabványos viselkedését jelzik:

• az első tengely elmozdulását olyan irányban kell rögzíteni, mint a kanyar külső oldala;
• az elfordulási sebességet lassúnak nevezzük.

A rendszer a hátsó kerék belülről történő fékezésével stabilizálja a járművet.

Az ESP kötelező jelenléte

Az EU-országokban használt autók ESP-vel vannak felszerelve, amelyet 2014 óta legalizáltak. Ez kötelező a minimális konfigurációhoz. Ami Oroszországot illeti, van egy ilyen szabály is, de ez csak az új autók tanúsítására vonatkozik. A többi gép esetében ennek a tervnek a javítása csak felár ellenében lehetséges.

Öntelepítés

Kívánságra és bizonyos készségekkel saját maga is telepítheti az ESP-t. Ehhez tudnia kell, hogy milyen rendszerelemekre van szükség, hová vannak telepítve, hogyan kell használni a szkennert és a megfelelő szoftvert. Ellenkező esetben meg kell vásárolnia:

• blokkvezérlő;
• SIM modul;
• elfordulási sebesség érzékelő;
• dugó.

Üzemzavarok

Az ESP meghibásodásáról szóló jelzés a műszerfalra kerül, ahol van egy ellenőrző műszer. Ez a helyzet a következők miatt lehetséges:

• a blokkvezérlő meghibásodása;
• szakadt áramkör, amely főleg sebességérzékelőknél fordul elő;
• a fékerő-érzékelő meghibásodása stb.

Mindenesetre időben reagálni kell a hibajelzésre. A probléma konkretizálásához számítógépes diagnosztika szükséges.

Következtetés

Egyes autórajongók úgy vélik, hogy az ESP akadályozza a normál vezetést, és képtelen kikerülni a kritikus helyzetekből. Az utolsó állítás igaz, de részben. Az ESP nem megfelelő viselkedésének százalékos aránya elhanyagolható.

Az iránystabilitást biztosító rendszer hatékony. Megakadályozza, hogy a vezetők túlságosan lezserek legyenek az úton. A megengedett határokon túlmutató vezetési kísérleteket elnyomják. A csúszós útfelületen terepen fellépő erőkiesést a zárak elektronikus imitációja fedezi, amely segít az akadályok leküzdésében, amikor átlós lógás következik be.

Videó