Úgy döntöttem, hogy a felhalmozott információkat egy cikkben gyűjtöm össze, hogy valahogy strukturáljam a tudást. Remélem hasznosnak és érdekesnek találod.
Rajt
A híres Ford márka története Henry Ford garázsában kezdődik a Bagley Streeten (Detroit, Michigan), aki az 1890-es években kezdte el saját kezűleg összeszerelni az első "önjáró kocsikat". Ugyanakkor az Edison Illuminating Company-nál dolgozott, és a maradék szabad idejét a garázsban töltötte.
Természetes, hogy a körülötte lévők úgy néztek rá, mint egy stréberre, és senki sem hitt komolyan a biológiai erők bevetése nélküli mozgás lehetőségében. Hamarosan Henry Ford már az utcán haladt a szekerével, de folyamatosan elromlott valami, újra kellett csinálnia és újra tesztelnie kellett. Annak ellenére, hogy végül mégis sikerült a tervezett A pontból B pontba autózni és visszatérni, senki sem vette komolyan.
Az autóipar kilátásainak és értékének tudatosságát a verseny egyértelműen megmutatta – a versenyzés akkoriban a sport és a cirkuszi show között volt. 1902-ben Henry kihívta és megelőzte az amerikai bajnok Alexander Wintont a saját autójában.
1903-ban a kísérletet a már felbérelt sofőr, Oldfield megismételte a Ford 999-es versenymodelljének reklámozásával. A győzelem némi hírnevet hozott a Fordnak, és ami a legfontosabb - segített elnyerni a jövőbeli társak szívét és pénztárcáját.
Tól től A szabad ember 1998. január:
Bárki, aki 1896. június 4-én kora reggel sétált a detroiti Bagley Street 58. szám alatt, furcsa látványban volt része: Henry Ford fejszével a kezében szétverte bérelt garázsának téglafalát. Nemrég indította el első gázüzemű autóját, és túl nagy volt ahhoz, hogy beférjen az ajtón.
„Bárki, aki 1896. június 4-én kora reggel elsétált a detroiti Bagley Street 58. mellett, furcsa jelenetet látott: Henry Ford kalapáccsal a kezében összetörte az általa bérelt garázs falainak téglafalát. Nemrég kezdett dolgozni az első autóján, de az túl nagy volt ahhoz, hogy beférjen az ajtón."
Meg kell jegyezni, hogy a Ford messze nem volt az egyetlen kutató, aki megpróbálta összeszerelni az autót. Ugyanebben az időben Európa és Amerika különböző pontjain több feltalálóban is felmerültek hasonló gondolatok, és projektjeik sem álltak meg. A fő különbség a Fordtól a gazdaságosság volt - az autót a gazdagok drága játékaként pozícionálták. Ezért minden általuk létrehozott autó egyedi volt.
Henry Fordnak egészen más elképzelése volt: az autó praktikus közlekedési eszköz, amelyet a hétköznapi emberek mindennapi szükségleteire terveztek. Éppen ezért az volt a politikája, hogy folyamatosan csökkentse az autók árát és növelje a legyártott autók számát. Egyes befektetők nem értékelték ezt a megközelítést, kilátástalannak tartották, és eladták részvényeiket Henry Fordnak, ami csak előnyére vált. Hamarosan irányító részesedést kapott cégében (eleinte 25,5%-kal rendelkezett), és felhatalmazást kapott saját szabályok felállítására, amelyek közül az első az autóárak csökkenése volt.
Első autók
Így például az "A modell" sorozat első tételének ára 600-750 dollár volt (az opcióktól függően) - akkoriban a pénz nagyon tisztességes volt (összehasonlításképpen a Ford gyár dolgozóinak minimálbére). heti 4 dollár volt). De később, a megjelenés három évében az ár 240 dollárra esett, ugyanakkor a munkás minimálbére 7 dollárra emelkedett.
Az időszak alatt 1750 példány készült. Az autót kéthengeres boxermotorral szerelték fel, 101,788 hüvelyk (~ 250 cm3) térfogattal, amely 8 l / s-t termelt. A sebességváltó bolygókerekes, két sebességfokozat előre és egy hátra, a hajtást lánchajtással hajtották végre, amelyet később elhagytak. Az autónak két karosszériaváltozata volt: 2 és 4 üléses. A kétüléses kialakítás 562 kg-ot nyomott, és 45 km/h-ig fejlődött.
Azt kell mondanom, hogy a keresők sok fotót adnak erről a modellről, de alapvetően mindegyik restaurált, valaki gyűjteményéből származik, és többnyire nem megbízhatóak. Különösen, Wikipédia egy csinos piros autó a fő kép - ami abszolút nem igaz, hiszen 1917-ig a Ford kizárólag fekete autókat gyártott. Ahogy később a sajátjukban írták önéletrajz: "Bármely ügyfél bármilyen színűre lefestetheti az autóját, amíg az fekete." Általánosságban elmondható, hogy ekkor még nem volt szó kényelemről: egyrészt már az autós utazás is áldásnak számított, és bűn volt reklamálni, másrészt a Ford árpolitikája, amely az árak folyamatos csökkentését célozta. és a bővülő piacok és értékesítési mennyiségek, nem figyeltek az ilyen "apróságokra".
Fejlődés
Az új Ford Model T megjelenése, amely a cég világhírét hozta, a gyártás bővítését tette szükségessé. Henry Ford, aki nem rendelkezett közgazdasági végzettséggel, kellő tapasztalatot szerzett a gyakorlatban, és 1910-ben egy teljesen új üzemet épített a Highland Parkban egy új modell gyártására. Az üzem területe 60 hektár (~ 25 hektár) volt, megtestesítette az akkori legmodernebb megoldásokat, valamint a Ford maga által kitalált innovációkat. Persze ez futószalag és dönthető WC :)
Highland Park Factory promóciós rövidfilm (némafilm)
Körbejárhatod ezeket a helyeket a Google térképen, de semmi különösre ne számíts – a helyek szinte elhagyatottak. (A rajongók számára az elhagyott Packard Automobile Factory, valamint a Fisher Body 21 szintén elhagyott)
A Ford T óriási kereskedelmi sikert aratott, mert semmiben sem maradt el versenytársaitól, viszont a futószalagos összeszerelés miatt egy nagyságrenddel olcsóbban került. Egy szabványos négyüléses Ford T 1909-ben 850 dollárba került (ez most 20 513 dollárnak felel meg), míg a konkurens autók nagyjából 2 500 dollárba kerültek (ma 60 033 dollárnak felel meg); 1913-ban az ár 550 dollárra esett (ez most 12 067 dollárnak felel meg), 1915-ben pedig 440 dollárra (ma 9 431 dollárnak felel meg). 1914-re Henry elkészítette a 10 milliomodik autóját, a világ összes autójának 10 százaléka Ford T volt. És 15 millió Ford T készült folyamatosan.
A Ford T modell műszaki adatai:
Motor: benzines, 4 hengeres, 2896 cm3, 22,5 LE-t fejlesztett 1800-as fordulatszámon.
Erőátvitel: bolygókerekes, kétfokozatú.
Karosszéria: hosszúság 3350 mm, szélesség 1650 mm, hasmagasság 250 mm, tömeg: 880 kg.
Max. sebesség: 70 km/h.
Reklám Ford Model T
A Teshka olcsó volt az árban, de nem a teljesítményben. Henry a legapróbb részletekig átgondolt dizájnhoz adott még egy fontos összetevőt – a magas, vagy inkább a lehető legmagasabb minőségi szintet akkoriban. És ez nem csak magára az összeszerelési folyamatra vonatkozott - az ő vállalkozásánál ez önmagában is utalt rá. A másik dolog, hogy az alkatrész-beszállítók Forddal dolgozó képviselői hisztérikusak voltak a T-modellhez szánt alkatrészek, szerelvények és mechanizmusok szuperszigorú minőségi követelményei miatt. A tűréshatárok egyes pozíciókban elérték a 4 mm-t – és ez , emlékszem, a század elején! Ezzel szemben a Fordnál dolgozó beszállítók éppen annyi időt kaptak a fejlesztésre és a megrendelés teljesítésére, amennyit igényeltek, és szolgáltatásaikért a legmagasabb szinten fizettek.
A siker összetevője és a magas eladások garanciája volt az első kiépített márkakereskedői hálózat: 1913-1914-ben a Fordnak 7 ezer ilyen kereskedője volt, akik nem csak eladták, hanem javították is a T-modellt. 1914-re az eladott Model T autók száma elérte a 250 ezret, ami akkoriban az USA teljes autópiacának mintegy 50%-a volt. 1927-re, amikor a Model T leállították, az ebben a sorozatban eladott autók száma elérte a 15 milliót. A globális autóipar teljes története során csak a német Volkswagen vállalat híres "bogaraiból" adtak el többet.
Kapcsolódó termelés
Henry Ford vállalkozásai nem csak autók gyártásával foglalkoztak. A teljes folyamat ellenőrzése érdekében a Ford elindított egy gyártósort a bányászattól a belső szövetek gyártásáig. Így elkerülhető volt a gátlástalan beszállítók esetleges késése.Társadalompolitika
Ford nagyon jól tudta, hogy a stabilitás és a jólét a munkahelyi környezetben stabilitást és jólétet jelent egy vállalat számára. 1914 januárjában bejelentette a minimálbér öt dollárra emelését, ami megdöbbentette a versenytársakat. Például a General Motorsnál a dolgozók napi 2,5 dollárt kaptak. De itt is volt néhány buktató: valójában ez az 5 dollár két egyenlő részből állt - fizetésből és "nyereségrészesedésből". Sőt, a „részesedést” csak azok a dolgozók kapták meg, akik megfeleltek a speciális „teljesítményi követelményeknek”, és akiknek a jelölését a társaság szociális osztálya jóváhagyta.Eleinte a szociális osztály foglalkozott vitarendezéssel, figyelte a légkört a vállalkozásban, valamint az alkalmazottak családjaiban. Az osztály dolgozói segítették a dolgozókat a családi könyvelésben. Később azonban, a válság beköszöntével, az osztály a cég védőernyőjévé vált a korábbi alkalmazottaktól. Ez a szociális osztály figyelemmel kísérte mindazt, ami a vállalkozásnál történt, és szemérmetlenül beavatkozott a dolgozók és alkalmazottak személyes életébe. Elég, ha azt mondjuk, hogy munkatársai több száz adatközlőt tartalmaztak. Az állampolgárok jogainak megsértésével kapcsolatos vádakra válaszolva Henry Ford azt mondta, hogy ezek az "apró kellemetlenségek" a munkavállalók magas jövedelmének fizetését jelentik. A demokráciának tényleg nyoma sem volt, csak a választás szabadsága volt: behódolni vagy kirúgni egy jó állásból.
A legjobb szándékkal az egyik legengesztelhetetlenebb szakszervezeti harcosként vonult be a történelembe. Henry álláspontját pedig meglehetősen könnyű megérteni és megosztani. Szó szerint a nulláról alkotott meg egy rendszert, amelyben a dolgozóknak és a vezetőknek lehetőségük volt jó pénzt keresni, ha teljesen elkötelezték magukat a munkájuknak. Ford meg volt győződve arról, hogy egy jó munkásnak és egy értelmes menedzsernek egyáltalán nincs szüksége szakszervezeti szószólóra. Nem meglepő módon Henry az 1930-as években a szakszervezet-ellenes mozgalom élére került.
Az autóipari óriás egy új csapás ellen küzdött nagyon sajátos módszerekkel. Henry a haditengerészetet és a boxer Harry Bennettet alkalmazta a belbiztonsági főnöknek. A kétméteres vadállat, akit Ford egykor kimentett a börtönből, kórosan hűséges volt főnökéhez, és nem habozott végrehajtani minden parancsát, beleértve a nagyon kétes természetű parancsokat is. Nem meglepő, hogy a Kék Ovál gyáraiban nem volt probléma a munkafegyelemmel, azokat pedig a leghatározottabban elnyomták. Ahogy a mondás tartja, egy ököl és egy kedves szó jobban meggyőz, mint egy kedves szó. Sőt, a szakszervezeti vezetők arra irányuló kísérletei, hogy a Ford aláírjon egy kollektív szerződést, amelyet a harmincas évek közepéig minden más amerikai autógyártó, köztük a General Motors és a Chrysler jóváhagyott, szintén hiábavalónak bizonyult.
Bárhogy is legyen, de a következő tíz évben sok amerikai álma lett, hogy eljuthasson valamelyik Ford-gyárba. Helyre várva hónapokig kellett sorban állniuk (vagyis listázniuk). A bevándorlók számára a futószalagon való tartózkodás a megpróbáltatások végét és a felhőtlen jövő reményeinek megtestesülését jelentette. Ford apaként kezelte a munkásokat: oktatási programokat nyitott számukra, kialakította az egészségügyi ellátás rendszerét, elindította a kollektív piknikek és vacsorák hagyományát. A saját nevében alapítványt hozott létre, amelynek vagyonát jelenleg 6,6 milliárd dollárra becsülik.
A nagy depresszió
1929 és 1939 között az Egyesült Államok súlyos gazdasági válságban volt. Ez súlyosan megviselte a Ford vállalatát, amelynek több tízezer alkalmazottat kellett elbocsátania. A béreket felére csökkentették, rendeletet adtak ki, amely megtiltotta a futószalagon dolgozók közötti kommunikációt, és megkezdődött az idősebb dolgozók elbocsátásának hulláma.A termelést csökkentették, de ennek oka nem a termelőeszközök hiánya, hanem a kereslet hiánya volt. A korábbiakhoz hasonlóan Henry Ford is betartotta az alacsony árak politikáját, és ez végül kifizetődött.
A válság kezelésére azonban nem teljesen jogos módszereket alkalmaztak: például a Ford szó szerint autóvásárlásra kényszerítette a kereskedőket, azzal fenyegetve, hogy felbontja a szerződést.
A munkások tömeges elbocsátása tüntetésekhez és nyugtalanságokhoz vezetett, a gyárakat fegyveres őrökkel kellett körülvenni. Az emberek annyira hozzászoktak ahhoz, hogy a Ford gyárai munkát és szociális juttatást biztosítanak nekik, hogy nem voltak hajlandók egyik napról a másikra elveszíteni. Egyes politikusok és versenytársak kihasználták a tömegek eme hangulatát, hogy az embereket a cég ellen fordítsák.
Ennek eredményeként a válság végén a Ford csak a második legnagyobb autóértékesítő cég volt az Egyesült Államokban. A Chevrolet komoly csapást mért a Fordra, 1927-ben és 1928-ban átvette a vezetést az eladások terén. Ez az erőteljes hathengeres motoroknak köszönhetően volt lehetséges, amelyeknek akkoriban a Ford semmivel sem tudott ellenállni.
Kiút a válságból
Ford azonban nem lenne önmaga, ha nem tudná megoldani ezt a helyzetet. Tehát az első szállítószalag, a tömegesen megfizethető autó első ötlete mellett az ő ötlete is olyan koncepció volt, amely hosszú évekre előre meghatározta az amerikai autóipar jövőjét, és akkoriban nem csak siker, de diadal a versenytársak hátterében. Arról beszélünk, hogy a V8-as „laposfejű” autóikba szerelik – V-alakú nyolcas „lapos fejjel”.
Az tény, hogy a piacon természetesen voltak V8-as, V12-es, sőt V16-os modellek is. De mindegyiket kizárólag a tömegfogyasztók számára nem elérhető luxusautókhoz kínálták. Az új megfizethető V8-as bemutatásával a Ford utat és perspektívát nyitott egy egész irány felé, életet adva a világnak az egyszerű, megfizethető és gazdaságos V8-asok ötletével.
A 8-ast 1932 végén vezették be a haszongépjárművekbe, és a legtöbb korai pickup az eredeti V8-assal 1933-as. A megfizethető nyolcas ötlete gyorsan lendületet kapott, és 1934-re több mint 1 000 000 darab készült belőle. 1935-ben a pozícióját gyorsan elvesztő négyhengeres motort már nem szerelték fel a pickupokra, és 1937 óta egy gazdaságos változatot adtak ki helyette - egy 60 lóerős V8-ast, 136ci (2,2 liter) térfogattal. A motor 127 N * m-t produkált 6,6: 1 kompressziós aránnyal. Érdekes módon ez a motor Európában elterjedtebb volt, mint Amerikában, mivel a hazai piacon a vásárlók az erősebb motorokat részesítették előnyben. A háború utáni években a 136ci-t gyakran használták kisautó-versenyeken az Egyesült Államokban, ennek a motornak a leggyakoribb elnevezése a "60 lovas" laposfej vagy V8-60.
második világháború
Henry híres pacifista volt. Az első világháború kellős közepén a Ford egy hatalmas óceánjáró fuvardíját fizette. A fedélzeten diplomatákból és kulturális személyiségekből álló csoporttal Európába ment, hogy megpróbálja meggyőzni a harcoló feleket a fegyver letételéről. Mondanunk sem kell, hogy az expedíció megbukott, és utána csak a lusták nem nevettek Henry naivságán ?! De bármennyire is primitívnek tűnt a cselekedete, Ford gondolatai tiszták és nemesek voltak.Ugyanezen pacifista nézetek alapján Henry Ford sokáig nem akart részt venni a háborúban. Bár talán nem akart nyíltan támogatni egyik pártot sem, mivel részben osztotta a fasiszta hitet.
Mégis az a hatalmas pénzösszeg, amit ebből a háborúból le lehetett vonni, nagy hatással volt rá, mint vállalkozóra. 1940 óta a németek által megszállt francia területen, Poissy-ban található Ford-gyár repülőgép-hajtóműveket, teherautókat és személygépkocsikat kezdett gyártani, amelyek a Wehrmachtnál álltak szolgálatba. Az 1946-os kihallgatáson Karl Krauch náci aktivista, aki a háború alatt a Ford egyik németországi vállalatának fiókját vezette, azt mondta, hogy mivel Ford együttműködött a náci rezsimmel, „vállalkozásait nem kobozták el”.
Amikor a szövetségesek 1944. június 6-án partra szálltak Normandiában, a katonák meglepődve tapasztalták az ismerős Ford jelzéseket néhány járművön és páncélozott szállítókocsin, amelyeket a németek visszavonulásuk során elhagytak. A nagy amerikai iparosok és a hitleri Németország kapcsolatának története sok kutatás tárgya. Teljesen logikus, hogy az 1920-as években a legnagyobb amerikai vállalatok megnyitották gyáraikat Európában. Ezek a vállalkozások azonban fennmaradtak ugyanabban a Németországban a 30-as és 40-es években. És a "Ford-Werke" - a Ford kölni üzeme az egyik legnagyobb volt. Sőt, a 30-as évek második felében a Ford-Werke olyan dokumentumokat kapott, amelyek megerősítették, hogy a cég német, és állami szerződések esetén vállalkozóként működhetett. Nyilvánvaló, hogy e szerződések oroszlánrésze a katonaságtól származott. A Ford-Werke gyárak pedig kerekeket gyártottak német autókhoz, sárvédőket repülőgépekhez, lánctalpokat tankokhoz. Henry Ford tudott erről? Valószínűleg tudta. Tisztában volt-e vele, hogy hadifoglyok és koncentrációs táborok foglyai dolgoztak cége gyáraiban? Valószínűleg erről értesült, hiszen jelentős volt a bérmegtakarítás. Ford megértette, mi az a koncentrációs tábor? Nyilván nem nagyon. Amikor az Egyesült Államokban az emberek megtudták az igazságot Buchenwaldról, nem akarták elhinni. Henry Ford pedig nem akarta elhinni, hogy az apró pont a térképen, ahonnan a Ford-Werke munkásait szállították, a pokol szimbóluma.
De Ford csak egy vállalkozó, ezért termékeit mindkét fél szállította. Emellett a Lend-Lease Szerződés értelmében sok felszerelést küldtek a szövetséges országokba.
saját gyártású autók gyártására. Összességében az 1929 és 1936 közötti időszakban a szovjet szervezetek és a Ford szerződéseket írtak alá 40 millió dollárt meghaladó összegben.
Egy korszak vége
Vállalatának száz százalékos sikerét és jólétét biztosítva a nyolcvanéves Ford 1945-ben unokájának, Henry Ford II-nek adta át a hatalmat, és nyugdíjba vonult. És 1947-ben a nagy vállalkozó elment.
A cikk tartalma:
Ez a válság késztette a vállalatot arra, hogy megtegye első lépéseit a karcsúsítás megvalósítása terén, de míg Henry Ford figyelme a Ford Motorra összpontosult, addig mások.
Természetesen a Ford-konszernt sújtó gazdasági válság mértéke elképesztő. A Ford helyesen cselekedett, amikor eladta az Aston Martint?
Kíváncsi! Története során a cég logója 8-szor változott, miközben maga a Ford név soha nem tűnt el az emblémáról.
Menedzsment a Ford Motor Company-nál. 2.1 Henry Ford üzleti magatartása. Ugyanakkor, és a cég, amely túlélte a válságokat, vagyis ő.
Ezért építjük meg az „Egy Fordot”, ehhez hozunk létre autó- és alkatrészgyártó vegyesvállalatokat – a Getraggal közösen készítjük el ugyanazt a sebességváltót két kuplunggal. De az eredmény kétségtelenül jobb, mint a Skoda márkakereskedőknél. Amint ebből a cikkből és a kiemelkedő emberek sikertörténetéről szóló webhelyen megjelent cikkekből megértettem, nem csak önmagával szemben kell követelőzőnek és keménynek lennie, hanem más emberekkel szemben is, akiktől az elgondolt terv megvalósítása függ. Rolant de Waard: Hadd magyarázzam el először, miért történt ez. Napjainkban a honosítás különösen fontossá vált a külföldi autógyártók számára, i.e.
"Nem félünk a válságtól" - Ford oroszországi képviselete / Dohányzó szoba - FFClub
Természetesen a Ford-konszernt sújtó gazdasági válság mértéke elképesztő. A veszteségek a tőzsdei elemzők legpesszimistább előrejelzéseit is meghaladták.
A költségek megtakarítása érdekében a Ford kénytelen bezárni gyárait, és több tízezer dolgozót elbocsátani. De eddig az ilyen intézkedések a megtakarítások helyett többletköltségekhez vezetnek, mivel az elbocsátott munkavállalóknak fizetett kompenzáció összege egyszerűen óriási. Váratlanul azonban kiderült, hogy a tervezettnél jóval magasabb azoknak a száma, akik készek elhagyni a céget és nyugdíjba vonulni.
Ez pedig nemcsak a költségek növekedésével kecsegtet, hanem a vállalkozások morális válságával is fenyeget. A fejlesztők és a középvezetők önként kezdtek kilépni, ami csak megerősíti az aggodalmakat. Az Aston Martint el kellett adni, hogy készpénzhez jusson. Ezen problémák mellett a Ford Motor Company továbbra is gyorsan veszít piaci részesedéséből az Egyesült Államokban. És köztudott, hogy a piac meghódítása vagy visszaszerzése ötször több erőfeszítést igényel, mint megtartani.
A Ford konszern néhány éven belül kikerül a súlyos válságból, és a világ előtt megfiatalodik, leadja a súlyfelesleget és erős izomzatot gyarapszik. Az elsősorban amerikai fogyasztók egy teljesen új modellpalettát kapnak, amely kiváló minőségű, olcsó, gazdaságos és minden egyéb szempontból modern autókból áll.
A részvényesek újra elkezdenek osztalékot kapni, és örülni fognak egy hatékonyan működő cég részvényárfolyamának növekedésének.
Munkavállalók és szakemberek tízezrei kapnak új érdekes és jól fizetett állásokat. És hatalmas készpénz-adóáramlások fognak befolyni a költségvetésbe – számos állam és az állam egészének. Igaz, valamivel később egyes autóipari újságírók és gazdasági kiadványokhoz író szerzők a múlt eseményeiből táplálkoznak majd. Konkrét problémahelyzeteket és megoldási módokat pedig számos esetben ismertetnek majd, amelyeket sokáig elemzik majd a világ különböző üzleti iskoláinak hallgatói.
Alan Mulally, a Ford jelenlegi elnök-vezérigazgatója, Alan Mulally, miután elvégezte a szükséges szerkezetátalakítást, szívesen nyugdíjba vonul, és örökre megmarad a globális üzleti élet történetében, kiváló válságmenedzserként megérdemelt hírnévvel.
Mert egy hatékony önszabályozó piaci rendszerben egyszerűen nem lehet másként. Még Henry Ford Henry Ford, a Ford Motor Company alapítója is úgy érvelt, hogy minden válság új lehetőségeket nyit meg egy vállalkozó számára. Szerencsére a Ford konszern részvényesei és vezetői nem várták meg a cég csődjét, hanem lendületesen megkezdték a szerkezetátalakítást. Maga az amerikai rendszer csak a reformok tényét garantálja. De gyorsaságuk, hatékonyságuk és pénzügyi eredményeik teljes mértékben attól függnek, hogy ki vezeti őket.
A Ford Motor Company részvényesei kívülálló Alan Mulallyt bíztak meg az átalakítás végrehajtásával, így ő lett a cég vezérigazgatója és elnöke is. Nagyon érdekes, hogy a Ford Motor Company részvényeseinek, különösen a Ford családnak a választása miért esett Mulally úrra. Főleg katonai és repülőgépgyártással foglalkozik. És hirtelen a pénz nélkül maradt légitársaságoknak nem volt idejük új repülőgépeket rendelni.
Különféle Ford modellek
Nyárig, két hónapos leállás után 700 dolgozót bocsátanak el az amerikai Ford cég vsevolozsszki üzeméből – közölte az üzem adminisztrációja. Nehéz időket él át az ország gazdasága, tovább esnek az újautó-eladások, egyre nehezebb az üzleti hatékonyságot biztosítani. Először azt feltételezték, hogy elég lesz két hónapra leállítani a termelést, de aztán arra a következtetésre jutottak a szakemberek, hogy az üzem nem nélkülözheti a személyzet 35 százalékának elbocsátását és egyműszakos üzemre való átállást.
Az üzem szakszervezete ellenségesen fogadta a hírt: senkinek nem tetszett, hogy először sajtóközleményt juttattak el a médiának a közelgő elbocsátásokról, majd a közigazgatás csak ezután hirdetett meg egy értekezletet, amelyen "önkéntes" nyilatkozattal fordult a dolgozókhoz. elbocsátási program", amely öt havi fizetés kifizetését írja elő azoknak, akik beleegyeznek abba, hogy saját akaratukból lemondjanak.
A szakszervezet közleményben reagált: "Az MPRA szakszervezet a Ford Motor Company tevékenységét cinikus és gátlástalan játéknak tekinti, amely ellentétes a szociális partnerség elveivel. Ebben kizárólag a kapitalisták azon vágyát látjuk, hogy elhárítsák a következményeket. a válság a hétköznapi munkások vállára."
A szakszervezeti vezetők biztosak abban, hogy a vállalkozás adminisztrációja nem merítette ki az összes lehetőséget a válság társadalmi következményeinek minimalizálására, a munkahelyek megőrzésére és a munkavállalók méltányos megtérítésére az okozott károkért. „Úgy véljük – írják –, hogy a tömeges elbocsátások nem szükségesek egy cég sikeres üzletmenetéhez, a vállalkozásban minden állásért küzdeni fogunk, és az önkéntes munkavállalók számára legalább egy összegű kompenzációt biztosítunk. éves fizetés. A munkavállalót egyeztetni kell a szakszervezettel. Minden lehetséges módon készek vagyunk megvédeni követeléseinket, beleértve a sztrájkot és a tiltakozást is, ahogy 2007-ben is tettük. Ne sírj, szervezkedj!"
Nem minden szakszervezeti tag ért egyet ezzel az állásponttal.
A „Ford” már régen kilépett regionális szervezetünkből, mert ebben az üzemben mindig is radikálisabb módszereket akartak alkalmazni jogaikért” – mondja Viktor Kalinin, az Oroszországi Gépgyártók Szakszervezetének Szentpétervári Szakszervezetének elnöke. a Leningrádi Terület. - És az USA-ban, Angliában és Brazíliában a munkavállalók megtanultak kompromisszumot találni a munkáltatóval. A Fordnál pedig egy hosszú távú, elhúzódó konfliktus van az adminisztrációkkal, és ez nem vezet semmi jóra. Szakszervezetük túl sok radikális követelést támaszt, és számomra úgy tűnik, hogy a munkások ezzel csak veszítenek."
Alekszej Etmanov, a Munkásszövetség Interregionális Szakszervezetének elnöke nem így gondolja, de biztos abban, hogy van értelme a munkahelyek megőrzéséért folytatott küzdelemnek, és bár elismeri, hogy a sztrájk fájdalmas intézkedés mind a munkavállalók, mind a munkavállalók számára. az üzem vezetése, nem zárja ki, hogy a következőket kell igénybe vennie:
"Minden rendelkezésre álló módszerrel harcolni fogunk. Ha jól mennek a dolgok, a tulajdonosok nem hívnak a nyereség megosztására, miért kényszerítenek ránk a válság idején? Ha sehogy sem tudunk munkahelyeket megmenteni, tisztességes kártérítést követelünk, vagyis éves fizetés azoknak, akik több mint 5 éve dolgoznak az üzemben, és nem valami két fizetés a törvényben előírtnál.új programok.Dél-Amerikában például ilyen helyzetben nulla forgalmi adó létrejött, ez segített kiállni a versenyben és megmenteni a munkahelyeket, Oroszországban ma ilyesmit nem csinálnak. akik az euró-dollár tömeggel dolgoznak, a Ford európai és amerikai cégekkel, mint mindig, ez az első fecske, a többi is hozzá fog repülni” – mondja Alekszej Etmanov.
Hamarosan tömeges elbocsátásokra kell számítani más gyárakban is – mondja Rima Sharifullina, a petersburgi Aegis közszervezet elnöke, amely segíti az embereket a munkajogok védelmében. Nem hiszi azonban, hogy a Ford dolgozóinak sztrájkot kellene kezdeniük, ha az elbocsátások elkerülhetetlenek:
„Úgy gondolom, hogy ebben az esetben a munkáltatónak joga van elbocsátani, így a munkavállaló, mint a munkaerő eladója, csak jobb feltételekkel tud alkudni. a tárgyalási folyamattól függ, a szakszervezet elég erős és ragaszkodni tud jó feltételek az elbocsátottaknak. A sztrájk pedig nem vezet semmit, csak felgyorsítja a munkaadó távozását erről a piacról."
A legrosszabb manapság azoknak az autógyáraknak van, amelyeknek Amerikából és Európából kell alkatrészeik, az ezekből származó autók drágulnak, és az emberek abbahagyják a vásárlást. Andrej Zaosztrovcev közgazdász nem hiszi, hogy ebben a helyzetben az államnak bármiféle lépést kellene tennie a gyárak megsegítésére:
"Nos, igen, a rubel leesett, a termelési költségek nőttek, a Fordnak gondjai vannak az értékesítéssel, a készletezéssel. Szempontból ez helyes, de gazdaságossági szempontból ez rossz. És nem kell mesterségesen támogatni a gyárakat, mert ez csak a mi költségünkön történik. Aki tud piaci áron autót venni, a piac majd mindent maga szabályoz" - vélekedik Zaosztrovcev.
1920 őszén a Fordnak komoly problémái voltak. Pénzzel tartozott bankároknak, az eladások zuhantak, és a Ford Motor Company 20 dollárt veszített minden egyes gyártott autó után.
Ez a válság késztette a céget az első lépések megtételére a lean gyártás megvalósításában, amely ennek eredményeként fedezte az összes tartozást, és segített túlélni a recesszió éveit.
De kezdjük a háttérrel.
1919-re a Ford Model T rendkívül sikeres volt, a hazai piac 40%-át birtokolta. Az elindított összeszerelősor és más modern gyártási módszerek mellett a Ford soha nem látott nyereséget ért el. Henry Ford nagyon kevés profitot tartott meg magának, a többit a cég fejlesztésébe fektette vissza. 60 millió dollárt költött a River Rouge projektre, és legalább 15 millió dollárt szén- és vasércbányákra. A cég emellett számos gyárat épített országszerte.
De míg Henry Ford figyelme a Ford Motorra összpontosult, más társtulajdonosok úgy vélték, hogy a vállalat nyereségét meg kell osztani. Különösen a The Dodge Brothers ragaszkodott az osztalékhoz, hogy megindítsa saját autógyártását, és ezt követően erős keretbe foglalta a Ford Motort. A konfliktus kemény volt, és mindkét fél etikus magatartása továbbra is kérdéses. De a döntőben Ford 1919-ben 20 millió dollárért megvásárolta a társtulajdonosokat, amelynek nagy részét keleti bankároktól kölcsönözte.
Recesszió 1920-1921
A Ford Motor 1920-1921 között recesszióba került. jelentős adóssággal és érezhető árbevétel-csökkenéssel. Robert Lacey a következőképpen írja le a recessziót:
„Az első világháború utáni első hónapokban nem volt nehéz az autók értékesítése, mert a háború alatt az egész termelést a védelmi ipar felé irányították. A béke beköszöntével jelentősen megnőtt az autók iránti kereslet, hiszen a háború alatt jelentős várólista gyűlt össze. A megnövekedett kereslet és a gazdasági fellendülés következtében Detroit hirtelen megérezte az örömet, hogy Amerika pénze van.
Ám ez a fellendülés ugyanolyan váratlanul ért véget 1920 nyarán, mint ahogy elkezdődött. Az inflációtól megijedve a szövetségi kormány 6 milliárd dollárt von ki a gazdaságból. És az autóipar újra megtalálja a mélypontját. Elképesztő, hogy egy fogyasztó milyen gyorsan beletörődik régi autója rozsdásodásába és meghibásodásaiba, amelyet tegnap sürgősen ki kellett cserélni. A megtakarítás megtakarítás. Egy új autó feladása a gazdaság legtermészetesebb fajtája az államokat újra sújtó recessziós órákban.”
Ford válasza.
Úgy tűnik, a válság mindig is bátorítóan hatott Henry Fordra, makacsságot, fantáziát indított el benne. Korábban több hasonló válságon is sikeresen kalauzolta át a céget.
A Ford első reakciója az volt, hogy az autóipar történetének legmagasabb szintjére csökkentette az árakat (ami korábban működött). Ám domináns piaci helyzete ellenére a vállalat önmagában nem tudta elhárítani a nemzeti recessziót. Az eladások tovább estek, és a helyzet még reménytelenebbnek tűnt. Henry Ford még óriási eladásokat is szervezett, amelyek irodai asztalokat, kellékeket és ceruzahegyezőket tartalmaztak.
Az általános konszenzus az volt, hogy Ford elveszíti az irányítást a cég felett a bankárok kezében, akiknek ekkor már 60 millió dollárral tartozott. A csőd elkerülhetetlennek tűnt.
Ernest Kanzler vezette a Fordson traktorműveleteket az első világháború alatt. Nagy hatékonyságot mutatott a készletek csökkentésében és az üzem helyiségeinek felszabadításában azáltal, hogy éppen időben, vagyis pontosan akkor szervezte a szállításokat, amikor szükség volt rájuk. 1919-ben a Ford felkéri a Highland Park gyár kancellárját, hogy ugyanezt tegye. A kancellár éppen kezdett, amikor a recesszió súlyosan érintette a gazdaságot.
Amikor a Ford árcsökkentési stratégiája nem ösztönözte az eladásokat, a Ford és a kancellár rájött, hogy a készletek csökkentésére irányuló stratégia megmentheti a helyzetet. Addigra a Highland Park fuldoklott a kellékektől és az alkatrészektől. Csaknem 88 millió dollárt fagyasztottak be a raktárakban. A kancellár munkához látott. Így születtek meg a just-in-time szállítások.
1921 tavaszára a Ford kifizette az összes adósságát, és a cégnek 20 millió dollár készpénze volt. A termelékenység is nőtt. A recesszió előtt a Highland Park üzemnek körülbelül napi 15 emberre volt szüksége 1 autó gyártásához. A bevezetett változtatások után 9-be kerültek, ami 40% a személyi költségek csökkentésében! Ráadásul Henry Ford megerősítette pozícióját, és elvesztette függőségét a keleti bankároktól.
Következtetésként.
Henry Ford cége átvészelte az 1920-as évek válságát, és hosszú időn keresztül fontos leckéket vont le. A második világháború után a Toyota tanulmányozta a Ford módszereit és működési újításait, és ezek közül sokat adaptált. Az egyik ilyen elfogadott eszköz a „just-in-time” szállítás koncepciója.
Világválság
Amit Ford és követői új szónak láttak a kapitalista politikában, amit a szociáldemokraták "fehér szocializmusnak" hirdettek, az lényegében csak egy ideológiai felépítmény volt, amely az olcsó autópiac szilárd húszéves monopóliumán alapult. Miután a monopólium véget ért, Fordnak fel kellett hagynia elméleteinek nagy részével, és a kapitalista verseny szokásos módszereihez kellett folyamodnia.
A Ford gyártáselméletének magja egyetlen szabványos modell volt. A "T" modell közel 20 éve létezik (1908-tól 1927-ig). Az A modell, amely felváltotta, mindössze három évig létezett (1928-tól 1931-ig), és minden évben jelentős változtatásokat hajtottak végre ezen a modellen.
1932-ben az "A" modellt két új modell váltotta fel: a 4 hengeres "B" és a 8 hengeres "U-18". Az új modell motorteljesítményét 65 LE-re növelték. Val vel.
1933-ban egy új, 8 hengeres "U-40" modellt gyártottak, amelynek motorja 82 LE-vel megnövelt teljesítménnyel rendelkezik. Val vel. és végül 1934-ben ismét megjelent az autópiacon egy új „U-8” modell 8 hengerrel és még nagyobb motorteljesítménnyel - 90 LE-vel. Val vel.
A Ford érzékeny a piaci igényekre, többé nem védi egyetlen modell elképzeléseit, és nem próbálja bizonyítani, hogy joga van a nagyközönség számára a számára szükséges autó kiválasztásához.
A Ford figyelembe veszi a megváltozott helyzetet, figyelembe veszi, hogy Amerikát jó utak hálózata borítja, és a vevő mindenekelőtt stabilitást és sebességet követel az autótól.
Az elmúlt hét évben a Ford hatszor cserélt modellt, 4,5-szeresére növelve a motor teljesítményét, csökkentve a fejteret és meghosszabbítva az autó alját. A modell jelentős fejlesztései ellenére a Ford mindent megtett, hogy ne emelje az árakat. A legutóbbi finomított modell 575 dollárba került, míg az A modell 500 dollárba, a T modell átlagosan 645 dollárba került.
1930 és azután a válság évei voltak. Itt nem írjuk le részletesen az amerikai ipar és kereskedelem helyzetét ezekben az években. Jelentős mennyiségű anyag jelent meg a világban és a szovjet sajtóban az amerikai munkások munkanélküliségéről és éhezéséről, a vállalkozások leállásáról, csődökről és a kapitalisták azon kísérleteiről, hogy a válság terhét a munkásosztály vállára hárítsák.
A Ford vállalatai a válság első napjaitól kezdve érezték a válság súlyosságát. Az autóeladások meredeken visszaestek, és a Ford hónapról hónapra csökkenteni kezdte a termelést, miközben ezzel párhuzamosan munkások tízezreit dobta az utcára.
1931. július 30-án a Ford teljesen bezárta gyárait, 75 000 munkást dobott az utcára, és felfüggesztette a munkát tizenegy tengerentúli leányvállalatánál.
A Forddal egy időben más autógyártók is elkezdték bezárni gyáraikat. Az eddig virágzó Detroit városa az éhezés és a szegénység városává vált. A New Republic amerikai burzsoá hetilap 1931 októberében a következőképpen írta le a detroiti helyzetet:
„Az orvosok jelentése szerint csak Detroitban 7 óra 15 percenként legalább egy ember éhen hal. Naponta átlagosan négy ember kerül a detroiti kórházba, akik annyira lesoványodtak az éhségtől, hogy már nem lehet őket megmenteni. És hány ember hal meg a kórház falain kívül?
A városligetben, ahol a munkanélküliek, hajléktalanok gyülekeznek, három halott munkást találtak. Frank Murphy polgármester szerint Detroitban 200 000 munkanélküli van. Gyermekek ezrei éheznek. Az öngyilkosságok aránya nő. Nem írnak róla az újságokban. A kórház pszichiátriai osztálya túlzsúfolt emberekkel, akiknek pszichés képességei nem tudták ellenállni a nagy szükségnek.
Detroit az összes többi amerikai ipari városra jellemző, és nyugodtan feltételezhető, hogy országszerte naponta 100 ember hal éhen.
Munkanélküli férfiak és nők ezrei vándorolnak az ország egyik végéből a másikba, abban a reményben, hogy valahol munkát találnak. Utaznak persze jegy nélkül, tehervonatokkal, és van, hogy egy-egy ilyen vonaton akár 200 ember is közlekedik. Mivel azt a jelenség elterjedt, a vasúti igazgatás kénytelen szemet hunyni.
Az egyik vasúttársaság igazgatója azt mondja, hogy a vonatai naponta legalább két utast ölnek meg. Az éhségtől és a hiánytól kimerülten gyakran nem tudnak talpon maradni, leesnek a peronokról, és a kocsik kerekei alá esnek."
A detroiti lövöldözés utáni munkástüntetés egy plakáttal halad át az utcákon: "Henry Ford felelős 6 munkás haláláért."
Egy idő után a Ford újra megnyitotta gyárait, de a munkahetet négy napra, majd háromra csökkentette, és bizonyos időszakokban gyárai legfeljebb heti két napot dolgoztak.
Ford azonban továbbra is igyekszik képmutatóan betölteni a dolgozók védelmezőjének szerepét. A sajtón keresztül bejelentette, hogy kész vagyonát feláldozni azért, hogy munkát biztosítson az amerikai népnek.
„Az amerikaiak tették a Ford vállalatot olyanná, amilyen ma. Mindent, amink van, a nyilvánosságtól kaptunk. Magánhasznú többlet nem keletkezik. Minden többletet a jövőre kell felhasználni. Eljött a jövő, és mindent megteszünk, amit kell, mindent kockára teszünk, felhasználjuk azt a többletet, amelyet a közvélemény adott nekünk a velünk való kapcsolattartás során, hogy megpróbáljuk ezt megtenni, megadni azt, amire az országnak a legnagyobb szüksége van - a munkát. "
Ford továbbá arról számolt be, hogy 1932-ben másfél millió autó gyártását szándékozik elkezdeni, és ehhez 400 ezer munkást kell felvennie, és munkát kell adnia a bányáknak, gyáraknak és a vasútnak.
Tíz nap telt el Ford háborgása óta. Detroitban ötezer munkás, egy éhségkampány résztvevője tüntetett, nem szavakkal, hanem tettekkel, munkát és azonnali segítséget követelve.
Sikeresen átjutottak a Ford Company River Rouge-i üzemét körülvevő szögesdróton, de itt géppuskalövések fogadták őket, és a tűzoltók fagyos időben jeges vízfolyamot küldtek rájuk.
A géppuskatűz, a könnygáz és a jeges vízsugarak ellenére a munkások több mint másfél órán át harcoltak.
A szemtanúk vallomásai alapján így rajzolják meg az események menetét.
Nem messze a Dearborn Highwaytől, félúton Detroit és Dearborn között, a munkásokat egy 60 fős rendőrből álló osztag fogadta, akik arra kérték őket, hogy forduljanak vissza. Az elutasítás után a rendőrök könnygázt bocsátottak ki, de az erős szél eloszlatta a gázokat, a demonstrálók pedig áttörték a sorompót, és kő- és téglazáporral dobálták meg a rendőröket. A rendőrök visszavonultak, a munkások pedig tovább vonultak a Dix autópálya felé.
Miután a demonstrációt a detroiti rendőrség, a milícia és az állami katonai egységek erősítése fogadta, a munkások kiáltozva vonultak vissza: "Ötvenezer emberrel térünk vissza, lássuk, mit csinálsz akkor."
A csapatokat Wayne frontjáról szállították át, 3 mérföldre. A visszavonuló tömegre halálos tüzet nyitottak. A meggyilkoltak közül hárman 25 év alatti fiatalok voltak.
A munkások, miután azonosították Harry Bennett, a Ford főnyomozójának autóját, aki Charles Sorensonnal, a Ford vezérigazgatójával utazott, kövekkel dobálták meg. Bennettet eszméletlenre ejtette a tégla, Sorenson, a Ford leggyűlöltebb vezetője pedig elmenekült, amikor az autót felborították.
Szemtanúk azt állítják, hogy a Ford detroiti gyáraiban a műhelyek feletti galériákban géppuskafészkek vannak. Az adminisztráció láthatóan régóta készül azokra a napokra, amikor a munkások az utcára vonulnak.
John Comins, az újság fotóriporterének kezéből a rendőrség lövéseket adott le a kamerára, közben megrázta a karját. A Vállalat főnökei féltek a munkások kivégzéséről készült fénykép megjelenésétől.
Tizenegy embert tartóztatott le a rendőrség – főként a szakszervezeti szövetség szervezőit és a munkanélküliek tanácsait.
Íme egy lista az éhes kampány résztvevői által támasztott követelményekről, amelyek jellemzik a Ford gyár állapotát.
A munkások követelték:
1. Állás minden elbocsátott Ford-munkásnak.
2. A teljes kereset 50%-ának azonnali kifizetése.
3. Hét órás munkanap bércsökkentés nélkül.
4. A gyilkos szállítószalag sebességének lelassítása.
5. Két 15 perces pihenő.
6. A feketék és a fehérek egyenlő státusza a munka, a segítségnyújtás és az orvosi ellátás tekintetében.
7. Ingyenes orvosi ellátás a Ford kórházaiban dolgozó és munkanélküli emberek és családjaik számára.
8. 5 tonna szén vagy koksz télire.
9. A nyomozók és a rendőrség megszüntetése.
10. A Ford Company otthonaiból való kilakoltatás megszüntetése. A földszerződések értékét és a házadót 6 hónap elteltével kell megfizetni a dolgozóknak. teljes munkaidős munka.
11. 50 USD téli juttatás azonnali kifizetése. A rendőrpuskák és géppuskák tüze válaszul szolgált a munkások jogos követeléseire.
Az Amerikai Kommunista Párt a Daily Worker-en keresztül felszólította a munkásosztályt, hogy lépjen vissza "a munkanélküliek és a munkások elleni fegyveres terror ellen a detroiti demonstráció elleni támadásban".
A Daily Worker emlékeztette a dolgozókat, hogy a milliárdos Ford, aki a munkásosztály barátjának adta ki magát, szembeszállt a munkanélküliekkel és a munkásokkal. Felidézte, hogy Ford tulajdonosa a kentucky-i bányáknak is, ahol lelőtték a bányászokat, ahol megölték Harry Smith-t, a Komszomol szervezőjét, ahol ezer dollárt jelentettek be Frank Bork nemzeti titkár kiadatására. Bányászok Szövetsége, élve vagy holtan.
Az egyik legújabb Ford modell. Áramvonalas limuzin 1934 a "baby Ford" alvázon (Anglia)
Ford ezt követően megpróbálta hivatalosan tagadni, hogy részt vett volna a detroiti lövöldözésben, de a tényeket nem lehet tagadni.
A Ford-rendőrök géppuskái nemcsak a munkanélküliek tömegét lőtték le, hanem a munkásokról – „társakról”, a munka és a tőke békés közösségéről alkotott elméletét is. A dolgozó jótevő képe még azok szemében is megdőlt, akik hinni akartak az autókirály álszent állításainak.
1932 végén a válság szinte teljesen összeomlott a Ford-gyárak állapota. A gyárak 120 000 fő helyett 15 030 főt foglalkoztattak, a gyárakat a termelési kapacitásuk mindössze 6 százalékával terhelték meg. Rövid ideig külön műhelyek nyíltak, majd bezártak. A Ford-gyárban egyetlen ember sem lehet biztos a jövőben. A technológiai folyamat teljes harmonikus rendszere fellazult. A házasság óriásit nőtt.
Munkahiány miatt a legidősebb munkások, akik évtizedek óta dolgoztak vállalkozásaiban, elhagyták a Fordot. Köztük van Meno főmérnök, az öntöde vezetője - Brady és a modell - Mac Vilen. Megkezdődött a Ford-gyárak fő gerincének - művezetők és művezetősegédek - elbocsátása.
Ilyen csúnya kép volt ebben az időszakban a Ford gyáraiban. Az autókirály nem találta meg azokat az új utakat, amelyek megmenthetnék a mindenható válság csapásaitól. Ford nem hagyhatta el osztálya sorait, és nem válhatott sebezhetetlenné a kapitalista társadalom fejlődési törvényei iránt.
Aláírhatta-e az autók királya 1952-ben azokat a kijelentéseket, amelyeket például 1925-ben, fénykorában tett, arra hivatkozva, hogy nem lehetnek válságok, és azokat rosszindulatú tudósok találták ki?
„Az ipar – érvelt Ford akkoriban – nem létezhet ennek vagy annak az osztálynak. Ha egy bizonyos osztály gyarapításának eszközének tekintik, és nem az általános javak előállításának eszközének, akkor rendkívül nehézzé válik, és gyakran elpusztul. Az ilyen összeomlások alapján az áltudósok létrehozták az úgynevezett üzleti ciklusok elméletét. Írásaikból az a következtetés vonható le, hogy az iparvezetés módja egyszer s mindenkorra kialakult, és bizonyos időközönként elkerülhetetlenek az összeomlások. Az ilyen nézeteket az ipar felszínes, tisztán monetáris megközelítése magyarázza.
A következő években, a válság elhúzódó depresszióba való átmenetével, Ford neve ismét megjelenik a világsajtó oldalain, a Johnson tábornokkal, a „Helyreállítási Adminisztráció” ("NRA") vezetőjével folytatott harca kapcsán.
Az NRA szervezetet az amerikai kormány hozta létre a pénzügyi tőke nyomására az ipar újjáélesztése és a gazdasági helyzet általános javítása érdekében. Ez a szervezet számos olyan intézkedést dolgozott ki, amelyek jelentősen rontják a munkásosztály helyzetét, de bizonyos kötelezettségeket is rónak az iparosokra. Az NRA különösen nyilvános jelentéseket követelt a vállalkozások tevékenységéről.
Ford arra hivatkozva, hogy dolgozói többet fizetnek, mint amennyit az NRA megkövetel, nem volt hajlandó aláírni a „kódexet”, és nem engedte, hogy a tisztviselők belenézzenek az üzleti könyveibe.
Az, hogy Ford megtagadta az NRA tevékenységében való részvételt, súlyos csapást mért erre a szervezetre. Az NRA vezetése attól tartott, hogy ha egy olyan ember, mint Ford, nem írja alá a "kódexet", akkor a tekintélyében hívő közvélemény nagy része megkérdőjelezheti az NRA tevékenységének helyességét.
A Ford a Hearst nyomdai konszern támogatásával kampányt indított Johnson ellen. Johnson tábornok viszont Roosevelt elnök támogatására támaszkodva ellenezte a Fordot, és felkérte a nagyközönséget a Ford autók bojkottjának megszervezésére.
Nem tudni, mi lett volna az ügy vége, de váratlanul egy új résztvevő közbelépett: a Ford dolgozói sztrájkba léptek.
A Ford 35 órára akarta csökkenteni a heti munkaidőt és ennek megfelelően csökkenteni a munkabéreket. Ezzel kezdetét vette a dolgozók elégedetlensége, és a munkavállalók képviselőivel való tárgyalás kategorikus elutasítása tiltakozó sztrájk meghirdetésére kényszerítette őket.
A Ford dolgozóinak sztrájkját, amennyiben az Johnson tábornok érdekeit szolgálta, az amerikai közvélemény támogatta. A mindkét oldalról támadott Ford megadta magát, és bejelentette, hogy beleegyezik, hogy jelentést nyújt be gyárai állapotáról.
A második világháború előestéjén a három Wehrmacht zászlóalj 1936. március 7-én hajnali öt órakor bevonult a Rajna-vidékre. Egyetlen francia katonával sem találkoztak. Aztán három motoros gyalogos hadtest rohant mögöttük, és a Birodalmi Külügyminisztérium megadta magát
Az Utazás a jövőbe és vissza című könyvből a szerző Belotszerkovszkij Vadimvilágháborúra való uszítás Szolzsenyicin általános politikai kérdésekkel kapcsolatos nyilatkozatai a száműzetésben ugyanazt a fekete pusztító töltetet tartalmazzák, mint a „zsidókérdéssel” kapcsolatos kijelentései. Szolzsenyicin akkor minden sarkon azt kiabálta, hogy a Nyugat veszít, már veszített
A This Was Richard Sorge című könyvből a szerző Kolesnikov Mihail SzergejevicsA VILÁGPOLITIKA PULZUSA Külsőleg Sorge továbbra is sok újság és magazin tudósítójaként élte a korábbi mozgalmas életét. Ugyanazok a sajtótájékoztatók, hivatalos fogadások, ebédek. Néha jelentéseket ad a nagykövetség munkatársainak. Hans Otto Meissner, aki részt vett
Chkalov könyvéből a szerző Baidukov Georgij FilippovicsIII. rész A világ színpadán
Ahol a kontinensek hajóznak című könyvből a szerző Kuznyecova Ljubov IosifovnaVILÁGREKORD A léggömböt tartó kötelek kioldódtak, a léggömb megremegett, felemelkedett a földről és emelkedni kezdett. Egyenletes mező úszott a kosár alatt, a Lindenberg Obszervatórium ragyogó kupolája megvillant a napon. Egyre feljebb az ég felé, egyre távolabb a földtől.
Antonín Dvořák könyvéből a szerző Gulinskaya Zoya KonstantinovnaA világhír küszöbén Jan Neff nem tévedett számításaiban. Brahmsnak és Hansliknak annyira tetszettek az általa Bécsbe küldött Morva Duettek, hogy még egy évre állami ösztöndíjat szereztek Dvořáknak. Dvorak egyébként öt évre kapta ezt az ösztöndíjat.
Az Emlékiratok című könyvből. A jobbágyságtól a bolsevikokig a szerző Wrangel Nikolay EgorovichA békebírók A békebírók intézetét Oroszország északnyugati és délnyugati részén később vezették be, mint más régiókban. Ráadásul ott nem választottak békebírókat, hanem az állam nevezte ki őket. Egyszer Pahlen gróftól hallottam 74 *, hogy a minisztérium nem talált erre az állásra
A Szárnyszárnyon című könyvből a szerző Sztavrov Periklész SztavrovicsVilágkongresszus Ez még nincs és nem is volt az újságokban, de lesz. Amikor vulgáris a világ, mint egy rongyos pénzérme, Mint a füstös étterem kifröcskölt padlója, Amikor az emberi házak erdeje rottyant, mint egy hatalmas fekete seb, - Akkor összegyűlik a világkongresszus. Néhányon
A Churchill hazugságok nélkül című könyvéből. Miért utálják őt szerző Bailey BorisChurchill és a pénzügyi világválság 1929. október 24-én, a New York-i tőzsde összeomlásának napján Churchill pénzügyminiszterként éppen New Yorkban tartózkodott. Churchill tiszteletére bankettet rendeztek Percy Rockefeller házában, amelyen Bernard Baruch gyászosan viccelődött,
A "Farkasfalkák" című könyvből a második világháborúban. A Harmadik Birodalom legendás tengeralattjárói szerző Gromov AlexAz első világ konvojoi A konvojrendszer 1916-os bevezetése nagymértékben megnehezítette a tengeralattjárók harci küldetésének teljesítését, különösen az ellenségeskedés utolsó évében. Így 1917-ben a német haditengerészet 65 csónakot vesztett (ebből 2 megsérült a holland vizeken, és
Lev Yashin című könyvből a szerző Galedin Vlagyimir Igorevics A Sztálin című könyvből. Egy vezető élete a szerző Oleg HlevnyukA kínai kommunisták harmadik világbajnoki győzelmével kapcsolatos fenyegetések időben egybeestek egy másik fontos eseménnyel. 1949 augusztusának végén a Szovjetunióban végrehajtották az első atombomba próbarobbanását. Óriási erőket fordítottak a gyártásba. Megint a sztálini rendszer
Az Izrael könyve című könyvből [Úti jegyzetek a szentek, ejtőernyősök és terroristák földjéről] a szerző Szatanovszkij Jevgenyij JanovicsA túróforradalom és a globális pénzügyi válság Azokban a napokban, amikor a szerző e könyv fölött ült, az emberiség – és saját maga – figyelmét elvonták más problémáktól az ukrajnai események, amelyek a tartományi puccsból simán átmentek egy új hidegháborúba. Törhetetlen művelet
Az orosz államfő könyvéből. Kiváló uralkodók, akikről az egész országnak tudnia kell a szerző Lubcsenkov Jurij NyikolajevicsVilágbíróság Oroszország mindkét fővárosában, Szentpéterváron és Moszkvában 1866. május 17-én megnyíltak az első világbírósági intézmények, amelyek fő feladatként tűzték ki a peres felek megbékítését, valamint a vádlottak rendőri megbüntetését. díjak jelentéktelen
A tengerész a Balti-tengerről című könyvből a szerző Tennov Vlagyimir Pavlovics A Politikai gyilkosságok titkai című könyvből a szerző Viktor Stefanovics KozhemyakoMi a világterrorizmus? VK Felmerül a kérdés, Alekszandr Alekszandrovics, az események további menetéről. Látjuk, mi történik Afganisztánban. El kell gondolkodnunk a jövőbeli helyzetünkön is: még mindig, ha szabad így mondani, két civilizáció között vagyunk.
