A repülő autók még nem jelentik a fő közlekedési eszközt az itt élők számára nagyobb városokÉs vidéki területek. A legtöbb szakértő azonban egyetért ezzel széles körű alkalmazás utakon közlekedni képes autók közös használatúés a repülés idő kérdése, és nem túl hosszú.
Terrafugia átmenet
A 2006-ban alapított Terrafugia néhány éve vált ismertté, amikor bemutatott egy összecsukható szárnyú repülő autót, a Transitiont. Normál mozgásra képes jármű aszfalt utak akár 105 km/h sebességgel, és utak, mezők és erdők felett repülve, 185 km/h-ig gyorsulva, az volt a cél, hogy növelje a mobilitást, megszabadítsa a városokat a forgalmi dugóktól, és általában szabadabbá tegye az embert abban, hogy eljusson az „A” ponttól az „IN” pontig. A Terrafugia Transition figyelemre méltó jellemzője a szárnyak összecsukható mechanizmusa, amely lehetővé teszi a tárolást jármű normál méretű garázsban.
Eredetileg 2011-ben tervezték a repülő autó árusítását, azonban a jelek szerint a Transition projekt még repülési tesztelési stádiumban van. Ki venne majdnem 300 ezer dollárért kétüléses (akár szárnyas) autót? De ez egy teljesen más történet...
A Terrafugia ma bejelenti új modell, gyökeresen különbözik az előzőtől. Legalábbis azért, mert nem kell hosszú egyenes kifutópálya a felszálláshoz. És még - hibrid erőmű használatával, könnyen megtanulható és könnyen irányítható.
A cég azt állítja, hogy egy tapasztalt „felhasználónak” legfeljebb 5 órára lesz szüksége ahhoz, hogy tanulmányozza a jármű kezelőszerveit és elsajátítsa a vezető-pilóta készségeit. Fontos részlet: A TF-X technológiák lehetővé teszik, hogy berepüljön automatikus üzemmódés ugyanúgy fel- és leszállás. Így a felhasználótól csak a földi jármű vezetésében szerzett tapasztalat szükséges, a repülést a fedélzeti elektronika vezérli.
A Terrafugia nem siet felfedni új modelljének specifikációit. Azt tudni lehet, hogy az erőműben 300 lóerős motor található belső égés valamint két 600 lóerős villanymotor a függőleges fel- és leszállás folyamatáért felelős légcsavarok forgatására. Vízszintes repülés közben az erőegység lehetővé teszi, hogy a repülő autó 322 km/h-ra gyorsuljon, és akár 805 km-t (vagy kicsit többet is) tegyen meg.
A repülési térkép létrehozásához a vezetőnek (vagy pilótának) meg kell adnia a leszállási zónákra vonatkozó információkat. A Terrafugia TF-X tartalmaz speciális rendszer biztonság, amely önállóan meghatározza, hogy a gépben van-e elegendő „fa” ahhoz, hogy elérje a kezelő által megjelölt helyet. Ugyanakkor nemcsak a tartályokban lévő „kerozin” mennyiségét és az akkumulátorok töltöttségét veszi figyelembe, hanem a terepet, az időjárási és egyéb viszonyokat is, így a számítógép képes kiszámítani a maximális repülési távolságot. Abban az esetben, ha New Yorkból felszálláskor a pilóta (például) a kazah sztyeppet jelölte meg úti célként, a gép addig nem hajlandó felszállni, amíg meg nem jelzi a valódi (rendelkezésre álló) célt. Egyéb esetekben ejtőernyő van a fedélzeten és automatikus rendszer kényszerleszállás, amely leszállítja az autót abban az esetben, ha a pilóta, miután megnézte a nyíló kilátást, nem reagál a kérésére.
Túl korai még beszélni a sorozatos Terrafugia TF-X fogyasztóknak való árairól és szállítási dátumairól. A cég ugyanakkor nem tagadja, hogy a repülő autó hibriddel erőműés a függőleges felszállás nem kerül kevesebbe, mint egy prémium autó árkategória(olvasva, egymillió dollár alatt). Ami az értékesítés kezdetét illeti... Még ha minden a tervek szerint halad is, és a fejlesztők és a beszállítók nem zavarják a munkarendet, nem számíthatunk arra, hogy a TF-X 2020 előtt Párizs, London, Moszkva vagy New York egén feltűnik. . Kár!
A Terrafugia új dizájnkoncepciót mutatott be a TF-X hibrid járműhöz, amely várhatóan repülés mellett közúton is közlekedni fog.
Emlékezzünk vissza, hogy Terrafugia először 2013-ban beszélt a TF-X projektről. A repülő autót a tervek szerint két összecsukható szárnnyal szerelik fel, amelyekre forgó propellereket szerelnek fel. A gép képes lesz függőleges fel- és leszállásra, ami megmenti a tulajdonost a gyorsulási sáv keresésétől.
A TF-X modell hibrid hajtáslánccal lesz felszerelve. A talajon történő mozgáskor, valamint felszálláskor a szükséges tolóerőt akkumulátorral hajtott villanymotorok biztosítják. Repülés közben 300-as teljesítményű belső égésű motor Lóerő, csavarja be a tolócsavart a gép hátuljára szerelt gyűrű alakú burkolatba. A belső égésű motor energiatermelésre is használható az akkumulátorok újratöltéséhez.
A levegőben a TF-X akár 320 km/órás sebességre is képes lesz, a maximális repülési hatótáv pedig 800 km lesz. Az utastérben a vezető-pilótával együtt négy ember fér el.
Egy jármű megalkotásakor a tervek szerint nagy figyelmet fordítanak a biztonsági kérdésekre. A jármű különösen autopilotot és automatikus fel-/leszállási rendszert kap.
A kisebbik TF-X hamarosan kiterjedt tesztelésen megy keresztül szélcsatorna a Massachusetts Institute of Technology-ban. Sajnos, ha egy repülő autó megjelenik a kereskedelmi piacon, az nem lesz korábban, mint 8-12 év múlva.
Repülőterek között közlekedő repülőgép közönséges utak, még tovább ment a „repülő autó” létrehozásának útján.
Összecsukott szárnyakkal biztosítanak bennünket, hogy a TF-X-et könnyű lesz hagyni egy közönséges garázsban, mivel a függőleges felszállás lehetővé tette a pálya nagyon keskenyebbé tételét. (Itt és alább a Terrafugia illusztrációi láthatók.)
Neki új koncepció A TF-X sorozatgyártását az ígéretek szerint 8-12 éven belül, és nem a határozatlan időn belül (amit marketingről fogyasztóra fordítanak leggyakrabban "soha"-nak) fordítják.
Először is, egy négyüléses jármű, amely alkalmas a közutakon való közlekedésre, és sokkal ésszerűbb méretei, mint ugyanaz a kétüléses Transition, a maga 6x2,3x2 m-es méretével azonban még nem közöltek konkrét adatokat. Nyilvánvaló, hogy a tervezők tétováznak, hogy ilyen korai szakaszban szigorú kötelezettségek mellett kötelezzék el magukat. Másodszor, ha a Transition gyakorlatilag egy összecsukható szárnyú repülőgép, amely több mint 570 méteres kifutópályát igényel, akkor a TF-X szinte függőlegesen, „a talajtól felfelé” képes lesz berepülni és leszállni.
A készüléknek két, szinte normál kinézetű szárnya marad, csak összecsukható. A talajon és felszállás közben a hibrid TF-X csak elektromos erővel mozog. Az okok nyilvánvalóak: egy erős repülőgépmotor nem szorítható bele a szárazföldi autókra vonatkozó környezetvédelmi korlátozások közé, elsősorban a szén-dioxid-kibocsátás tekintetében. Ezért két helikopter típusú légcsavart egyenként 600 lóerős elektromos motorblokkok forgatnak. Val vel. Minden egység egy motorgondolatban van elrendezve, és 16 villanymotorból áll. A fejlesztő biztosítja, hogy az eszköznek 32 motorra van szüksége a mászás folytatásához, ha közülük egy vagy kettő meghibásodik. Nyilvánvaló azonban, hogy egy ilyen szokatlan kialakítás oka a hasonló teljesítményű, ugyanakkor kellően kompakt, kész szállító villanymotorok hiánya volt. Hát valami gyengébb 38 liternél. Val vel. könnyű megtalálni, mivel a jelenlegiek hasonló motorokkal vannak felszerelve sorozatos elektromos járművekés hibridek.
Repülés közben az indítócsavarok összecsukódnak, csökkentve a légellenállást. A szárnyak megmaradnak, bár koncepcióképeken még mindig túl kicsinek tűnnek.
Először a szárnyak végén lévő két propeller az ég felé mutat, függőlegesen felfelé emelve a TF-X-et. A szükséges magasság elérése után a légcsavarok fokozatosan előrebillennek, aminek következtében az autó vízszintesen repül és emelkedik a magasság. Egy bizonyos minimális sebesség elérésekor (természetesen nagyobbnak kell lennie, mint az elakadási sebesség), a légcsavarok összecsukódnak a légellenállás csökkentése érdekében. Továbbra is nagyon nehéz lesz használni őket repüléshez, mivel az elektromos tolóerő 1200 LE. Val vel. az erőmű folyamatosan nem tud majd termelni, mert ekkora áram megszerzéséhez többet erős motor, és egy drága generátor.
Mi történik a légcsavar lapátjainak összehajtása után? Ide egy körülbelül 300 LE teljesítményű belső égésű motor van csatlakoztatva. Val vel. Elforgatja a tolócsavart nagy átmérőjű, amely a repülőgép farában található:
A maximális sebesség 322 km/h-ra növelése után a motorteljesítmény egy részét a földi vezetésnél, valamint a fel- és leszállásnál használt lítium akkumulátorok újratöltésére fordítják. Így a zaj és a károsanyag-kibocsátás minimális a talajon, bár az autópályán, elektromos tankolás nélkül, hosszú vezetés közben a belső égésű motor bekapcsolhat, hogy töltse az akkumulátorokat. Az autópályán ugyanakkor nem forog a légcsavar, ami kétségtelenül irritálná a környező négykerekű polgárokat.
Mielőtt egy forgalmi dugóból egy látványos égbe emelkedésről álmodozna, figyelmeztetnünk kell: Terrafugia úgy véli, hogy a TF-X körüli induláshoz 15,25 m sugarú tiszta zónára lesz szükség. minden részlet nélkül „biztonsági okokból”. Nyilvánvaló, hogy az összecsukható szárnyak és légcsavarok az általuk létrehozott légáramlással kizárják a hagyományos felszállást az autópályáról – legalábbis ha a biztonsági előírásokat betartják. Vagyis a felszálláshoz el kell hajtani a legközelebbi leszállópályáig, amely az USA-ban általában nincs túl messze egyetlen állam egyik pontjától sem. Tegyük hozzá: leszállóhelyek helikopterekhez néhány amerikai városban, amelyek a hátsó tetején találhatók, elméletileg alkalmasak az ilyen fel- és leszállásra is.
Autópályán egy repülő autó nem lehet sokkal szélesebb, mint egy hagyományos.
Persze mondhatjuk, hogy erre már vannak helikopterek. Egy ritka garázshelikopter azonban 805 km-t (hatótávolság TF-X) tud repülni 322 km/h-s sebességgel „repülős” üzemanyag-fogyasztás mellett, mert egy helikopter általában többszörösen több litert fogyaszt kilométerenként, az erőműve gyorsabban elhasználódik. , és a karbantartás drágább hasonló teljesítmény esetén.
Ön szerint ez nem praktikus, mert helikopterrepülést tanulni sokkal nehezebb, mint repülőgépet, és a TF-X-hez mindkét módra szükség lesz? Itt a Terrafugia csak az általa kifejlesztett automatikus repülési rendszerre támaszkodik. Ez nem annyira egy fejlett robotpilóta, mint inkább egy pilóta nélküli utasszállító repülőgép. Az ember a TF-X-et teljesen csak a földön tudja irányítani, felszállás előtt pedig kitűzi az úti célt és hátradől az ülésen. A konkrét útvonal megválasztása a repülő gép szoftverében marad, amely felszállás közben is vezérli a légcsavarokat, és eldönti, hogy mikor váltsunk elektromos meghajtású helikopter-felszállásról belső égésű hajtóműves mozgásra.
Elméletileg bármely pontról fel lehet szállni, ahol a környező terület 15 m szabad hely. A gyakorlatban a legtöbb európai országban az ilyen repülésekhez engedély kell. A fejlesztést azonban egyértelműen az amerikai piacra szánják.
Apropó... Ha a fejlesztő által deklarált összes komponens nem csak abszolút valós, hanem a piacon is elérhető, akkor még nem készült egy ilyen fejlett robotpilóta, amelyre a Terrafugia összpontosítja fő erőfeszítéseit. Azt mondják, ha a leszállási zónában akadályt észlelnek (egy másik repülőgép vagy éppen egy vihar által kidőlt fa), a készülék nem hajlandó leszállni, és felveszi a kapcsolatot a helyi légiforgalmi irányítóval, hogy más helyek után nézzenek. Ha nincs stabil rádiókommunikáció, vagy a pilóta hirtelen kivonja magát az irányítás alól, a TF-X a legközelebbi repülőtérre vagy helikopterleszállóhelyre repül, és egy üres helyen landol.
Nem kevésbé lenyűgöző az a kijelentés, hogy az összes villanymotor meghibásodása esetén még a vízszintes repüléshez elegendő sebesség elérése előtt az autopilot képes lesz a repülőgépet autorotációba kapcsolni és biztonságosan a futóműre letenni.
Most már maga is megérti, hogy ekkora munka nem fejeződik be nyolc éven belül. Miért adja ki a cég ilyen korán a kártyáit? Marketing okokból úgy gondolom: a gyártónak legalább nyolc év intenzív reklámkampánynak kell néznie, mégpedig a média rovására, mert nehéz nem írni egy ilyen egzotikus projekt kidolgozásáról, akárhogyan is értékeli személyesen. . Az okos Terrafugia pontosan ugyanezt tette hét évvel korábban az átmenettel, amely éppen a gyártáshoz közeledett.
Egy másik kérdés fontosabbnak tűnik. Mennyibe kerül egy négyüléses, függőleges fel- és leszállással rendelkező, garázsban parkoló, közúti használatra engedélyezett repülőgép? A fejlesztő homályosan beszél az árról, „a jelenlegihez hasonlítható luxusautók legfelülről árszegmens" Ez azt jelenti, hogy a csavargó Nissan GT-R Szinte biztosan túl olcsó lesz az új termékhez képest, mert a mostani Transition darabonként 279 ezer dollárért kel majd el. Csak remélni tudjuk, hogy az első ilyen típusú kereskedelmileg sikeres projekt megjelenése után megjelennek a repülő autók pénztárcabarátabb építői.
Bár továbbra is nehéz lesz felszállni az autópályáról, talán ez az egyik legjobb közelítés egy igazi szárnyas autó megvalósításához.
Terrafugiából készült.
Itt készült:
Az amerikai Terrafugia cég hibrid erőművel, függőleges fel- és leszállórendszerrel felszerelt repülő autó fejlesztésébe kezdett.
A jelenleg TF-X névre keresztelt repülő autót hibrid erőművel szerelik fel, amely képes az akkumulátorok újratöltésére a háztartási konnektorból. Tartalmaz majd egy 300 lóerős belső égésű motort és két 600 lóerős villanymotort, amelyek a fel- és leszállásért felelnek. A levegőben a gép képes lesz tárcsázni maximális sebesség 322 kilométer per óra. A becsült hatótáv több mint 800 kilométer.
A Terrafugia TF-X összes mechanikus vezérlését elektronikusra cserélik. Ugyanakkor a cég szerint egy repülő autót irányítani nem lesz nehezebb, mint egy közönséges autó. Ráadásul mindössze öt órát vesz igénybe, hogy megtanulják repülni.
A sofőrnek csak be kell írnia a számítógépbe azt a területet, ahol leszállni szeretne, és több alternatív helyszínt is meg kell jelölnie. A rendszer ezután elemzi a repülési körülményeket, beleértve időjárás, távolság, lezárt járatok jelenléte polgári repülés zónák Ha az elektronika úgy dönt, hogy a repülés veszélyes lehet, a felszállás nem történik meg.
Ezen kívül a repülő autót a tervek szerint tartalék ejtőernyőkkel és automatikus kényszerleszálló rendszerrel szerelik fel, amely akkor kapcsol be, ha a pilóta nem válaszol a számítógépes kérésekre. Szárnyak vannak a földön és lapátos motorok fold és a TF-X átváltozik egy közönséges autó, közúton való használatra engedélyezett.
A mérnököknek további nyolc-tizenkét évbe telik, hogy a Terrafugia TF-X tömeggyártásba kerüljön. Az új termék költsége a cég képviselői szerint a „luxusszegmens legjobb képviselőinek” szintjén lesz.
Terrafugia átmenet
A Terrafugia első repülő autója, a Transition három éve kapott tanúsítványt. A gépet normál hajtja benzinmotor, levegőben pedig Rotax 912ULS propellermotort használ 100 lóerővel. Ennek a gépnek a felszálláshoz gyorsulási sávra van szüksége.
Terrafugia átmenet
Körülbelül egy percet vesz igénybe, hogy az Átmenetet repülőgéppé alakítsuk. Légi úton az autó 787 kilométert tud megtenni, maximális sebessége 185 kilométer per óra. Földön a Transition 105 kilométert tud megtenni teljesen feltöltött tankkal.
Terrafugia átmenet
A repülő autó a „könnyű sportrepülőgépek” osztályába tartozik. Az Egyesült Államokban az ilyen repülőgépek repüléséhez speciális kurzusokon kell részt vennie, és 20 órát kell repülnie.
A levegőben lebegő autók megjelenése - mint amilyeneket a "The Fifth Element", a "Blade Runner", a "Back to the Future" vagy az Episode II sci-fi kasszasikerekben láthattunk. Csillagok háborúja", - nem kell sokat várni. A cégek már szinte elsajátították az emberes járművek gyártásának minden technológiáját és árnyalatát, fedélzeti számítógépek Annyira okosak lettek, hogy minimális beavatkozást igényelnek a pilóta részéről, az anyagok és alkatrészek költsége pedig minden eddiginél megfizethetőbbé vált. Az öt legígéretesebb „aeromobil” projektet a Vesti.Hi-tech választotta ki.
Repülő Roadster (Aeromobil 3.0)
Előző napon, amely bejelentette, hogy létrehozza tömegtermelés aerocars már 2017-ben. „A forgalmat a kétdimenziós térből a háromdimenziós térbe kell mozgatnunk” – mondta az Aeromobil vezérigazgatója, Juraj Vaculik az austini SXSW fesztiválon. Cége, amely az 1990-es évek óta fejleszt repülő autót, nagyon közel áll álma megvalósításához.
Vaculik szerint a technológia fejlesztése és költségcsökkentése ben következett be utóbbi évek: "Szénszálas anyagok, csúcstechnológia; tíz évvel ezelőtt mindezek a dolgok túl drágák voltak, és kis csapatok számára hozzáférhetetlenek voltak." "Például a prototípusunkba beszerelhető robotpilóta rendszerek minősége még öt évvel ezelőtt is úgy tűnt, pipa álom", hozzátette.
„Több mint 100 éves az ötlet, hogy a levegőbe helyezzünk egy autót” – mondja Vaculik. „Imádom a repülés úttörőinek történetét, és 1917-ben történt az első kísérlet egy repülő autó megépítésére.
Curtiss Autoplane
„Autorepülőjének” első tesztjeit az amerikai Glen Curtis végezte el majdnem száz évvel ezelőtt. A 12 métert meghaladó szárnyfesztávolságú, 4 lapátos légcsavar mögött álló, nehéz és ügyetlen, alumíniumötvözetből készült egység csak a kifutópályán tudott „ugrani”. Soha nem emelkedett igazán a levegőbe. A Curtiss Autoplane azonban bebizonyította, hogy a „repülő” autó gondolatának joga van létezni.
ConvAirCar
Azóta a "szárnyas lovak" sokféle fogalmát alkották meg. A legtöbb per sajnos tragikusan végződött. Például 1947-ben lezuhant egy ConvAirCar (118-as modell), egy olyan autó, amelynek a tetőre rögzített („repülőgép”) alkatrésze volt. Az autó jó üzemanyag-fogyasztást mutatott (5 liter 72 kilométeren), de a következő tesztek során az üzemanyag-ellátó rendszer meghibásodása miatt összeomlott. A tesztrepülések néhány évvel később folytatódtak, de a projektet végül a finanszírozás hiánya miatt le kellett mondani.
1942-ben Moszkva közelében egy A-40-es vitorlázórepülőgép repülési tesztjei zajlottak, amelyre egy T-60-as harckocsit felfüggesztettek. A projekt szerzője Oleg Antonov szovjet repülőgép-tervező. Az ötlet sikertelennek bizonyult: nagy súlya miatt a repülő tank alig emelkedett 40 méteres magasságba.
A következő fél évszázadban a repülés gyorsan fejlődött, és szinte minden technikai nehézséget sikerült legyőzni. A modern, "városi" repülőautók fejlesztői főként két problémával szembesülnek. Először is sok embernek elég nagy térre van szüksége a gyorsításhoz, vagy ami még jobb, külön repülőtérre. Másodszor, egyes minták szélessége (beleértve a szárnyakat is) elérheti az 5-6 métert. Mindez alkalmatlanná teszi őket a városi körülményekre.
Aeromobil 3.0
Az Aeromobil 3.0 (vagy Flying Roadster) nem rendelkezik ezekkel a hiányosságokkal. Először is, a „repülő roadster” szélessége nem haladja meg a 2,25 métert (összecsukott szárnyakkal), ami lehetővé teszi, hogy elférjen egy normál parkolóhely, hossza pedig 6 méter. Ezen kívül fűvel bevetett gyepről és sík, egyenes útról is fel tud szállni. „Csak egy 250 méteres leszállópályára van szükségünk a felszálláshoz és csak 50 méteresre a leszálláshoz” – hangsúlyozta Vaculik.
A Flying Roadster belseje inkább egy repülőgép pilótafülkéjére emlékeztet, mint egy tipikus autóra.
Az Aeromobil 3.0 motorháztetője alatt egy 4 hengeres Rotax 912S motor található (benzint használnak üzemanyagként), 100 lóerős (~75 kW) teljesítménnyel. Lehetővé teszi, hogy a légi jármű repülés közben akár 200 km/órás, autópályán pedig 160 km/órás sebességet érjen el. A repülési/vezetési idő teli tankkal 700/500 km, az üzemanyag-fogyasztás 15/8 liter/óra. Repüléséhez pilótaengedély szükséges.
Az Aeromobil 3.0 kabinjában két ülés található - a pilóta és az utas számára. Tavaly ősz óta a jármű rendszeres próbarepülési programban vesz részt. Vaculik szerint „tehetős szuperautó-vásárlók és repülésrajongók számára készült”. Egyelőre nem tudni, mennyibe fog kerülni a „repülő roadster”, amikor elkezdődik az értékesítés.
Crossblade SkyCruiser
Egy másik életképes projektet fejleszt a Krossblade Aerospace Systems (KAS). Az ügyvezető igazgató szerint amerikai cég Daniel Lubrich, a jövő a függőleges fel- és leszállással rendelkező gépeké, mint a quadcopterek. Így az ötüléses hibrid KAS SkyCruiser összecsukható szárnyakkal rendelkezik (a kialakításuk hasonló a film Batmobile-jához " A sötét lovag: Egy legenda újjászületése), négy összecsukható rotor elektromos meghajtással és forgó motor Wankel.
Az Aeromobil 3.0-val ellentétben a SkyCruiser kifutópálya nélkül is tud működni. Az aerocar képes a levegőbe emelkedni és függőlegesen leereszkedni - például, hogy „körülrepüljön” egy forgalmi dugóban. Igaz, az egység nem olyan kompakt: szárnyfesztávolsága 9,5 méter ("kihajtott" állapotban), a teljes hossza 8,4 méter. Egy ilyen autó parkolása nagyon nehéz lehet.
Lubrich szerint a 20. századi repülőgépeken nem voltak számítógépek, így a pilótának folyamatosan és manuálisan kellett beállítania a rotor tömegét (leállás után vagy forgás közben). Az áttörést néhány évtizede a drónok fejlesztése hozta meg. "Most már olyan fedélzeti számítógépeink vannak, amelyek tökéletesen és automatikusan végzik a dolgukat. Nyomja felfelé, és menjen fel, nyomja balra, és balra mozog, nem kell aggódnia a kalibráció és a vezérlés miatt" - mondja.
MyCopter
Az autópályák torlódásainak enyhítésére tervezett myCopter projektet az Európai Unió finanszírozza. A mérnökök szerint a személyi repülőgépnek önállóan kell megkerülnie az akadályokat, és meg kell terveznie az útvonalat. Igaz, a jövő járművének prototípusait még nem tesztelték.
Az uniós hatóságok ugyanakkor részt vesznek az engedélyek kiadásában, az engedélyezésben és a légi közlekedés szabályozásában: például a magánrepülőgépek légtérhasználatának szabályaiban.
Különösen az európai intézmények fordítanak fokozott figyelmet a pilótafülkére: fontos, hogy az a lehető legjobban hasonlítson egy autó belsejére, és hogy a myCoptert olyan személy is irányíthassa, minimális szint készítmény
ONE (Pal-V)
Néhány repülőgép gyártása már megkezdődött. Például a holland Pal-V cég (Personal Air and Land Vehicle, vagy „Personal Land-Air Vehicle”) keresztezett egy motorkerékpárt és egy helikoptert a ONE projektben. A közvetlen tolóerőt egy 2 lapátos tolócsavar (mint egy helikopter) biztosítja, amely összecsukható, hosszirányú stabilitás- két farokrúd, és a forgó nyomaték (fel- és süllyedés közben) szabadon forgó rotort hoz létre.
A ONE motorkerékpárnak közös a háromkerekű alváza
Az aerocar kabinjában két ülés található, a pilóta és az utas számára. Gázmotor 160 kW teljesítményével akár 180 km/órás sebességet is elérhet földön és levegőben. Maximális felszállási teherbírása 910 kg.
A Pal-V 2012-ben sikeresen tesztelte a ONE prototípust. 2014 májusában pedig a gyártó megkezdte az első kereskedelmi megrendelések fogadását limitált szériás (45 darabos) aerocar gyártására egyenként 500 ezer euró értékben. Szállításukat 2016-2017-ben kell megkezdeni.
TF-X (Terrafugia)
Az amerikai Terrafugia TF-X egy igazi „transzformátor”, elektromos motorral és tolócsavarral. Felemelkedik-zuhan a földre, mint egy kvadrokopter: függőlegesen.
