Постојните системи на погонувачи на задните тркала, инсталирани на некои модерни автомобили и големи камиони, нема да дадат одговор на прашањето што нè интересира. Тие само управуваат, не управуваат. Предните тркала ја играат главната улога. Во исто време, во светот има доволно возила кои се возат исклучиво од задните тркала. На пример, сите видови вилушкари: од бебиња со вилушкари во магацин до гиганти од кариера. Зголемената агилност што ја обезбедуваат задните волани е задолжителна за нив. Значи, што е полошо во оваа смисла, лесен транспорт?

Едно од првите објаснувања за таквата „неправда“ меѓу другите што ми паѓаат на ум е моќта на традицијата. Како што било вообичаено „од памтивек“ да се прави предната оска, така и оди. Но, звучи, гледате, прилично слабо. Колку години е вообичаено и традиционално, на пример, погонот на задните тркала. Но, штом смислија поудобен преден, целиот свет веднаш се откажа од „традицијата“ и се преориентираше на типот на патнички автомобил со погон на предните тркала. Втората верзија, објаснувајќи ја распространетоста на предните тркала, е технолошка. Возачот седи пред автомобилот, па и воланот е пред него. Во такви услови, „повлекувањето“ на механизмот на управуваните тркала до задната оска во голема мера би го искомплицирало дизајнот заради целосно неочигледни предности.

Накратко, играта не вреди за маката. Се чини дека оваа верзија е доста остварлива. Главната причина зошто управувачките тркала на повеќето автомобили се предни е сосема поинаква. Навестување овде може да биде точно висината на истите натоварувачи, со вртење на задните тркала способни да се вртат речиси на самото место. Факт е дека управувачките задни тркала му даваат на возилото преуправување. При брзини од 5-10 км/ч, тоа е благослов кој обезбедува одлична маневрирање. Но, кога станува збор за уште малку, секое вртење на задните тркала ќе доведе до лизгање на задниот дел на машината.

Замислете истиот виљушкар вози по градска улица со типична „автомобилска“ брзина од 50-60 km/h. Автомобил со оваа брзина лесно ќе се вклопи во непречено вртење на патот. И нашиот условен натоварувач, во најдобар случај, ќе се сврти настрана и, најверојатно, ќе се преврти. Сега да замислиме што ќе се случи со автомобилот кој вози наназад, околу 100 km/h, па дури и на дожд, кога патот е лизгав. Најмало преуредување - и ќе се врти како врв. Затоа, патем, на сите модерни автомобили опремени со задна суспензија на воланот, при големи брзини задните тркала се вртат во иста насока како и предните тркала - така што автомобилот се движи на страна речиси настрана и не се врти. низ општата насока на патување.

Се зема здраво за готово дека управуваме со предните тркала. Сепак, секој повеќе или помалку искусен возач знае дека е попогодно да се паркира во задниот дел на автомобилот, односно кога управуваната оска се наоѓа зад во однос на насоката на движење на автомобилот. Па, зошто производителите на автомобили не прават автомобили со волан на задните тркала наместо сега сеприсутниот стандард за „погон на предните тркала“?

Вистински Autonews

Постојните системи на погонувачи на задните тркала, инсталирани на некои модерни автомобили и големи камиони, нема да дадат одговор на прашањето што нè интересира. Тие само управуваат, не управуваат. Главната улога се уште ја играат предните тркала. Во исто време, во светот има доволно возила кои се возат исклучиво од задните тркала. На пример, сите видови вилушкари: од бебиња со вилушкари во магацин до гиганти од кариера. Зголемената агилност што ја обезбедуваат задните волани е задолжителна за нив. Значи, што е полошо во оваа смисла, лесен транспорт?

Едно од првите објаснувања за таквата „неправда“ меѓу другите што ми паѓаат на ум е моќта на традицијата. Како што било вообичаено „од памтивек“ да се прави управување со предната оска, така и оди. Но, звучи, гледате, прилично слабо. Колку години е вообичаено и традиционално, на пример, погонот на задните тркала. Но, штом смислија поудобен преден, целиот свет веднаш се откажа од „традицијата“ и се преориентираше на типот на патнички автомобил со погон на предните тркала. Втората верзија, објаснувајќи ја распространетоста на предните тркала, е технолошка. Возачот седи пред автомобилот, па и воланот е пред него. Во такви услови, „повлекувањето“ на погонскиот механизам на управуваните тркала до задната оска во голема мера го комплицира дизајнот заради целосно неочигледни предности.

Накратко, играта не вреди за маката. Се чини дека оваа верзија е доста остварлива. Главната причина зошто управувачките тркала на повеќето автомобили се предни е сосема поинаква. Поим овде е големата маневрирање на истите натоварувачи, кои можат да се вртат на лице место со вртење на задните тркала. Факт е дека управувачките задни тркала му даваат на возилото преуправување. При брзини од 5-10 км/ч, тоа е благослов кој обезбедува одлична маневрирање. Но, кога станува збор за брзината, дури и малку повеќе, секое вртење на задните тркала ќе доведе до лизгање на задниот дел на машината.

Вистински Autonews

Замислете истиот виљушкар вози по градска улица со типична „автомобилска“ брзина од 50-60 km/h. Автомобил со оваа брзина лесно ќе се вклопи во непречено вртење на патот. И нашиот условен натоварувач, во најдобар случај, ќе се сврти настрана и, најверојатно, ќе се преврти. Сега да замислиме што ќе се случи со автомобил кој вози наназад со брзина од околу 100 km/h, па дури и на дожд кога патот е лизгав. Најмало преуредување - и ќе се врти како врв. Затоа, патем, на сите модерни автомобили опремени со задна суспензија на воланот, при големи брзини задните тркала се вртат во иста насока како и предните тркала - така што автомобилот се движи на страна речиси настрана и не се врти. низ општата насока на патување.

Пробиеното тркало обично се означува со необичен шум однадвор, како и губење на брзината и влошување на ракувањето. Ако автомобилот е повлечен на страна, а за да го задржите на патот, треба да се потрудите, тогаш, најверојатно, пункција на едно од предните тркала. Ако задниот дел од автомобилот почне да влегува, тогаш проблемот е таму.

Кога тоа ќе се случи, ќе знаете точно што е работата. Воопшто не паничете. Израмнете го возилото и постепено намалете ја брзината и повлечете се на страна.

Како да смените тркало

1. Паркирајте на страната на патот

Не можете да продолжите да возите со дупната гума, но застанувањето на сред пат исто така не е случај. Затоа, не плашете се да возите неколку десетици метри и изберете рамно, суво место на страната на патот.

Возачите на автомобили со рачен менувач мора секогаш да ставаат прва брзина, а сопствениците на автоматски возила мора да ја стават рачката во положбата за паркирање (P).

И во секој случај, треба да го ставите автомобилот на рачната сопирачка.

2. Инсталирајте предупредувачки триаголник и подгответе ги алатките

Кога го паркирате автомобилот на безбедно место, не заборавајте да ги вклучите светлата за опасност и да го инсталирате предупредувачкиот триаголник, кој се наоѓа во багажникот. Во населените места се поставува 20 метри зад автомобилот, а на автопатот - 40 метри.

На истото место, во багажникот, најдете резервна гума и дигалка со балон клуч. Обично производителот го става сето ова во посебна ниша под подот, до која може да се стигне со подигање на долната плоча.

Добро е ако имате со себе пумпа и манометар за да го проверите притисокот, како и приклучоци за тркалата. И, се разбира, ракавиците не болат, бидејќи сепак треба малку да ги извалкате рацете.

3. Отстранете го тркалото

Откако ќе ги извадите сите алатки и резервното тркало, поставете ги покрај дупнатото тркало и замолете ги сите патници да излезат од автомобилот. Дури и ако е надвор или врне дожд, безбедноста е на прво место.

И покрај рачната сопирачка и зафатената брзина, пред да ја монтирате дигалката, треба дополнително да ги фиксирате тркалата со запирања. За нив, сепак, ќе се откинат сите камења или парчиња тули.

Ако треба да се замени задното тркало, стопите се поставуваат на двете страни на предните тркала и обратно.

Сега можете да почнете да го отстранувате тркалото. Прво, ослободете го дискот од пластичното капаче и олабавете ги завртките со клучот на тркалата. Ќе биде потребна голема сила за да ги придвижите, што може да се обезбеди од тежината на вашето тело едноставно со притискање на клучот со ногата. Не е неопходно целосно да ги одвртите завртките: доволно е да ги одвртите едно вртење.

После тоа, треба да го подигнете автомобилот со дигалка. Во никој случај не треба да го инсталирате никаде. Особено за овие цели, на долниот дел од каросеријата има мали засилени области, кои обично се наоѓаат зад предното тркало или веднаш пред задниот дел. Производителот ги означува со триаголници или исечоци на дното на праговите. Ако шевот на заварот е покриен со пластични влошки, тие ќе бидат прекинати на точките за дигалка.

Ставете ја дигалката под дното и почнете да ја вртите нејзината рачка во насока на стрелките на часовникот. Бидете сигурни дека дигалката се крева рамномерно, не се навалува.

Ако, под тежината на машината, долниот дел од дигалката оди во земја, треба да ставите нешто како парче табла или тула под него.

Не вреди премногу да го креваш тркалото. Доволно е да застанете на 5 см од земјата. После тоа, можете целосно да ги одвртите завртките и да го извадите дупнатото тркало од главината. Подобро е да го турнете под автомобилот како безбедносна мрежа, а завртките да ги ставите некаде на партал за да не се изгубите.

4. Инсталирајте го и проверете го резервното тркало

Останува да се стави резервна гума наместо дупнатото тркало. За да го направите ова, порамнете ги дупките на дискот со дупките во главината, ставете го тркалото и затегнете ги завртките со рака, затегнувајќи ги целосно.

Важно е да ги поставите навртките што ги прицврстуваат тркалата на главината со полукружната страна на дискот, а не нанадвор.

Извадете го дупнатото тркало од под автомобилот, спуштете ја дигалката и на крајот затегнете ги завртките. Ова мора да се направи правилно. За тркалата со четири или шест дупки, спротивните завртки се затегнуваат во парови. Ако има пет дупки, тогаш треба да се повлечете по овој редослед, како да цртате ѕвезда со пет крака.

Останува да се состави алатот, да се извади дигалката и запирачите, а исто така да се провери притисокот во инсталираното тркало и, доколку е потребно, да се испумпува. Ако пумпата не е при рака, можете да побарате помош од возачите кои поминуваат.

Ако користите резервно тркало со мала големина, таканаречениот ловец, тогаш не заборавајте на претпазливост: обично можете да се движите по него со брзина не поголема од 80 км на час и растојание не повеќе од 100 километри.

И, се разбира, обидете се да поправите дупнато тркало што е можно поскоро во специјализиран сервис за гуми за да не ја искушувате судбината и да не возите без резервно тркало.

Кога јапонските автомобили се сметаа за најнапредни, легендите објавија дека во земјата на изгрејсонцето има автомобили кои ги вртат сите четири тркала. Потоа, во вревата на нови нешта, тие времиња беа некако заборавени. Помина турбулентниот почеток на деведесеттите, а во масовно производство остана само најпотребното од тогашните технички решенија. Но сега интересот за целосно управувана шасија повторно расте, иако на различно техничко ниво, без дополнителни управувачки вратила и со значително поедноставена задна суспензија.

И тоа би било во ред само кај Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador - но на крајот на краиштата, на обичен Renault Espace, се воведуваат и задни тркала што вртат. Која е смислата на ваквото техничко решение и зошто производителите отидоа на такви тешкотии? И зошто технологијата беше заборавена до неодамна?

Зошто ви е потребна контрола

Прилагодувањето на ракувањето отсекогаш се сметало за многу тешка работа, а машините со совршена рамнотежа биле меѓу најдобрите. Шасијата на модерните автомобили на прв поглед е малку променета во споредба со осумдесеттите, но има разлика. И совршено се покажува ако ги погледнете брзините што ги постигнуваат автомобилите во маневарот за „преуредување“ или на тркачката патека.

Модерниот семеен хечбек е способен да ги надмине повеќето од триесетгодишните суперавтомобили на патеката, не само поради финото прилагодување на управувањето и одличната „издржливост“ на шасијата. Се разбира, и гумата и еластичноста на моторите исто така играат улога, но сега ајде прво да зборуваме за геометријата.

Не, воопшто не се работи за училишниот предмет - зборувам за геометријата на шасијата. Ова е збир на параметри кои ги опишуваат промените во положбата на елементите на шасијата кога се менува товарот. Суштината на фокусот е дека при свиоци, автомобилот се навалува, а патот има свој профил. Со правилна пресметка на параметрите на геометријата на шасијата, гумите секогаш имаат оптимален контакт со патот за дадените услови.

Овде не зборуваме за максималната надолна сила, туку за односот на коефициентот на адхезија на тркалата на предната и задната оска, десното и левото тркало и способноста на тркалото да го согледа товарот во три насоки на кој било начин. момент.

Задачата за зголемување на површината за контакт на тркалата со патот не е толку лесна како што изгледа.

Секако, можете да ги „стегнете“ приврзоците и да го направите движењето помалку. Ова е корисно од многу гледни точки, и често се прави, но поместувањето може да се искористи за добра причина. На пример, така што тркалата се вртат сами во кривина. Ако е тешко да се пресметаат движењата, тогаш можете малку да играте заедно со нив со ставање на управувачката контрола на задната оска, создавајќи целосно контролиран автомобил.

И можете да го поставите движењето користејќи софистицирана суспензија - на пример, мулти-врска, која ви овозможува да ја прилагодите геометријата на движењето на тркалата во многу широк опсег и да ги одржувате овие параметри кога елементите се истрошени долго време.

Статии / пракса

Ја занишав вашата рака за суспензија: како да се дијагностицира шасијата

Зошто ви е потребна дијагностика? Да почнеме со едноставно прашање: зошто понекогаш треба да ја проверите суспензијата? Првиот случај е учебник. Односно, нешто на дното чука, тропа, кликнува, а понекогаш татне и го дава на воланот и петтата ...

44704 4 29 09.01.2017

Ако не сте тркач, тоа не значи дека ракувањето не ви е важно. Едноставно, во вашиот случај, овој термин значи сосема поинаков сет на претпочитани параметри од идеалната точност и брзина на реакциите. Всушност, активната безбедност на автомобилот во голема мера зависи од неговото ракување, и затоа дизајнерите на автомобили работат на овие параметри многу и продуктивно. Каква врска има ова со геометријата на шасијата?

Како се врти автомобилот

Се чини дека она што е поедноставно: свртете ги предните тркала - и автомобилот се сврте. Но, во пракса, сè е многу покомплицирано. За почеток, дури и кога автомобилот е во мирување, не се вртат само предните тркала. Бидејќи предната суспензија има агол на рицинус, предните тркала ќе се креваат при свиоци, секое до својата висина. Колку зависи од ширината и цврстината на гумата, геометријата на суспензијата итн.

Како резултат на тоа, автомобилот ќе добие малку тркалање, во зависност од висината на центарот на тркалањето на предната и задната суспензија и положбата на центарот на масата во тој момент. Задните тркала, па дури и континуираната задна оска, исто така ќе се вртат - едноставно поради фактот што со каква било промена во положбата на телото, тркалата не само што одат нагоре и надолу, туку и малку се вртат, туку се вртат.

Во динамиката, на овој куп параметри ќе се додадат моментот на потпирање од центарот на масата на машината и гуменото лизгање. Меѓу сите параметри што треба да се пресметаат, за нас најголема вредност ќе имаат моменталниот центар на ротација и радиусите на ротација на предната и задната оска и центарот на масата. Моменталниот центар на ротација воопшто не се совпаѓа со геометрискиот, кој се пресметува според правилото на Акерман - точката во која се наоѓаат центрите на тркалачките кругови на сите тркала. Згора на тоа, таква точка едноставно не постои во динамиката поради лизгање. Но, на сликите, како пример, се разгледува поедноставна ситуација за да не се предизвика забуна.

На прв поглед, ако ги свртите задните тркала во спротивна насока од предната страна, тогаш радиусот на вртење на автомобилот се намалува. Ова е важно во смисла на леснотија на користење и маневрирање. Колку е помал радиусот, толку е поудобно. Но, автомобилите не работат само со брзина на виљушкар во трговскиот центар, па затоа треба да се земат предвид и други фактори.

Но, што ако ги свртите тркалата во иста насока како и предните? На прв поглед, ова е глупост: автомобилот ќе „оди настрана“ по голем радиус ако задните тркала се свртат под помал агол од предните. Сам по себе, поголем радиус на вртење значи дека ќе има помала прераспределба на оптоварувањата помеѓу десното и левото тркало, што значи подобра тракција и удобност.

Но, се чини дека истото може да се постигне со едноставно вртење на воланот во помал агол? Можете дури и да го направите ова автоматски - за среќа, механизмите за управување со променлив чекор сега не се невообичаени. Но, кога задните тркала се вртат во правец на кривината, аголот на лизгање на задната оска исто така се намалува, а оттука и тенденцијата за пренасочување. Едноставно, автомобилот станува поотпорен на лизгање. Ова е исклучително важно при големи брзини.

Сличен ефект може да се добие со едноставно зголемување на меѓуоскиното растојание. Но, големината на автомобилите е ограничена - но со менување на аголот на ротација на задните тркала, можете да го добиете она што го сакате без да ја зголемите големината. И за автомобил со кратко меѓуоскино растојание, ова е едноставно спас: можете да ја одржите комбинацијата на стабилност на патот карактеристична за големите автомобили без да се откажете од доброто управување.

Не само менаџмент

За стабилност на патот, задното тркало треба да се врти во правец на предното вртење, а за подобра маневрирање - во спротивна насока. Ако нема посебни тешкотии со маневрирањето, тогаш можете да ги користите карактеристиките на движењето на автомобилот во агол за да ги свртите тркалата. На пример, присуството на ролна. Кога ќе се компресира, суспензијата ќе го заврти тркалото и ќе го добиеме она што го сакаме.

Статии / Историја

Мекост и вкочанетост на суспензијата - што е поважно за удобност?

Специјалистите за суспензија можат да кажат многу интересни примери од практиката, но ќе морам да се ограничам само на кратка приказна за тоа зошто потешко не е секогаш издржливо, а помекото не е секогаш ...

75887 0 37 05.03.2015

Но, тука има два проблеми. Прво, суспензијата реагира на ист начин на промените на оптоварувањето, но би сакале ракувањето да биде помалку зависно од товарот и повеќе од самиот ролна и страничните сили. Второ, кај автомобилите со погон на задните тркала, многу е примамливо да се врзува вртењето на тркалото за векторот на потисок.

Ако ја комплицираме суспензијата со воведување лостови кои делуваат на аглите на усогласување на тркалата под одредено оптоварување, тогаш добиваме суспензија со повеќе врски. Да, оној што се појави на Mercedes W201 и сега се користи на повеќето автомобили од C-класата и погоре. И не само на задната оска, туку и на предната страна.

Тоа беше суспензијата со повеќе врски што овозможи да се добие истиот ефект како присилната ротација на задната оска и да се откаже од употребата на сложени системи за принудна ротација четвртина век. Системот на лостови во таква суспензија поставува сложена траекторија на движењето на тркалата во зависност од надолжните, страничните и вертикалните оптоварувања.

Геометријата на шасијата може фино да се прилагоди за да одрази како возилото ќе се однесува кога ќе се појават значителни странични сили, со различни соодноси на вертикални и странични оптоварувања. За автомобилите со погон на задните тркала, ова се покажа како сериозна помош во борбата за подобро управување од самиот почеток, а автомобилите со погон на предните тркала се обидоа на слични технологии малку подоцна, со зголемување на тежината, оптоварувањето и барањата за нивното ракување.

Првите целосно управувани автомобили

Автомобилите со две управувани оски воопшто не беа создадени за одлично управување. Ваквите автомобили воопшто не се движеле со голема брзина на автопатот, бидејќи биле теренски возила. На пример, познатиот Unimog - универзална теренска шасија ги има сите четири волани. Се разбира, со цел подобро возење надвор од патот и маневрирање во затворени простори.

Јапонските автомобили од раните 80-ти, во однос на сложеноста на дизајнот, заминаа недалеку од нив. Honda Prelude од 1987 година имаше задна управувачка решетка и вратило што го поврзуваше со воланот, а системот работеше во зависност од аголот на воланот. При мали агли на ротација, задните тркала се вртеа во иста насока како и предните, а под големи агли во спротивна насока. Дури и во оваа форма, ефектот беше доволен за другите јапонски производители да воведат слична технологија.

Само во следните генерации погонот на задната решетка стана електричен, а аголот на воланот исто така зависеше од брзината со која се изведуваше маневрирањето. Сепак, не им текнало да се ослободат од шахтите и летвите. Структурите останаа сложени, масивни, обемни и скапи. Како резултат на тоа, автомобилите со нив не добија голема популарност и се продаваа само на домашниот јапонски пазар. Во остатокот од светот, безусловното лидерство беше заробено со суспензии со повеќе врски.

Зошто целосно се управува шасијата повторно се појавува

Најочигледен одговор на ова прашање е намалувањето на цената на погонските механизми и контролната електроника и развојот на системи за стабилност и безбедност. На ново технолошко ниво, тие ги напуштија задните трапезиуми и лавици на воланот. Суспензиите со повеќе врски обезбедуваат веќе доволен агол на ротација на тркалата за да се постигне саканиот ефект. Останува да ги опремиме наместо рачката одговорна за вртење на тркалото, со активен електричен или хидрауличен погон.

Електрониката многу попрецизно одредува што се случува во моментот со автомобилот, дозволува користење на големи агли на вртење, а исто така е поевтина за поставување од сложената суспензија. И како дополнителен фактор - самото подобрување на подуправувањето при мали брзини. Можете да ги свртите тркалата во спротивна насока и да го подобрите маневрирањето на автомобилот во тесни улички.

Не би бил изненаден доколку ваквите системи наскоро масовно ќе се имплементираат на автомобили од класата Ц и погоре, а во комбинација со поедноставена геометрија на задната суспензија - на пример, не со краци со повеќе врски, туку со изопачен зрак. . Дефинитивно има економска смисла во ова, бидејќи можете да добиете контрола, како кај поскапите автомобили, по пониска цена. И еден покомплексен и скап истрошен јазол нема да биде „излишен“. На крајот на краиштата, се чини дека производителите на автомобили се обврзаа да го направат автомобилот за еднократна употреба.

Автомобилот како механизам е прилично едноставен, и го достигнал нивото кога практично нема што да се подобри. Но, битката за поудобно и побезбедно возење не запира, а инженерите ширум светот создаваат секакви дополнителни уреди дизајнирани да го олеснат процесот на контрола, да му помогнат на возачот во итен случај да донесе одлука побрзо или обратно, да не направи фатална грешка.

Тие вклучуваат хидро и електрично серво управување, ABS, систем за стабилност на девизниот курс и други технички решенија кои активно и пасивно учествуваат во управувањето. Оваа статија ќе се фокусира на опции како што се воланот на задните тркала.

За што служат погоните?

Инерцијата на праволиниското движење на задните тркала, особено при големи брзини, во голема мера влијае на управувањето на автомобилот при влегување во свиоци. Едноставно кажано, тие се спротивставуваат на вртењето, обидувајќи се да останат на нивната претходна траекторија. За да бидеме фер, треба да се каже дека самата идеја не е нова, а управувачките задни тркала веќе долго време се користат кај вилушкари кои треба да маневрираат во ограничени простори на магацини. Предвоениот џип Mercedes Kübelwagen G5 исто така беше опремен со волан.

Денес, многу еминентни производители на автомобили развија и имплементираа сличен систем. Сите имаат свое име, структурно се разликуваат, но суштината останува иста - задните тркала ја менуваат својата позиција при свиоци, ја скратуваат траекторијата и ја зголемуваат стабилноста.

Видови погони

Суспензијата на управувачот може да биде активна или пасивна. Ако првиот работи поради електрониката, тогаш вториот со помош на лостови и прачки, како и законите на физиката. Ајде да го разгледаме секој одделно.

Пасивно

Самата тема е доста обемна и сложена. Општо земено, принципот на работа на пасивната суспензија на управувачот може да се опише на следниов начин. Задната суспензија е додадена со меѓусебно поставени лостови и специјално прицврстени перници и тивки блокови. Под влијание на страничните сили на автомобилот и формирањето на ролна во свиок, овие елементи обезбедуваат ефект на мало вртење на тркалото, дури и индикаторот од неколку степени значително ја подобрува способноста на автомобилот во свиоци.

Кога возилото се движи во права линија, задните тркала заземаат неутрална положба, суспензијата продолжува да работи само во вертикална насока. Различни модификации на пасивното потпирање на управувачот се присутни во автомобили како Форд, Пежо, Тојота и голем број други.

Активен

Попрогресивен и поскап е активниот систем за управување. Во него, актуаторите се одговорни за управувањето на задните тркала, за кохерентноста и јасноста на работата на која електрониката ја следи. Овде сè е распоредено на тој начин што сите 4 тркала реагираат на вртењето на воланот одеднаш. Аголот на ротација го пресметува електронската контролна единица, која, пак, се води од читањата на различни сензори и го пресметува оптималниот агол.

Покрај тоа, оваа суспензија има неколку начини на работа. При мали брзини, кога возачот маневрира на паркинг и други затворени места, задните тркала се вртат во спротивна насока од предните (свртете го воланот надесно, задните тркала се насочуваат налево). Благодарение на ова, машината станува многу поманеврирачка, радиусот на вртење е намален за една четвртина.

При големи брзини, сè се менува, а системот се префрла во режим кога задните тркала се вртат во насока на предните тркала, обезбедувајќи оптимални услови за влегување во свиок.

Денес Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti можат да се пофалат со активни системи.

Предности и недостатоци

Како заклучок, да ги забележиме добрите и лошите страни на погонувачите:

• Позитивните аспекти вклучуваат зголемување на способноста за маневрирање поради помал радиус на вртење, подобрување во управувањето со возилото;
• Најсериозен недостаток може да се смета за компликација на дизајнот на суспензијата, што доведува до нејзино зголемување на цената, а исто така ги зголемува трошоците за поправки.