Мала паника во нашите редови посеа извесен пипер (кој се смета себеси за експерт за бизнисот со мотоцикли), кој изјави дека фаровите на мотоциклите увезени од Јапонија се „поставени во друга насока“ - како кај автомобилите со волан од десната страна. . Што ако е во право?
Низ автомобилскиот свет (освен САД), кога е вклучено средното светло, фаровите даваат асиметричен прозрачен флукс - десниот раб на зракот е малку подигнат нагоре. Ова е неопходно за да се истакне колку што е можно повеќе страната на патот, а исто така да не се заслепуваат возачите кои возат по лентата што доаѓа. Бидејќи во Јапонија сообраќајот е лево, фаровите на автомобилите со волан од десната страна, „пристигнувајќи“ кај нас, наместо на страната на патот, ги осветлуваат очите на возачите на автомобилите што доаѓаат. Истото го прават и европските автомобили кои влегле во „левостраната“ земја. Повеќето домашни мотоцикли имаат обични фарови за автомобили - сигурно нема да поминат јапонски технички преглед. Дали предните светла на јапонските мотоцикли ќе поминат кај нашите?
Отидовме во продавница во главниот град специјализирана за продажба на половни стоки увезени од Јапонија и го поставивме ова прашање. Продавачите и механичарите првично беа изненадени: купувачите не пријавија никакви аномалии при возење со вклучени светла (потсетете се дека на јапонските мотоцикли, кога палењето е вклучено, фарот се пали автоматски). Но, прашањето е интересно - превртевме неколку мотоцикли до ѕидот и ги насочивме зраците од фаровите кон него со вклучено собореното светло и еве што видовме.
Во Honda CB400 од 1993 година, горниот раб на светлото е строго по хоризонталната линија. Kawasaki ZZ-R 1995 година наваму. фарот светеше поинаку: во центарот имаше светла точка, се покажа дека рабовите се силно свиткани надолу, а зракот светлина, поблиску до рабовите, забележливо бледнеше. По евалуацијата на осветлувањето на уште неколку фарови, не беше пронајдено ништо ново кога свежо поправен мотоцикл ја напушти работилницата. Побаравме да ја вклопиме оваа Honda CB750 на нашиот ѕид од тули. Зракот се покажа како чуден: се гледаше триаголник над хоризонталниот горен раб на светлосната точка. И беше префрлен надесно, како респектабилни европски фарови.
Еден од механичарите реши да го покаже тјунингот на својот мотоцикл - тој постави Хонда Х4 од 1998 година во фарот. лукаво фацетирано капаче (од оние што сега може да се најдат во салоните за автомобили), а веќе во него светилка со облога пенлива со сите бои на виножитото. На ѕидот го видовме ламенот на виножитото, но еден црвен зрак се истакна - се качи нагоре. Во принцип, светлината на ова чудо со повеќе бои е многу послаба од онаа на претходните мотоцикли (моќта на светилките кај сите фарови беше иста - 60 / 55W).
Кои се заклучоците? Јапонските производители создадоа симетрични фарови за своите мотоцикли, веројатно за да нема пречка за ширење на нивната технологија во земјите со сообраќај од десната страна. Згора на тоа, Kawasaki ZZ-R ја зема предвид особеноста на движењето на мотоциклот: кога се наведнува во десната кривина во земји со сообраќај од десната страна, левиот раб на светлото на фаровите се крева и „удира во очите“ на возачите што доаѓаат. Еве ги дизајнерите на фаровите и ги „свиткаа“ двата рабови надолу за поголема безбедност. А што се однесува до осветлувањето покрај патот, колку често сте виделе моторџии да се шетаат по оваа рабница?
Изгледот на триаголник над светлосната точка на фарот на Honda SV750 беше објаснет едноставно: во фарот има домашна автомобилска светилка од типот H4. Големината на нејзината основа е иста како онаа на оригиналната светилка, а по цена е 4-5 пати поевтина. Едно може да се каже за таквата замена: фарот нема да ги заслепува возачите кои доаѓаат од спротивната страна. Зракот во него, иако не е совршен, вака е подобар од ништо. Ако одеднаш се осмелите да направите таква замена, запомнете: можете да користите сијалица за автомобил само ако „доброволно“ падне на своето место - „присилните методи“ се неприфатливи овде. Не е неопходно да се инсталираат светилки со поголема моќност од потребната - оштетете го рефлекторот, па дури и куќиштето на фаровите.
Електричните карактеристики на новата светилка ќе ги видите на надворешната страна на рефлекторот - споредете ги со оние на заменетиот. На крајот на краиштата, кој знае, одеднаш претходниот сопственик го смени во нешто што беше при рака? Затоа, подобро е да ги отфрлите сомнежите - немојте да бидете мрзливи да контактирате со специјалисти или да проверите со каталози.
И едно може да се каже за „штимањето“ на фарот на Honda X4: по таква промена, подобро е да се вози само преку ден и во услови на добра видливост. Црвениот зрак светлина (кој се појави, очигледно, поради фацетираната капа) во маглата, издигнувајќи се пред очите на возачот, ќе создаде светлечка колона зад која ништо не може да се види. Какво обезбедување има ...
Така што сопствениците на мотоцикли „со волан“ не треба да се плашат од технички преглед. Ако, обидувајќи се да подобрите нешто, не расипете ништо, нема да има поплаки од сообраќајната полиција против вас. Но, подобро е да не се оди во Јапонија (како и во Англија и Австралија) на мотоцикли со домашни фарови: казните таму се сразмерни на нашите.
Мислењето на Леонид НОВАКОВСКИ, раководител на Одделот за напредни уреди за осветлување и дијагностички алатки на Истражувачкиот институт за автоелектрика (Москва):
Предните светла направени во согласност со различни правила на UNECE се дозволени за употреба на мотоцикли, секое правило ги специфицира своите граници на светлосни точки. На пример, правилото број 8 предвидува употреба на два фарови: едното за средното светло, другото за долгото светло. Во некои случаи, мотоциклите се опремени со фарови направени според автомобилските прописи. Регулативата бр. 20 одговара на фарот на автомобилот, во кој десната страна на границата на светлосната точка е подигната за 15 °. За фаровите направени според правилото број 56, оваа граница се наоѓа строго хоризонтално.
За време на техничкиот преглед, тие ја проверуваат не само геометриската форма на светлосната точка, туку и интензитетот на светлината на различни точки, затоа, без посебни (прилично комплицирани) мерења, никој нема право да забрани ништо. Според прелиминарната проценка на фаровите на претставените мотоцикли, најдоброто долго светло е во Honda CB400, Kawasaki ZZ-R е нешто полошо, Honda CB750 е уште полошо, а Honda X4 е многу лоша. Собореното светло е тешко да се спореди. Но, дури и ако оцените со површен поглед, јасно е дека светлото на фаровите на Honda CB400 и Kawasaki ZZ-R е сосема прифатливо во однос на точката и заситеноста. Предното светло на Kawasaki ZZ-R го обезбедува можеби најдоброто осветлување. Honda CB750 - „така-така“, Honda X4, нешто помека ... со очигледно полоши карактеристики. Нејзиното светло јасно ги покажува последиците од самоинсталирањето на „странски“ елементи во фарот.
Ви благодариме за помошта во подготовката на материјалот за специјалисти за мотоцикли.
Валерија ЖОГИНА, Дмитриј ИВАСЈУК, Евгениј ГОРЛЕНКОВ и Сергеј СЕРГЕЕВ.
Генератор од трактор.
На тешките мотоцикли од домашната индустрија за мотоцикли, има слаби генератори G 424 дизајнирани за максимална струја од само околу 15 ампери и моќност од само 150 вати. Покрај тоа, тие се премногу несигурни и често горат, бидејќи изработката, најблаго кажано, нема поим што значи зборот квалитет. За моделите на генератори од шест волти, генерално молчам, многумина ги нарекуваат батериски ламби, бидејќи дијаметарот на куќиштето и интензитетот на светлината се исти како оние на древните советски фенери кои работат на батерии.
И само неодамна, на помодерни мотоцикли Ural Volk, Voyage, тие почнаа да инсталираат генератори со 500 вати. И тогаш, додека не почнаа да се заменуваат со јапонски генератори Денсо, овие генератори или изгореа, или куќиштето им пукна на местото на прицврстување. Генераторите на јапонската компанија Denso, специјално направени од оваа компанија за Wolves, Voyages и некои модели на Sollo, имаат не мала цена и само 500 вати, што можеби на некои фанови не им одговара со вистинскиот.
Многу сопственици на постари мотоцикли „Урал“ или „Днепар“ исто така инсталираат генератори од јапонски фирми, но од автомобили. Тие сè уште треба да се најдат во работна состојба при автоматско расклопување и по прифатлива цена, а ако нешто изгори (не им се допаѓа краток спој), тогаш ќе треба да барате јапонски дел (реле, исправувач или ликвидација) , и како што знаете, јапонските резервни делови не се евтини, дури и такви вообичаени потрошни материјали како што се електричните четки.
Предлагам да се инсталира трифазен генератор од трактор - 462.3701 на моторот во кутија, кој воопшто нема четки за бришење, тие не се предвидени со дизајнот. Дополнително, има капацитет од 750 вати, а неговиот нов, помодерен пандан, кој неодамна се појави на пазарот и има исти димензии, е со капацитет од 1000 вати.
Неговата главна предност во однос на јапонските генератори е евтиноста на резервните делови (на пример, релето за полнење чини околу 3 долари), иако ништо не изгоре на мојот мотоцикл во текот на седумте години на работа. Друга предност на овој генератор е тоа што може да се купи буквално за денар во најблиската тракторска бригада или во специјално возило, таму можете да купите и пакет резервни делови за секој случај - исправувач BPV-23-50 и електронски регулатор на напон Ya112B, калем за возбудување и намотување на статорот.
Овој генератор беше инсталиран на скоро сите советски трактори, а на различни трактори разликата беше само во дијаметарот на погонската макара. Главната задача при инсталирање на овој генератор на спротивната страна е: замена на макарата на погонскиот запчаник, прицврстување на моторот со помош на специјално свртен адаптер и поврзување на електричните жици.
Патем, капаците треба да се модифицираат со секач, додавајќи овални дупки за ладење (види слика погоре), бидејќи работното коло за ладење се отстранува заедно со макара и без овие отвори за вентилација генераторот ќе биде жежок во лето. Ова се прави природно со целосно расклопување на генераторот. Неопходно е и расклопување за да се преработи вратилото.
Прво, ја обработив оската за да наместам запчаници од К 750. Овој запчаник има помал број на заби, што значи дека брзината на ротација ќе биде поголема отколку кај запчаникот Урал или Днепар и тоа е важно. Со запчаник од K 750, генераторот дава полнење веќе од брзината на мирување, а кај другите брзини со голем број заби, полнењето започнува само по средна брзина.
Но, тоа не е тоа. Запчаникот од шестволтниот кацик има многу тенок ѕид во пределот на клучот. Откако го засадив и држев запчаникот, го составив и инсталирав генераторот на моторот. За време на патувањето, ги вклучив сите потрошувачи за тестирање: музика од 600 вати, три фарови (300 вати), светла за итни случаи, димензии и светла. Генераторот лесно се справи со таквото оптоварување и сепак ја полни батеријата од 61 ампери, но опремата ја немаше - само се скрши и се отвори во пределот на клучот, како книга, поради тенките ѕидови. 
Откако ги направив моите заклучоци, веднаш ја однесов оваа опрема кај познат оператор на машина за мелење и нарачав опрема со ист профил и број на заби како кај Касиковскаја, но во пределот на клучот телото е многу поголемо, за заострено одговара. Според овој конус во новиот запчаник, ми беше направено ново вратило на роторот на генераторот, бидејќи старото вратило беше обработено за помал дијаметар (за запчаникот K750).
Се разбира, можете да купите нова опрема Kasik и да притиснете метален прстен на неа во пределот на клучот, но бидејќи имав можност да најдам челик за запчаници од брендот CT 12 XH 3 A и да направам нов еден (види слика лево), за заостреното вклопување, јас го направив тоа.
52 коментари на записот „Замена на генератор на мотоцикли со понапредни 1000 или 750 вати“.
Дали стандардното олеснување од Урал ќе одговара на таков генератор? И каков вид олеснување е подобро да се инсталира))
Здраво. Реле од Урал нема да одговара на таков генератор и нема смисла да се инсталира на него. На крајот на краиштата, постои мајчин реле за овој генератор, кој се продава во која било продавница за резервни делови за трактор (неговото означување е во текстот - Ya112B). На крајот на краиштата, генераторот опишан во статијата е од домашен трактор. И таквото реле е многу евтино во споредба со увезените релеи. Напишав за ова во статијата - нејзината цена е околу 3 - 4 долари. И треба да се инсталира само такво реле, за него има посебно место под задниот капак на генераторот, веднаш на неговото тело. Покрај тоа, таквото реле е многу помало по големина од стандардното и античко реле од Урал.
Здраво повторно, имам уште неколку прашања однапред, благодарам)). Која е должината на вратилото?, дијаметарот? оддалеченост од заптивка до заптивки за масло? Ширина и длабочина и жлеб за заптивки за масло? Должина и дијаметар на менувачот? Благодарам многуооооооооооооооооооооооооооооооо))
Здраво. Должината на вратилото (роторот) и неговиот дијаметар не се менуваат (јас не ја ни измерив должината, нема потреба од ова), исто како и во стандардната фабричка верзија на генератор на трактор од седумстотини вати. Односно фабричкото вратило (ротор) тешко го менувате, само мелете конус во областа на конецот и сите димензии се на цртежот. Истиот конус (реципрочен) е направен во внатрешноста на новиот запчаник (исто така има и негов цртеж).
Не се сеќавам на растојанието од заптивката за масло до менувачот (за да го измерам, треба да го извадам мојот генератор од мотоциклот), но тоа ќе биде видливо кога вашиот генератор ќе се состави заедно со адаптерот. На крајот на краиштата, има место за заптивката за масло во адаптерот (35 mm во дијаметар и околу 18 mm длабочина). И ширината (35 mm) и длабочината на жлебот (18 mm) за заптивката за масло (тоа е едно, но ако сакате, можете да се залепите во два и три) се наведени на цртежот на адаптерот.
Должината и дијаметарот на запчаникот се означени на цртежот на запчаникот, дајте му го цртежот на изработувачот на запчаникот и тој ќе разбере. Профилот на забот и бројот на забите се исти како кај опремата за генератор на мотоцикл K750. Со среќа.
Обожаваниот Олег Здраво. Генератор од DC трактор и од Urals AC. Преоптоварувањето на батеријата може да експлодира. Гледам два излеза или диоден мост или дополнително олеснување. И како го решивте овој проблем, особено тракторскиот генератор од 24 волти и мајчиниот Урал 12 волти?
Здраво. Генераторот од тракторот произведува наизменичен напон, кој се напојува од намотките на неговиот статор до исправувачот (диодниот мост), кој е инсталиран под задниот алуминиумски капак. Генераторот на мотоцикл Урал или Днепр работи на ист начин, односно произведува наизменичен напон, кој исто така се коригира во постојан напон, користејќи диоден мост лоциран во внатрешноста на генераторот на Урал (можете да го расклопите и видите). Тоа е, принципот на нивната работа е апсолутно ист, прашајте кој било авто-електричар. Така, не може да стане збор за преоптоварување на батеријата.
Истото важи и за реле-регулаторот, кој работи на ист начин и на Урал и на тракторот, само одржувајќи го потребниот напон (но релето на кој било начин не ја исправа струјата).
Што се однесува до напонот, тој е ист како кај генераторот Урал, односно генераторот на трактор произведува напон од 12-14 волти, но не и 24 волти. 24 волти се дадени од генераторот Камаз.
Значи, не треба да се решава никаков проблем со напонот. Единствениот проблем е да инсталирате генератор од трактор на Урал, треба да направите адаптер и да инсталирате запчаник на вратилото на генераторот на тракторот, наместо макара. И опишав како да го направам тоа во оваа статија. Со среќа.
Здраво. Такво прашање за овалните дупки за ладење. На крајот на краиштата, прашината може, на пример, да помине низ нив. Водата е можна кога возите низ локва. Дали генераторот ќе пропадне поради ова?
Здраво. Дури и да добие прашина, тоа не е повеќе од сите генератори на автомобили што се наоѓаат под хаубата на кој било автомобил. На крајот на краиштата, повеќето генератори на автомобили имаат уште повеќе отвори за вентилација (и генераторот од 500 вати на мотоциклот Урал волк исто така), и ништо, тие работат. Дополнително, како што напишав во статијата, во овој генератор нема четки, и нема што да се истроши, а лежиштата се од затворен тип и не им треба прашина.
И на сметка на водата, па ако возите во длабока локва на кој било мотоцикл или автомобил, тогаш нема да има штета од навлегувањето на вода низ отворите за вентилација, бидејќи намотката на статорот е изолирана со лак, а најверојатно ќе се појави краток спој на местото каде што е поврзана позитивната жица на генераторот и е инсталиран регулатор на реле (шеколадка), односно однадвор.
Па, разбирате, ако прегазите обична локва на мотор, тогаш ништо нема да се случи, бидејќи прскањето со вода веднаш испарува на жешкиот мотор и генератор.
Па, ако одлучите да преместите многу длабока локва, или речен форд, тогаш секој автомобил може да добие краток спој од жиците и релеите, а не од отворите за вентилација. И воопшто, за екстремни спортови, постојат крос-кантри мотоцикли со генератор сместен внатре во моторот, а некои крос-автомобили воопшто немаат генератор. Значи се е во рамките на разумот.
Да. Погледнав фотографија од генератори 14.3771 и денсо. Тие едноставно имаат слични дупки. И ова беше направено од фабриката.
Се разбира, има многу прашања. Така, мислам, обидете се да ставите таков генератор на Урал или не. Во написот пишувате за изработка на опрема, слична на онаа на K750. Но, ако го ставите стандардниот Урал. Во ред со полнењето во мирување. Мислите се различни. Тежината на генераторот е повеќе од онаа на матичниот, за околу 2 кг. Оттука и мислата дека брзините за тајминг ќе бидат повеќе изедени. Во исто време, немам намера силно да го оптоварувам генераторот - музика, дополнително осветлување, итн. Само ставете батерија за стартување (на пример, капацитет од 18 A/h, ладна струја на кревање од 270 А) и повеќе моќна ламба за долго / долго светло. Па, можете да ги замените светилките за маркери со LED за олеснување.
Или нема поента во ова? Оставете го истиот G424 со соодветната батерија и направете помоќно светло на фаровите со замена на ламбите за маркери со LED?
Не знам колку повеќе тежи генератор од 700 вати од стандардниот, но тежината на генераторот не влијае на оптоварувањето на брзините и нивното абење. Оптоварувањето на роторот на генераторот и, соодветно, на запчаниците на гитарата и нивната стапка на абење, зависи само од бројот на потрошувачи (светла, музика, загреани рачки на воланот итн.) И колку повеќе ги има, толку е потешко да се свртете го роторот на генераторот и колку е поголемо оптоварувањето на запчаниците ...
Но, вкупниот број на потрошувачи се користи многу ретко. На пример, ретко вклучувам музика на мојот Днепар (тоа е 600 вати) ноќе, кога се вклучени сите три фарови. Во основа само во текот на денот, кога фаровите не се вклучени или само едно е вклучено. Дополнително, имам моќна батерија од 60 ампери, а при мали и средни брзини дел од струјата се цица од батеријата и оптоварувањето на генераторот е помало.
Како и да е, задоволството на потрошувачите (на пример, од висококвалитетна музика или добро светло) вреди да се сменат брзините ако наеднаш се истрошат. Иако слушам музика веќе петта година и секогаш возам ноќе со три запалени фарови (300 вати светлина) и сеуште не сум сменила брзини. Најверојатно ова се должи на фактот што секоја пролет го менувам моторното масло, без разлика на километражата. А 10 години до сега не сум ги сменил ни прстените на клипот.
Па за сметка дали да ти ставам јакна од 700 или да оставам обичен генератор, со бедни 150 вати, останува на тебе. Патем, многу луѓе се жалат дека често не успеваат, особено по зголемувањето на бројот на потрошувачи. А на 700 ватирана јакна и нема што да се облече, освен лежишта, оти нема ни четки.
Дополнително, ако инсталирате батерија која е двојно помоќна, тогаш препорачливо е да го замените стандардниот генератор, дизајниран за батерија од само 9 ампери.
Сепак, нема да убедувам никого, ќе го кажам главното - МОЌТА, како и парите, не се случува многу. Штета е што многу возачи почнуваат да го разбираат ова дури подоцна.
Според документацијата, G424 тежи 3,8 kg, G700 - 5,4 kg, G1000 - 5,7 kg. Јас сум склон да го ставам во G1000, иако сè уште не сум решил точно. Токму тежините го збунија фактот дека разликата во тежината на роторите е поверојатна, па оттука и шпекулациите за брзото абење на запчаниците.
Главната цел е помоќното осветлување на долгото светло, бидејќи стандардното не одговара.
(Случајно го објавив недовршениот. Извинете.)
Помоќниот стандарден генератор за осветлување и батеријата не влечат.
Каков вид на батерија да се инсталира зависи од генераторот. Овде се поставува прашањето - дали е неопходно да се стави моќна батерија со моќен генератор. Некои велат дека тоа е неопходно затоа што потребно е одредено оптоварување на генераторот, инаку дефект на потрошувачите на енергија и самиот генератор. Пример за ова е исфрлање на терминалите од батеријата кога моторот работи со стандарден генератор и батерија. Јас лично правев такви експерименти, ми изгореа некои светилки. Но, ако ставите моќен генератор, тогаш секако подобра е моќна батерија, бидејќи квалитетот на стандардните е слаб.
Се разбира, сакам да ставам моќен генератор за да снабдам моќна светлина, нормална батерија, во која ќе бидам посигурен. Еве, само да не ги влошиме работите воопшто.
Здраво! Дали таков генератор со запчаник од K750 треба да се користи на моторот Днепар?
Здраво Дмитриј. На моторот Днепар, таков генератор станува без проблеми, погледнете внимателно на најгорната фотографија на почетокот на текстот, покажува таков генератор на мојот мотор Днепар. Имам таков генератор на Днепар веќе 9 години и никогаш не се расипа. Ми дозволи да инсталирам 300 вати светлина и 600 вати музика на мојот велосипед, и не само тоа.
Здраво Олег.
План мијалник за брзини за 18 заби и 16 заби се различни?
Добив опрема со 16 заби, со големина од 18. Во принцип, тој е направен на стандарден генератор на Днепар од 12 волти. Само јас не можам да го прилагодам јазот помеѓу менувачот за мерење и менувачот на генераторот. Пријателите возеле работен тракторски генератор. Па мислам да направам генератор од него за реките Днепар. Можеби има некои нијанси со запчаник за 16 заби? Споделете го вашето искуство
Здраво Дмитриј. Предната плоча на адаптерот за брзини со 18 или 16 заби не се разликува и не зависи од бројот на забите. И само дебелината на предната плоча зависи од висината на менувачот. Ако, на пример, сте купиле запчаник кој е повисок во висина и кој ќе се стави на вратилото на роторот на генераторот и во исто време посилно ќе штрчи во картерот, тогаш ќе треба да направите подебела предна плоча. Односно, ако сте купиле нестандардна опрема (тоа е повисоко по висина или пониско од стандардниот Днепар), треба да го направите адаптерот подебел (ако опремата е повисока) или потенок (ако опремата е пониска) точно онолку милиметри колку што запчаникот е стандарден повисок (или понизок) и погрижете се запченикот на генераторот и запчаникот на брегаста осовина да се во линија. Ако вашата опрема е иста по висина како од К-750 (или како онаа што ја направив и покажав во статијата) тогаш направете го адаптерот како на цртежот во статијата и се ќе биде во ред. Се надевам дека ова е јасно.
А за прилагодување на јазот, ако направите адаптер како во статијата и го инсталирате со тракторски генератор, тогаш прилагодувањето на јазот нема да биде тешко, бидејќи адаптерот е со офсет центар.
Запчаникот со 16 заби се претпочита од 18, и напишав за овој напис, бидејќи генераторот на роторот со запчаник со 16 заби ќе се врти малку побрзо отколку со 18 и ќе се полни дури и при мали брзини. Тоа е сите нијанси (ова е опишано во статијата).
И последното - главната работа во ова прашање, како што реков, е да се осигура дека запчаникот на генераторот и запчаникот на брегаста осовина работат на иста линија и не се поместуваат релативно едни на други. Па, прилагодувањето на јазот не е проблем поради звукот на работата, вртење на генераторот лево-десно додека не го најдете најтивкиот режим на работа. После тоа, затегнете ги навртките што го прицврстуваат адаптерот на генераторот, тоа е сè. Со среќа.
Ви благодарам многу, Олег.
Добредојдени сте. Мило ми е што сум од помош.
Добар ден! Олег, дали е можно да нарачате адаптер за генератор од вас?
Здраво Дмитриј. Нарачав адаптер за мојот генератор од вртење (во локална фабрика), што ве советувам, за ова ги изложив цртежите. Во моментов имам набавено 2 стругови, но досега се расклопени и реставрирани, па извинете.
Ќе се вклопи ли таков генератор на М-72? Дали ќе има доволно простор за него?
Здраво. Ќе стои ако направите соодветен адаптер и го измените картерот на моторот.
Здраво, имам такво прашање, но има разлика помеѓу генераторите g 466.3701 и 462.3701, само имам 466.3701, но димензиите на другиот визуелно не ги знам од фотографијата, тие се иста разлика само во макари и дали овој адаптер е соодветен, благодарам однапред
Здраво Андреј. Сите советски тракторски генератори од 700 вати се разликуваа само во дијаметарот на макарите (добро, нивниот регулатор на реле беше подобрен со текот на времето) и затоа овој адаптер е погоден за двата генератори што ги опишавте.
Здраво!
Можете ли да ми кажете, дали оваа предна плоча е погодна за 6-волти Ural (m-66) или е неопходно да се зголеми ексцентричноста?
Многу благодарам за претходното, Константин
Здраво Константин. Ќе работи ако користите генератор на трактор и го модифицирате картерот на вашиот мотоцикл со отстранување на вишокот алуминиум и тапкање во картерот (на вистинските места) за да ги навртувате столпчињата за монтирање на генераторот.
Добро попладне, те молам кажи ми дали генераторот од Козакот ќе одговара ??
Добро попладне, те молам кажи ми дали генераторот од Козакот ќе одговара?
Здраво. Нема смисла да се мачиме со генератор на Запорожје, бидејќи е малку поголем по големина и половина од моќноста од генератор на трактор (само 30 ампери наместо 60).
Добар ден! Некаде прочитав дека е можно повторно да не се прави нов план-мијалник, туку да се користи предниот капак од мајчиниот генератор 424. Дали е така? И што ако е така? Ви благодарам.
Здраво Денис. Еднаш размислував да направам адаптер од предниот дел на мојот сопствен генератор, но потоа се откажав од оваа работа. Навистина, за производство на предната плоча од предниот капак, ќе биде потребна и работа на вртење и мелење. А за да нарачаат нешто (некој дел) на фреза или вртење, многу полесно им е да го направат тоа од почеток (од гол диск) според цртежот, а не да размислуваат како и што да преработат. од капакот и запомнете што сте посочиле да го изострите. Но, ова не е главната работа, туку фактот дека ѕидот на предниот капак на мајчиниот генератор е премногу тенок за да ја игра улогата на предната плоча и да држи потежок тракторски генератор. На крајот на краиштата, сè уште ќе треба да го отстрани металот во него за да направи слетување за предната јака на генераторот на тракторот, а тоа нема да дозволи малата дебелина на предниот ѕид на капакот да го направи тоа. И материјалот на капакот на мајчиниот генератор не е особено издржлив. Но, за предната плоча направена од нула, можете да изберете кој било поиздржлив материјал (челик, нерѓосувачки челик, итн.), На пример, нарачав титаниумска предна плоча, која е многу издржлива и лесна. Да, и секогаш можете да го продадете вашиот сопствен 424-ти генератор, а со овие пари можете да купите користен тракторски генератор или да платите за вртење. Во принцип, вакво нешто, и затоа се откажав од овој потфат.
Олег! Добар ден. Направив тракторски генератор од 1000. Имаше неволја…. Во принцип, прашањето е - имам акумулатор за мотоцикл од 17 Ах, 160 А, дали ќе преврие со таков моќен генератор!
Здраво Дмитриј. Дали батеријата ќе ви зоврие или не, воопшто не зависи од генераторот (без оглед на неговата моќност, главната работа е што генераторот е во добра работна состојба), туку од правилната работа на релето на регулаторот. И бидејќи регулаторот на релето е инсталиран роден на овој генератор (т.е. под неговиот заден капак) и ако вашиот реле-генератор работи правилно, тогаш нема да има проблеми со преполнување и со врела вода од електролитот на батеријата, уверувам ти. Згора на тоа, сега, според правилата, мора секогаш да возите со светло дури и во текот на денот и нормалното оптоварување на генераторот ќе биде константно (покрај полнењето на батеријата), така што сè ќе биде во ред. Со среќа.
Ви благодариме за вашиот одговор.
Добар ден. Олег, можеш ли да направиш таков генератор со запчаници и адаптери по нарачка? Мојот број е 89680307407 јавете се во секое време
Здраво Павел. Го направив овој генератор за мојот мотоцикл Dnepr пред неколку години и детално ги опишав фазите на работа, така што секој може да го повтори и да го направи сам. Не правам генератори по нарачка, едноставно немам време за тоа. Многу ми е жал.
Добра вечер, Олег. Оградив тракторски генератор од 700 вати во мојот Урал. со стандардна батерија извозе 25 км, се загреа и почна да го исфрла електролитот ((( овој момент беше многу вознемирен. Не би сакал да ставам акумулатор во кола во количка. Што мислите дека е причината е во релето или во малиот капацитет на батеријата?)
на трактор, на крајот на краиштата, овој генератор се врти два пати потивко отколку на мотор, можеби релето не може да се справи?
го мери напонот при големи брзини од 21 волти. замени неколку релеи., без промена.
Здраво Илја. Веќе напишав за ова во коментарите. Проблемот не е во батеријата, туку во реле-регулаторот или во самиот генератор. Ако генераторот и регулаторот на релето се во добра работна состојба и работат нормално (и даваат не повеќе од 14,5 волти), тогаш капацитетот на батеријата не е важен. Ако релето или генераторот се неисправни, тогаш големата батерија на автомобилот ќе зоврие. Затоа, проверете го реле-регулаторот (напишав посебна статија на страницата за тоа како да го проверам - погледнете во мапата на страницата), како и диодниот мост на генераторот - има и статија за тоа како да го проверите. Бидејќи ако една од диодите не е во ред, тогаш напонот исто така може да се прецени и батеријата ќе зоврие. Во принцип, за почеток, земете волтметар (мултиметар) и проверете, со поврзување на сондите со столбовите на батериите, каков напон се испорачува на батеријата кога работи моторот. При максимална брзина, не треба да има повеќе од 14,5 волти.
Здраво повторно, Илја. Ако релето е сменето, но нема промени, треба да се провери генераторот и неговиот диоден мост (ако една од диодите не е во ред, тогаш напонот ќе се прецени). Имам написи на мојата страница за тоа како да го проверам генераторот (и неговата поправка) и како да го проверам диодниот мост. Најверојатно причината е во нив. Со среќа.
Без оглед на брзината, таа е двојно потивка или двојно повеќе - генераторот, ако е во добра работна состојба, заедно со работен реле-регулатор треба да дава не повеќе од 14,5 волти. Значи, брзината на роторот на генераторот не е важна. Причината за зголемениот напон лежи на друго место.
Здраво. Кажи ми те молам, дали воопшто не се загрева? Го поставив за себе, но без отвори за вентилација - многу се вжештува кога возите низ град - не можете директно да го допрете. На крајот на краиштата, не секој ги прави овие дупки, а изолационите дихтунзи на статорот ќе изгорат, ако ништо друго.
Добар ден Никита. Мојот генератор исто така се загрева, особено во лето на екстремни жештини, бидејќи неговото тело лежи на моторот, а предните и долните делови од телото на генераторот го допираат картерот на моторот (наспроти прицврстувањето на генераторот преку тивки блокови на тракторите). Но, можете да ја држите раката на куќиштето на генераторот и сепак да ги зачувате отворите за вентилација, а за 7 години работа на мојот генератор ништо во него не изгоре. И иако нема работно коло за ладење, роторот (арматурата) на генераторот при големи брзини делува како вентилатор и добро го вшмукува воздухот однадвор, токму преку дупките што ги направив во куќиштето и исфрла воздух низ другите отвори на другата страна на случајот.
Па, фактот дека изолационите дихтунзи ќе изгорат ако нема дупки е малку веројатно, бидејќи тие се направени од материјал отпорен на топлина, но лакната изолација на намотката на статорот може да страда, со силно загревање, што може да доведе до пресврт за-вртено затворање. Затоа, препорачливо е да се направат отвори за вентилација.
Ако сè уште не е можно да се направат отворите за вентилација, тогаш ве советувам уште малку да го измелете куќиштето на генераторот, малку повеќе да го измелете картерот на местото каде што допира до картерот и самиот картер (иако не можете да мелете има многу и треба да бидете внимателни) и задолжително инсталирајте термоизолациски заптивка помеѓу генераторот и картерот, на пример, изработен од паронит или тенок ПХБ - тоа малку ќе ја намали температурата на куќиштето. Со среќа.
Здраво на сите. Само што ги правиме генераторите G700 и G1000. Ако некој не е мрзлив - направете ги димензиите на поврзување и потребните димензии за вашиот мотоцикл, а јас ќе ја проценам можноста за модификација на нашиот генератор во фабриката. Доколку има нарачка од 5 или повеќе парчиња, ќе ги направиме оние што ви требаат, нема проблем. Ова е фабриката ООО "Електром" Чебоксари. Генераторите може да се видат на нашата веб-страница. Барањето може да се испрати на пошта на одделот за дизајн или до мене - [заштитена е-пошта]
Поздрав!Такво прашање стави го генераторот mtzshny, relyukha 68370. Контролата е постојано вклучена, не се гаси.Жицата од lk е поврзана на терминалот D. AKB исклучен кога работи моторот, работи, не штанд.Како да се изгасне светилката, има ли опција?За порано благодарам ...
Здраво Павел. Не знам во каква состојба ти е релето, можеби проблемот е во него (не ја гаси ламбата кога притисокот се зголемува). Пред сè, треба да земете мултиметар, да го вклучите во режим на волтметар и да видите каков напон произведува генераторот. Во принцип, препорачливо е да се провери работата на генераторот и реле-регулаторот. Генераторот треба да произведува не повеќе од 14,5 волти (како да го проверите, има статија на страницата). Напонот со зголемени вртежи треба да се зголеми (но по можност не повеќе од 14,5 V, во екстремни случаи при највисоки вртежи максимум 14,8 V), а со намалување на вртежите, притисокот треба да падне. Па, многу е пожелно да се провери работата на самиот реле-регулатор. Имам и детална статија за ова на мојата веб-страница. Таму опишав сè во детали, патем, и за тоа каква тензија треба да биде. Во принцип, вакво нешто. Во принцип, кога би бил до вашиот мотоцикл со мултиметар во моите раце, тогаш секако попрецизно би ја утврдил причината за дефектот.
Централен прекинувач и брава за палење мотоцикл К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9
На мотоциклите K-750M, MV-750, K-650, MT-9 и MV-750M, инсталиран е централен прекинувач, направен истовремено со прекинувачот за палење, кој има заеднички делови со него и е монтиран во фарот на мотоцикл.
Централниот прекинувач (сл. 96) се користи за вклучување на колото за палење, сигналот и колото за осветлување на мотоциклот.
Централниот прекинувач е прикачен на внатрешната страна на фарот со три завртки, зашрафени однадвор во капакот на прекинувачот и се состои од основа на која се монтирани куќиштето, подвижниот контакт и терминалите.
Отворот за клучот за палење во капакот на прекинувачот е затворен со лизгач за да се спречи влегување на влага за време на врнежите.
До прекинувачот, во фарот, има предупредувачка ламба и централен осигурувач од 15 ампери.
За време на работата на мотоциклите, понекогаш е неопходно да се замени изгорениот централен осигурувач или предупредувачката светилка.
За да го замените осигурувачот, користете шрафцигер за да го одвртите држачот што се наоѓа на десната страна на фарот. Контролната светилка се заменува од внатрешната страна на фарот, за што од куќиштето на фарот претходно е одвоен раб со дифузор и рефлектор.
На мотоциклот MV-650 има централен прекинувач од типот VK-857 (слика 97), монтиран на таблата со инструменти, направен истовремено со прекинувачот за палење и има заеднички делови со него.
Бравата за палење MV-650 се состои од куќиште 1, кое има цилиндар за заклучување 2, со клуч за палење на автомобилот 3. Во долниот дел од куќиштето има седум терминали на кои се поврзани: плус од напојувањето (терминали 1-1), палење (терминали 2-2),
странични светла на мотоцикл (приклучоци 3-3) и фарови (терминал 4).
Кога клучот за палење е свртен, цилиндерот за заклучување се врти и со него подвижниот контакт што ги поврзува терминалите во различни комбинации (сл. 98):
0 - клучот е вметнат до крај - сите уреди се исклучени;
I - клучот е вметнат докрај и свртен спротивно од стрелките на часовникот - палењето, страничните светла на мотоциклот и светилката за паркирање во фарот се вклучени (парирното светло останува запалено кога клучот за палење ќе се извади во оваа положба);
II - клучот е вметнат колку што може и се свртува во насока на стрелките на часовникот до првата фиксна положба - палењето, фарот и страничните светла се вклучени (возење ноќе);
III - клучот е вметнат докрај и свртен во насока на стрелките на часовникот до втората фиксна положба - палењето, страничните светла и индикаторите за насока се вклучени.
Предупредувачките светла и инструментите на мотоциклот се вклучени во сите три позиции на клучот за палење, освен „0“.
Жици на старецот.
Кароч е таква ситуевина.
К-750“64 наваму Мотоциклот преболува и се подготвува како мотор, се разбира, а жиците се оставаат според шемата 6B. Стариот беше во толку страшна состојба што едноставно беше скинат од рамката и другите делови од мотоциклот и фрлен во аголот.(има еден вид корпа за отпадоци).Вооружен со три калеми жици, конектори за завртки, шрафцигер и клешти, почнав да ја собирам целата работа според шемата „мајчин“ Касијан. Па секако
, дека нема проблем во „трите жици“ и жиците се склопиле брзо и убаво. Сè е скриено во брановидна цевка отпорна на масло, додека останатите делови се прицврстени со стеги на вистинските места на рамката на мотоциклот.Кога сè беше поврзано со потребните делови од електричната опрема, обезбедив алкална батерија од 6V и почнав да го извлекувам уредот од хибернација.
По добро вшмукување, капеше гориво на двата јаглехидрати, а по третиот удар, на целиот округ му беше објавен моќен издув на моторот без пригушувачи (уште не дошле на ред). Но, чудно е: црвена контролна ламба за полнење на батеријата предавнички гореше на фарот. Првата акција - го исфрлам терминалот "+" од батеријата .... и со право - чудовиштето е мртво ...
Одвртете го капакот ПП. Нешто што не ми се допадна многу. Не навлегував во тоа - брзо ги извртев жиците на друга ПП.
Вшмукување, терминал, клуч, удар - добро се вклучува ... оппа, светлото на фарот е исклучено! Ги исфрли терминалите - работи! Прекрасно, само мелем низ мојата душа ... го пуштив, проверив светло, стоп, големина - сè работи и единицата добро се ротира без батерија воопшто. Бидејќи цел ден седев во гаражата и „кочницата“ заврши пред вечерата, јас бев уморен и среќен залутав дома восхитувајќи се на заоѓањето на сонцето.
Со стенкање цела работна недела и не без ментална траума чекајќи го викендот
,Истрчав до гаражата. Дојде, поздрави, батерија, терминали, вшмукување, клуч, кик - оппа, и ти се радуваш на мене, превртена од првиот удар. Уррија повторно полна со радост ... џебови. Но, што е тоа? Сијалицата повторно предавнички изгоре на фарот! Што ќе правиш ???, Едноставно не можам да гледам некои ситници...Светлото е запалено на фарот, ги вадам терминалите - мотоциклот цврсто заглавува. Згора на тоа, она што е најизненадувачки, кога палењето е вклучено и моторот не работи, светлото воопшто не свети! Па, добро, вооружен со тестер и повторно со коло, беше корисно да се проверам. Онаму каде што имаше сомнежи, тие веднаш исчезнаа: сè беше собрано според шемата. Единственото нешто што предизвикува недоверба е ретката брава за палење Kasikovsky, иако ја исчистив и направив да изгледа божествено - треба да работи. Мора, мора, но нешто не сака.
Седам овде, чухај репа...
Мислам дека треба да го провериме генераторот, можеме да скокнеме. Велат отстранетиот генератор, приклучен на батеријата, ако е работник, тогаш треба да се врти како мотор. Овој пат. Вториот е регулаторот на релето, по ѓаволите, проверете го ...
Па мислам: каква палачинка за обиди ???
Електричен дијаграм земен од оригиналниот прирачник K-750M.
1 - светилка со долго и средно светло; 2 - клуч; 3 - осигурувач; 4 - фар; 5 - централен прекинувач; 6 - жица за заземјување; 7 - високонапонска жица; 8 - свеќи; 9 - високонапонска жица; 10 - калем за палење; 11 - предно светло на бочната кола; 12 - сигнал; 13 - жица на предното светло на количката; 14 - задно светло на количка; 15 - задно светло за мотоцикл; 16 - сензор за светло на сопирачките; 17 - реле-регулатор; 18 - DC генератор; 19 - батерија за складирање; 20 - пакет на нисконапонски жици; 21 - батерија - жица за заземјување; 22 - прекинувач; 23 - дистрибутер; 24 - високонапонска жица; 25 - копче за сигнал; 26 - сигнална жица; 27 - менувач на времето за палење; 28 - кабел за прекинувач за долго светло и паркирно светло; 29 - прекинувач за долго светло и паркирно светло; 30 - контролна светилка; 31 - светилка за паркирно светло; 32 - светилка за позадинско осветлување на брзинометарот; 33
- жичен приклучок; 34 - жица за фенер на странична кола; 35 - жица од сензорот до светлата на сопирачките; 36 - жица од конекторот до светилката на регистарската табличка.Контролниот механизам за мотоцикл (слика 68) ги вклучува воланот и контролните кабли, како и погонот на задната сопирачка.
ВОЛАН И КОНТРОЛНИ КАБЛИ
Воланот се користи за промена на насоката на мотоциклот.
На рачките 12 (сл. 68) од десната страна се рачката 7 за контрола на пригушувачите на карбураторите, рачката 5 за контролирање на предната сопирачка и прекинувачот 6 за покажувачите на насоката (за мотоциклите MT-9 и MV-650) .
Кога рачката 7 е свртена кон себе, пригушувачите на карбураторите се креваат, количината на запалива смеса што влегува во цилиндрите се зголемува и брзината на моторот се зголемува. Кога ќе ја свртите рачката од себе, процесот е обратен. Подигнувањето на гасот кај мотор кој не се валани е ограничен со запирања.
Рачката за контрола на предната сопирачка 5 е инсталирана на воланот во држачот. Кога ќе се притисне рачката, се активира сопирачката на предното тркало на мотоциклот.
Прекинувачот 6 за покажувачи на насока има три позиции: неутрален (среден), на кој индикаторите за насока се исклучени, крајната десница означува вртење надесно, крајната лева страна покажува вртење налево.
На левата рачка се наоѓаат рачката за контрола на спојката 13, паричката за тајмингот на палењето 14, рачката на прекинувачот за долго и средно светло и копчето за сигнал 16.
Рачката за контрола на спојката 13 се користи при стартување на мотоциклот, при менување брзини и при сопирање.
Кога ќе се притисне рачката, дисковите на спојката се откачуваат и коленестото вратило на моторот се исклучува од влезното вратило на менувачот. Враќањето на рачката во првобитната положба ја вклучува спојката.
| Ориз. 68. Управување на мотоцикл: 1 - централен прекинувач; 2 - контролна светилка за итен притисок на маслото; 3 - брзинометар; 4 - амортизер на воланот; 5 - рачка на рачната сопирачка; 6 - прекинувач за трепкачи; 7 - рачка за контрола на гас; 8 - педалата на ножната сопирачка; 9 - рачка на менувачот за рикверц (за мотоцикли K-750M, MV-750, K-650 - рачка за рачно менување брзини); 10 - контролна ламба за полнење на батериите; 11 - индикаторска ламба за нула на менувачот MT-801; 12 - волан; 13 - рачка за контрола на спојката; 14 - монета за време на палење; 15 - рачка на прекинувачот за долго и средно светло; 16 - копче за сигнал; 17 - ножен педал за менување брзини; 18 - рачка за активирање |
При палење со мали брзини кога моторот е преоптоварен, рачката на монетата треба да се постави на доцната положба на палење. Со зголемување на бројот на вртежи, времето на палење мора да се зголеми со поместување на рачката во положбата „Рано“.
Копчето за сигнал 16 е инсталирано на телото на монетата и е дизајнирано да дава звучен сигнал.
Рачката 15 на прекинувачот за долго и средно светло е поврзана со кабел со лизгачот на прекинувачот во фарот. Преместувајќи го моторот од една екстремна положба во друга, вклучете го долгото или средното светло на голема светилка за фарови.
Амортизерот 4 од кормилото е дизајниран да ги намали страничните вибрации на предното тркало и да го олесни управувањето со мотоциклот.
На левата страна на мотоциклот, на дното, има педала за менување брзини со две краци 17 и рачка за активирање 18.
Педалата за контрола на нозете 17 има две потпорни влошки. При притискање на педалата со палецот, брзините се префрлаат од повисоко на пониско, при притискање со петицата, од пониско на повисоко. Секогаш кога ќе се притисне педалот, тој автоматски се враќа во првобитната положба. Педалата 17 е монтирана на куќиштето на менувачот.
На куќиштето на менувачот е инсталирана и рачка за активирање 18 за палење на моторот.
На десната страна на мотоциклот, на дното, има педалата на ножната сопирачка 8 и рачната рачка 9. Во K-750M, MV-750 и K-650, кои користат менувач 6204, рачката 9 се користи за рачно менување брзини. и поставување на неутрална положба. За мотоциклите MT-9, M6-750M и MV-650, на кои е инсталиран менувачот MT-804, рачката 9 е рачката за рикверц, а неутралната положба се поставува со ножната педала 17. Кога се поставува главната неутрална положба на механизмот за префрлување (помеѓу I и ІІ брзини) на фарот свети неутралниот индикатор.
Кај овие мотоцикли, рачката 9 за вклучување на брзината за рикверц, сместена на менувачот од десната страна, има две позиции: напред - менувачот е вклучен, рикверц - брзината е исклучена.
Педалата на ножната сопирачка 5 се наоѓа на десната страна на рамката на мотоциклот. Кога ќе ја притиснете педалата, задното тркало се сопира; кога педалот ќе се врати во првобитната положба, сопирањето престанува.
На мотоциклите MV-750 од десната страна има и рачка за блокирање, дизајнирана да ја вклучува и исклучува спојката за блокирање на диференцијалот на главната брзина.
Предното светло на мотоциклот има централен прекинувач 1, со брава за палење, монтиран во предното светло и дизајниран да го вклучува палењето и да ги контролира уредите за осветлување.
Централниот прекинувач, монтиран во фарот, е инсталиран на мотоциклите K-750M, MV-750, K-650, MT-9 и MV-750M. На мотоциклот MV-650 е инсталиран прекинувач од автомобилски тип VK-857, монтиран не во фарот, туку на таблата со инструменти на мотоциклот.
Централниот прекинувач во фарот може да има позиции:
1. Клучот за палење е отстранет, прекинувачот е во средна положба - сите уреди се исклучени (паркирање во текот на денот).
2. Клучот е целосно вметнат, прекинувачот е во средна положба, контролната ламба 10 е вклучена, палењето, звучниот сигнал и стоп светлото се вклучени. На мотоциклот MT-9, контролната ламба 2 на притисокот на маслото за итни случаи е вклучена и индикаторите за насока се вклучени.
3. Клучот е целосно вметнат и прекинувачот е свртен надесно - палењето, звучниот сигнал и светлото на сопирачките се вклучени, а на мотоциклот МТ-9 - се вклучени сијаличките за насока, страничните светла, осветлувањето на брзинометарот и паркирното светло.
4. Клучот е целосно вметнат и прекинувачот е свртен налево - палењето, звучниот сигнал и светлото на сопирачките се вклучени, а на мотоциклот МТ-9 - покажувачи на насока, странични сијалици, светилка за брзиномер, долго или средно светло се вклучени (во зависност од положбата на рачката 15),
5. Клучот е отстранет, централниот прекинувач е свртен надесно. Во овој случај, палењето, звучниот сигнал и светлото на сопирачките се исклучени, светлата на задното светло на мотоциклот, предните и задните светла на бочната кола, осветлувањето на брзиномерот и паркирното светло (парк светло во текот на ноќта) се вклучени.
Показното светло за неутрален менувач 11 свети само во главната неутрална положба (помеѓу 1-ва и 2-та брзина) на механизмот за менување брзини, без оглед на работата на моторот и централното менување.
УРЕД ЗА УПРАВУВАЊЕ НА МОТОЦИКЛ
Воланот (слика 69) е изработен од челична цевка и е поврзан со предната вилушка со помош на две држачи 4, фиксирани во отворите на попречниот член на предната вилушка.
На десната страна, на крајот од воланот, лабаво е наместена цевка со гумена рачка 18 притисната на неа, а на цевката е заварена дупчица со проѕирен жлеб. Жлебот вклучува синџир 9, кој е прикачен со игла. На вториот крај на ланецот е прикачен лизгач 10. На горниот дел од лизгачот се направени два жлебови во кои се сместени краевите на каблите со врвови. Од аксијално движење по цевката на кормилото, цевката се држи за куќиштето 7, со кое е спојно прицврстено за воланот со завртка за заклучување 19 со заклучувачка навртка, куќиштето се затвора со капак 8.
Телото 7 има надолжен жлеб по кој лизгачот се лизга со краевите на каблите за контрола на задушувањето на карбураторот фиксирани во него. Слободната празнина на надолжниот жлеб е исполнета со маснотии (литол или US-2).
Спротивните краеви на каблите се фиксираат директно во вентилите за гас на карбураторите. За фиксирање на рачката за контрола на гасот во дадена положба, на телото на рачката се прикачени пружина 12 и завртка за прилагодување 11 со заклучувачка навртка.
Должината на погонските кабли за контрола на гасот и, следствено, времето на подигнувањето на гасот се прилагодуваат со помош на фитинзи за прилагодување 5 (слика 26) инсталирани на капаците на куќиштето на карбураторот.
Ориз. 69. Рачки на мотоцикли K-750M, MV-750, K-650 и MV-750M:
1 - склоп на левата рака; 2 - комбинирана монета P45; 3 - цевка за кормило; 4 - држачи за воланот; 5 - копче за контрола на задави, склопено; 6 - склоп на десната лост; 7 - тело на контролното копче за гас; 8 - капак на куќиштето; 9 - целосен синџир; 10 - лизгач; 11 - завртка за прилагодување на рачката за гас; 12 - пролет; 13 - кабли за задави, склопени; 14 - склоп на кабел за предна сопирачка; 15 - држач за кабел за предна сопирачка; 16 - склоп на кабел за тајмингот на палење; 17 - безбедносна цевка; 18 - рачка на кормилото; 19 - завртка за заклучување; 20 - држач за рака; 21 - оска на лост; 22 - завртка за прилагодување; 23 - кабел за спојка; 24 - синдикат за прилагодување; 25 - заштитни спојки; 26 - тело на монета; 27 - рачка за времето на палење; 28 - копче за сигнал; 29 - лост за префрлување на долго и средно светло
Рачката 1 (сл. 69) контрола на куплунгот е прикачена на левата страна на воланот. Неговата потпора е држач 20, кој е прикачен на управувачката цевка со завртка. Оската 21 на вртење на рачката е завртка заштрафена во основата на рачката. Држачот има дупка што служи како стоп за обвивката на кабелот. Во самата рачка има и дупка каде што влегува врвот на кабелот. Рачката за контрола на куплунгот е поврзана со рачката на механизмот за ослободување на спојката со помош на кабел 23. Долниот застој на цевката на обвивката е држач со облога прикачена на горниот десен игла што го прицврстува менувачот на моторот. Затегнатоста на кабелот и, следствено, слободното играње на рачките за ослободување на спојката се прилагодуваат со помош на завртката за прилагодување 22 или со поместување на безбедносната цевка 17 во држачот.
Рачката за контрола на предната сопирачка 6 е инсталирана на воланот од десната страна во држач поставен на цевката за волан. Уредот и неговото прицврстување се слични на уредот и прицврстувањето на рачката за контрола на куплунгот. Рачката за контрола на предната сопирачка е поврзана со рачката 4 (слика 56) на предната сопирачка со помош на кабел 14.
Затегнатоста на кабелот и, следствено, слободното играње на погонската рачка за контрола на предната сопирачка се прилагодува со помош на брадавицата за прилагодување 24 (слика 69) навртена во дискот на предната сопирачка.
Сите погони за управување со мотоцикл (освен прачките на ножната сопирачка) се флексибилни. Тие се челични кабли затворени во искривени челични обвивки, покриени со плетенка што ги штити и обвивката и јажето од корозија.
Од двете страни на каблите се залемени метални врвови, од кои едниот е фиксиран во контролната рачка, а другиот во деловите на контролираната единица или единица. Обвивките на каблите на местата на нивниот допир со металните делови на мотоциклот се заштитени од оштетување со гумени спојки 25.
Комбинираната монета (слика 69) е инсталирана на рачките на мотоциклите K-750M, MV-750, K: 650 и MV-750M помеѓу левата рачка и држачот 20 на рачката за контрола на спојката.
Телото на монетата е ракав на кој се монтирани рачката за тајмингот на палењето 27, копчето за сигнал 28 и рачката 29 на прекинувачот за долго и средно светло.
Рачката за тајмингот на палењето е поврзана со подвижниот диск на прекинувачот со помош на кабел 16. Кога рачката на монетата е свртена кон себе, подвижниот диск на прекинувачот се врти во насока на вртење на камерите. Оваа позиција одговара на доцното време на палење. Кога ќе ја свртите рачката на монетата подалеку од вас, подвижниот диск на прекинувачот се врти во насока спротивна на насоката на вртење на камерите. Во овој случај, времето на палење е зголемено.
Унапредувањето на палењето се регулира со диск во аголот од 34 ± 2º до vmt. (рано палење) до 6 ± 2 ° до а.м.т. (доцно палење) кај моторот МТ-801.
Во случај на моторот K-750 - соодветно, во аголот од 30 ± 2 ° до v.m.t. (рано палење) до 2 ± 2 ° до а.м.т. (доцно палење).
Рачката на прекинувачот за светло е поврзана со кабел со рачката на прекинувачот во фарот. Со движење на моторот, вклучете ги долгото или средното светло.
Копчето за звучен сигнал има контакти - подвижни и фиксирани, исклучени од земјата. Фиксниот контакт на копчето е поврзан со еден од сигналните терминали. Кога ќе го притиснете копчето за сигнал, неговите контакти се затворени, и затоа сигналното коло е затворено.
Воланот KMZ-8.151.14 инсталиран на мотоциклите MT-9 и MV-650 (слика 70) се разликува од оној опишан погоре по тоа што прекинувачот за трепкачите е инсталиран на десната страна на воланот и наместо комбинирана монета за тајминг на палењето, инсталиран е прекинувач со прекинувач за краток дострел и копче за долго светло и сирена. Останатите делови на воланот се исти како кај рачките 75011001.
Ориз. 70. Рачка на мотоцикли МТ-9 и МВ-650:
1 - склоп на левата рака; 2 - прекинувач за средно и долго светло со копче за сигнал; 3 - цевка за кормило; 4 - држачи за воланот; 5 - копче за контрола на задави, склопено; 6 - склоп на десната лост; 7 - тело на контролното копче за гас; 8 - капак на куќиштето; 9 - целосен синџир; 10 - лизгач; 11 - завртка за прилагодување на рачката за гас; 12 - пролет; 13 - кабли за задави, склопени; 14 - склоп на кабел за предна сопирачка; 15 - држач за кабел за предна сопирачка; 16 - прекинувач за трепкачи; 17 - безбедносна цевка
ПОГОД НА ЗАДНА СОПИРАЊЕ
На мотоциклите K-750M и MV-750, инсталиран е погон на задните сопирачки (слика 71) со наједноставен дизајн.
Во основата на десниот средишен столб на рамката, заградата 1 е заварена, на која се монтирани педалата на задната сопирачка и сензорот за светло на сопирачката.
Кованата педала на задната сопирачка 2 има засечена подлога за поддршка за да се спречи лизгањето на стапалото на едниот крај и дупка на другиот каде што оската на педалот е притисната и заварена. На мазната површина на оската има камери против која се потпира туркачот на сензорот за светло на сопирачките. На крајот од оската на педалот, се прават процепи, на кои седи рачката на задната сопирачка 4, прицврстена со навртка.
На горниот крај на рачката е направена дупка за иглата 5 на вилушката за прилагодување на шипката на сопирачката 6. Дното на рачката на задната сопирачка е свиткано и има кука што ја заглавува пружината. На крајот на шипката на сопирачката е поставена оската 7 од рачката на сопирачката и се навртува навртката 8.
Кога педалот е притиснат, оската на педалот се ротира во држачот, влечејќи ја рачката на задната сопирачка со неа, која, со поместување на шипката на сопирачката напред, ја истегнува пружината на рачката 4. Движејќи се напред, шипката на сопирачката ја придвижува рачката што се наоѓа на диск на сопирачките, вртење на тупаницата и еквилајзерот и туркање на влошките на сопирачките ... Кога ќе престанете да го притискате педалот, сите делови на сопирачката се враќаат во почетната положба под дејство на пружината на рачката на сопирачката и сопирањето престанува.
Сензорот за светло на сопирачките е поврзан со дејството на педалата на сопирачката. Сензорот за светло на сопирачките се навртува во дупка со навој во држачот на оската на педалот на задната сопирачка. Има две жици од сензорот; некои - од терминалот на сензорот до светилката на мотоциклот, до горниот терминал на светлото на сопирачките, другиот - до терминалот на релето.
Кога ќе ја притиснете педалата на сопирачката, туркачот на сензорот под дејство на пружина се лизга по камерите на оската на педалата на сопирачката и паѓа надолу, затворајќи ги контактите на сензорот. Во овој момент се пали стоп светлото.
Инсталирајте го и прилагодете го сензорот на следниов начин. Зашрафете го телото на сензорот околу 2/3 од должината на конецот и притиснете ја педалата на ножната сопирачка, додека светилката треба да свети. Прицврстете ги жиците, ставете го капачето и проверете ја работата на сензорот. Кога ќе ја поместите педалата на сопирачката за 10-15 mm, предупредувачката ламба треба да светне. Со дополнително притискање на педалата, светилката треба постојано да гори. Ако светилката се запали премногу доцна (со голем удар на педалот на сопирачката), потребно е малку да го одвртите сензорот. Ако светилката се запали премногу рано (при најмал допир на педалата), сензорот мора малку да се навртува. По прилагодувањето, куќиштето на сензорот треба да се заклучи со навртка, терминалите треба да се подмачкаат со маст US-2 и да се стави гумена капа.
Дизајнот опишан погоре се користеше во мотоциклите K-750M и MV-750 и имаше потреба од чести прилагодувања. Мотоциклите K-650, MV-750M, MT-9 и MV-650 имаат понапреден дизајн за погон на задните сопирачки (сл. 72). Се состои од лост на педалот 2, шарка на педалот 3, прекинувач за сигнал за сопирачките 4, предна врска 5, средна рачка 6 со пружина, средна шарка на рачката 7, задна врска 8, оска на рачката 9 и навртка 11 поврзан со рачката на зглобот на сопирачката 10.
Кога ќе ја притиснете педалата, оската на педалот се ротира во шарката 3, влечејќи ја предната шипка 5, која ја придвижува средната рачка 6. Пружината на средната рачка е компресирана и ја ротира во шарката 7, влечејќи ја задната шипка 5, кој, со поместување на рачката на зглобот на сопирачката, ги раздвојува влошките на сопирачките. Кога ќе престанете да ја притискате педалата, сите делови на погонот на задната сопирачка се враќаат во почетната положба под дејство на пружината на средната рачка.
Како сензор за сигнал за сопирање на горенаведените мотоцикли се користи
прекинувач 4 (VK854). Сензорот за сигнал за сопирачките, сместен во заштитно гумено капаче, е прикачен со две завртки на држачот заварен на долната десна страна на цевката на рамката.
Терминалите се заштитени од влага и нечистотија со гумена капа.
Прекинувачката шипка е поврзана со пружина со надлактицата на педалата на ножната сопирачка. При сопирање пружината се затегнува и го поместува стеблото со што се затвораат контактите. Ова ќе го осветли црвеното светло на задните светла на мотоциклот и бочната кола. Отворањето се врши со повратната пружина на прекинувачот, а забрзаното отворање на неговите контакти се врши со дополнителна пружина. Целосниот удар на прекинувачот е 10,5 mm. За време на работата, прекинувачот не може да се поправи и во случај на дефект се заменува со нов.
ПРИЛАГОДУВАЊЕ И НЕГА НА КОНТРОЛНИОТ МЕХАНИЗАМ
Правилното прилагодување на контролниот механизам треба да обезбеди:
1. Со слободно пуштени контролни лостови:
За спојката - полн гас; се контролира со слободното играње на крајот на рачката за контрола на спојката за мотоцикли K-750M, MV-750 и K-650. Слободната игра на крајот на рачката треба да биде 5-8 mm. Кај мотоциклите MV-750M, MT-9 и MV-650, каде што е инсталиран механизам за автоматско ослободување на спојката, не се контролира слободното играње на крајот на рачката за контрола на куплунгот, туку слободното играње на горната глава на ослободувањето на спојката се проверува рачката на менувачот, која не треба да надминува 1 mm. Слободното играње на предното рамо на педалата за менување брзини при замавнување треба да биде 10 mm;
За сопирачки - присуство на јаз од 0,2-0,4 mm помеѓу влошките на сопирачките и барабаните на сопирачките; се контролира кај предната сопирачка со слободното играње на крајот на контролната рачка, која треба да биде 5-10 mm, а за задната сопирачка - со слободното играње на педалата на сопирачката, која треба да биде 20-25 mm за мотоцикли K-750M и MV-750 и 10-15 mm за мотоцикли K-650, MV-750M, MT-9 и MV-650;
Прекинувачот-дистрибутер PM-05 на мотоциклите K-750M, MV-750, K-650 и MB-750M не треба да има слободно тркалање на погонот за тајмингот на палењето кога положбата на подвижниот диск на прекинувачот-дистрибутер одговара на раната палење;
За карбураторите, мора да се обезбеди истовремен почеток на движење и издигнување на пригушувачите на иста висина; на која било позиција на контролната рачка на каблите не треба да има слободна игра.
2. Со целосно притиснати контролните лостови:
За спојката - целосно откачете ја спојката. Знак за добро приспособување на погонот е тивкото менување на брзините, а кога брзината е ставена, спојката не треба да води;
За сопирачки, ефикасно сопирање на мотоциклот со двете сопирачки. Растојанието на сопирање при брзина од 60 km/h на сув асфалтен автопат не треба да надминува 32 m;
Кај прекинувачот-дистрибутер PM-05 - положбата на подвижниот диск што одговара на доцното палење;
За карбуратори - подигање на гасовите до максимална и иста висина, чиј знак е синхроната работа на цилиндрите, која се проверува со наизменично вадење на капачињата од свеќичките. Во овој случај, отчитувањата на брзинометарот не треба да се менуваат во истата положба на контролното копче за гас.
Одржувањето на контролните погони е како што следува.
За време на контролниот преглед проверете го дејството на рачките и погоните на контролните механизми.
За време на секојдневното одржување проверете ја состојбата и прицврстувањето на контролните шипки и каблите и нивната ефикасност.
За одржување бр.1 извршете ја пропишаната работа за секојдневно одржување и дополнително:
Проверете го прилагодувањето на механизмот за автоматско ослободување на спојката (за мотоцикли MV-750M, MT-9, MV-650) и приспособете го доколку е потребно;
Подмачкајте ги оските на рачките за контрола на куплунгот и рачната сопирачка, горните краеви на кабелот, стожерите на погонот на ножната сопирачка. Лубрикант - литол 24 (ТУ 3810439-71), маст US-2 ГОСТ 1033-73 е дозволено.
По поминати 8000 km за време на следниот сервис за одржување бр. 2, извршете ја работата предвидена за одржување бр. 1 и дополнително подмачкајте го механизмот на рачката за контрола на гасот.
По загарантирана километража од 15.000 km, подмачкајте го погонскиот кабел на брзинометарот со масло AC-8.
РАБОТИ НА КОНТРОЛНИОТ МЕХАНИЗМ И МЕТОДИ НА НИВНО ЕЛИМИНИРАЊЕ
| Природата на дефектот | Можна причина | Начин на определување | Лек |
| Копчето за пригушување се завртува | Лизгачки стапчиња Стуткана обвивка или оштетен кабел | Отстранете ја маснотиите и проверете ја ротацијата Проверете со инспекција | Отстранете ја рачката, исчистете ја и повторно подмачкајте Заменете ги оштетените делови |
| Гасот не се движи кога рачката се ротира | Гумената рачка на цевката се ротира Скршен кабел | Инспекција од крајот на рачката Инспекција | Заменете ја рачката Заменете го кабелот |
| Рачката за гас се врти кога ќе се извади раката | Завртката за прилагодување е одвртена Скршена пружина што ја сопира рачката | При затегнување на завртката, на При затегнување на завртката, таа не се елиминира | Заклучете ја завртката Отстранете ја рачката и заменете ја пружината |
| Рачката за напредување цврсто се ротира | Стуткана обвивка или искинати вени на јаже Завртката со рачката е затегната | Проверете со инспекција Олабавете ја завртката | Заменете ја обвивката или јажето Прилагодете ја завртката |
| Рачката за тајмингот на палењето произволно се поместува во положбата „Рано“. | Скршена или лабава пружинска мијалник со лост | Затегнете ја завртката; ако раката лесно се ротира, проверете ја еластичноста на пружината за перење | Заменете ја пружината за миење |
Поглавје шест
ЕЛЕКТРИЧНА ОПРЕМА ЗА МОТОЦИКЛИ
Електричната опрема на мотоциклите KMZ се состои од следните групи.
1. Извори на електрична енергија - батерија за складирање и генератор.
2. Уреди за палење - калем за палење, прекинувач-дистрибутер, свеќички и прекинувач за палење.
3. Потрошувачи на електрична енергија - уреди за осветлување, звучни и светлосни аларми.
4. Разводна опрема и жици - средишен прекинувач, сензор за светло за сопирачките и жици за поврзување.
Електричната мрежа на мотоцикли е едножичен систем. Моќта од извори на електрична енергија се доставува до потрошувачите преку една жица поврзана со негативните приклучоци на батеријата и генераторот (минус терминали), а рамката и сите метални делови на мотоциклот („маса“), поврзани со позитивните приклучоци на батеријата (позитивен терминал).
Во зависност од моделот на мотоцикл, електричното коло има одредени промени и разлики, кои се сведуваат на три опции:
Коло од 6 волти со генератор на еднонасочна струја G-414 од 65 W, батерија на полнење ZMT-12 и рачно време на палење, монтирани на мотоцикли K-750M, MV-750, K-650 и MV-750M (сл. 73) ;
Коло од 6 волти со генератор на еднонасочна струја G-414 од 65 W, батерија на полнење ZMT-12 и автоматски тајминг на палење, монтиран на мотоцикл МТ-9 (сл. 74);
Коло од 12 волти со алтернатор G-424, 150 W, 6MTS-9 батерија на полнење (или спарени батерии ZMT-6) и автоматска контрола на времето на палење монтирана на мотоцикл MV-650 (MT-10) (сл. 75 ) .
Ориз. 73. Дијаграм на електрична опрема за мотоцикли што се користи за мотоцикли K-750M, MV-750, K-650 и MV-750M:
1 - светилка со средно и долго светло A6-32 + 32; 2 - клуч; 3 - осигурувач; 4 - фар FG-116; 5 - централен прекинувач; 6 - жица за заземјување; 7 - високонапонска жица; 8 - врв на свеќа; 9 - светла за палење A8U; 10 - високонапонска жица; 11 - B2B калем за палење; 12 - светилка за маркер; 13 - предно светло на бочната кола PF-200; 14 - звучен сигнал S-37A; 15 - жица на предното светло на количката; 16 - жичен приклучок; 17 - задно светло FP-220; 18 - светилка "Стоп" А6-15 сигнал за сопирање; 19 - светилка за маркер на задната светилка A6-3; 20 - жица за фенер за шетач; 21 - жица на сијаличката за прекинувач на сигналот за сопирачките; 22 - жица до светилката на регистарската табличка; 23 - сензор за светло на сопирачките; 24 - реле-регулатор; 25 - DC генератор G-414; 26 - пренослива светилка PLTM (само за мотоцикли MV-750 и MV-750M); 27 - приклучок 47K (само за MV-750 и MV-750M); 28 - жица до излезот; 29 - жица за батерии - "маса"; 30 - батерија на полнење ZMT-12; 31 - прекинувач-дистрибутер ПМ-05; 32 - копче за сигнал; 33 - сигнална жица; 34 - монета за време на палење; 35 - светилка за позадинско осветлување на брзинометарот; 36 - контролна ламба за вклучување на генераторот A6-0,25; 37 - кабел за прекинувач за светло; 38 - прекинувач за долго и средно светло; 39 - светилка за паркирање A6-2
Ориз. 74. Шема на електрична опрема со автоматско прилагодување на времето на палење што се користи за мотоциклот МТ-9:
1 - светилка за долго и средно светло A6-32 + 32; 2 - светилка А6-15; 3 - UP-223 индикаторска светилка за насока; 4 - клуч за палење; 5 - 15А осигурувач; 6 - индикаторска светилка PD-20; 7 - сигнална светилка; 8 - итен сензор за притисок на маслото MM106A; 9 - централен прекинувач; 10 - жичен приклучок; 11 - прекинувач за ротација P-201; 12 - светилка А6-2; 13 - предно светло на бочната кола PF-200; 14 - врв на свеќа; 15 - запалива свеќа A8U; 16 - калем за палење B-201A; 17 - прекинувач ПМ-302; 18 - звучен сигнал S-37A; 19 - задно светло на количката FP-230; 20 - светилка А6-15; 21 - светилка А6-3; 22 - прекинувач за сигнал за сопирачки VK-854; 23 - реле-регулатор RR-302; 24 - DC генератор G-414; 25 - батерија на полнење ZMT-12; 26 - светилка за позадинско осветлување на брзинометарот A6-2; 27 - копче за звучен сигнал; 28 - реле-прекинувач на индикаторот за насока PC419; 29 - прекинувач за светло P-25A; 30 - неутрален сензор (копче за контакт); 31 - светилка на контролната светилка PD20G; 32 - светилка што ја сигнализира неутралната положба на рачката на менувачот A6-1; 33 - контролна светилка за вклучување на генераторот A6-0,25; 34 - светилка за паркирање А6-2; 35 - фар FG-116. Боење на жици; јас - црна; II - бело; III - црвено; IV - зелена; V - кафеава; VI - жолта; VII - сина; VIII - виолетова; IX - сива боја
Ориз. 75. Шема на електрична опрема со генератор на наизменична струја G-424, што се користи на мотоцикл MV-650 (MT-10):
1 - запалива свеќа A8U; 2 - врвот на свеќата; 3 - прекинувач PM-302U или PM-304; 4 - двоводен калем за палење B-204; 5 - звучен сигнал О-38; 6 - прекинувач за светло; 7 - индикаторска светилка UP-223; 5 - фар FG-137; 9 - централен прекинувач VK-857; 10 - прекинувач за индикатори за насока PC427; 11 - итен сензор за притисок на маслото MM125; 12 - контактен приклучок; 13 - прекинувач за покажувач на насоката P201; 14 - предна светилка PF-232 на страничната кола; 15 - прекинувач за сигнал за сопирачки VK-854; 16 - задна светилка FP-219 на бочната кола; 17 - реле-регулатор RR-330; 18 - спарена батерија за складирање ZMT-6; 19 - блок за осигурувачи PR-118; 20 - задно светло на мотоциклот FP-246; 21 - алтернатор G-424; 22 - светилка на контролната светилка на долгото светло PD20D; 23 - светилка на контролната светилка на генераторот PD205; 24 - светилка на контролната светилка за итен притисок на маслото PD20E; 25 - фенер на контролна светилка на индикатори за насока PD20D; 26 - светилка на контролната светилка на неутралниот сензор PD20D; 27 - индикатори за насока на светилката A12-21; 28 - светилка A12-4 паркинг светло; 29 - светилка A12-45 + 40 долго и средно светло; 30 - светилка А12-21 + 6 „Стоп“ на светилка за количка; 31 - светилка A12-3 на задна светилка на мотоцикл; 32 - светилка A12-1 осветлување на брзинометарот; 33 - врв на жица; 34 - пакет жици на прекинувачот за сигналот на сопирачките и задните вртења; 35 - сноп за жица за мотоцикли; 36 - жичен панел; 37 - жица за брзинометар; 38 - жична батерија-кутија со осигурувачи; 39 - сноп жици за фенерите на страничните кола; 40 - сигнална жица; 41 - жица за кршење на бабини; 42 - високонапонска жица; 43 - жица за батерии - "маса"; 44 - жица на фенерот PD20E; 45 - жица на фенерот PD20D; 46 - жица за поврзување на батеријата
ИЗВОРИ НА ЕЛЕКТРИЧНА ЕНЕРГИЈА
Изворите на електрична енергија за опишаните модели на мотоцикли се батерии за полнење ZMT-12 и генератори G-414 за K-750M, MV-750, K-650, MV-750M и MT-9 мотоцикли и 6MTS-9 или ZMT-6 на полнење батерии и генератор G -424 наизменична струја со напон од 12 V за мотоциклот MV-650 (MT-10).
Вклучувањето на изворите во колото и одржувањето на напонот во мрежата во бараните граници е обезбедено, соодветно, со реле-регулаторите PP-302 и PP-330.
Акумулаторска батерија ZMT-12
На мотоциклите K-750M, MV-750, K-650, MV-750M и MT-9, инсталирана е батерија на полнење со олово од типот ZMT-12, со номинален напон од 6 V, капацитет од 12 Ah. .
Електролитот е воден раствор на батериска сулфурна киселина.
Батеријата за складирање (сл. 76) се состои од три батерии поврзани во серија и сместени во заедничка кутија 10 со капак 16. Преградите 12 формираат контејнери за батериите.
Секоја батерија се состои од полублокови - позитивни 9 и негативни 6 и 11 плочи, сместени во контејнер со електролит.
Плочите на батериите се излеани од легура на олово-антимон во форма на решетка исполнета со порозна активна маса.
Плочите на секој полу-блок се меѓусебно поврзани со преграда со излез во форма на игла 4 и се одделени една од друга со пластични или дрвени сепаратори 7 со стаклена филц заптивка.
Долниот дел од плочите на батериите се потпира на ребрата 5, кои исклучуваат краток спој во случај на паѓање на активната маса на плочите до дното на конзервата.
Батериите се покриени со капаци 13, кои се запечатени со мастика отпорна на киселина.
Отворите за полнење на батериите се затворени со приклучоци 3 со подлошки за запечатување за да се спречи прскање на електролитот. На долниот, издолжен крај на приклучокот, има канали за излез на гас поврзани со атмосферата.
Терминалите на поединечните батерии се поврзани едни со други користејќи оловно-киселински врски.
Излезни стегачи 2 и 15 на батеријата со чепчиња, на кои се прикачени навртките на жиците со завртки и навртки.
Позитивниот (+) приклучок на батеријата е поврзан со приклучокот Б на реле-регулаторот, а негативниот (-) е поврзан на земјата.
Батеријата е инсталирана на посебна платформа која се наоѓа на левата страна на мотоциклот. Под батеријата се става гумена заптивка. Батеријата е прикачена на локацијата со две ленти за врзување и крилна навртка.
Кога батеријата работи, не ја испуштајте батеријата премногу, бидејќи плочите се покриени со слој од олово сулфат (сулфатен) и нормалниот тек на процесите на хемиска реакција при полнењето на батеријата е попречен, поради што неговото празнење се забрзува. Во зимски услови, тоа може да доведе до замрзнување на електролитот.
Состојбата на полнење на батеријата за складирање се проценува според напонот на терминалите на батеријата и густината на електролитот.
Напонот на секоја батерија во целосно наполнета батерија е 2,1-2,2 волти. Кога ќе се испразни, напонот брзо паѓа на 2V, а потоа полека паѓа на 1,7V. Не смее да се дозволи напонот да падне под оваа граница.
Густината на електролитот во целосно наполнета батерија треба да биде 1,285 g / cm3. Електролитот на наполнета батерија замрзнува на -50ºÑ и се испушта на -6 ° C, затоа, во зима кога мразот е под -15 ° C, се препорачува да се доведе густината на електролитот на 1,3-1,32 g / cm3 и да се следи систематски. Ако густината на електролитот е намалена на 1,25, тоа значи дека батеријата е испразнета и треба да се наполни.
Нивото на електролит во батериите треба да биде 10-15 mm под горните рабови на плочите.
За време на работата на батеријата, водата испарува, затоа, кога нивото на електролитот паѓа под наведената граница, треба да се надополни со дестилирана вода. Електролитот се додава само ако има истекување и станува неопходно да се одржи неговата концентрација во потребниот опсег за да се избегне деградирање на ефикасноста на батеријата.
За време на работата, периодично, еднаш на секои три месеци, неопходно е да се проверува реле-регулаторот за одржување на напонот од 7,2 ± 0,2 V во колото за полнење.
Батеријата мора постојано да се одржува сува и чиста, отворите за вентилација мора да се исчистат, терминалите мора да се подмачкаат со технички вазелин.
Не е дозволено поврзување на жици со различни поларитети („+“ и „-“) едни со други за тестирање на искра.
