Beginnerschauffeurs denken soms dat de belangrijkste kwaliteit die motorfietsmotoren heeft, de hoeveelheid paardenkracht is, en gelooft dat het gereedschap goed zal rijden, alleen een kracht van meer dan honderd krachten bezit. In aanvulling op deze indicator zijn er echter veel kenmerken die van invloed zijn op de kwaliteit van de motorbewerking.

Soorten motorfietsmotoren

Er zijn tweetakt en viertakt motoren, het principe van de operatie is enigszins anders.

Ook op motorfietsen is een ander aantal cilinders geïnstalleerd.

Naast de native carburateurmotor, kunt u vaak injectie-eenheden vinden. En als het eerste type motorrijders wordt gebruikt om onafhankelijk te corrigeren, is de injectiemotor met een recht injectiesysteem met eigen handen al problematisch. Het is al lang geproduceerd, zelfs met een elektromotor. Het artikel zal de kenmerken van de motorfietsmotor van het carburatortype overwegen.

Hoe de motor werkt

In het laatste type is er een minimumaantal elementen, dankzij de krukas kan sneller draaien. Daarom wordt DOHC steeds meer verspreid.

Vierstakt motoren hebben een complexer ontwerp in vergelijking met de tweetalen, omdat ze een gasdistributiemechanisme hebben dat ontbreekt in de twee stakeholders. Niettemin zijn ze wijd verspreid geworden vanwege de kosteneffectiviteit en minder schadelijke effecten op het milieu.

Motorfietsmotoren zijn meestal single, twee en viercilinder. Maar er zijn aggregaten en met drie, zes en tien cilinders. De cilinders zijn in lijn - longitudinaal of transversaal, horizontaal tegenovergesteld, V-vormig en L-vormig. Het werkvolume van motoren heeft meestal geen hogere dan anderhalve duizend kubussen deze motorfietsen. Motorvermogen - van honderdvijftig tot honderd tachtig pk.

Motorolie

Smering is nodig om ervoor te zorgen dat buitensporige wrijving zich niet voordoet tussen de delen van de motor. Het wordt geïmplementeerd met behulp van motoroliën met een resistente structuur van blootstelling aan hoge temperaturen en lage viscositeit bij lage indicatoren. Bovendien vormen ze geen Nagar, zijn ze niet agressief voor plastic en rubberen details.

Oliën zijn mineraal, semi-synthetisch en synthetisch. De semi-synthetische en synthetische producten zijn duurder, maar deze soorten geven de voorkeur aan meer, aangezien het wordt aangenomen dat ze nuttiger zijn voor de motor. Voor de twee-slagen en quottraten zijn verschillende soorten oliën van toepassing. Ze verschillen ook in de mate van ForSing.

"Nat" en "droge" carter

In gebruik drie manieren om olie te leveren:

• spatten;

  druktoevoer.

Bovendien worden de meeste wrijvende stoom gesmeerd onder druk van de oliepomp. Maar er zijn ook degenen die worden gesmeerd door de oliemist die vormen als gevolg van het spatten van het krukaansluitingsmechanisme, evenals de delen waaraan de olieplocks door de kanalen en groeven komt. Tegelijkertijd dient de pallet van het carter als een reservoir. Het wordt in dit geval "nat" genoemd.

In andere motorfietsen wordt een "droge" carter-systeem verschaft, waarbij de olie in één sectie in de tank wordt gepompt, en de andere wordt gevoed onder druk naar wrijvingsplaatsen.

In de dudgetnisten gebeurt het smeermiddel met olie, die in brandstofparen is. Het wordt gemengd met benzine pre- of in de inlaatpijp die wordt toegevoerd door een pompdispenser. Deze laatste soort werd het "vaste vetsysteem" genoemd. Het is vooral gebruikelijk in buitenlandse motoren. In Rusland voert het systeem de motor van de motorfiets "Izh Planet 5" en "ZIF 200 Courier" binnen.

Koelsysteem

Wanneer de brandstof in de motor brandt, wordt warmte gemarkeerd, waaruit bijna vijfendertig procent naar het bruikbare werk gaat, en de rest wordt gedissipeerd. Tegelijkertijd, als het proces niet effectief is, de onderdelen in de cilinder oververhitting, die kunnen leiden tot hun encoffin en schade. Zodat dit niet gebeurt, wordt het koelsysteem gebruikt, dat lucht en vloeistof is, afhankelijk van het type motor.

Luchtkoelsysteem

In dit systeem worden de details gekoeld vanwege tegenlucht. Soms maakte voor een betere werking van het oppervlak van de cilinder van zijn hoofden geribbeld. Soms wordt gedwongen koeling gebruikt met een ventilator met een mechanische of elektrische aandrijving. De vierslagen koelden ook voorzichtig de olie af, waarvoor het oppervlak van het carter wordt verhoogd en speciale radiatoren is geïnstalleerd.

Vloeistofkoelsysteem

De optie is vergelijkbaar met wat is geïnstalleerd op voertuigen. Het koelmiddel presteert hier antivries, wat low-cost is (van Minus Forty to Minus Sixty Degrees Celsius) en hoogkoken (van honderd centimeter tot honderddertig graden Celsius). Bovendien wordt antivries bereikt anti-corrosie en smeereffect. Schoon water in deze capaciteit kan niet worden gebruikt.

Oververhitting van het koelsysteem kan worden veroorzaakt door overbelasting of besmetting van oppervlakken die warmte nemen. Ook kunnen individuele elementen worden verbroken, waardoor de vloeistof wordt gevonden. Daarom moet het koelwerk voortdurend controleren.

Leveringssysteem

Als brandstof voor carburateur motorfietsen wordt benzine gebruikt, waarvan een octaangetal niet lager is dan 93.

Motorfietsmotoren hebben een energiesysteem met een brandstoftank, een kraan, filter, luchtfilter en carburateur. Benzine bevindt zich in een tank, die in de meeste gevallen boven de motor is geïnstalleerd om in de carburateur te verlenen. In andere gevallen kan het worden bediend met behulp van een speciale pomp of vacuümaandrijving. De laatste is te vinden op de twee-slagen.

In de brandstoftank is er een deksel met een speciaal gat waar de lucht gaat. In veel buitenlandse motorfietsen valt de lucht echter door kolentanks. En sommige hebben een slot op het deksel.

Dankzij de brandstofkraan wordt de brandstof voorkomen.

Via het luchtfilter in de carburateur komt de lucht binnen. Het filter is drie soorten.

De motorfiets aangedreven door de interne verbrandingsmotor is een voertuig met hoge snelheid. Op het apparaat zijn motorfietsen verdeeld in single (fig. 1) en met een wandelwagen (figuur 2). Afhankelijk van het doel van de motorfietsen zijn weg, sport en speciaal.

Fig. 1. Road Motorcycle "Sunrise"

Nog twee tussenproducten tussen de motorfiets en de fiets van mechanische voertuigen zijn beschikbaar: Motoviben en bromfietsen.

Fig. 2. Wegmotorfiets met een slede IZH "Jupiter"

Afhankelijk van de capaciteit van de motor van de motorcilinders, zijn motorfietsen verdeeld: op ultralight (50-100 cm3), licht (125-250 cm3), medium (350-5 cm3) en zwaar (meer dan 500 cm3).

Hieronder staan \u200b\u200bde belangrijkste gegevens van wegmotorfietsen.

Motorfiets heeft de volgende mechanismen en systemen: een motor met zijn onderhoudssystemen, smeermiddelen, koeling en ontsteking, krachtoverbrenging, rijgedeelte, besturingsmechanismen.

Motor Converteert thermische energie in mechanisch, wat, met een aantal mechanismen, een motorfiets in beweging maakt.

Transmissie (Fig. 3) Gooit de motor naar het loodwiel ontwikkeld op de krukas. Het omvat: voortransmissie, koppeling, versnellingsbak en achteruitrusting.

Er zijn drie soorten krachtoverbrenging: ketting, cardan en recht.

Kettingtransmissie (Fig. 4, a) verzendt een koppel of koppel van de motor met een motorcircuit met een greep, en er doorheen de versnellingsbak, vanwaar de achterste keten op het aandrijfwiel van de motorfiets.

Wanneer Cardan-transmissie (Fig. 4, B), wordt het koppel uit de krukas via de adhesie rechtstreeks de versnellingsbak uitgezonden, vanwaar met behulp van een cardanas en de belangrijkste transmissie naar het toonaangevende motorwiel.

De directe transmissie bestaat uit een versnellingsbak (motor), die door het koppelingsmechanisme en versnellingsbak een inspanning naar de schacht overstijgt, die tegelijkertijd de as van het wiel is.

Chassis Biedt een motorfietsbeweging en dient als een kern voor het bevestigen van de belangrijkste mechanismen. Het omvat een frame, anterieure vork, wielen met banden, zadel, kofferbak, voetbal, stand, modderschermen en achtergestelde wandelwagen.

Besturingsmechanismen Ontworpen om de motorfiets te besturen tijdens het rijden, evenals voor de werking van zijn eenheden en apparaten. Control-mechanismen omvatten: besturing, remmen en controles.

Motorfietsmotor, bromfiets, scooter, quad fiets, sneeuwscooter en andere soortgelijke moto-techniek is een aggregaat transformerende thermische energie van brandbare brandstof in mechanisch werk, waarmee elk motorvoertuig (en niet alleen) kan bewegen. In dit artikel, meer ontworpen voor liefhebbers van beginnersmoto-technologie, zal ik proberen alles in detail te beschrijven, alles is verbonden met de interne verbrandingsmotor die is geïnstalleerd op de seriële moto-techniek.

Natuurlijk is het onmogelijk om absoluut alle soorten motoren in één artikel te beschrijven, en het is onmogelijk om een \u200b\u200bimmense, maar het is niet nodig, aangezien ik het principe van de werking van de eenvoudigste motorfiets (tweetakt en viertakt) Elke Moto-Lover zal later leren omgaan met bijna elke motor, zelfs modern.

Zoals hierboven vermeld, worden interne verbrandingsmotoren geïnstalleerd op de motorfiets van alle wereldfabrikanten, waarin de warmte-energie van de brandbare benzine wordt omgezet in mechanisch werk, om het achterwiel te roteren.

Hieronder beschrijft ik het bewerkingsprincipe en de algemene inrichting van de motorfietsmotor (interne verbrandingsmotor).

Werkingsprincipe (workflow) en motorfietsmotorapparaat.

Wanneer we een cranch voor gastank openen (op moderne motorfietsen is er een automatische vacuümkraan), dan komt de brandstof in de vlotterkamer van een motorfiets carburateur. Vervolgens geven we de beweging van de zuiger met behulp van een kickstarter (of door op de elektro-starterknop te drukken) en de zuigerbeweging creëert een ontlading in de cilinder en een brandbaar mengsel begint te stromen van de carburateur, bestaande uit een benzine, bestaande uit een benzine Benzine lus door het luchtfilter en damp.

Het brandbare mengsel begint te mengen met de overblijfselen van de uitlaatgassen (als de motor onlangs werkte) en het werkmengsel wordt gevormd, dat wordt gecomprimeerd in de verbrandingskamer met behulp van de zuiger en vervolgens het gecomprimeerde mengsel ontvlambaar is bij het gewenste koppel (2 -3 mm naar vtt) met vonken op

Gasdruk van de brandbare brandstof begint de zuiger naar beneden te breiden en te verplaatsen, en op zijn beurt verzendt het beweging door en op de motorkas van de motorfiets. Tegelijkertijd wordt de progressieve-rechtlijnige beweging van de zuiger (dankzij de inrichting van het gekrankeerde mechanisme) omgezet in een rotatiebeweging, die door motoroverdracht en transmissie (transmissie) de achterwielrotatie verzendt, die de motorfiets beweegt ( of andere moto-techniek).

Welnu, de transformatie van de thermische energie van de brandbare brandstof in mechanisch werk is en is de workflow van de interne verbrandingsmotor, terwijl hierboven opgemerkt, de motorpiston beweegt in de cilinder naar beneden (over de zuigers in meer detail). En de extreme punten aan de bovenkant en aan de onderkant, die de zuiger inneemt bij het verplaatsen in de motorcilinder, worden de dode stippen genoemd - de bovenste en onderste (NTT en NMT).

Het bovenste dodepunt is het jaar dat de zuiger bovenaan de verbrandingskamer staat, dat wil zeggen wanneer de zuiger zoveel mogelijk wordt verwijderd van de krukasas. Nou, het lagere dodepunt - wanneer de zuiger onderaan staat - dat is, wordt het minimaal verwijderd van de as. Welnu, de afstand van het bovenste dodenpunt naar de bodem wordt de workflow van de zuiger genoemd en het proces dat in één zuigerstreek gebeurt, wordt een tact genoemd.

Op basis van het bovenstaande, als de workflow van de motorfietsmotor (of ander voertuig) wordt uitgevoerd in twee zuigerstreken, wordt een dergelijke motor een tweetakt genoemd. Nou, als de workflow wordt uitgevoerd voor vier zuigerstreken, wordt een dergelijke motor viertakt genoemd. In meer detail over de tweetakt en viertakt motoren, zal ik hieronder schrijven, maar voor nu moet u meerdere belangrijkere punten schrijven met betrekking tot beide soorten motoren.

Het volume dat op de zuiger is gevormd, is wanneer deze zich in het bovenste dodepunt bevindt, wordt het volume van de verbrandingskamer (of het volume van de compressiekamer) genoemd. En hoe kleiner dit volume, hoe hoger de mate van compressie van de motor (over de mate van compressie die ik ook hieronder zal zeggen), en meer maximale motortoerentallen en de meer hoge octaangehalte is vereist om zo'n motor te werken.

En het volume van de motorcilinder, van het onderste dodenpunt naar de top (volledige slag van de zuiger), wordt het werkvolume van de cilinder genoemd en wordt gemeten in kubieke centimeters in de CIS-landen en Europa, en in kubieke inches ( Inces) in Amerika. Als de motor geen single-cilinder is, maar verschillende cilinders (multi-cilinder) heeft, wordt het productievolume van de multi-cilindermotor beschouwd als de som van de volumes van alle cilinders.

Trouwens, het werkvolume van multi-cilinder grondmotoren wordt niet alleen gemeten in kubieke centimeters, het is gemakkelijker om het in liters (en het motorafval te beschouwen). En de som van het werkvolume van de cilinder en het volume van de verbrandingskamer wordt beschouwd als het totale volume van de cilinder. Welnu, de verhouding van het totale volume van de cilinder tot het volume van de verbrandingskamer wordt de mate van compressie genoemd.

Nou, een ander concept geassocieerd met motoren en die het meest geïnteresseerd zijn in - het is macht. De capaciteit wordt het werk genoemd, dat per tijdseenheid wordt uitgevoerd en wordt gemeten in pk.

motorfietsmotor: A - Single-cilinder tweetakt, B - Oxida viertakt motor van de Oerala en DNIPRO, in - twee-cilinder tweetaktmotor type IZH-JUPITER, 1 - CILINDER, 2 - ZUIGHEID, 3 - ROD , 4 - Krukas, 5 - Carter.

De motorfietsmotor (of een ander voertuig) heeft een krukas, aangeduid als de krukas (zie figuur 1) van het gasdistributiemechanisme, het smeersysteem, het voedings- en ontstekingssysteem en het koelsysteem (lucht of vloeistof) en alles Deze systemen zullen in dit artikel worden beschreven, of verwijzingen naar andere artikelen, omdat ik geen zinvol is om te herhalen wat al op de site is.

Maar in het begin zullen we kijken naar de workflow van twee en viertakt motor en vragen zich af wat ze verschillen.

Werkstroom en kenmerken van een motorfietsmotor met twee takt.

In de tweekleurige motor van de interne verbranding wordt de workflow uitgevoerd in slechts twee zuigerstreken - zie figuur 2 en gasdistributie wordt uitgevoerd met behulp van een zuiger. Het tweetaktmotorwerkproces wordt dus uitgevoerd: wanneer de zuiger omhoog beweegt, zijn de purge (bypass) en het uitlaatvenster open en wordt het inlaatvenster gesloten door de zuiger.

Two-takt motorfietsmotor - werkproces

Tegelijkertijd wordt de cilinder van de tweetaktmotor uitgevoerd door het proces van het carter van het verse mengsel en de afgifte van uitlaatgassen. En aan het einde van de zuigerstreek (zie figuur 2 b) wordt een compressie van het werkmengsel van lucht- en benzine-damp in de cilinder gemaakt, en in de motorcrankhoud optreedt de inname van het nieuwe mengsel. Nou, verder, een gecomprimeerde zuiger, het werkmengsel is op het juiste moment ontvlambaar met een bougie en verdere verbranding van een gecomprimeerd mengsel.

Uitbreiding van de gassen worden onder druk gezet op de zuiger en beweegt naar beneden (zie figuur 2 b), het uitvoeren van een werkslag, terwijl het zuiveren (bypass) en uitlaatvensters worden gesloten en het inlaatvenster is open. Verder, in de cilinder van de tweetakt motorfietsmotor, eindigt de verbranding van het werkmengsel en blijft de zuiger naar beneden.

In het tweetakt motorcarter, sluit de inname van het frisse mengsel en het beweegt door de zuiger het inlaatvenster en begint de voorlopige compressie van het brandbare mengsel in het carter (zie hetzelfde figuur 2 V).

Vervolgens zijn in de tweede helft van de slag van de zuiger omlaag (bypass) en de uitlaatvensters geopend (zie figuur 2 A) en het inlaatvenster is door de zuiger gesloten. In dit geval treedt de purge op, waarmee het verse brandbare mengsel bijdraagt \u200b\u200baan het reinigen van de cilinder van de uitlaatgassen die door het Open Outlet-venster (Windows) doorlopen. Nou, nogmaals, in het cartercase van de tweetakt motor, wordt een voorlopige compressie van een brandbaar mengsel uitgevoerd en wordt het getoond aan de cilinder (cilinder bypassing in de cilinder wordt getoond door pijlen in figuur 2 A).

Trouwens, spoeling in tweetaktmotoren (door de locatie van de ramen) kan transversale en retour-lus zijn. Transverse Purge is wanneer de bypass- en uitlaatvensters zich tegenover elkaar bevinden (diametraal tegenovergesteld). En op oude motoren op de ezel van de zuiger was er een speciale kam (een eigenaardige reflector op de zuiger), waarmee het verse mengsel naar boven is gericht en verplaatst uit de cilinder van motograde uitlaatgassen.

De cilinder van de motorfiets motorfiets: 1 - inlaatkanaal, 2 - uitlaatpijp, 3 - bypass (purge) kanaal.

Later, op meer moderne tweetaktmotoren van de bergkam, weigerden ze, omdat de omzet toenam en de meer lichte zuiger al was vereist (en zijn bergkam werd gedroogd). Welnu, de Ridge bleek niet nodig te zijn, omdat ze de return-lus tweekanaals (of multi-channel) purge begonnen te gebruiken (zie figuur 3).

Met een dergelijke zuivering, zoals te zien is uit figuur 3, begonnen de graduatie en spoelvensters aan één zijde van de cilinder en het verse brandbare mengsel weerspiegeld door de retourstroom, blaast de uitlaatgassen uit.

De workflow van de viertakt motorfietsmotor.

Omdat het uit de titel duidelijk is, in de viertaktmotor, vindt de workflow plaats voor vier zuigerstreken, en wordt de workflow (alle tacten) weergegeven in figuur 4. Maar eerst moet worden gezegd dat het belangrijkste verschil tussen de vier- Slagmotor uit de tweetrokken ligt niet alleen in het aantal klokken, en ook in het feit dat in de viertakt motor gasdistributie niet door de zuiger (zoals in een tweetaktmotor) wordt uitgevoerd, maar met behulp van het klepmechanisme.

Viertakt Motorfiets-engine - Workflow.

Moderne en gedwongen motoren hebben geen twee, maar vier kleppen voor elke cilinder, maar we zullen het een beetje later over het systeem van gasdistributie hebben. En overweeg eerst in detail de workflow van de viertakt motorfietsmotor.

Het eerste tact is de inlaattact, waarbij de zuiger in de cilinder naar beneden gaat van de NTC naar NMT. In dit geval komt de inlaatklep en het brandbare mengsel er doorheen in de cilinder van de motor en is de uitlaatklep gesloten.

De tweede beat is een compressietact. Wanneer de zuiger het onderste dodepunt passeert en begin met het verplaatsen naar de NTC, begint het tweede tact - het compressietact van het werkmengsel. Tijdens dit punt is de inlaatklep geslaagd om te sluiten en blijft de uitlaatklep ook gesloten (beide kleppen zijn gesloten en wordt een brandbaar mengsel gecomprimeerd).

Nou, bijna aan het einde van het compressietact, toen de zuiger de VMT (ongeveer 2 - 3 mm niet bereikte, hebben alle motoren een iets andere booghoek) er is een ontlading tussen de elektroden en de elektrische vonk is een gecomprimeerd brandbaar mengsel.

De derde beat is uitbreidingstact - werkbeweging. Een gecomprimeerd brandbaar mengsel brandt snel, brandbare gassen breiden en duwen de zuiger naar beneden (van NTT naar NMT) tegelijkertijd, de werkbeweging gebeurt, dat wil zeggen, het derde tact van expansie en werk. En het is in het derde tact dat de energie van het brandbare brandstof brandbaar in mechanisch werk optreedt.

Het vierde tact is een releasetact, waarin de zuiger van NMT naar de VMT beweegt en tegelijkertijd de inlaatklep gesloten blijft, en de afstudeer is al open. Met een volledig open uitlaatklep en wanneer deze wordt benaderd, wordt de zuiger verwijderd uit de cilinder en de verbrandingskamer van de uitlaatgassen in het milieu.

Nadelen en voordelen van single-cilinder viertakt motorfietsmotor.

Vierdimensionale single-cilindermotoren hebben zowel voors en nadelen.

Hun nadelen moeten worden opgemerkt:

1. Ze werken schokken (een beetje ongelijk, hoewel er zijn eigen chip erin is) Sinds uit alle vier de sluitingen, voor twee krukas draait, is er maar één werktuigtact, waarin de motor werk maakt. En met de andere drie hulpkoppelingen wordt de energie geconsumeerd en daarom hebben viertaktmotoren een iets kleiner vermogen dan de tweetalen (met dezelfde parameters).
2. Er is een intermitterende processen van het vullen van verse brandstofmengsels en uitlaatgassen. En elk van deze processen wordt uitgevoerd in een van de vier klokken en stopt dan. Dit verslechtert van uitlaatgassen en verslechtert ook het vullen van vers brandstofmengsel.
3. Het is niet genoeg snel om het aantal omwentelingen te vergroten en hieruit is onvoldoende eten (met dezelfde parameters in vergelijking met tweetaktmotor). Maar op moderne motoren, dankzij meer kleppen (en cilinders), zijn sommige van de nadelen bijna volledig geëlimineerd.

En voordelen van vier motorfietsmotoren (en voertuigen) moeten worden opgemerkt in de Main:

1. Veel betere efficiëntie, vergeleken met meer vraatzuchtige tweetaktmotoren.
2. Een grotere ringen en zuigerbron (omdat er geen ramen in de cilinder zijn) en eenvoudiger reparatie.
3. Verhoogde motorfiets of andere motorfiets-motorfietsen neemt toe, omdat vierdimensionale single-cilindermotoren een goede tractie hebben op de bodem, ondanks hun ongelijke werk, vooral op kleine bochten (schoenen).
4. Milieuvriendelijkere motoren (vergeleken met de twee stakeholders, die al verboden zijn en niet passen in de Euro-normen).

Laten we beginnen met een krukaansluitingsmechanisme. Dit mechanisme waarneemt niet alleen de grote druk uit te breiden met de verbranding van het werkmengsel van gassen, maar het hoofddoel van dit mechanisme is de transformatie van de rechte beweging van de zuiger in de cilinder in de rotatiebeweging van de krukas.

Ook bestaat de motorfietsmotor uit een cilinder, zijn hoofden, zuiger C, verbindingsstang, vliegwiel, krukas (dezelfde crank) en carter.

Cilindermotor Ontworpen om de beweging van de zuiger te richten. Samen met de zuiger en cilinderkop vormt het een gesloten kamer, waarin de werkstroom optreedt.

Cilinder motorfiets ural met een halslijn onder de olie-snijbuis.

Cilinders gemaakt van gietijzeren gietstukken, en moderner van aluminiumlegeringen, met ingebrachte gietijzeren mouwen. En de modernste cilinders hebben geen gietijzeren huls en de aluminiumcilinder is gecoat met een slijtvaste nicarile coating, of zelfs moderner (toegepast door galvaniseren).

Het binnenoppervlak van de cilinder is gepolijst om de wrijving te verminderen, en voor een betere olie-retentie op de muren van de cilinder - het chanteert (over het honing van de cilinder van de motorfiets, en over het herstel van nicariële cilinder).

De cilinders van de tweetaktmotoren in de huls hebben ramen met uitzicht op de bypass, inname- en uitlaatkanalen. Ook op de cilinders van de tweetaktmotoren is er een spuitmond (of twee sproeiers) met een draad (of flens), voor het bevestigen van de uitlaatpijp, evenals er een flens voor het bevestigen van de carburateur (op de moderne twee- Slagen, de carburateurflens is rechtstreeks op het carter, en niet op de cilinder, aangezien de inlaat van het brandbare mengsel plaatsvindt door de kroonklep rechtstreeks naar de holte van het carter.

En de cilinders van viertaktmotoren ontbreken ramen en kanalen, aangezien de gasdistributie optreedt in de motorkop met behulp van het klepmechanisme (ik zal het gasdistributiesysteem hieronder schrijven).

Cilinderkop Het is gemaakt van aluminiumlegering en wordt van bovenaf bevestigd op de motorcilinder. Het binnenoppervlak van de kop, in het gebied van dokken met een cilinder, heeft een bolvormig oppervlak en vormt een verbrandingskamer, waarin er een gat van schroefdraad is voor de ontstekingskaars.

Twee-takt motorfietsmotoren hebben een eenvoudig ontwerp, en naast de rand voor koeling, het kaarsgat en de bolvormige verbrandingskamer in hen is er niets meer (goed, het vlak voor het koppelen met de motorcilinder).

En de hoofden van de cilinders van viertaktmotoren zijn complexer volgens het ontwerp, omdat het een gasdistributiemechanisme heeft. Er zijn ook inname- en uitlaatkanalen, er zijn nog kleppen, de reliëfsteunen voor de klepaandrijving, de gaten voor de roding (er zijn geen staafgaten (er zijn geen staven op meer moderne staven, omdat de kleppen rechtstreeks van de nokkenas worden geopend nokkenassen).

Voor de docking van het onderste vlak van de kop en het bovenste vlak van de cilinder wordt een perfect glad oppervlak gemaakt en wordt een koperen pakking gebruikt bij het monteren, en op de multi-cilindermotoren wordt een pakking van een versterkt canvas gebruikt, verzadigd met grafiet.

Zuiger (of zuigers) Motorfietsmotor, of een andere technologie is een van de belangrijkste details, omdat het significante belastingen van de druk van gassen waarneemt, evenals een inspanning van de druk van het uitzetten van gassen naar de verbindingsstang, en daarnaast beweegt de piston in een cilinder bij hoge snelheid (met name maximale revs).

Motorfiets Motorzuiger: 1 - Compressiering, 2 - RodyShko Piston, 3 - Zuigervinger, 4 - Terugkerende ring, 5 - GARD, 6 - Schitun, 7 - Zuigers Rok.

De zuiger van de motor wordt getoond in figuur 5 en heeft een bodem, rok en insecten, maar de bodem kan convex, vlak of gevormd zijn. De convexe bodem wordt als duurzamer beschouwd, vermindert de Nagaro-formatie, maar vierdimensionale motoren in een convexe bodem moeten lijnen voor kleppen maken.

Vlakke bodem minder duurzaam, maar maak het gemakkelijker. Nou, de gevormde onderkant van de zuiger werd gemaakt in de jaren 50 - 60 jaar van de vorige eeuw en werd gebruikt op de tweetaktmotoren van sommige motorfietsen en scooters (bijvoorbeeld VP-150 of VP-150M) en werd in de vorm van een nokreflector (zie afbeelding 2 hierboven), die een transversale waait in oude tweetaktmotoren verschaft.

De zuiger heeft groeven (twee, drie in tweetakt, of drie, vier groeven in viertaktmotoren) waarin zuigerringen worden geïnstalleerd met behulp van speciale apparaten. En de zuigervinger wordt ingebracht in de gaten van de bobbies 5, die op het bovenste hoofd van de staaf wordt geplaatst.

De motorfietszuiger of andere apparatuur heeft niet alleen een soepele vorm van de cilinder. Omdat in het werkproces van de motor alle onderdelen, inclusief de verwarmde zuiger en uiteraard uitgroeien (thermische expansie). En de zuiger wordt verwarmd en breidt zich ongelijk in de loop van de lengte, omdat het aan de bovenkant meer wordt verwarmd, en daarom breidt het meer uit, en onderaan minder.

Goed, om dezelfde werkkloven tussen de zuiger en de muren van de motorcilinder te verschaffen, wordt de zuiger een beetje kegel gemaakt (naar de onderste kegel groter). En in het gebied van Breaki maakt de zuiger een beetje ovaal. De kegel en ovaal worden gemaakt binnen de grenzen van de hectare en geometrie van de kegel en het ovaal hangt af van het materiaal waaruit de zuiger is vervaardigd.

Zuigerringen 1 wordt getoond in figuur 5 en in de figuur aan de rechterkant, net hieronder (op verbetering van de zuigerringen) in de groeven van de zuiger en zijn de ringen compressie en olieolie. Compressieringen afdichten de kloof tussen de zuiger en de wanden van de cilinder, en de olie-scheidbare zuigerringen worden alleen gebruikt in viertakt motor, om overtollige motorolie te verwijderen, die door de gaten in de olie-bladringen en de piston samenvoegen terug in het carter van de motor.

1 - Cilinder, 2 - Ring, 3 - onroerend goed.

Welnu, zodat de zuigerringen elastisch zijn, wanneer ze een billet maken, wordt de ring gesneden, dan wordt een bepaalde kloof gemaakt, vervolgens gecomprimeerd in een speciale doorn en opnieuw verwerkt. De locatie op de ring in het gebied van de snede wordt het slot genoemd, goed, de kloof in het kasteel in de zuigerringen mag niet meer dan 0,1 - 0,5 mm zijn (er zijn een beetje meer zware motoren).

Om de doorbraak van gassen tijdens de werking van de motor te elimineren, worden de zuigerringen op de zuiger geïnstalleerd, zodat de kastelen van de ringen zich niet onder de andere bevinden (bijvoorbeeld als er drie ringen zijn, dan bevinden zich de sloten onder de 120º ten opzichte van elkaar). En om de ligplaatsen van de ringen in de groeven uit te sluiten en de uitsplitsing van hen van het invoeren van de ramen in tweetaktmotoren, in de groeven van de zuigers van de twee-slagen, worden vergrendelingspinnen gedrukt.

En zodat de ring dichter is, aan de uiteinden van de sloten van binnenuit, wordt de arcering uitgesneden. Ringen gemaakt van speciaal grijs gietijzer, en op sommige motoren (bijvoorbeeld sport) ringen zijn gemaakt van hoogwaardig staal en de bovenste ring is chromat.

Zuigervinger 3 (zie afbeelding 5) Ontworpen voor een zuiger en een verbindingsstang die scharniert. De vinger is gemaakt van hoogwaardig staal en het buitenoppervlak ondergaat het afschrikken en cementatie om snelle slijtage te elimineren. Nou, om de axiale verplaatsing van de vinger in de Bobbs te voorkomen, maken ze speciale groeven waarin stoppen met ringen van elastisch staal zijn geplaatst (in sommige motoren, waar de vinger wordt ingedrukt in bugs met spanning, worden stop-ringen niet gebruikt) .

Hengel. Getoond in figuur 5 onder het nummer 6, evenals in de foto aan de rechterkant. Het is zeer gedetailleerd over de verbindingsstangen en wat ze zijn, ik schreef een apart artikel en je kunt het lezen. Nou, in dit artikel zal ik alleen de belangrijkste schrijven.

De staaf in de motorfietsmotor en in elke interne verbrandingsmotor verbindt de zuiger met de krukas en bestaat uit de bovenste kop van de verbindingsstang, die door (of naaldlager) en de zuigervinger bij de zuiger voegde. De staaf bestaat uit een staaf (als een regel van een hoogte), goed, van de onderste kop, die is verbonden met de krukashals door de glijde lager (voering) of door het rollende lager.

Als de onderste kop van de staaf opneemt, is het verbonden met de krukas (met een vinger) met een roller rollend lager (zoals de meeste binnenlandse tweetakt motorfietsen en bromfietsen). Op motoren die een oliepomp en een drukglijmiddelsysteem hebben, wordt de onderste kop gemaakt door de connector (van twee helften) en wordt vastgedraaid met bouten en moeren, en worden de schuiflagers gebruikt als lagers - zogenaamd dunwandig.

Om de onder- en bovenste kop van de verbindingsstang in tweetaktmotoren te smeren, wordt olie in een mengsel met benzine gebruikt. En in motoren met voeringen wordt de olie aan de onderste kop (en inserts) geleverd onder de druk die wordt gegenereerd door de oliepomp (bijvoorbeeld zowel in de meeste buitenlandse auto's met viertaktmotoren) en de olie wordt geleverd het bovenste hoofd met spatten.

Een hoogwaardig oppervlak voor een zuigervinger, B - het grove oppervlak als gevolg van onregelmatigheden wordt snel gedekt door corrosie.

Op sommige motorfietsen (bijvoorbeeld binnenlandse K-750, Ural, M-72), wordt het smeermiddel van de onderste koppen van de staven geproduceerd, ontvangen door spatten in speciale olie-valkassen, waarvan de olie, onder de actie van Centrifugaalkrachten, gaat door speciaal geboorde kanalen tot het rollen van cakes en rollagers van de onderste kop van de staaf.

Vliegwiel. Het motorvliegwiel is bedoeld voor een uniforme rotatie van de krukas, evenals om het begin van de motor en de start van de motorfiets te vergemakkelijken. In viertakt motorfietsmotoren is het vliegwiel een afzonderlijk detail dat zich bevindt op het krukas conische pinion en ook het vliegwiel is de basis voor het bevestigen van het koppelingsmechanisme.

Op het balanceren van de krukas samen met het vliegwiel (in de garage-omstandigheden), schreef ik een apart artikel dat je kunt lezen. Nou, in tweetaktmotoren is het vliegwiel een integraal onderdeel van de krukas (de zogenaamde krukaskazen of contragewicht).

De krukas die het dient als een motor voor de perceptie van inspanning van de zuiger (of zuigers, als de motor multi-cilinder is) en de verbindingsstaaf, die de doorlatingsbeweging van de zuiger in de rotatiebeweging van de motorstransmissie omzet en vervolgens doorkruist transmissie, en verder op het aandrijfwiel van de motorfiets of een ander voertuig. Hoe een krukas in de winkel te kiezen en niet om een \u200b\u200bnep te kopen, ik heb in detail beschreven.

Krukas van een binnenlandse tegenovergestelde motor met twee cilinder (K-750, M-72)

Krukassen zijn geheel (gegoten of gesmeed, bijvoorbeeld in de motorfietsmotor van de DNIPRO) - op de meeste motorfietsen met vierdimensionale multi-cilindermotoren, die in de onderste koproller een krukas worden gebruikt.

Ook krukassen zijn composiet (bijvoorbeeld zowel op de ural-motor als op de meeste tweekleurige binnenlandse motorfietsen en bromfietsen). Composiet krukassen gebruiken als rolrollagers in het onderste hoofd van de roller worden geïnstalleerd. In detail over de uitbreiding van de hulpbron en reparatie van de composietkrukas, heb ik hier in detail beschreven.

De krukas van de motorfietsmotor (en andere motorfietsen) heeft inheemse cakes (zogenaamde Trimps), evenals verbindingsstangboornis (de zogenaamde vinger van de onderste kop van de staaf), goed en wangen en contragewichten die equilibreren de roterende massa's van het krukmechanisme.

Op de meeste binnenlandse (en sommige geïmporteerde) tweetakt-motor turbines worden contragewicht en vliegwielen gemaakt in de vorm van een solide deel. Nou, de Drijfstanghals (de onderste kop van de staaf) en de twee wangen vormen een detail genaamd Crank (of een krukaansluitingsmechanisme).

Op motoren, waarin roller rollende rollende lagers worden gebruikt in de onderste kop van de verbindingsrolassen. Verbindingen waarin onderdelen met elkaar worden gecomprimeerd. Bijvoorbeeld, op de Il Planet-motoren, zonsopgang, Minsk (en andere single-cilinder twee-takt binnenlandse motoren) krukassen bestaan \u200b\u200buit twee vliegwielen, staaf cervicaal (vinger) en twee geroote nek) krukas).

Nou, de krukassen in twee-cilinder tweetakt binnenlandse motorfietsen (bijvoorbeeld) bestaan \u200b\u200buit twee schachten, die zijn verbonden door een enorm vliegwiel. Ook krukassen van de meeste bromfietsen en scooters (zowel geïmporteerd als binnenlands) bestaan \u200b\u200buit twee toonhoogte met contragewichten, een staafbernvix en twee inheemse krukashals.

Al deze assen worden gecomprimeerd en voor het vervangen van het versleten rollager, alleen gedemonteerd met de revisie van de krukas, die u kunt lezen of het tweede artikel door op de bovenstaande link te klikken.

Carter. Carter dient om bijna alle delen van de motor, een crank-verbindingsstangmechanisme, cilinder (of cilinderblok in multi-cilindermotoren), gasdistributiemechanisme te monteren, voor het bevestigen van de versnellingsbak en voor de transmissie van de motor, en natuurlijk om alle intern te beschermen delen van stof, water en water en modder.

Gepolijst tegenovergestelde motor Carter (en versnellingsbak).

Motorcycle Carters zijn droog type (bijvoorbeeld bij Motorcycles Harley Davidson - de bovenstaande foto), waarin de oliepomp en de olietank afzonderlijk van het carter (over dergelijke meer) worden geplaatst. En er zijn natte type, waarin de oliepomp zich bevindt in het carter, en de motorolie bevindt zich in de pallet onder het carter en dergelijke motoren zijn het meest gebruikelijk (alle binnenlandse viertaktmotoren en velen geïmporteerd).

Maar er moet worden opgemerkt dat de tweetaktmotoren de crankresses zogenaamde pompkamers zijn waar een brandbare mengsel van de carburateur komt, in het carter, het mengsel is vooraf gecomprimeerd en vervolgens de cilinder van de motor binnengaat. En daarom moeten de carters van de tweetaktmotoren meer strakheid hebben (altijd een werkende krukasafdichting) en een bericht met de atmosfeer alleen tijdens het aanbod van een brandbaar mengsel van de carburateur.

Het moet ook worden verduidelijkt dat tweetakt dual-cilindermotoren (bijvoorbeeld binnenlandse IZH Jupiter-motoren) in het carter zijn er twee gescheiden kamers voor elk van de cilinders. Deze twee gescheiden camera's zijn goed geïsoleerd van elkaar, om de gasdistributie in elke enkele cilinder niet te doorbreken.

Wanneer de motor in het carter loopt, wordt een verhoogde druk gecreëerd en dat de motorolie niet buiten wordt meegeleverd (bijvoorbeeld door het vlak van de carterconnector, brandstof- en aftappluggen, lagers en assen, schroeven, enz.) Tussen De cartervlakken, tussen de flenzen van cilinders en hun hoofden, tussen de pluggen en andere delen worden ingesteld door de afdichtpakkingen, en de lagers van de krukas zijn geïnstalleerd en de klieren zijn geïnstalleerd (ongeveer de krukasafdichtingen en de nokkenasafdichting) .

Bij het installeren van de afdichtingen zijn ze zodanig geïnstalleerd dat de veer, de compacterende rand, zich bevindt op het deel van de verhoogde druk (van de zijkant van de binnenholte van het carter). Nou, om de dichtheid van de afvoer en zekeringstoppen te vergroten, worden pakkingen (rubberen staven) onder hen geïnstalleerd en na het aftappen of de plugolie stevig vast te draaien.

Motorfiets motorgasdistributiemechanisme.

Dit mechanisme verschaft de cilinder (of in cilinders) van de motor van vers brandbaar mengsel en de afgifte van uitlaatgassen. In de tweetaktmotoren van motorfietsen, scooters en bromfietsen (scooters), strakke gasdistributie met behulp van een zuiger. En in viertakt motoren wordt gasdistributie uitgevoerd met behulp van het klepmechanisme.

Gasverdeling Gas. Deze gasdistributie wordt uitgevoerd op tweetaktmotoren en hier, zoals hierboven opgemerkt, wordt de inham van het brandbare mengsel, evenals de kruisstap van de motorcrankhoud in de cilinder en de afgifte van uitlaatgassen uitgevoerd door de zuiger. De zuiger, zoals de spoel wordt geopend en sluit de vensters wanneer de top-down beweging is en dus de gasdistributie in de tweetaktmotor aanpast.

Klep gasdistributie. Met deze gasverdeling van de inham van het brandbare mengsel en de afgifte van uitlaatgassen gebeurt door de kanalen in de motorkop en deze kanalen openen en sluiten op het juiste moment met kleppen die strak aangrenzend aan de zaden (klepzitting is - dit is de ondersteuning Conisch oppervlak waarop aangesloten is bij het sluiten van de klep, plaatklep - over de schoenen van de kleppen en het restauratie van versleten zitplaatsen).

Kleppen (meestal twee op de cilinder) kunnen de onderste locatie hebben waarop de kleppen zijn geïnstalleerd in de cilinder (bijvoorbeeld antieke binnenlandse M-72 of K-750-motoren). Of de bovenste regeling waarbij de kleppen zijn geïnstalleerd in de cilinderkop, zoals op de motorfietsmotor van de DNIEPER of OERAL, en in het algemeen alle moderne motorfietsmotoren. En de modernste motoren hebben geen twee kleppen, maar vier en zelfs vijf.

Het mechanisme van gasdistributie van de motorfietsmotor met laagspanningsmotor (type K-750): 1 - Het krukasuitrusting, 2 - versnelling van de nokkenas, 3 - klepgeleidingshuls, 4 - klep, 5 - kleppusher, 6 - Nokkenas, 7 - Cam.

Op de onderste locatie (zie figuur 6), bestaat het mechanisme uit inlaten en uitlaatkleppen met veren, en er is ook een distributie-as 6, waarvan de nokken 7 met rotatie 5 worden ingedrukt, en die op hun beurt worden ingedrukt einde van de klepstang.

Welnu, de aandrijving (rotatie) van de nokkenas wordt uitgevoerd met behulp van tandwiel 2, op basis van de nokkenas en roteert zijn tandwiel 1, geplaatst op de krukas. Gear 1 heeft tweemaal het aantal tanden dan tandwiel 2, en daarom roteert de nokkenas twee keer zo langzamer dan de krukas.

Op de bovenste opstelling van de kleppen getoond in figuur 7 (op meer moderne motorfietsen) bevinden de kleppen zich in het hoofd en bevinden zich naast de hierboven vermelde onderdelen nog 3 en staven 3 (bijvoorbeeld zowel op de motoren van de URALS en Dnipro).

Het mechanisme van gasdistributie van de bovenste verkiezingsmotor met de onderste nokkenas.

En op meer onvrijwillige meest moderne motorfietsen ontbreken de hengels en tuimelgroepen (omdat ze aan grote snelheden zouden hangen), en de nok wordt ingedrukt op het uiteinde van de klep (door of door hydraulische pushers).

Lees meer over de details van het gasdistributiemechanisme Lees hieronder.

4 of 7 kleppen (zie figuren 6 en 7 hierboven) zijn nodig in de motor voor het openen of sluiten op de gewenste momenten inlaat- en uitlaatkanalen in de kop en de klep bestaat uit een plaat en een staaf. De klepplaat heeft een taps toelopende afschuining, die in binnenlandse motorfietsmotoren 45 graden ten opzichte van de klepstang heeft. Nou, de klepveer verschaft de landingplaat van de klep op zijn zadel bij het sluiten en houdt de klep in de gesloten toestand.

Pushers 5 of 4 (zie cijfers 6 en 7 hierboven) zenden een kracht uit de nokkenas naar het einde van de klepstang (met een laag toegelaten mechanisme), en met een topless mechanisme, verzenden de duwers kracht op de bar en de staaf is al door de stelbout duwt het uiteinde van de klep. In meer moderne motoren zijn er hydraulische pushers, die, onder de werking van de oliedruk, de gewenste kleppentie automatisch aanpassen.

Pushers in lagere motoren aan de ene kant hebben een draadgat voor een aanpassingsbout (voor). En de duwer in de topless motoren heeft een bolvormige tip voor de steun van de staaf, en aan de andere kant heeft de pusher van zowel de low-tang-klep als topless motorfietsmotor een vlak vaste oppervlak voor ondersteuning in de nokkenas camshape.

Bij het bedienen van elke motor worden de klepstang en andere delen verwarmd en als gevolg van thermische uitzetting van de klepstang. Hieruit zal de klepplaat na het verwarmen niet goed op zijn zadel liggen en zal de normale breken. Dat dit niet optreedt en de kleppen stevig gesloten waren, zowel in koude toestand als na verwarming, tussen de klep en de pusher (of tussen de klep en de rocker) in de koude toestand, wordt het gedaan met een thermische kloof.

Nokkenas Ontworpen om op het juiste moment (in een specifieke sequentie) te openen en te sluiten. De nokkenas, zowel de motorfiets en een ander voertuig, hebben dezelfde hoeveelheid nokken als kleppen.

Ook nokkenas heeft ondersteuningscakes, voor het planten van lagers (glijden of rollen) en een nek met een sleutelgroef om de aandrijfuitrusting 2 te bevestigen (zie afbeelding 6 hierboven).

Voor de nokkenas van zware binnenlandse motorfietsen is er een CAM, voor het openen van de contacten in de onderbreker van de ontstekingsverdeler. Er is ook een ondersteunend oppervlak om een \u200b\u200brunner (rotor met gewicht van de ontstekingstiming) in te blazen).

Ook op de distributiekas (aan de andere kant) is er een wormuitrusting van de oliepompaandrijving (bijvoorbeeld in zware binnenlandse motorfietsen K-750 m, M-72, M63). Trouwens, om de bron van de nokkenas te verhogen, moet het een beetje worden gewijzigd (lees er hier meer over).

Rods - deze details zijn niet beschikbaar op alle motoren, maar alleen op motoren met de lagere opstelling van de nokkenas (bijvoorbeeld op onze binnenlandse bovenste klep zware motorfietsen, de URALS en DNIPRO). Op meer onvrijwillige en moderne motoren met de rangschikking van nokkenas (of nokkenassen) in het hoofd, zijn de staven afwezig als onnodig.

De staven zijn duraluminiumbuizen of staven, aan de uiteinden daarvan zijn aan het einde van een bolvormig oppervlak en gehard tips met een bolvormig oppervlak. Response sferische oppervlakken worden gemaakt aan de uiteinden van het gerucht en de uiteinden van de pushers waarin de tips gebaseerd zijn op het roer.

De rockers worden getoond in figuur 2 in figuur 7, net hierboven en zij dienen om de inspanningen van de stang naar het uiteinde van de klepstang te verzenden (voor het openen van de kleppen) en zijn een tweedragende hefboom die op de as is geplant. Aan het ene uiteinde van de tuimelschakelaar werd een draadgat opgesteld waarin de instelschroef met een vergrendelingsmoer is geschroefd, en aan de andere kant is er een bolvormige steun voor het einde van het uiteinde van de stang.

Nou, op elke motorfiets, of een andere moto-technologie, heeft, evenals een smeersysteem en een systeem dat ik niet over dit artikel zal schrijven, aangezien ik in verschillende artikelen in verschillende artikelen in verschillende artikelen heb geschreven. een beetje hieronder worden gegeven.

Ik zal alleen zeggen dat het elektriciteitssysteem bestaat uit, benzo-wire, benzo-kranel, brandstof- en luchtfilters. In meer moderne motorfietsen is het voedingssysteem uitgerust met brandstofinjectie en het onderhoud van injectie motorfietsen

Welnu, het smeermiddel in tweedimensionale binnenlandse motoren is de eenvoudigste, aangezien benzine eenvoudig wordt verdund met olie in een gastank, en in meer moderne tweetaktmotoren is er een afzonderlijke olietank, waaruit de olie, met een plunjerolie Pomp, wordt geïnjecteerd in de carburateur-diffuser, waar het wordt gemengd met benzine.

Het lijkt alles te zijn, ik hoop dat dit artikel over de motorfietsmotor en al zijn systemen nuttig zullen zijn voor beginnende motorrijders, succes voor iedereen.

Zoals u weet, zijn de interne verbrandingsmotoren (DVS) drie typen, namelijk de tweetakt, viertakt en rotary. Dit laatste is niet vaak voor, maar sommige motorfietsproducenten worden nog steeds gebruikt (Triumf).

Algemeen apparaat en motorbewerking

Interne verbrandingsmotoren (interne verbrandingsmotor) zijn geïnstalleerd op de motorfietsen, in de cilinders waarvan de thermische energie van de brandstofbrandstof in mechanisch werk wordt. De heen en weer beweegbare beweging van de zuiger, waarneemt de druk van de gassen, wordt omgezet in de rotatie van de krukas door middel van een krukaansluitingsmechanisme, dat bestaat uit een cilinder, zuiger met ringen, zuigervinger, verbindingsstang en krukas. De extreme posities van de zuiger in de cilinder worden dode stippen genoemd - het bovenste dodepunt (NTT) en het onderste dodepunt (NMT). De afstand van VST naar NMT wordt een zuigerbeweging genoemd en de gevormde ruimte - het werkvolume van de cilinder (zie 3). Het volledige interne volume van de cilinder bestaat uit het werkvolume en het volume van de verbrandingskamer. De verhouding van het totale volume tot het volume van de verbrandingskamer wordt de mate van compressie genoemd; Wat het hoger is, hoe efficiënter de werkstroom van de motor optreedt. Moderne motoren hebben een compressieverhouding van 9-10 eenheden (sportmodellen hebben meer waarden).

Zuiger interne verbrandingsmotor

Twee- en viertaktmotor, de werkprocesstroom en het ontwerpontwerp zijn enigszins anders.

Viertakt motoren

In viertaktmotoren treedt de werkcyclus op in vier zuigerstreken (klok) en twee krukas draait: inlaat - de zuiger wordt neergelaten uit de NTC en zuigt het brandbare mengsel door de open inlaatklep; Compressie - de zuiger stijgt uit NMT comprimeert het werkmengsel met de kleppen gesloten; Werken - het mengsel brandt, ontsteking van de elektrische vonk, en de resulterende gassen, uitbreiden, verplaatsen de zuiger naar beneden (de zuigerbeweging wordt werknemers genoemd, omdat tijdens het en nuttige werkzaamheden); Uitgifte - het verplaatsen van de zuiger duwt de beste gassen door de open uitlaatklep.

Vier-takt motor

Tweetakt motoren

In tweetaktmotoren treedt een werkcyclus op in een omzet van een krukas. Een ander kenmerk is de afwezigheid van kleppen (inname en afstuderen) met een mechanische schijf. Hun rol wordt uitgevoerd door de zuiger zelf, openen en sluiten van speciale ramen en kanalen op de cilinderspiegel, goed, op sommige motoren, een bloemblaadelklep is op de inlaat geïnstalleerd. Het volume van het carter onder de zuiger wordt ook gebruikt in gasuitwisseling.

Tweetakt motor workflow

Wanneer de zuiger omhoog gaat van NMT, gebeurt een inlaat van het werkmengsel in de roeibare ruimte en in de supavnev, eerst het uitstaande van de uitlaatgassen die overblijven uit de vorige cyclus, en later, wanneer de ramen worden gesloten door de rand van de zuiger - compressie. Ongeveer het VMT-mengsel in de verbrandingskamer wordt gevlaagd door elektrische vonk, die wordt gegenereerd tussen de elektroden van de kaars. Het brandende brandstof- en luchtmengsel breidt uit en duwt de zuiger naar beneden - de werkslag treedt op. Na ongeveer 2/3 van haar beurt opent de bovenrand van de zuiger de ramen in de cilinder. De uitlaatgassen onder druk strekken zich uit door het uitlaatvenster naar de uitlaatpijp. Door andere ramen in de cilinder, verse lading van de holte van het carter, waar de aflopende zuiger overdruk creëert. Dit stroomt van het mengsel wordt purge genoemd en Windows en kanalen worden gezuiverd.

Moderne tweetakt DVS hebben meerkanaals (3-7 kanalen) return-lus purge. Bovendien is de inlaat aan de cilinder de omgekeerde plaat (bloemblad) klep, die het cutter-vacuüm bestuurt. Tijdens de inname tot de Carter (de zuiger beweegt van NMT naar de VTM), opent onder de werking van een vacuüm in de gietende ruimte van de klepplaat de doorgang van een brandbaar mengsel van de carburateur. Met de omgekeerde beweging van de zuiger (tijdens purge) sluit overdruk in het carter de klepplaten, waardoor de omgekeerde uitwerping van het mengsel van het carter in de carburateur wordt voorkomen. De Petal-klep verbetert de cilindervulling, verhoogt het vermogen en de efficiëntie van de motor, vooral op de kleine en gemiddelde rotatiefrequenties van de krukas. Veel motoren hebben ook een speciaal mechanisme dat de hoogte van het uitlaatvenster verandert (dat de duur van de uitvoer betekent), afhankelijk van de rotatiefrequentie van de motor van de motor (het zogenaamde "gecontroleerde kwestie"). Ondanks de genomen maatregelen ter verbetering van de gasuitwisseling van tweetaktmotor, gaat sommige van het mengsel met de doorgebrachte gassen, die hun economie vermindert in vergelijking met vierstreken.

De workflow is zowel twee- als viertakt DVS gebeurt in de cilinder. De zuiger beweegt langs het binnenoppervlak (spiegel) van de cilinder of de plug-in-hoes. In moderne motoren, in plaats van staal of gietijzeren mouwen, worden carbide nikkel-siliciumsamenstellingen gebruikt ("nazyl"), direct gespoten op de aluminium basis van de cilinder. Afhankelijk van het geaccepteerde type koelsysteem, hebben de cilinderoverhemden randen (luchtkoeling) of interne holtes voor de koelvloeistofpassage.

Zuiger Perciveer de druk van gassen tijdens de verbranding van het werkmengsel. Het bestaat uit de bovenste en onderste delen (respectievelijk, de kop en rokken) en de trossen van de bevestiging van de zuigervinger. De onderste vorm is plat of convex, viertakt motoren in de bodem maken vaak het verwijderen van kleppen. In de rok van de zuiger zijn de tweetaktmotoren gemaakt van uitsparingen waardoor het brandbare mengsel passeert, omdat deze motoren een zuigerbeheersingsgasdistributie hebben (inname, zuivering en loslaten).

Zuigers van tweetakt (A) en viertaktmotoren (B)

1 - Zuigerkop;
2 - Monsters onder de kleppen;
3 - Compressie-ringen;
4 - Schaalring;
5 - Burars bevestigen de zuigervinger;
6 - Zuigersrok;
7 - Uitsparing onder het purge-venster;
8 - Olieholte (koelkast);
9 - Uitsparing voor een extra purge-venster

De kop van de zuiger heeft verdikte wanden waarin 1-3 compressieringen zijn gemaakt van speciaal gietijzer of staal geplaatst. Deze ringen compacteer de kloof tussen de zuiger en de cilinderspiegel, zijn warm in de cilinderwanden. Vierstakt motoren, naast de compressie-ringen is er een olie-toeslagring op de zuiger en verwijdert overtollige olie uit de cilinderspiegel.

Gaat dient als een steun voor de zuigervinger, ze hebben groeven voor een vergrendelingsring en een gat voor smeeroliemist. Vaak in de zone van bussen, op het buitenoppervlak van de zuiger, maken ze speciale uitsparingen - koelkasten.

De rok stuurt de beweging van de zuiger. Vanwege de ongelijke thermische expansie van verschillende delen van de zuiger van zijn buitenoppervlak, wordt de complexe vorm gegeven: een vatvormige (conische) hoogte en ovaal - rond de cirkel. Zuigers gemaakt van hoogwaardige aluminiumlegeringen met een groot siliciumgehalte, zonder thermische en mechanische belastingen, en tegelijkertijd een lage expansiecoëfficiënt bezitten.

Zuigervinger Scharnierend sluit zich aan bij de zuiger met een verbindingsstang. Typisch is een zwevende vloer van de vinger in de zuigerbossen en de bovenste kop van de verbindingsstang, de fixatie van axiale verplaatsingen wordt uitgevoerd door veerbevestigingsringen in bazen.

Shatun. Verzendt een inspanning van de zuiger naar de krukas en bestaat uit een staaf (van een hoogte of elliptische sectie) en hoofden: boven en onder. Afhankelijk van het type motor en het toegepaste smeersysteem, worden de koppelingsstangkoppen uitgevoerd met lagers. dia's (met mouwen of liners) of rollen (roller, naald). Wanneer de glijdende lager (voering) in de onderste kop wordt gebruikt, wordt het hoofd zelf uitgevoerd. In het geval van het gebruik van een naaldlager wordt het hoofd uitgevoerd door een onbepaalde tijd en wordt de onderste hals van de schacht in de wang gedrukt.

Schitunes

a - Met de afneembare lagere kop ("DNIPRO");
b - met een in-niemands hoofd ("Ural");
1 - Drijfstang;
2 - Drijfstangbout;
3 - staaf;
4 - de lagerscheider van de lagere koproller en rollen;
5 - Inserts

Krukas Perciveert de inspanningen van de zuiger (door de verbindingsstang), converteert het naar rotatiebeweging en verzendt vervolgens het koppel naar de transmissie. Bovendien worden andere systemen en mechanismen gedreven uit de krukas: gasdistributiemechanisme (timing), oliepomp (in viertakt motor), de generator, de koelsysteempomp, balanceerassen. Afhankelijk van het aantal motorcilinders en een structureel circuit, kan de krukas een of meer knieën hebben, die elk worden gevormd door twee dammen en staaf Cerv. Tussen de knieën en aan de randen van de schacht zijn er inheemse halzen op basis van lagers.

Krukassen zijn gemaakt van composiet, of intimidatie (vaste). Het type lagers van zijn dragers (inheemse shek) is afhankelijk van het gebruikte smeersysteem. Om de soepelheid van de motoroperatie te vergroten (immers, slechts één slag van de zuiger is een werknemer, en de rest is één bij de tweetaktmotor, en drie van de viertakt - vereisen energiekosten) Krukassen hebben een afstandsbediening) vliegwiel, massieve wangen en contragewicht. Bovendien hebben veel moderne motoren speciale balancerende assen, aangedreven door versnellingsbak van de krukas.

Krukas Twin-Cilinder Engine

b - Solid ("Dnipro");
1 - Drijfstang met een lichte kop- en rollagers;
2 - tegengewicht;

3 D motorfietsmotor

Vierstakt interne verbrandingsmotor. Hoe het werkt?

Demontage van de motor Honda CBR929RR (deel 1).
Het eerste deel van de verschrikkelijke videodemontage van de Motorfietsmotor Honda CBR929RR.
In de motor vestigde iemand en gromt, rammelen, kloppen.
Dicks besloten om erachter te komen wie er woont en het verdrijft.
Om dit te doen, draait u alle bijlagen los: covers, generator, drive, etc.
Hoe dichter bij "iemand anders's" - de slechter ...

Carter voer een recht of met het vlak van de connector (longitudinaal, transversaal) uit. In viertakt motoren is het carter (of zijn pallet) meestal een tank voor olie die uit de gesmeerde delen stroomt. Veel motoren hebben een gemeenschappelijk carter met hechting en versnellingsbak. In tweetakt multi-cilindermotoren moet het volume van het carter van elke cilinder van anderen worden gescheiden, het compliceert het ontwerp van het carter met het aantal cilinders van twee of meer.

Tourdistributie in viertaktmotor Bestuurt de distributie (of CAM) -schacht, die tweemaal zo langzamer draait dan de krukas. Bij het draaien van de nokkenas met zijn uitsteeksels (CAM's) interageert met pushers, die rechtstreeks of door de versnellingsverhouding (rocker, rocker) open kleppen (inname en afstuderen); Hun sluiting vindt plaats onder de werking van de klepveren. Tijdsperioden wanneer de inname en uitlaatkleppen open zijn, worden gasdistributiefasen genoemd; Ze worden overeengekomen met de pistonbewegingen.

Viertakt Motor Timing Fase Diagram

1 - opening van de inlaatklep;
2 - Sluiting van de inlaatklep;
3 - Sluiting van de uitlaatklep;
4 - Opening van de uitlaatklep;
hoek "A" - overlappende kleppen

Voor een betere vulling van de cilinder van het brandbare mengsel begint de inlaatfase wanneer de zuiger nog niet de VMT heeft bereikt. Met de verdere vooruitgang van de zuiger van VTT naar de NMT, vervangt het door het open klep brandbare mengsel; Beëindig de inlaat na de passage van NMT, wanneer een deel van het mengsel de inertia-cilinder binnengaat. Het reinigen van de cilinder van de uitlaatgassen begint ook aan het einde van de expansiestaart, wanneer de zuiger nog niet NMT heeft bereikt, maar er is een overdruk in de cilinder. Toen, wanneer de zuiger van NMT, duwt de zuiger de uitlaatgassen. Sluit de uitlaatklep na NTT om delen van de uitlaatgassen te geven om de cilinder inertia te verlaten. Er is dus een periode waarin beide kleppen open zijn, het wordt "overlappende kleppen" genoemd. Elk model van de viertaktmotor heeft zijn optimale fasen van gasdistributie, die zijn gespecificeerd in de installatie van het Camas-nokkenasprofiel. Sommige nieuwste motorfietsmotoren hebben speciale apparaten om de gasdistributiefasen te wijzigen, afhankelijk van de rotatiefrequentie van de krukas.

Meerdere typen worden gebruikt op moderne viertakt Timing: OHV, OHC, DOHC.

Schema's van gasdistributiemechanismen

a - OHV, b - OHC, in - DOHC; r - drive van de nokkenasketen; d - klepaandrijving volgens het DOHC-regeling; e is de fathylant hoofd van de motoren "Yamaha"; 1 - distributiekas; 2 - PUSER; 3 - staaf; 4 - hendel (rocker); 5 - Aanpassende wasmachine; 6 - Crackers Fixatieplaten;

7 - plaat (gelijkspel); 8 - Buitenveer; 9 - Interne lente; 10 - Ondersteunde wasmachine met een olie-uitdaging GLB; 11 - KLEP; 12 - Asterisk op de krukasas; 13 - Spanschoen; 14 - Spanner; 15 - aandrijfketting; 16 - Installatielabel op een strenger van de nokkenas; 17 - rustgevende ketting

In het OHV-schema gelegen in de cilinderkopkleppen worden gegeven uit de "lagere" nokkenas door pushers, staven en rockers; Het ontwerp verschaft geen duidelijke werking van het mechanisme bij hoge frequenties van de rotatie van de krukas. OHC-type PTRM-motoren hebben een "bovenste" nokkenas die op kleppen oplevert door hendels (rockers); De schacht wordt aangedreven door een ketting of een getande riem. In moderne meervoudige koppen met 4-5 kleppen op de cilinder, worden twee nokkenassen gebruikt, waarbij hun cams rechtstreeks van invloed zijn op de klepstrekers (DOHC-schema). Dit ontwerp heeft een minimum aan onderdelen en daarom wordt de traagheid van de klepaandrijving verminderd, wat het mogelijk maakt om de rotatiefrequentie van de krukas van de motor te verhogen, en derhalve zijn macht; Mercus-type DOHC worden meer wijdverspreid.

Werk OHV.

Nokkenas Snelheid van de tandplak getande, kettingtransmissie of door middel van een getande riem. In de laatste twee gevallen hebben motoren spanners en keten kalm (riem).

Voor de normale werking van het klepmechanisme tussen de klepstang en zijn aandrijving, moet er altijd een warmtespleet (0,05-0,15 mm) zijn. Wanneer er geen gat is, zijn de kleppen losjes gesloten, waardoor ze verbranden en falen. Met een verhoogde kloof zijn ze niet volledig open (is verloren) en klopt bovendien. Veel motoren van buitenlandse motorfietsen hebben de timing GRM met hydrocommovers (die van druk in het smeersysteem werken) automatisch de vereiste klephiaten ondersteunen. Als een dergelijk systeem niet wordt verstrekt, wordt de kloof tijdens het onderhoud geregeld (vervolgens).

Viertakt motoren structureel gecompliceerd tweetakt, omdat ze bovendien zijn GRM en smeersysteem. Niettemin, sinds de jaren 70 van de twintigste eeuw, hebben ze een voorkeursverdeling op motorfietsen als gevolg van meer "schone" verbranding en een betere efficiëntie. Momenteel hebben in ontwikkelde landen motorfietsen met tweetaktmotoren beperkt gebruik - dit zijn oude modellen, sportmotorfietsen en bromfietsen; In de nabije toekomst wordt in het bijzonder in Europa een volledige stopzetting van de productie van deze motoren verwacht als gevolg van de extreem negatieve milieueffecten.

Cilinders van motorfietsmotoren gebeurt meestal 1, 2 en 4, hoewel er 3-, 6- en zelfs 10-cilinder zijn. Ze hebben een verscheidenheid aan regelingen: rij (longitudinale en transversale), v- en L-vormige, horizontale tegenstellingen. Het bedrijfsvolume van motorfietsmotoren is meestal niet meer dan 1500 cm3, vermogen 150-180 pk

Locatie van cilinders van moderne motorfietsenmotoren

a - Single-cilinder tweetakt; b - viertakt met één cilinder; b is een twee-taktrij met een transversale opstelling van de krukas; r - viertakt rij met een verknoopte krukas; d - viertakt V-vormig met een longitudinale rangschikking van de krukas;

e - viertakt V-vormig met een transversale rangschikking van de krukas; z - viertaktrij met een dwarsarrangement van de krukas; h is een tweetakt driecilinder L-vormig met een verknoopte rangschikking van de krukas; en - viertakt dual-cilinder met de tegenovergestelde positie van cilinders; k - viertakt viercilinder met de tegenovergestelde positie van cilinders

Motormering en koelsystemen

Smeeronderdelen van DVS zijn nodig om wrijving tussen hen te verminderen en warmte te verwijderen. Het wordt uitgevoerd door motoroliën die weerstand hebben tegen hoge temperaturen in combinatie met een lage viscositeit bij lage temperaturen (voor een zelfverzekerde motorstart). Bovendien mogen motorolie niet, wanneer verbranding, een naar een naar rubberen afdichtingen en details van kunststoffen moeten zijn, niet agressief moeten zijn met betrekking tot rubberen afdichtingen en details. Voor smering worden gebruikt minerale oliën(afgeleid van olie door destillatie), semi-synthetisch en synthetisch. Semi-synthetische oliënpresenteer een mengsel van hoogwaardige olie- en synthetische basiscomponenten. W. synthetische oliën de oliebasis is afwezig, als gevolg van effectieve antifections-additieven (vergeleken met minerale oliën), wordt de levensduur van de motor gefaciliteerd door de lancering bij lage temperaturen. Ondanks een hogere prijs, semi-synthetische en synthetische oliën, vinden meer en meer gebruik. Speciale motoroliën worden vervaardigd en ze verschillen voor motoren die verschillen in strata (twee- en viertakt) en de mate van forceren. Voor Russische motorfietsen met viertaktmotoren worden automobieloliën van verschillende viscositeiten gebruikt, met tweetakt - MHD-14 of buitenlandse tegenhangers.

In viertaktmotoren worden drie methoden voor het leveren van olie om te wrijven oppervlakken te wrijven: onder druk, spuiten en zwaartekracht. De meeste wrijvingsparen worden gesmeerd onder druk gegenereerd door de oliepomp. Andere wrijvingsparen worden gesmeerd met oliemist, die is gevormd bij het spuiten van de oliedruppels door delen van het krukaansluitingsmechanisme te bewegen. En ten slotte wordt de derde groep onderdelen gesmeerd met olie die door speciale kanalen en groeven stroomt. Carter (Carter Pallet) is meestal een oliereservoir (het zogenaamde "natte" carter - Fig. A).

Vierstakt motormeringssystemen

Sommige overzeese motorfietsen hebben systeem met "droge" carter (Fig. B), waarvan de olie eerst één van de pompsecties in een afzonderlijke olietank pompt, en de andere sectie onder druk wordt geleverd aan de wrijvingsoppervlakken. De tank kan op verschillende plaatsen worden gevestigd: bij de motor, aan het achterwiel of in de voorkant van het frame.

Het olieniveau in alle smeersystemen wordt gecontroleerd met behulp van een sonde (met minimale en maximale niveau-markeringen) of via een speciaal bedieningsgat. De werking van de motor met een verminderd oliepeil is onaanvaardbaar.

Het smeersysteem bevat een oliepomp, een oliefilter, kleppen (omgekeerde en veiligheid) en snelwegen in de vorm van kanalen (buizen, boren in detail).

Viertakt oliepompen Er zijn plunjer en versnellingstypes.

Typen oliepompen

a - plunjer;
b - Gear met buitenuitrusting;
in - met interne tandwiel

Tandwielen, de meest voorkomende distributie bestaat uit een romp waarin een of twee paar tandwielen zich bevinden met buiten of interne tandwielen; De tandwielen worden geroteerd uit de motorkettail of nokkenas. De olie betreedt de holte van het ingang holte, wordt vastgelegd door de tandwieltanden en wordt geïnjecteerd op de uitlaatholte.Van de filters zijn het meest voorkomende verwijderbare papier.

In tweetaktmotorensmering van wrijfparen wordt uitgevoerd door olie in de vorm van kleine druppels in brandstofparen. De olie wordt gemengd met benzine of pre-in de tank (in het aandeel van 1: 25-1: 50), of rechtstreeks in de inlaatleiding waarbij deze in de vereiste hoeveelheid wordt geleverd door een speciale dispenserpomp. Het laatste olievoorzieningssysteem wordt genoemd "Afzonderlijk smeersysteem"Het heeft een voorkeursverdeling op buitenlandse tweetaktmotoren. In dergelijke systemen wordt de olievoorziening bij lage belastingen gebracht op een ratio van 1: 200, die de uitlaatrook vermindert, vermindert het totale olieverbruik en de vorming van een auto in de verbrandingskamer.

Tweetakt motor met een apart smeersysteem

1 - olietank;
2 - carburateur;
3 - gaskabelafscheider;
4 - Gashandvat;
5 - Olievoorzieningscontrolekabel;
6 - Plunger-pomp-dispenser;
7 - Slang, voeringolie in de inlaat

In systemen met afzonderlijk smeringgebruik pompen plunger type, als gevolg van een krukas of motoroverdracht. De olie wordt opgeslagen in een speciale tank en komt naar de zwaartekracht. Het ontwerp bevat een lage olie-nivelleringssignaal in de tank. De hoeveelheid olie die wordt geleverd in de inlaatpijp is afhankelijk van de rotatiefrequentie van de krukas; In sommige constructies is er een andere aanpassing van de prestaties - vanuit de positie van het "gas" -hendel, waarvoor de pomp er een afzonderlijke kabel is verbonden.

Koelsysteem

Wanneer de brandstof in de cilinder in de cilinder is, wordt de motor gemarkeerd, waardoor (ongeveer 35%) naar de bruikbare werking gaat, wordt de rest in de omgeving verdwenen. Als de warmtedissipatie niet effectief genoeg is, zijn de details van de cilinder-zuigergroep oververhit, en kan vanwege hun buitensporige expansie, evenals verstoring van smeermiddelomstandigheden, optreden en schade aan onderdelen. Om oververhitting te voorkomen, alle motorfietsmotoren, ongeacht de aanwijzing Het koelsysteem is lucht of vloeistof.

Motorfiets DVS COOLING SYSTEMEN

- Ik weet dat er twee slag en viertakt motoren zijn, maar ik stel me niet het verschil tussen hen voor. En ook zeggen - "Interne verbrandingsmotor". Is dit hetzelfde of iets heel anders?

Zodat onze verdere redenering begrijpelijker is, laten we eerst akkoord gaan met terminologie, althans over de basisconcepten.
De interne verbrandingsmotor (interne verbrandingsmotor) is een mechanisch apparaat waarin de chemische energie van de brandstofbrandstof in een thermisch wordt verandert, en vervolgens in mechanisch. Brandstofverbranding vindt rechtstreeks in de motor, in de zogenaamde verbrandingskamer gevormd door de cilinder en zijn hoofd.

Werkcyclus De combinatie van werkstromen die in de cilinder consequent optreden, wordt genoemd. Dergelijke processen zijn vijf: inlaat, compressie, verbranding, expansie en vrijgave.
Zuiger - Detail van de motor die de druk van gassen waarneemt die zijn gevormd tijdens de verbranding van de brandstof en het verzenden van de druk door de zuigervinger en de verbindingsstang op de krukas.
Cilinder - detail binnen die de zuiger beweegt. Het binnenoppervlak van de cilinder is voor de zuiger van de gids, de buitenste dient om warmte te verwijderen.
Upper Dead Point (NMT) - Extreme top van de zuiger.
Lower Dead Dot (NMT) - Extreme lagere zuigerpositie.
Tact (of een beroerte) - Verplaats de zuiger van de ene uiterste positie naar de andere. In één klok wordt de krukas 180 ° (op de halve draai).
Cilinderwerkvolume - het volume vrijgegeven door de zuiger wanneer het van de NMT naar NMT beweegt. Werkvolume wordt gemeten in kubieke centimeter. Voor een enkele cilindermotor is een werkvolume van één cilinder en het werkvolume van de motor. Voor multi-cilindermotoren wordt het werkvolume gedefinieerd als de som van de werkvolumes van cilinders. (Soms wordt het werkvolume nest genoemd). In de formules wordt het werkvolume aangegeven door VH;
Volume verbrandingskamer - Dit is het volume boven de zuiger wanneer deze wordt gevonden in het NWT. Het wordt aangegeven door VC.
Vol cilinder De som van het Werkvolume van het VH en het volume van de verbrandingskamer VC genoemd.
Compressieverhouding Geeft aan hoe vaak het volume van het werkmengsel in de cilinder wordt verminderd wanneer de zuiger wordt verplaatst van NMT naar de VMT.
Compressieverhouding (E) - de verhouding van het totale volume van de VA-cilinder op het volume van de verbrandingskamer VC
Tweetaktmotor - de interne verbrandingsmotor waarin de volledige duty-cyclus optreedt in twee klokken of dat hetzelfde is in een omzet van een krukas.
Vier-takt motor - Hetzelfde, maar de volledige duty-cyclus vindt plaats voor vier klokken, dat wil zeggen, voor twee volledige beurten van de krukas.
Het is duidelijk dat dit niet alle voorwaarden zijn waarmee we in de toekomst zouden ondergaan. En daarom zullen we, zoals we nodig hebben, zullen we meer en meer nieuwe concepten uitleggen. In de tussentijd is dit genoeg om naar het belangrijkste ding te gaan: overweeg workflows en begrijp het motorapparaat.

Werkcyclus

We zullen zijn overweging van de viertakt-engine beginnen - het is gemakkelijker om de processen te begrijpen.
De eerste slag van de zuiger wordt gebruikt voor inlaat in de cilinder van een brandbaar mengsel dat bestaat uit brandstofdamp en lucht die aan een bepaalde verhouding is geassocieerd. Het brandbare mengsel komt door de open inlaatklep. Dit is het inlaattact.
Wanneer de zuiger NMT bereikt, sluit de inlaatklep de zuiger, in de tegenovergestelde richting, begint het mengsel te comprimeren, compressietact te maken. Wanneer gecomprimeerd, verwarmt het mengsel en is actief gemengd.

In de buurt van het VMT-mengsel is gemonteerd en verbrand. In dit geval neemt het volume van gassen vele malen toe, neemt de druk in de verbrandingskamer toe. De zuiger in het kader van de actie van deze druk begint naar beneden te gaan, het expansietact treedt op - de enige nuttige werkbeweging.
Wanneer de zuiger zich bij NMT bevindt, wordt de uitlaatklep geopend en begint de doorgebrachte gassen de atmosfeer in te gaan. Verhuizen naar de VMT-zuiger schakelt ze actief af - er is een release tact.
Dan wordt de hele cyclus herhaald.
In de werkcyclus overwogen we, geloofden we dat de inlaatklep werd gevonden in de positie van de zuiger in de VMT, en de afstuderen opent wanneer de zuiger in NMT is. In feite is alles in de echte motor veel ingewikkelder.

Beoordeel jezelf - omdat de klep niet meteen kan openen. Voor de volledige opening is enige tijd nodig om te sluiten.
Daarom begint het inlaatventiel te openen voordat de zuigeraankomst in de VMT wordt genoemd, wordt de inlaatvoorschot genoemd. Dienovereenkomstig sluit het na de aankomst van de zuiger in NMT (inlaatvertraging).
Hetzelfde gebeurt met de uitlaatklep: het wordt geopend totdat de zuiger arriveert in de NMT (release-leads) en sluit na de NTC (vertraagde release).
Perioden van openingskleppen - ze worden meestal gemeten in rottatie van de krukas - worden de fasen van gasdistributie genoemd. Met behulp van deze term nu kunnen we zeggen dat de opening van de kleppen, met vooruit en. Sluiten met vertraging verhoogt de duur van de fasen (breidt de fasen uit). Dientengevolge is het vullen van de cilinder van het brandbare mengsel en het reinigen van het uit de uitlaatgassen verbeterd, neemt het motorvermogen toe.
Voor de duidelijkheid wordt de fase gewoonlijk weergegeven in de vorm van een cirkelvormige grafiek (fig. 22). Kijkend naar haar, zelfs de onvoorbereide kijker zal zien dat er perioden zijn wanneer beide kleppen tegelijkertijd zijn. Deze perioden zijn gebruikelijk om het plafond van de kleppen te worden genoemd. Op dit moment komen twee processen tegelijk voor: de lading van de cilinder is een vers mengsel en het reinigen van de uitlaatgassen. Aan de ene kant is het slecht: sommige van de verse lading letterlijk "crasht in de pijp". Aan de andere kant is de kwaliteit van verse lading verbeterd en, het betekent, de verbranding is geworden, neemt het vermogen van de motor toe.

1-inlaat; 2 - Compressie; 3 - Werkbeweging; 4 - RELEASE; 5 - uitvinden van de inname; 6 - overlappende kleppen; 7 - Retarding of Release; 8 - Voorafgave; 9 - achterblijvende inlaat.

Van dezelfde redenen voor het vergroten van de capaciteit, het werkmengsel in de verbrandingskamer en moet het wachten uiteraard niet op het moment van de komst van de zuiger, in de NTC, en veel eerder (omdat het verbranden het proces is , op dezelfde manier gevraagd). En niet alleen "eerder", maar met een dergelijke berekening, zodat het begin van het werkstop samenvalt met de piek van druk over de zuiger. Dit moment van het ontstekingsvoorschot voor elke motor is strikt individueel. Vanaf zijn grootte, het gemak van het starten, ontwikkelende kracht en brandstofefficiëntie van de motor afhankelijk van zijn omvang.

- In de viertaktmotor is alles eenvoudig: kleppen zijn open en gesloten, het mengsel en gas en gassen worden vrijgegeven. Maar in de tweetaktmotor zijn er geen kleppen, en het werkt ook. Hoezo?
WAAR, het belangrijkste verschil tussen de tweetaktmotor is precies dat het bestaat dat hij geen kleppen heeft. Maar het proces van gasdistributie gaat hier in dezelfde wetten. Alleen "Heads" Dit allemaal ... Zuiger. Een ander verschil is dat het werkproces over gaat
het komt niet alleen over de zuiger, zoals in een viertaktmotor, maar ook onder de zuiger, in de zogenaamde krukkamer, die in
er is hier een hermetische verbinding mee. En het derde verschil - in de inrichting van de cilinder en het hoofd.

Als de vier-inzet de cilinder heel eenvoudig is, en het hoofd complex is (in de regel worden kleppen geplaatst), dan is de tweerichtingsmotor het tegenovergestelde: in de muren van de cilinder zijn er ramen en kanalen van een complexe configuratie, en het hoofd is eenvoudig.
Wat deed deze verschillen, we zullen het begrijpen wanneer we overwegen hoe de workflow in de tweeslag verloopt.
Dus beweegt de zuiger omhoog. Zodra de bovenrand het linkerblaaskanaal blokkeert dat de cilinder met een krukkamer verbindt, begint de snijder in het carter onder de zuiger te vormen. Terwijl het juiste uitlaatkanaal nog steeds open is, is er in de cilinder boven de zuiger een release en zuivering. Maar zodra de bovenrand van de zuiger dit kanaal blokkeert, begint de compressie.
Doorgaan om omhoog te gaan, de zuiger opent de rechter inlaatkanaal met zijn onderrand, en de krukkamer, begint een vers brandbare mengsel van de carburateur in de holte te stromen. Start inlaat.
Op het moment dat de zuiger de NTC voor de afstand nadert, wordt de corresponderende ontstekingsproducten (u al over het al weet), de vonkontlading in brand stelt het mengsel samengeperst in de verbrandingskamer. De hete gassen vormden tegelijkertijd, op zoek naar uitbreiding, zullen de zuiger maken, de inertie passeerde de NMT, haastte zich. Er zal een werkbeweging zijn.

1 - Inlaat in Carter; 2 - Compressie in het carter; 3 - zuivering; 4 - RELEASE; 5 - Compressie in de cilinder; 6 - Werkbeweging.

Wanneer de onderkant van de zuiger het inlaatvenster blokkeert, begint de compressie in de krukkamer (het wordt voorlopig genoemd). Druk onder de zuiger zal toenemen tot 1,25-1,5 kg / cm2.
Wanneer de bovenrand van de zuigerhoofd, nog steeds naar beneden gaat, zal het uiteindelijke venster openen dat uitgedane gassen die voldoende druk bewaarden, in het uitlaatsysteem zal rennen. De release begint.
Tegen de tijd dat de druk boven de zuiger bijna gelijk wordt aan atmosferisch, opent het hoofd van de zuiger het linkerblaasvenster. Een brandbaar mengsel wordt vooraf geperst in een krukkamer door het spoelkanaal, gaat naar de cilinder en vult het in, het verplaatsen van de uitlaatgassen en het gedeeltelijk mengen met hen. Tegelijkertijd is het een deel van de verse lading, het is duidelijk om naar het afstudeervenster te vertrekken. (Dit wordt "Direct Emission" genoemd). Het zal worden geblazen.
Het zal eindigen wanneer de NMT is gepasseerd dat de zuiger begint te bewegen en het purge-venster te blokkeren. De release zal doorgaan totdat het uitlaatvenster is geblokkeerd.
Als u probeert een reeds bekend fase-diagram van gasdistributie te bouwen, moet u tegelijkertijd twee processen laten zien: één, die op de zuiger is, in de cilinder, en de andere die eronder voorkomt, in een krukkamer . Het resultaat is twee grafieken, twee ringen. Intern vermeldt het typisch processen in het carter, buiten - in de cilinder.

Grafieken hebben natuurlijk absoluut symmetrische fasen van gasdistributie.
- Indien in de tweekoppige motorwerkbeweging twee keer zo vaak als in de viertakt is, moet de kracht twee keer zoveel zijn met hetzelfde werkvolume? Of begrijp ik iets niet?
Nou, natuurlijk, alles zou zo moeten zijn. In theorie. En in de praktijk blijkt het anders.
Ondanks alle triggers van de ontwerpers, zijn de cilinders van de tweetaktmotoren nog steeds slecht schoongemaakt van de uitlaatgassen. Als gevolg hiervan zijn er minder mengels in hen - het betekent dat het verbrandingsproces erger is.
Bovendien, sommige van de verse mengseltijd om uit te springen in het afstudeervenster, zonder helemaal te werken (onthoud "directe emissie"?). En een van deze omstandigheid verhoogt het brandstofverbruik met 20-30%. En er is nog steeds een "omgekeerde emissie", in de carburateur! Op de motorfietsen van de 50s en de jaren zestig, die eenvoudige mesh-luchtfilters hadden, waren verliezen van retouremissies ook een tastbare waarde - tot 25% ...
Kortom, er is geen dubbele winst in de macht, hoeveel probeer. En zelfs op de toxiciteit van de "tweewijzer" is duidelijk "Dirtier" van zijn viertaktrivaal.
Er kan de volgende vraag zijn: "En waarom dan ..?" Het is niet in mijn e-mail, maar het is bedoeld als de Schotse ingenieur Dougall Clerk in 1877 creëerde een tweetaktmotor zo controversieel met veel ondeugden - en nu al meer dan een eeuw niet voorbij. En zal daarom antwoorden.
Dan is de twee-Strokemother veel eenvoudiger door het apparaat. Gemakkelijker te maken. Betrouwbaar. Gemakkelijker te gebruiken. En goedkoper. Eens - niet zo weinig. En als u rekening houdt met het feit dat de tweetaktmotoren ook continu worden verbeterd (volgens de laatste informatie, ontwikkelde de Australische campagne "orbital" een nieuw principe van het blazen van de tweetaktmotor, die deze motor in brandstofverbruik en stroom en macht weergeeft tot één niveau met de beste viertaktmonsters), het geschil tussen verschillende motoren, die meer dan één decennium duurt, mag nooit eindigen.

Cylindropional Group en Crank-Connecting Mechanm

Als iemand van deze lange en een kleine slechte naam goosvumps liep, dan is dit tevergeefs. In feite omvat de groep slechts een cilinder en een zuiger, en het "mechanisme" combineert slechts twee knooppunten: de staaf en krukas.
De cilinder is een van de hoofdonderdelen van de motor. Het binnenoppervlak van de cilinder dient als een gids voor de zuiger en warmte wordt toegewezen door de buitenzijde. De cilinder van de viertaktmotor is het gemakkelijkst. Het is meestal gemaakt van een speciaal gietijzer. Het binnenoppervlak, de "spiegel", wordt verwerkt tot hoge nauwkeurigheid en zuiverheid. Bovendien wordt met behulp van een speciale technologie een maaswedstrijd van micro-gewaden, die het smeermiddel vasthoudt en de levensduur van de cilinder verlengt op dit oppervlak.
Als de motor wordt afgekoeld door de incident die aan de luchtstroom wordt gekoeld, wordt het buitenoppervlak van de cilinder geleverd met ontwikkelde ribben die de warmteverwijdering verbeteren. Als de koeling van de vloeistof - het "shirt" is aangebracht rond de cilinder, waarin de vloeistof circuleert.
Aan de onderkant van de cilinder is er een flens voor bevestiging aan de motor van de motor; In de top - stud voor het bevestigen van het hoofd.
Dit is natuurlijk slechts een gemeenschappelijk primitief schema. Bij de grootvader van de grootvader, een geweldige set. Noch een motorfiets, dan een ander ontwerp van de cilinder.
Gietijzer, goed werken aan slijtage en afwisselende duurzaamheid, zouden de cilinders te zwaar zijn voor de moderne motor. En daarom bedachten ingenieurs een "bladerdeeg" optie: alleen een interne dunwandige mouw is gemaakt van het gietijzer en het buitenste shirt is van aluminium. En het bleek erg cool. Aluminium heeft tenslotte een uitstekende thermische geleidbaarheid. En gewoon dit is vereist vanuit het shirt.
De cilinder van de tweetaktmotor is veel ingewikkelder. Daarin zijn er op verschillende hoogte de kanalen: inname, afstuderen en zuiveren. En de spoelkanalen kunnen verschillende zijn.
Aangezien, om redenen, de cilinderverminderingscilinders van tweetaktmotoren is ook volledig gemaakt door lagen, dan moeten de ramen in de huls zeer nauwkeurig samenvallen met de ramen in het shirt: als er geen toeval is, zullen de werkprocessen verslechteren Scharply, de motorfiets verliest stroom en efficiëntie. Daarom worden de atleten met tweetaktmotoren vaak handmatig door de kanalen gemarkeerd en geven de invoer- en uitvoerranden een speciaal formulier dat de beste stroom van een brandbaar mengsel biedt.
De zuivering van twee-taktmotoren te allen tijde kreeg de meest serieuze aandacht. De uitvoer van de kanalen in de cilinder is gebouwd onder een strikt gedefinieerde hoek, de breedte en de hoogte van de ramen werden zorgvuldig berekend. Soms voor een betere draaiing van het brandstof-luchtmengsel op het hoofd van de zuiger, werd een speciale sint-jakobsschelp reflector zelfs geregeld, een deflector. En de typen purge ontvingen speciale namen: transversale, retour-lus, driekanaals, kruisvormige, enz. Laten we dit niet stoppen. Voor jou, beginnende motorrijders, zeiden genoeg om te begrijpen hoe belangrijk de zuivering voor de tweetaktmotor belangrijk is. En degenen die deze dieper willen begrijpen, zullen andere boeken vinden.

- Ik lees dat er twee cilindermotoren zijn met een volume van slechts 125 cm. CUBE. En er zijn single-cilinders met een "pot" in 600 "kubussen". Waarom is dat?
Van mijn geboorte en vele, vele jaren was een motorfietsmotor overwegend enkele cilinder. Tenzij in de klas van 750 cm3 en boven de ontwerpers het met een paar cilinders verstrekt. En zelfs gedeeltelijk onwillig: het was noodzakelijk om rekening te houden met het feit dat niet elke bestuurder fysiek in staat is om de weerstand van het mengsel samendrukbaar in een dergelijk volume te overwinnen en de krukas te draaien wanneer hij is gestart.
Single-cilindermotoren, zowel twee slag als viertakt, tot op de dag van vandaag zijn gebouwd in alle landen van de wereld en zijn geïnstalleerd op motorfietsen in gevallen waarin de eenvoud van het apparaat, betrouwbaarheid en lage kosten opzettelijk hoofdkwaliteiten zijn.
Dit zijn voornamelijk de motoren van kleine kubussen, een werkvolume tot 100-125 cm3.
In de afgelopen jaren verscheen echter een hele generatie van single-cilinder 600-kubieke motorfietsen in het buitenland, zoals Yamaha SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, HONDA XR 650L en hen zoals. Wat is het veroorzaakt? Om erachter te komen, laten we beginnen "van de kachel".
Het is bekend dat de single-cilindermotor veel aangeboren ondeugden heeft. De belangrijkste zijn onbetwistbaarheid, onregelmatigheid van het koppel, een neiging tot trillingen op grote toerenties, de spanning van het thermische regime. Voordien, met de vergelijkende traagheid van de motoren, werden deze tekortkomingen niet zo gehaast in de ogen en zou je ze kunnen verdragen. Met toenemende capaciteit begon de situatie te verergeren. En na verloop van tijd heeft de opname van het aantal cilinders duidelijk geschetst. In de regel hebben de motoren van 250 cm3 en hoger al twee en meer cilinders. Dit verpletterend van het werkvolume maakte het mogelijk om de liter kracht aanzienlijk te verhogen door het aantal omwentelingen en de mate van compressie te vergroten.
Het wordt echter geschat dat het volume van één cilinder vermindert en hun aantal tot een bepaalde limiet verhoogt. Een dergelijke volume wordt beschouwd als 62 cm3 en op nummer - acht. Als een voorbeeld, de ooit beroemde viertakt viercilinder 350-kubieke motor racen motorfiets "-oost" (C-364) of viertakt achtcilinder (!) 500-kubieke motor van de Italiaanse race motorfiets "Guzzi". Een verdere toename van het aantal cilinders staat voor bijna onoverkomelijke lay-outproblemen en kan alleen worden gerechtvaardigd in het geval van een enkel of stuk, als laatste redmiddel, uitvoering. Voor seriële motorfietsen zijn twee-, drie- en viercilindermotoren gebouwd.
Het is niet nodig om een \u200b\u200brijke verbeelding te hebben om te begrijpen dat het veel gemakkelijker en goedkoper is om een \u200b\u200benkelcilinder 350-kubieke motor te maken dan hetzelfde viercilindervolume.
Maar niet alleen eenvoud en betrouwbaarheid verklaren het uiterlijk in het westen van de echte golf van "grote potten".
Het feit is dat de enig-cilindermotor van een groot volume voor het afmaken van pulsaties wordt geleverd met een massief vliegwiel, dat uitstekende uniformiteit van het koppel biedt bij zeer lage toeren. Lange tijd is dit een goede kwaliteit die volledig is vernietigd door monsterlijke trillingen die inherent zijn aan zo'n motor. Maar nadat deze overlast werd geleerd om te vechten met de hulp van speciale gebalanceerde assen, kan niets voorkomen dat de wijdverspreide verspreiding van single-cilindermotoren van grote kubaturen.
En dan is het ook blijkt dat voor het "knipperende" van de stedelijke files er geen betere middelen is dan een speciale motorfiets: een smal, gemakkelijk te controleren, krachtig, in staat om dynamisch versneld te zijn, en in geval van behoefte - en Sleep in een stroom met een voetgangerssnelheid. Dergelijke motorfietsen werden Urban "Enduro" genoemd en single-cilinder 600-kubieke ingenieurs waren ideaal voor hen: smal, krachtig, met de gewenste kenmerken.
Over het algemeen kunnen de cilinders zeer lang worden besteed - omdat hun nummer en locatie altijd wordt aangegeven als een van hun eerste en belangrijkste kenmerken van de motorfiets.
Maar we zijn gedwongen om verder te gaan: onze weg is lang, en we zijn nog steeds helemaal aan het begin!
Het hoofd van de cilinder in de meeste moderne tweetaktmotoren die uit aluminiumlegering werpen. Het buitenoppervlak in het geval van natuurlijke koeling is sterk afgewerkt. Binnen is er een compressiekamer, of, omdat het vaker voorkomt, de verbrandingskamer.

Er zijn verschillende door gaten om het te bevestigen aan de cilinder en een vangrei, met uitzicht op de verbrandingskamer - voor de bougie. Vóór vele tweetaktmotoren in het hoofd werd een ander draadgat voor de decompressorklep gemaakt. Nu wordt het minder vaak gezet.
Bij de top-smelten viertakt motoren is het hoofd veel ingewikkelder: nesten worden erin gebracht, gidsen en klepkanalen.
Vaak is er een nokkenas met rockers: het hoofd heeft sproeiers voor het bevestigen van de carburateur en het uitlaatsysteem.
De vorm van de verbrandingskamer is anders. Maar het is niet willekeurig, omdat hij de kwaliteit van de verbranding sterk beïnvloedt. Eerder werden dergelijke vormen vaak gebruikt als een semi-bolvormig en jockeyvizier.
Nu werd de camera wijd verspreid, alsof het bestaande uit twee sferen - het biedt de meest efficiënte verbranding van het mengsel.
- Ik was altijd verrast dat in de kenmerken van de motor, het aantal en de locatie van de cilinders - en geen woord over zuigers. Dit is discriminatie. Zuiger - het belangrijkste deel ...
Het is waar. Cilinder passief. De zuiger waarneemt de druk van hete gassen van het brandende mengsel en door de zuigervinger en de verbindingsstang verzendt deze naar de krukas. Bewegende wederzijds in de cilinder, versnelt het tot 100 keer per seconde op de maximale snelheid en vertraagt \u200b\u200btot nul en ervaart enorme inertiële belastingen. Inderdaad, dit is een van de meest geladen motoronderdelen.
Beschouw de structuur van de zuiger (fig. 26).

Zuiger van de tweetaktmotor: 1 - onderkant; 2-groeven voor zuigerringen; 3 - Zuigersrok; 4 - Break; 5 - Uitsparingen in de rok; 6 - een vreemd purge-kanaalvenster

Het onderscheidt het hoofd met een bodem van 1 en rok 3. In de rok (het speelt de rol van de gids) Er zijn speciale getijden - bits met gaten waarin de zuigervinger zich bevindt.
Op het zijoppervlak van het hoofd, in het bovenste deel stromen de groeven. 2. Zuigerringen zijn in hen geïnstalleerd.
De zuiger wordt rechtstreeks blootgesteld aan het temperatuureffect aan de zijkant van hete gassen. Het wordt goed afgekoeld, alleen vers mengsel en door contact met een cilinderspiegel.
Omdat de zuiger uit een aluminiumlegering wordt gegoten, breidt het dan aanzienlijk uit. Om niet te jin, is de zuiger in een cilinder geïnstalleerd met een opening. Bovendien is de opening van de hoogte van de zuiger anders: het hoofd heeft de kleinste diameter, de onderste gordel van de rok is de grootste. Bovendien is de rok ook ovaal in dwarsdoorsnede: het is langwerpig in het vlak loodrecht op de zuigervinger. Gezien een dergelijke complexe vorm van de zuiger, werd het afgesproken om de diameter op één plaats te meten: onder de lagere zuigring. Er zijn zuigers voor cilinders op deze grootte.
Zuigers van viertakt nipped motoren hebben een vlakke bodem. Bovengeklapte het is plat, met inkepingen voor klepbescherming.
Zuigers van tweetaktmotoren, zoals u zich herinnert, comprimeert niet alleen het werkmengsel in de verbrandingskamer, maar controleert ook de inlaat, vrijgave en zuivering. In de rok van een dergelijke zuiger zijn er speciale sneden of vensters die overeenkomen met de configuratievensters op de cilinderspiegel. En in de groeven voor zuigerringen zijn ingehouden pinnen geïnstalleerd, die de ringen niet laten draaien op de zuiger en de onderwerpen hun gewrichten beschermen tegen het invoeren van het venster en van breuk.
Zuigerringen worden gesneden, ze zijn gemaakt van dergelijke subsidies van gietijzer of staal, die veereigenschappen hebben. Vanwege deze ring liggen ze goed naast de cilinderspiegel, waarbij ze de kloof tussen het en de zuiger afdichten. De ringen met opzet zijn twee soorten: afdichten (of compressie) en olie-overschot. De tweetakt motorolie-ringen heeft nee. Op de viertakt zuiger wordt een dergelijke ring onder de afdichting ingesteld. Wanneer de zuiger beweegt, verwijdert het de cilinderwanden overdreven olie en laat het in het carter vallen.
Meer dan drie ringen op de zuiger zijn niet ingesteld: de mate van afdichting neemt weinig toe en wrijvingsverliezen groeien merkbaar.
De kruising van de zuigerring wordt een slot genoemd. Kastelen zijn direct of schuin (bij de viertakt motor). Op de zuiger van de tweetaktmotor komt de ring in het slot overeen met de vorm en locatie van de vergrendelingspen.
Stalen zuigervinger, hol, thermisch verwerkt. In de bazen van de zuiger wordt het meestal geïnstalleerd op de zogenaamde drijvende landing - dat is, het kan vrijdraaien. Hete landing wordt vaak gebruikt, wanneer de vinger in de bussen is bevestigd en alleen in de huls kan roteren. De axiale beweging van de vingerbeperking De veerstopringen geïnstalleerd in de veldslagen.

Voordat u naar een ander detail gaat, afleidend een beetje en praat over hoe de diameter van de cilinder en de slag van de zuiger zijn aangesloten.
Het is niet alleen interessant, maar heeft rechtstreeks verband met verdere redenering.
Als u bijvoorbeeld vergelijkt met deze motorfietsverhoudingen van verschillende jaren, zal zelfs een niet-specialist opmerken dat het proces van het verminderen van de slag van de zuiger continu in de diameter gaat. Wat is het veroorzaakt?
Allereerst wordt het feit dat de motorfiets tegelijkertijd gemakkelijker wordt: het kleinste oppervlak van de cilinder wordt bereikt met de verhouding van de zuiger naar de diameter 1. Wanneer de pistonslag afneemt, neemt de afstand die het passeert, en dienovereenkomstig De gemiddelde snelheid, en dit verlengt niet alleen de levensduur van de zuiger, maar stelt u ook in staat om de rotatiefrequentie van de krukas te verhogen. Het is niet belangrijk om op te merken: de grootte van de gemiddelde zuigersnelheid is al vele jaren bijna ongewijzigd, aangezien de toename van de rotatiesnelheid onmiddellijk onmiddellijk zou moeten toenemen als gevolg hiervan.

Voor viertakt motoren is een toename in de diameter van de cilinder ook gunstig en omdat u hiermee kunt gebruiken om grotere kleppen of, nog beter, hun nummer te vergroten. En dit beïnvloedt al de vulling en verhoogt ook de macht. Er is zelfs zo'n term: "Piston Power". Het wordt uitgedrukt door de relatie waarin het zuigergebied verschijnt en stelt u in staat om de mate van motorforcering te beoordelen. U kunt dit gebied verhogen door het aantal cilinders te vergroten en de verhouding van de pistonslag op de diameter te verminderen. In moderne motoren is deze relatie dicht bij één. Een afname van het onder 0,8 is volledig ongepast.
De krukas en de verbindingsstang vormen een krukaansluitingsmechanisme. Het belangrijkste doel is de transformatie van de heen en weer bewegende beweging van de zuiger in de rotatiebeweging van de krukas.

De eenvoudigste single-cilindermotor van de krukas bestaat uit inheemse en verbindingsstangen en wangen. De staafbaarmoeder wordt bedekt met de onderste kop van de verbindingsstang, op de inheemse as die in de lagers wordt gedraaid die in het carter is geïnstalleerd. De krukassen van multi-cilinder viertaktmotoren worden vaak volledig uitgehakt uit hoogsterkte gietijzer, en dan wordt de nek mechanisch verwerkt.
In de regel zijn de schachten ongeboren. Zelfs in het geval wanneer de inheemse cervix (semi-as) en de verbindingsstangboormachine verbinding maakt met de wangen in de warme toestand. Dus, bijvoorbeeld, de krukas "Urals" werkt

De binnenlandse tweecilinder tweetaktmotor "IZH-JUPITER" is in wezen twee single-cilindermotoren, "gecombineerd met een gemeenschappelijk carter. Daarom is de krukas twee onafhankelijke assen verbonden door het afgelegen vliegwiel. Inkomend in het vliegwiel, native cervix zijn gefixeerd met de zwaarden en het split-vliegwiel is aangescherpte krachtige bout.
Vliegwiel is een enorme schijf, meestal vastgesteld aan het einde van de krukas. Met een belangrijke massa, en bijgevolg traagheid, het vliegwiel bij het roteren van de krukas accumuleert aanzienlijke energie, die wordt geconsumeerd tijdens hulpklokken en de onregelmatigheid van het koppel glad.
Meestal bevindt het vliegwiel van de viertaktmotor zich aan de achterkant van de krukas, waardoor het carter wordt achtergelaten en maakt deel uit van de koppeling. Op de buitenrand van het vliegwiel zijn er meestal tags die helpen de ontsteking in te stellen en het aantal revoluties te regelen. Als de motor een elektrische lancering heeft, wordt het handwiel het handwiel aan het handwiel afgehandeld, om deel te nemen aan het startversnelling.
De scharnierzuiger van het verbindingsstaaf met een krukas. In dwarsdoorsnede heeft de verbindingsstaaf het meest vaak een duikvorm. Het materiaal van de meeste voorkeur is staal. Structureel in de verbindingsstaaf onderscheiden zich het bovenste hoofd, het lichaam en de onderste kop. De zuigervinger bevindt zich in het bovenste hoofd. Voordien was het in de meeste gevallen een bronzen bus. Nu in toenemende mate - naaldlager: het is duurzamer en betrouwbaarder met hoge snelheid.
Lager wordt ook in het onderste hoofd geïnstalleerd. Vaak is de binnenste kabel de nek van de krukas zelf, en de buitenste is een speciale thermisch verwerkte ring, ingedrukt in de kop van de verbindingsstang. Soms is de onderste kop afneembaar - dan worden inzetstukken erin geïnstalleerd.
In tegenstelling tot rollend rollend lager wordt deze optie het schuiflager genoemd. Het is dus geregeld, bijvoorbeeld, de staafmotor "DNIPRO".

Voerman

Omdat het frame alle eenheden en knooppunten van de motorfiets in één hele eenheden verbindt, zodat de Carter de Power Unit verbindt. Via de bevestigingspunten op het carter is het meest vaak deze eenheid verbonden met het frame. Carter wordt gegoten van aluminiumlegering. Zijn structuren weerspiegelen significant de aard van de motor van de motor.
Een viertakt motorcakketter is bijvoorbeeld meestal een enkel rustig gieten voor een krukas, cilinderbevestigingsflenzen, oliepomp, filter, met olietank, enz. In de voor- en achterwanden stromen de gaten voor de installatie van lagers en klieren.
Two-takt motorfietscaceressen worden onderscheiden door het feit dat ze de motor, koppeling en versnellingsbak (afb. 28) gemeen hebben. Voor het gemak worden demontage en montage meestal gemaakt door Split, bestaande uit twee, drie of nog meer onderdelen. Bovendien kan het vlak van de connector zowel verticaal (die inherent zijn aan Russische motorfietsen) en horizontaal (die vaak te zien is op Japanse motorfietsen).

1 - Links deksel; 2 - de stekker van het olietankgat; 3 - Pakking; 4 - Links en rechterhelft van het carter; 5 - Versnellingsdekking; 6 - Rechts deksel

Voor het filtermotorcarter is er een krukkamer. Aangezien het betrokken is bij het gasdistributieproces, moet het afdichten. Hiertoe is een rubberen afdichting (klier) in de linker helft van het carter geïnstalleerd, die olietransmissieolie voorkomt uit de holtezaal van de holte van de olietransmissie, en in de rechter helft van de klier die de atmosferische lucht niet toestaat in de krukkamer wanneer het een vacuüm maakt.
Naast de krukkamer zijn er holten waarin de assen en tandwielen van de versnellingsbak zijn geplaatst, motoroverbrenging en koppeling. Carterhelften zijn verbonden door schroeven. De afdichting tussen helften wordt verstrekt door de zuiverheid van oppervlaktebehandeling en het toepassen van lijm of afdichtmiddel.
Extra covers die de motor en de hoofdtransmissie bedekken, worden meestal gecomprimeerd door dunne karton of paronietpakkingen.

Gasdistributiemechanisme

- In de tweetaktmotor is de eigenaar een zuiger, hij controleert het hele proces. En hoe gaan de kleppen open en gesloten in de viertakt-engine?
Nou, ook in de tweetaktmotor is alles niet zo eenvoudig als het op het eerste gezicht lijkt.
Toen we spraken over de diagram- en gasdistributiefasen, noemden we ze symmetrisch. Het klinkt mooi en uiterlijk, maar dergelijke fasen zijn helemaal niet perfect. Inputs tegelijkertijd, de inname van het verse mengsel en de afgifte van uitlaatgassen verslechteren de efficiëntie en verminderen het motorvermogen. Daarom splitste verleidelijke op de een of andere manier deze processen om de cilinders van gassen beter te reinigen en hun vulling te vergroten met een vers mengsel. Dit zou de kracht van de liter verhogen, dat wil zeggen, de mogelijkheid die wordt toegeschreven aan één liter van het werkvolume.
De meest sluwe systemen van zuiveren als ze een resultaat gaven, dan zeer onbeduidend.
En dan verscheen er een nieuw idee: stop een spoel op de inlaat - zoiets als een klep, die de duur van de inlaatfase zou verhogen en de zogenaamde omgekeerde release van het mengsel in de carburateur uitsluit. Dit apparaat wordt ook een petalklep of omgekeerde plaatklep genoemd.

De eerste klep was gewoon een elastische stalen plaat, gelegen in de stroom van vers mengsel. Hij, ten eerste, maakte grote weerstand tegen deze stroom, ten tweede, al snel brak, niet tegenstander van eindeloze bedelaars - pulsaties.
Echter, "Likha-problemen is het begin." Er was tijd, nieuwe materialen verschenen, technologieën werden uitgewerkt. En nu zijn de al kleppen op de inlaat serieel geïnstalleerd op veel motorfietsmotoren, waaronder binnenlands. En dit suggereert tot 15% van de brandstof tijdens het verbeteren van de dynamische motorindicatoren.
Geïnspireerd door succes, draaiden de ontwerpers hun ogen naar de release - daarna, ook daar, ook, de lelijke lekkage van het mengsel optreedt. En verscheen onmiddellijk kleppen op de release; Ze werden macht genoemd. Maar we zullen er iets later over praten.
Ondertussen, terug naar de viertaktmotor en het systeem van gasdistributie.
Het is gebruikelijk om onderscheid te maken tussen twee soorten mechanismen: bovenste klep en nizhnecladnaya.
In het eerste geval bevinden de kleppen zich in de cilinderkop en worden ze aangedreven door de onderstaande nokkenas, met lange pushers, hengels en rocker. De nadelen van dit systeem begonnen alles duidelijk te manifesteren omdat het aantal motorrevoluties wordt gekweekt. Immers, zelfs de gemakkelijkste pushers hebben een massa, het betekent, traagheid en op een bepaald moment begonnen ze te vertragen. Meer juist, ze zijn gestopt met het nauwkeurig volgen van de pospielen van de nokkenas. Fasen werden gestoord en werd een vonnis van het topless mechanisme.
In de timing van de onderste klep bevinden de kleppen zich in het cilinderlichaam, wordt de drive uitgevoerd door tuimelaar of pushers. Zo'n schema bleek veel levendiger te zijn, omdat de massa van onderdelen die wederzijds bewegen, klein is.
Maar het werd gedood in aangeboren ondeugden: een zeer groot oppervlak van de verbrandingskamer provoceert detonatie, en de snelheid van motoren met deze regeling is niet groter dan 4500 rpm, dat onaanvaardbaar is voor vandaag.
Veel populairder op moderne motorfietsen, een diagram met de bovenste opstelling van de kleppen, maar nog steeds met het lagere distributie-schroot, dat de voorwaardelijke aanduiding van de OHV ontving volgens de eerste letters van de Engelse woorden boven kopklep. In deze uitvoeringsvorm kan de motor tot 7000 rpm ontwikkelen.
Wanneer de nokkenas naar het hoofd werd verplaatst en het rechtstreeks door de vissers werd om de kleppen te beïnvloeden (het schema heet OHC), heeft de motor de mogelijkheid ontvangen om "tot 9000 rpm" tot 90 tot 9000 rpm te "ontspannen". Deze optie was erg populair in de jaren '70.
Eindelijk, voor zeer hogesnelheidsmotoren, werd een optie uitgevonden met twee nokkenassen in het hoofd - het wordt DOHC (D is een dubbel, dat is, een dubbel). Er zijn ook geen geretourneerde bewegende pushers of staven - en daarom kunnen de motoren tot 11-12 duizend RPM ontwikkelen.
Echter, de lente, zoals het bleek, bezit ook de "triggertijd". En bij sommige, zelfs zelfs zeer hoge frequenties van de rotatie van de nokkenas, heeft het geen tijd om te knijpen. Voor dergelijke bijzonder complexe gevallen wordt het zogenaamde Desmodromische mechanisme uitgevonden, waarin de kleppen zijn gesloten en openen onder de werking van nokken, de veren erin zijn helemaal niet (Fig. 30). Dit schema bedacht ontwerpers van het Italiaanse bedrijf Ducati. En ze rechtvaardigde haar racemotor met een volume van 125 cm3 ontwikkelde 16 duizend RPM en was tegelijkertijd zeer betrouwbaar. Het nadeel van dit ontwerp is één: het is duur in de productie en is complex. Dit interfereert echter niet met de Italianen om het te gebruiken, zelfs op wegmotorfietsen.

De meest voorkomende regeling voor gasdistributie - DOHC. Het heeft de meeste moderne viertaktmotoren in dienst. En steeds vaker in plaats van twee kleppen, worden 4, 5 gebruikt op de cilinder, en soms 6 kleppen. Hierdoor wordt het totale doorgangsgedeelte voor de inname en vrijgave groter, het reinigen en vullen van cilinders verbeteren. Kleinere diameterkleppen worden beter afgekoeld, hun gewicht is kleiner, het betekent dat u zelfs het motortoerental kunt verhogen. Helaas verhoogt deze complicatie van het ontwerp de kosten van de motorfiets aanzienlijk en is daarom niet van toepassing in gevallen waarin de eerste plaats goedkoop en eenvoud is.

- In automotoren wordt de nokkenasaandrijving uitgevoerd met een ketting of riem. En hoe is dit gedaan in motorfietsmotoren?
Het type nokkenasaandrijving is primair afhankelijk van waar de nokkenas is gevestigd. Als het beneden is, in het carter, is alles heel eenvoudig: een vrij gewone tandwielverzending. Het biedt de nauwkeurigheid van de fasen van gasdistributie en zeer betrouwbaar.
Als de schacht in het hoofd van de cilinders is, wordt de aandrijfuitrustingen ongemakkelijk, zeer omslachtig. En hij komt om een \u200b\u200bbloeiende rolketting te verschuiven. De voordelen zijn voor de hand liggend: het is eenvoudiger, compacter en goedkoper. Maar de nadelen zijn net zo voor de hand liggend. De keten draagt \u200b\u200ben trekt, merkbaar verstoord fasen; Ketting "ruis" en vereist constante observatie en zorg.
En daarom, zoals op auto-motoren, op de motorfietsen, in plaats van de keten, wordt een getande riem gebruikt. Hij slijt natuurlijk ook in de loop van de tijd. Maar de prijs van de riem is klein en vervangt deze op de aangewezen term - de zaak is niet moeilijk.
We hebben dus de belangrijkste motormechanismen herzien en gaan nu naar de overweging van zijn systemen. Hun vijf: smeersystemen, koeling, voeding, vrijgave en elektrische apparatuur.

Smeersysteem

De wrijving is de ergste vijand van elk mechanisme, inclusief de interne verbrandingsmotor. Wanneer wrijvende oppervlakken zorgvuldig worden verwerkt, is wrijving minder; Met grove verwerking van wrijvingskracht kunnen dergelijke waarden worden bereikt dat de onderdelen worden verwarmd tot sintering en smelten.
De essentie en betekenis van het smeerproces ligt in het feit dat de olie wordt gevoed tussen wrijfoppervlakken, vormt een oliewig en bepaalt deze oppervlakken. Droog wrijving is vervangen
vloeistof, die honderden keren minder is. Bovendien verwijdert de olie warmte uit de onderdelen en voert het slijtage van het contactgebied uit.
In viertakt motoren wordt traditioneel een gesloten circulatiesysteem van smeermiddel gebruikt. Tegelijkertijd wordt de olie van het carter door de oliepomp genomen en wordt onder druk geleverd aan de wortellager van de krukas, de distributiekas, pushers, rockers en enkele andere delen, die vervolgens terug worden gereset in het carter.
Onder druk, en gedeeltelijk door de oliemist wordt het lager van de onderste kop van de staaf gesmeerd.

Motorcycle Smeersysteem "Ural":

1 - oliepomp; 2 - Oliefilter; 3 - Reductieklep; 4 - olietoevoerkanaal naar de linkercilinder; 5 ~ olietoevoerkanalen in behuizingstangen en cilinderkoppen; 6 - Gaten in zuigerbarben voor vingersmering

In sommige gevallen worden de cilinderspiegel, de zuiger en de zuigervinger gesmeerd door de olie te bespatten - dan wordt het systeem gecombineerd genoemd.
In de beschrijvingen van buitenlandse viertaktmotorfietsen wordt vaak de term "droge carter" gevonden. Dit betekent dat de olie in deze uitvoering in een afzonderlijke olietank wordt opgeslagen en nadat het in de wrijvingsknooppunten werkt en wordt gereset naar het carter, met behulp van de pomp onmiddellijk weer door het filter gaat naar de container.
De tweetaktmotoren waren oorspronkelijk een apart smeermiddelsysteem - het was hun grote pluspunt die de kosten van de motorfiets als geheel verminderde. De olie in een bepaalde verhouding werd gemengd tot benzine en in een dergelijke vorm werd in de motor gevoerd, waarbij alle nummers onderweg smachten.
De verhouding van benzine en olie in het mengsel was afhankelijk van het motorontwerp en de status ervan. Voor binnenlandse motoren was het in de regel noodzakelijk om 400 ml olie toe te voegen aan 10 liter brandstof, dat wil zeggen, de verhouding was 25: 1. In buitenlandse tweetaktmotoren, waar vaak de olie afzonderlijk werd ondertekend, was de ratio 33: 1, en soms 50: 1.
Met al zijn eenvoud en aantrekkelijkheid was deze smering methode veel gebreken.
Ten eerste hebben olie en benzine verschillende dichtheid en zelfs meer verschillende vermogen om te verdampen. Daarom, die in een krukkamer valt, plaatst de olie onmiddellijk op zijn muren, stroomt naar beneden en veel deel neemt niet deel aan het smeringsproces.
Ten tweede is het met deze methode van smering belangrijk dat benzine en olie grondig worden gemengd - en dit is niet altijd gedaan. En de gevolgen in het geval van slechte menging kunnen voor de motor zijn met de meest ernstige.
In de derde wordt de olie in het mengsel geleverd aan wrijfparen altijd in dezelfde verhouding die niet afhankelijk is van de modus Motor Bediening. Dit leidt tot een opzettelijke overloop van olie en, wat veel slechter is, tot de grote toewijzing van schadelijke stoffen met verbrandingsproducten.
Bovendien wordt de olie die samen met benzine in de verbrandingskamer valt op de meest verwarmde delen van de motor en vormt een dikke laag van een Nagar, bestaande uit ernstige niet-zware harsen. Deze laag verslechtert de afkoeling van de delen, in de eerste plaats het hoofd van de cilinder en de onderkant van de zuiger en kan leiden tot een batterijontsteking en zelfs de zuiger uitbreiden. (Calil-ontsteking is een ongunstig proces, waarbij het ontsteking van het mengsel niet optreden van de vonk, en van de hete deeltjes van een Nagar of metaal).
De Nagar wordt actief gevormd op de bougie-elektroden, waardoor de elektrische weerstand en verslechtering tot volledige kaarsstoring wordt verhoogd.
Mee eens, de tekortkomingen bleken zoveel dat ze werden overschaduwd door alle voordelen van het "oude goede systeem". En de ontwerpers actief bezig met zoeken naar manieren om het smeermiddelsysteem, optimalisatie te verbeteren. Deze zoekopdrachten hebben geleid tot het creëren van het zogenaamde afzonderlijke smeermiddelensysteem.
Voor het eerst in de binnenlandse praktijk, werd het in 1974 in 1974 serieus gebruikt op de Motorcycle Izh- "Planet-Sport". En de auteur was in staat om deel te nemen aan zijn beproevingen.
Toen, wanneer "PS" uit de productie werd verwijderd, was er een vrij lange periode van vergetelheid. En sinds 1994, een afzonderlijk smeermiddel, overlevende modernisering, geretourneerd van kinderziekten, keerde zich terug naar seriële Izhi en andere motorfietsen.
Het systeem biedt strikt gedoseerde smering van de details van de cilinder-zuigersgroep en het krukaansluitingsmechanisme. Het bestaat uit een afzonderlijke olietank in de linkerklep van het carter, maar geïsoleerd uit de clutch-holte; De grootte van de schroefoliepomp, oliepijpleidingen, spuitmachines en de bedieningskabel verbonden met het gashandvat. Het hoofdgedeelte van het systeem is de pomp. Het bestaat uit de juiste schroefpomp, een zuigerklep, dispenser en een diafragma-terugslagklep.
Olie door het kanaal komt de pompbehuizing binnen, vastgelegd door de schroef en wordt gevoerd onder de pompdekking en verder naar de sensortelklep. Onder de druk van olie, de zuiger, vertrekt de kracht van de veer, vertrekt van het zadel (tegelijkertijd opent het het elektrische contact en de lamp gaat uit op het instrumentenpaneel, waaruit blijkt dat er druk is in het smeersysteem) en bevrijdt de olie-pas naar de dispenser.
Laten we niet in detail stoppen op het ontwerp van de dispenser. Laten we zeggen dat dit apparaat is verbonden met een kabel met een "gas" -greep en, afhankelijk van de positie van het handvat (en daarom, de motormodus) vermindert of verhoogt de olievoorziening.
De door ons genoemde diafragma-klep staat niet toe dat de olie niet van de lijn wordt afgevoerd om tijdens de niet-werkende motor in de oliecontainer af te voeren, het dient om de minimale olievoorraden op de stationaire motormodus te regelen.
Nogmaals, het verlagen van lange en gedetailleerde beschrijvingen van de processen die onwaarschijnlijk zijn in ons boek. "Laten we zeggen dat bij het gebruik van een apart smeermiddelsysteem, een olie / benzine-ratio wordt verstrekt op 1: 100 in de standby-stand tot 1:25 aan De nominale capaciteitsmodus. En de gemiddelde operationele betrekkingen variëren van 1:33 tot 1:67. En dit is niet de limiet: de ontwerpers beweren dat bij het gebruik van speciale oliën voor push-pull-motoren en een verfijning van de pomp, olieverbruik opnieuw worden verminderd in twee!
Het is duidelijk dat een gebruik van afzonderlijke smering nog niet alle problemen van de tweetaktmotor oplost. Maar het is ook duidelijk dat dit een zeer sterke zet is. Daarom is in de jaren 90 voor buitenlandse motorfietsen met tweetaktmotoren een afzonderlijk smeermiddel een bijna verplicht element van het ontwerp geworden.