De hybride van het Toyota Prius-model voor drie generaties leidde zoveel mogelijk om te verbeteren dat deze kracht-eenheid te vinden is in een aantal populaire massamodellen van Toyota. Dus wat is de constructieve knowhow van de Toyotovsky-hybride?

Ontwerp

De hybride elektriciteitscentrale Toyota Prius is een sequentiaal-parallelle ontwerp (gecombineerd), waarin het koppel op de wielen rechtstreeks en van de tractie-elektromotor in eventuele proporties kan worden verzonden vanuit de interne verbrandingsmotor. Voor de implementatie van werkzaamheden aan een dergelijk schema in de structuur van de elektriciteitscentrale, werd de zogenaamde, vermogensverdeler geïntroduceerd. Dit is een planetair mechanisme met vier satellietuitrusting. Een tractie elektromotor is verbonden met de buitenste uitrusting van dit mechanisme. Het is ook rechtstreeks gerelateerd aan de belangrijkste transmissie, die het koppel verzendt naar het interstoolverschil en verder op de wielen. Vier satellieten in dit ontwerp zijn verbonden met de interne verbrandingsmotor, d.w.z. Hun assen draaien rond de as van het centrale zonne-uitrusting. Dit laatste is op hun beurt geassocieerd met de manager van de motorgenerator. Om te begrijpen hoe dit ontwerp werkt, is het noodzakelijk om de modi van de operatie afzonderlijk te overwegen.

Algemeen beginsel van werk

De eerste versnelling van de machine biedt een tractie-elektromotorgenerator MG2. Het roteert de buitenste versnelling van de planetaire transmissie waardoor het moment wordt overgedragen aan de wielen. Wanneer de kracht van de tractie elektromotor niet genoeg wordt, wordt een benzinemotor in gebruik genomen. Tegelijkertijd werkt het in de meest economische modus. Roterende tandwielen worden aangedreven als een buitenuitrusting en interne, zonne-energie, die de MG1-motorgenerator regelt. En het komt uit het gedrag van MG1, het hangt af van hoeveel de interne kracht van de motor wordt overgedragen aan de wielen, met andere woorden, dit wordt "de vorming van een versnellingsverhouding van transmissie" genoemd.

MG1 is ook verantwoordelijk voor het opladen van de batterij in elke modus (zelfs op zijn plaats) en voor het starten van de motor, waardoor het systeem zeer flexibel maakt, ongeacht de bedieningsmodus. Dankzij deze Toyota-ingenieur was het mogelijk om een \u200b\u200buniverseel koppelverdelingssysteem te verkrijgen dat de energie die het meest optimaal wordt verkregen tijdens de verbranding van de brandstof in de motor. Dit systeem heeft ook een unieke mechanische betrouwbaarheid, aangezien de koppelregeling op de draden optreedt, het traditionele veel van de meest gecompliceerde mechanische en hydraulische knooppunten omzeilen.

Toyota-ingenieurs die een Eco-Mobile met een zeer slimme krachtcentrale maken, naderde de keuze van een interne verbrandingsmotor. Hij is als een hele auto ontworpen om het brandstofverbruik te maximaliseren. En aangezien dit karakteristiek direct afhangt van de efficiëntie van de motorfiets, d.w.z. Van de efficiëntie van het gebruik van de warmte van de brandstofbrandstof, werd besloten om een \u200b\u200bInkinson-cyclus te creëren. In deze motor, in tegenstelling tot motoren die in OTO-cyclus werken, begint de compressie niet aan het begin van de zuiger omhoog, maar een beetje later wordt een deel van het luchtmengsel daarom teruggedrongen in het inlaatspruitstuk. Hierdoor is het mogelijk om de werkdeur te verhogen, die de tijd van het gebruik van de druk van expanderende gassen, d.w.z. verhogen Verhoog de efficiëntie van de motor met passende afname van het brandstofverbruik. De cyclus van Atkinson in hybriden is relevanter vanwege het werk van de DVS in dit ontwerp in een smaller bereik van revoluties.

In de laatste 4e generatie Toyota Prius wordt een 1.8-liter benzinemotor gebruikt, met een capaciteit van 98 pk .. De Toyota Yaris Hybrid is een 1.5-liter motor, met een capaciteit van 75 pk, in het Auris-model - 1.8 - Listional 99-sterke DVS, en in de laatste nieuwigheid Toyota RAV4 Hybrid gebruikte 2,5-liter DVS met een capaciteit van 155 pk De totale kracht van de elektriciteitscentrales van deze hybriden is respectievelijk 122 pk, 100 pk, 136 pk, 197 pk

Het is vermeldenswaard dat de Toyota-ingenieurs het ontwerp van de DVS werken aan de Atkinson-cyclus blijven verbeteren. Op dit moment zijn motoren met thermische efficiëntie (efficiëntiecoëfficiënt), die 40% bereikt al beschikbaar. Eerder was deze indicator voor de gegevens van motoren 38%, en voor de OTO die op OTTO-cyclus werkt - nog minder. Een hogere efficiëntie betekent efficiënter gebruik van warmte die vrijkomt tijdens brandstofverbranding. Dienovereenkomstig zijn de specifieke macht en efficiëntie van nieuwe hybride toyota-aggregaten nog hoger geworden.

Trouwens, het concept van "stationaire motor" in de hybriden van Toyota is afwezig. Als de besturingseenheid de motor heeft gestart, betekent dit dat: ofwel de batterij oplaadt, of de motor wordt verwarmd of het interieur is verwarmd of de auto beweegt.

Elektromotoren

In het ontwerp van de hybride elektriciteitscentrale gebruikt Toyota twee elektromotoren - besturingsmotorgenerator (MG1) en een tractiemotorgenerator (MG2). Kracht van tractie elektromotor:

YARIS HYBRID - 45 KW, 169 NM;

Auris Hybrid - 60 kW, 207 nm;

Prius - 56 kW, 163 nm;

RAV4 HYBRID - 105 KW, 270 NM; Achter elektromotor - 50 kW, 139 nm;

Trouwens, de controlerende motor generator in dit ontwerp voert ook de startfunctie uit. Dit maakte het mogelijk om de klassieke starter uit het ontwerp van de motor uit te sluiten, dat, in het geval van een CCO, die aan de Atkinson-cyclus werkt niet kan worden gelanceerd op lage toeren (in conventionele FVS OTO - 250 RPM). Deze eenheid voor de lancering moet "bevordering" zijn voor revoluties van ten minste 1000, waardoor de controle van de motor generator wordt.

/

Elektronica

Om de werking van de hybride elektriciteitscentrale te waarborgen, reageert Toyota op een andere reeks systemen. Dit is een spanningsomvormer (omvormer), 520V / 600V / 650V. Het bevat een booster, omvormer DC-omzetter in een constante stroom 14 volt (voor het aanzetten van het aan boord-netwerk, DC / DC) en een vloeibaar koelsysteem. Dit laatste is nodig om de meest gunstige voorwaarden voor de werking van elektronica te creëren. Het werkt met de grootste productiviteit en laagste verliezen bij kamertemperatuur (ongeveer 20 graden Celsius). Aangezien de omvormer is uitgerust met krachtige cascades van transistors - hebben ze een snelle warmteverwijdering nodig. De elektromotoren in de transmissie vereisen ook. Om dit te doen, is het fluïdumkoelsysteem verbonden met de omvormer en transmissie, waarvan het temperatuurbereik veel lager is dan het normale temperatuurbereik van de interne verbrandingsmotor.

Waarom raakten we dit probleem aan op onze portal? En waarom willen we u verlichten in zaken van hybride motoren? Alles is uiterst eenvoudig en begrijpelijk. Het feit is dat veel gebieden van ons levensonderhoud letterlijk doordrongen zijn van de interactie van allerlei technologieën, die in hun symbiose aanleiding geven tot veel efficiëntere methoden, gadgets en mechanismen. En natuurlijk durven ze niet opzij en motoren te zetten voor onze huisdieren met vier wielen. En dit is precies over dergelijke aggregaten, hun positieve en negatieve kanten, over hoe ze werken en we zullen in dit onderwerp praten. Maak in de tussentijd een kleine excursie naar het verhaal. Gaan!

Een beetje geschiedenis

Auto's met hybride "harten" - de uitvinding is verre van nieuw, omdat het op het eerste gezicht lijkt. De recorder en de uitvoeringsvorm van het idee van een hybride motor werden de Jesuit Priest genoemd Ferdinand Vorbist. In 1665 begon hij te werken aan de plannen voor het maken van eenvoudige vierwielige karren die op de stoom en paardenstang opereren. Maar de eerste seriële modellen met hybride motoren zagen het licht aan de slag op de 19e en 20e eeuw. Gedurende tien jaar, vanaf 1887 Frans Compagnie Parisienne des Votoirs Electriquesbracht een reeks en auto's vrij met hybride motoren. En in 1900 heeft General Electric een hybride auto gemaakt met een benzinemotor met een viercilinder. Walker voertuigbedrijf van Chicago heeft tot 1940 hybride vrachtwagens geproduceerd.

Natuurlijk was de productie van dergelijke auto's op dat moment beperkt tot kleine batches en het creëren van verschillende soorten prototypen. In onze tijd diende het acute tekort aan oliebronnen en voortdurend vooruitstrevende economische crisis aan om auto-ontwerpers en ontwikkelaars terug te keren naar de oorsprong en hervat de release van auto's met hybride motoren.

Hoe de hybride motor werkt - eenvoudige woorden over nieuwe technologieën

Nou, nu is het tijd om te gaan met het feit dat een hybride motor voor het aggregaat is en waarom produceerde ZEALO-auto's met dergelijke harten? De hybride motor is een systeem van twee aangesloten motoren: benzine en elektrisch. Twee motoren kunnen zowel in de bundel als afzonderlijk werken, het hangt allemaal af van welke modus wordt gebruikt. Het proces van herdistributie van "bevoegdheden" wordt beheerd door een krachtige computer, die in een of andere, beslist welke van de motoren nu zou moeten werken. Voor beweging in de rustieke modus neemt de brandstofmotor de volledige werking in, want de batterij op de track ontbreekt een tijdje. Voor beweging rond de stad draait zich aan de elektromotor.

Als de auto wordt blootgesteld aan grote belastingen of het vaak wordt vaak versneld, werken beide motoren samen. Interessant is het feit dat terwijl de auto op de brandstofmotor beweegt, elektrisch opladen. De auto met een hybride motor werpt in de atmosfeer voor 90% minder stoffen dan de gebruikelijke brandstofmotoren, en dit is ondanks het feit dat het ook een benzinelunit omvat. Ook kan de consumptie van benzine in de stad worden teruggebracht tot nul, die natuurlijk niet te zeggen over countries.

Laten we naar de auto kijken met een hybride motor begint. Aan het allereerste begin van de beweging en bij lage snelheden alleen batterij en elektromotor. Energie die is opgeslagen in de batterij voedt het Energiecentrum, dat het verder verdeelt op elektromotoren, die de auto al van stilzwijgend en zeer soepel starten. Nadat de snelheid wordt gebeld voor de elektromotor, is de benzinelunit verbonden. Het koppel op de toonaangevende wielen komt al overnachting van twee motoren. In het proces van een dergelijk werk geeft de interne verbrandingsmotor een deel van de gegenereerde energie aan de generator, die de elektromotoren verder ook voedt, waarbij de batterij wordt losgelaten, overtollig de energie wordt verzonden naar de batterij, ontsteekt het, verloren aan het begin van de beweging, voorraad.

Als de auto in de normale modus beweegt, wordt de Automirt gebruikt door de toonaangevende alleen voorwielaandrijving, in de andere gevallen wordt de koppelverdeling al aan twee as geleverd. In de versnellingsmodus komt het koppel op de wielen voornamelijk uit de interne verbrandingsmotor, en als het nodig is om de dynamiek te vergroten, zijn de elektromotoren die de interne verbrandingsmotoren aanvullen ook zijn inbegrepen. Maar een interessanter punt is nog steeds aan het remmen. Het elektronische hersenen van de auto houden de on-controle aan en uit wanneer het nodig is om het hydraulisch aan te sluiten, en wanneer het recuperatieve remmen, maar de voorkeur wordt gegeven aan de tweede. Dat wil zeggen, wanneer de bestuurder van een hybride auto op het rempedaal drukt, schakelen de elektromotoren de generatormodus, waardoor een rempunt op wielen wordt gecreëerd, die ook elektriciteit produceert, die de batterij door het distributiecentrum scherpstelt. Hierin was de hele essentie van het "hoogtepunt" van de hybride motor bedekt.

In de gebruikelijke klassiekers aan ons, benadrukte de energie wanneer het remmen in een leeg wordt besteed, gewoon verloren in de ruimte als warmte van remschijven en andere delen. Het gebruik van rem-energie is zeer effectief in de omstandigheden van de stad, wanneer frequent remmen op verkeerslichten gebruikelijk is. Het VDIM-systeem, dat de Dynamics van het besturen is, beheert het werk van alle actieve veiligheidssystemen voor automotive, die ze in een enkele "lichaam" combineren.

Misschien werd de eerste succesvolle exemplaar uitgerust met een hybride motor die in de Mass is uitgebracht, nu bekend "Prius" van bedrijf TOYOTA. Deze wonderauto brengt slechts meer dan drie liter benzine door voor om de honderd kilometers in de stedelijke modus. Ook ging het Japanse bedrijf verder door zijn luxe hybride cross-over Lexus RX400H vrij te geven. Maar de kosten van deze auto gemiddeld binnen 70.000 Cu Merk op dat de eerste generatie Toyota Prius inferieur was aan auto's van dezelfde klasse met interne verbrandingsmotoren in hoge snelheid en stroomkarakteristieken, in tegenstelling tot de Lexus RX400H, die in eerste instantie goede concurrentie in zijn klasse vormde.

Na Toyota hebben de toonaangevende wereldwijd bezorgdheid ook geen aandacht aan het gebruik van hybride motoren, omdat dit werd gezien aan de oplossing van het wereldwijde probleem van vervuiling van de natuurlijke omgeving en het brandstofverbruik. En dus gevolgd door de aankondiging van het creëren van hybride vracht- en transportapparatuur van het bedrijf Volvo Group. Volgens hun berekeningen zal de release van dit product het verbruik van brandstof met maar liefst 35% verminderen.

Maar met alle grootste verlangens en berekeningen van automotive zorgen, auto's met hybride motoren tot nu toe niet rond de wereld als hete gebak. De populariteit van hybride auto's wint slechts in Canada en staten. De vraag naar hybriden onder de Amerikaanse bevolking is gegroeid vanwege een sterke stijging van de prijs van brandstof, die eerder eerder viel. De American Auto-industrie is immers beroemd om zijn "Spieren-Karas" met ongelooflijk krachtige motor en een enorme consumptie van brandstofvloeistof. Europese automobilisten voor auto's met hybride motoren waren over het algemeen neutraal. Er is een vrij milieuvriendelijk en zuiniger, die de Trust Veteran, - Diesel verdiende.

De meeste Europese auto's worden bijgevuld door diesel, die niet over de Verenigde Staten kan worden gezegd. Bovendien zijn auto's met dieselmotoren veel goedkoper dan hybride, naast eenvoudiger en betrouwbaarder in hun ontwerp. Iedereen weet tenslotte dit postulaat: "Hoe moeilijker het systeem is ontworpen, hoe minder betrouwbaarheid." Het is deze factor die het aantal hybride auto's in ons land bepaalt. Officieel leveren dergelijke auto's ons niet, en het probleem van honderd is gewoon onvermijdelijk in het geval van een uitsplitsing. PROFIEL Honderden om hybride motoren te repareren is gewoon niet in ons land. En alleen, een dergelijk apparaat, denken we dat het onwaarschijnlijk is dat iemand zal ondernemen om te repareren.

Hybride Motorapparaat - Schema Beschrijving

We hebben dus kort beschouwd dat een dergelijke hybride motor en waarom het gebruik ervan niet zo gewoon is in de wereld zoals het zou willen. Nu zou ik graag dieper willen "Shil" en overweeg het schema van zijn structuur. Maar er zijn er drie. We bieden om te beginnen met het eenvoudigste schema, dat de minste interesse in ons veroorzaakt - dit is een consistente hybride motor.

Sequential Hybrid Engine-regeling

In deze regeling komt de lancering van de auto uit een elektromotor. De interne verbrandingsmotor bevindt zich in een bundel met een generator die de batterij batterij voedt. Hybride auto's met een seriële schema van de POWER-eenheid (Plug-INHUDBRID), vaak, worden uitgegeven met de mogelijkheid om aan het einde van de reis aan te sluiten op het elektrische netwerk. De aanwezigheid van deze functie omvat het gebruik van batterijen met een grote energie-intensiteit, die de kosten van brandstof aanzienlijk vermindert om de interne verbrandingsmotor te gebruiken, die op zijn beurt de hoeveelheid schadelijke emissies in de atmosfeer vermindert. Deze auto's zijn Chevrolet Volt en Opel Ampera. Ze worden ook elektrische voertuigen genoemd met een breed scala aan actie. Deze auto's kunnen alleen van de batterij gaan met een snelheid van 60 km / h en het gebruik van de generatorsenergie, wat resulteert in een benzinemotor van maar liefst 500 kilometer.

Parallelle hybride car diagram

Met deze regeling wordt evenwijdig aan de verbonden interne verbrandingsmotor en de elektromotor op een zodanige manier ingesteld dat ze zo afzonderlijk van elkaar en samen kunnen werken. Een dergelijk effect wordt bereikt door het ontwerp van de eenheid waarin de benzinemotor, de elektromotor en de transmissie zijn verbonden door automatisch gecontroleerde koppelingen. De auto met zo'n hybride motor maakt gebruik van een elektromotor van een kleine kracht, ongeveer 20 kW. De hoofdtaak is om het vermogen van de DVS toe te voegen tijdens de versnelling van de auto.

In de meeste van deze ontwerpen de elektromotor is geïnstalleerd tussen de interne verbrandingsmotor en Het voert ook de functies van de generator en de starter uit. De beroemdste vertegenwoordigers tussen auto's met een consistent hybride motorschema zijn BMW Active Hybrid 7, Honda Insight, Volkswagen Touareg Hybrid, Honda Civic Hybrid. Dit schema verscheen vanwege de manifestatie van het Honda-initiatief met zijn geïntegreerde motorassistentie - IMA. De werking van dit systeem kan worden onderverdeeld in verschillende karakteristieke modi:

- Werk uit de elektromotor;

Gezamenlijk werk van elektromotor en motor;

Werk uit de motor met parallelle opladen van de batterij met behulp van een elektromotor die de functie van de generator uitvoert;

Batterijvoeding tijdens recuperatief remmen.

Serieel-parallelle hybride schema

In deze regeling zijn de elektromotor en de interne verbrandingsmotor geassocieerd met de planetaire versnellingsbak. Hiermee kunt u tegelijkertijd de stroom van elk van de motoren verzenden om wielen in een verhouding van 0 tot 100% van het nominale vermogen te sturen. Het sequentiële-parallelle schema verschilt van de vorige die de generator op de eerste is geïnstalleerd, wat energie creëert voor de werking van de elektromotor.

Beroemde vertegenwoordigers van auto's met een dergelijk hybride motorschema zijn Toyota Prius, Ford Escape Hybrid, Lexus RX 450H. In dit segment van de "Hybride" -markt leidt Toyota met zijn hybride synergy drive - HSD-systeem. De POWER-eenheid van het hybride Synergy Drive-systeem is als volgt vertegenwoordigd:

- DVS bindt zich aan de planetaire versnellingsbak;

De elektromotor die is bevestigd aan de kroonuitrusting van de planetaire versnellingsbak;

Het Solar Planet Gear Gear aangesloten op de generator.

De interne verbrandingsmotor werkt in de Atkinson-cyclus, wat betekent dat het een laag vermogen op lage toeren wordt veroorzaakt, wat resulteert in een betere brandstofefficiëntie en minder uitlaatgas.

Auto met een hybride motor - plussen en nadelen

Positieve kanten van hybride motoren

1. Het belangrijkste voordeel van auto's met hybride motoren is hun economie. Brandstofverbruik in dergelijke auto's met 25% minder dan de klassieke machines met een interne verbrandingsmotor. En in onze situatie met de constant toenemende prijs van benzine, is dit een zeer belangrijke factor.

2. Het volgende niet minder belangrijk punt is het volgende item onder de positieve zijden van hybride motoren - dit is milieuvriendelijkheid. Hybride auto's veroorzaken veel minder schade aan onze ecologie dan klassiek. Dit wordt bereikt door meer rationeel brandstofverbruik. En met een complete stop van de auto, stopt de motor aan het werken, het verzenden van de bolders van de elektromotor van het bestuur. Dientengevolge stopt tijdens de hybride auto, de atmosfeer niet besmet met CO2-uitstoot.

3. De batterijen van hybride motoren worden opgeladen uit een benzinemotor, die niet kan worden gezegd over elektrische auto's, waardoor de slag van de brandstofmotor veel meer is. En hij kan langer doen zonder te tanken.

4. Moderne hybride auto's zijn niet inferieur aan een vergelijkbare klasse van traditioneel in alle belangrijke kenmerken. Dus verdrijf deze mythe waarnaar velen waarschijnlijk worden geloofd.

5. In stedelijke omstandigheden met frequente stops werken hybride auto's als elektrische voertuigen.

6. Op locatie staan \u200b\u200been auto met een hybride motor volledig stil, omdat het alleen werkt op de elektromotor.

7. Het hybride tanken wordt uitgevoerd door benzine en op dezelfde manier als de traditionele auto.

Minderen van hybride auto's

Er is niets perfect in de wereld, en daarom hebben hybride motoren ook hun eigen minussen.

1. En de hoofdminus is dure reparaties. Omdat het ontwerp van dergelijke motoren erg complex is, is het erg moeilijk om een \u200b\u200bspecialist te vinden die het probleemoplossing zal aanpakken. Dit verklaart de grote kosten van het onderhoud van hybriden.

2. Batterijen die op hybriden zijn geïnstalleerd, zijn vatbaar voor zelfontlading. Ze tolereren ook geen scherpe temperatuurdruppels. En hun levensduur is sterk beperkt. Maar tot nu toe hebben u nog niet ontdekt wat het effect op het milieu de batterijen is waaraan het is verwijderd, is een problematische taak.

Uiteraard hebben die hybride motoren natuurlijk meer voordelen dan minussen, maar in ons land fasten ze nog niet. De eerste reden hiervoor is de prijs. De kosten in Oekraïne zijn een populaire Toyota Prius van 850.000 hryvnia. Maar hij is niet alleen het meest in zijn populariteit, maar ook de goedkoopste. Ook in Rusland was het gepland om een \u200b\u200bhybride probleem op te richten dat "e-mobile" wordt genoemd, maar het project was koeler. Tegenwoordig is de krachtigste auto met een hybride motor BMW ActiveHybrid X6.

De strijd voor de ecologie in onze tijd is in volle gang en heel ZEALO, in verband met welke automobilisten stimuleren om auto's te verwerven met hybride motoren. Dus in Amerika bieden eigenaren van dergelijke auto's bepaalde voordelen en gratis parkeerplaatsen. Soortgelijke wetten zijn ook gepland om in ons land te worden geïntroduceerd, met name taken op de invoer van auto's met hybride motoren zal worden verminderd. Benzine-motoren zijn al geleidelijk naar de achtergrond vertrokken en verliezen hun posities. En hybride motoren zijn een van de hoofdstappen die hiervoor worden ingenomen. Maar terwijl de prijscategorie van deze auto's op hetzelfde niveau blijft, zal de vraag naar hen klein zijn.

Over auto's met hybride motoren

Zoals alle nieuwe, ongewone en interessante, auto's met hybride motoren verschillen van hun klassieke broeders van een grotere waarde. Tegenwoordig zijn hybride auto's veel hoger in de kosten van auto's met vergelijkbare kenmerken, maar met benzinemotoren. Een hybride toyota-camry overschrijdt bijvoorbeeld tegen de kosten van zijn benzinevee met bijna $ 7.000. De kosten van hybride Honda Civic verhoogd met $ 4000 in vergelijking met zijn traditionele model. Lexus GS 450H is een prachtige dynamiek (van 0 tot 100 in slechts 5,9 seconden) een auto die ook veel zuiniger is dan vergelijkbaar in de kracht van sedans met achtcilindermotoren. Het brandstofverbruik van deze auto is ongeveer 8 liter per 100 kilometer in een gemengde cyclus. De gemiddelde verkoopprijs voor deze auto in Oekraïne zal gemiddeld ongeveer $ 80.000 zijn.

Over het onderwerp van het introduceren van hybride auto's, natuurlijk, kunt u natuurlijk ruzie maken en bepaalde posities nemen en uw gezichtspunten verdedigen, maar één ding is duidelijk - de toekomst is niet ver weg en al snel zal deze sprong worden gepleegd. Veranderingen in de automotive komen willekeurig! En we hopen dat het zal zijn wat we nodig hebben.

TOYOTA PRIUS. Auto werkt in verschillende bewegingsmodi

Vergelijkende gegevens van Cars Prius verschillende jarenlange release

Verbrandingsmotor TOYOTA PRIUS.

TOYOTA PRI. Het heeft een ongewoon klein voor de auto met een gewicht van 1300 kg interne verbrandingsmotor (DVS), met een volume van 1497 cm. "Dit was mogelijk vanwege de aanwezigheid van elektrische motoren en batterijen die de motor helpen, wanneer een hoge stroom nodig is. Op de gebruikelijke auto is de motor ontworpen voor hoge versnelling en beweging op een steile stijging, dus het werkt bijna altijd met lage efficiëntie (KP). Op het 30ste lichaam, een andere motor, 2ZR-FXE, met een volume van 1,8 Liters, wordt gebruikt. Omdat de auto niet kan worden aangesloten op het stadsnetwerk. Voeding (die gepland is om in de nabije toekomst van Japanse ingenieurs te worden uitgevoerd), is er geen andere energiebron op lange termijn en deze motor moet leveren Energie om de batterij op te laden, en om de auto te verplaatsen en extra consumenten aan te voeden, zoals airconditioning, elektrische verwarmer, audio en t. Toyota-aanwijzing voor motor Prius - 1nz-fxe. Het prototype van deze motor is de 1 NZ-FE-motor, die is geïnstalleerd op auto's Yaris, BB, Fun Cargo, Platz. Het ontwerp van vele delen van 1NZ-FE-motoren en 1NZ-FX is hetzelfde. Cilinderblokken bij BB, Fun Cargo, Platz en Prius 11 hetzelfde. De 1NZ-FX-motor gebruikt echter een ander begripschema, en dienovereenkomstig zijn constructieve verschillen in verband hiermee. In de 1NZ-FX-motor wordt de Atkinson-cyclus geïmplementeerd, terwijl de 1NZ-FE-motor gebruikt een reguliere Otto-cyclus.

In de motorcyclusmotor, in het inlaatproces, gaat het luchtmengsel de cilinder binnen. De druk in het inlaatspruitstuk is echter lager dan in de cilinder (aangezien het verbruik wordt geregeld door de gasklep), en daarom maakt de zuiger extra werking op de absorptie van het brandstof- en luchtmengsel, werkend als compressor. In de onderkant van het dode punt sluit de inlaatklep. Het mengsel wordt gecomprimeerd in de cilinder en gaat uit op het moment van de vonk. In tegenstelling tot dit, dekt de Atkinson-cyclus niet de inlaatklep aan de onderkant van het dode punt en laat het openen, terwijl de zuiger begint te stijgen. Het deel van het brandstof- en luchtmengsel wordt in het inlaatspruitstuk verstikt en wordt gebruikt in een andere cilinder. Aldus nemen de pompende verliezen af, vergeleken met de Otto-cyclus. Aangezien het volume van het mengsel dat wordt verkleind en vervolgens wordt verminderd, wordt de druk in het compressieproces met een dergelijk schema van het mengen ook verlaagd, waardoor het mogelijk maakt om de mate van compressie tot 13 te verhogen, zonder het risico van detonatie. Een toename in de mate van compressie draagt \u200b\u200bbij aan een toename van de thermische efficiëntie. Al deze activiteiten dragen bij aan het verbeteren van het brandstofverbruik en de milieuvriendelijkheid van de motor. Claim is een vermindering van het motorvermogen. Dus de 1NZ-FE-motor heeft een capaciteit van 109 L.E., en de motor 1NZ-FXE - 77 HP

Motor / generatoren Toyota Prius

TOYOTA PRI. Het heeft twee elektrische motor / generator. Ze zijn erg vergelijkbaar in het ontwerp, maar verschillen in grootte. Beide zijn driefasige synchrone motoren met permanente magneten. De naam is moeilijker dan het ontwerp zelf. De rotor (deel dat roteert) is een grote, krachtige magneet en heeft geen elektrische verbindingen. De stator (het vaste deel dat is bevestigd aan de carrosserie) bevat drie sets windingen. Wanneer de stroom in sommige richtingen passeert door één reeks wikkelingen, interageert de rotor (magneet) met het magnetische wikkelveld en is deze in een bepaalde positie geïnstalleerd. De stroomstroom door elke reeks wikkelingen is eerst in één richting en vervolgens in de ander, kunt u de rotor van de ene positie naar het volgende verplaatsen en dus laat het draaien. Natuurlijk is dit een vereenvoudigde verklaring, maar toont de essentie van dit type motor. Als de rotor de externe kracht roteert, stroomt de elektrische stroom in elke reeks wikkelingen op zijn beurt en kan deze worden gebruikt om de batterij op te laden of de andere motor aan te pakken. Een apparaat kan dus een motor of generator zijn, afhankelijk van of de stroom in de wikkelingen wordt overgeslagen om de rotormagneten aan te trekken, of de stroom uitkomt wanneer een externe kracht de rotor roteert. Het is nog meer vereenvoudigd, maar zal de diepte van de verklaring dienen.

Motor / Generator 1 (MG1) is geassocieerd met de zonne-versnelling van het Power Distribution-apparaat (PSD). Het is kleiner van twee en heeft een maximale kracht van ongeveer 18 kW. Meestal voert het de DVS uit en regelt het de omzet van DVS door de hoeveelheid geproduceerde elektriciteit te wijzigen. Motor / generator 2 (MG2) is geassocieerd met de kroonuitrusting van het planetaire mechanisme (stroomverdeelapparaat) en vervolgens door de versnellingsbak op de wielen. Daarom leidt hij rechtstreeks naar een auto-beweging. Het is een grotere van twee generatormotoren en heeft een maximaal vermogen van 33 kW (50 kW voor Prius NHW-20). MG2 wordt soms de "tractiemotor" genoemd en de gebruikelijke rol is om een \u200b\u200bauto in gang te brengen als een motor of remkracht-energie als generator. Zowel motor / generator worden afgekoeld door antivries.

Inverter Toyota Prius.

Aangezien de motoren / generatoren werken uit de variabele driefasige stroom, en de batterij, zoals alle batterijen, produceert een permanente stroom, is een bepaald apparaat noodzakelijk om één type stroom naar de andere te converteren. Elke MG heeft een "omvormer" die deze functie uitvoert. De omvormer herkent de positie van de rotor van de sensor op de Mg-schacht en bestuurt de stroom in de wikkelingen van de motor om de rotatie van de motor op de gewenste snelheid en met het benodigde koppel te handhaven. De omvormer verandert de stroom in de wikkeling wanneer de magnetische pool van de rotor door deze wikkeling passeert en naar de volgende gaat. Bovendien verbindt de omvormer de batterijspanning aan de wikkeling en schakelt deze vervolgens weer opnieuw (met hoge frequentie) om de gemiddelde stroomwaarde te wijzigen en daarom koppel. Met behulp van de "zelfinductiviteit" van motorische wikkelingen (het eigendom van elektrische spoelen, dat zich weerstand bieden aan het wijzigen van de stroom), slaat de omvormer de grotere stroom over door de wikkeling dan van de batterij. Het werkt alleen wanneer de spanning op de wikkelingen minder is dan de batterijspanning, daarom wordt de energie bewaard gebleven. Aangezien de waarde van de stroom door de wikkeling het koppel bepaalt, stelt deze stroom in staat om een \u200b\u200bzeer groot koppel op kleine omwentelingen te bereiken. Ongeveer 11 km / h is MG2 in staat om een \u200b\u200bkoppel van 350 nm (400 ze voor Prius NHW-20) op de versnellingsbak te maken. Daarom kan de auto beginnen met een aanvaardbare versnelling te verplaatsen zonder de versnellingsbak te gebruiken, die het koppel van de DVS meestal verhoogt Met een korte sluiting of oververhitting sluit de omvormer het hoogspanningsgedeelte van de machine uit. In één blok met een omvormer is er een omzetter, die is ontworpen om wisselspanning naar Constant -13.8 Volt te converteren. Om een \u200b\u200bbeetje van de theorie te bewegen, wordt een beetje oefening: de omvormer, zoals motor generatoren, wordt afgekoeld van een onafhankelijk koelsysteem. Dit koelsysteem wordt aangedreven door een elektrische pomp. Als deze pomp in het 10e lichaam is opgenomen wanneer de temperatuur wordt bereikt in het hybride koelcircuit van ongeveer 48 ° C, gebruikte op 11 en 20 lichamen een ander algoritme voor deze pomp: wees "overboord" ten minste - 40 graden, pomp Begin nog steeds zijn werk bij inclusieontsteking. Dienovereenkomstig is de bron van deze pompen zeer, zeer beperkt. Wat er gebeurt wanneer de pomp is vastgelopen of verbranding: antivries volgens de wetten van de natuurkunde onder verwarming van MG (met name MG2) stijgt de omvormer op. En in de omvormer moet het de stroomtransistoren afkoelen, die onder belasting aanzienlijk worden verwarmd. Het resultaat is hun falen, d.w.z. De meest voorkomende bug op het 11e lichaam: P3125 - de inverter-fout vanwege de verbrande pomp. Indien in dit geval de stroomtransistoren zo'n test weerstaan, brandt de MG2-kronkelende brandwonden. Dit is een andere wijdverspreide bug op 11 lichaam: P3109. Op het 20e lichaam hebben de Japanse ingenieurs de pomp verbeterd: nu wordt de rotor (waaier) niet geroteerd in het horizontale vlak, waarbij de gehele belasting naar één referentielager gaat, en in de verticaal, waarbij de belasting gelijkmatig in 2 lager wordt verdeeld . Helaas werd de betrouwbaarheid van dit weinig toegevoegd. Alleen voor april-mei 2009, vervangen wij in de workshop 6 pompen bij 20 lichamen. Praktisch advies voor eigenaren 11 en 20 Prius: Neem de regel minstens één keer per 2-3 dagen om de motorkap met 15-20 ° C te openen met het contact op of de machine. U ziet onmiddellijk de antivriesbeweging in de expansietank van het hybride systeem. Daarna kunt u rustig gaan. Als er daar geen antivriesbeweging is - het is onmogelijk om met de auto te gaan!

TOYOTA Hoogspanningsbatterij Prius

Hoogspanningsbatterij (Afgekort VBB TOYOTA PRIUS) Prius in 10 lichaam bestaat uit 240 elementen met een nominale spanning van 1,2 V, zeer vergelijkbaar met een batterij voor een lantaarn van maat D, gecombineerde 6 stuks, in de zogenaamde "bamboe" (extern is er een lichte gelijkenis). "Bamboe" zijn geïnstalleerd op 20 stuks in 2 behuizingen. De totale nominale spanning van VBB is 288 V. De bedrijfsspanning varieert in de standby-modus van 320 tot 340 V. Wanneer de spanning daalt naar 288 in de IWB, is de wrijving niet mogelijk. Tegelijkertijd wordt het batterijsymbool met het pictogram "288" binnen gebrand op het scherm. Om de motor te starten, troegen de Japanners in het 10e lichaam een \u200b\u200breguliere oplader, de toegang tot welke van de kofferbak is gemaakt. Stel vaak vragen hoe het te gebruiken? Ik antwoord: eerst herhaal ik dat het alleen kan zijn wanneer het pictogram "288" te zien is. Anders, wanneer u op de knop "Start" klikt, hoort u gewoon de smerige piepen, en de rode gloeilamp zal zich omdraaien. Ten tweede: aan de terminals van de kleine batterij, moet u de "donor", d.w.z. ophalen Of een oplader of een goed opgeladen krachtige batterij (maar in geen geval is geen startapparaat!). Daarna, wanneer het contact is uitgeschakeld, drukt u minimaal 3 seconden op de knop "Start". Wanneer het groene licht oplicht - gaat het WBB-opladen. Het eindigt automatisch 1-5 minuten. Dit opladen is voldoende voor 2-3 DVS-lancering, na het starten van de VBB in rekening wordt gebracht van de converter. Als de 2-3 startups niet hebben geleid tot de lancering van de interne verbrandingsmotor (en tegelijkertijd "gereed" ("gereed") mag niet op het scorebord knipperen, maar het is stabiel om te verbranden), dan moet u dat doen Stop nutteloze lanceringen en zoek naar de oorzaak van de fout. In 11 bestaat het lichaam van WBB uit 228 elementen 1.2 aan elk, gecombineerd in 38 assemblages van 6 elementen, met een volledige nominale spanning van 273.6 V.

De volledige batterij is achter de achterbank geïnstalleerd. In dit geval zijn de elementen niet langer een oranje "bamboe", maar zijn platte modules in plastic grijze plastic gevallen. De maximale stroom van de batterij is 80 A bij ontslag en 50 A bij het opladen. De nominale capaciteit van de batterij is 6,5 ah, de elektronica van het voertuig stelt u in staat om slechts 40% van deze container te gebruiken om de levensduur van de accumulator uit te breiden. De lading kan alleen variëren van 35% en 90% van de totale nominale lading. Wissel de batterijspanning en de capaciteit ervan af, wij verkrijgen de nominale energievoorziening - 6.4 MJ (Meghadzhoule) en de gebruikte levering - 2.56 MJ. Deze energie is genoeg om de auto, de bestuurder en de passagier tot 108 km / h (zonder de hulp van de COF) vier keer te versnellen. Om een \u200b\u200bdergelijke hoeveelheid energie te produceren, zou de OBS ongeveer 230 milliliter benzine nodig hebben. (Deze cijfers worden alleen gegeven, zodat u de hoeveelheid geaccumuleerde energie in de batterij vertegenwoordigt.) De auto kan niet zonder brandstof worden gecontroleerd, zelfs als u begint met een 90% volledige nominale lading met lange afdaling. Meestal heb je ongeveer 1 MJ geschikt voor het gebruik van batterijvermogen. Veel VBB bereikt in renovatie dat precies de eigenaar eindigt met benzine (terwijl het pictogram "CONTROLEMEN EN MOTOR" ("Controleer de motor") en een driehoek met een uitroepteken), maar de eigenaar probeert "te reiken" voordat u tankt. Nadat de spanning daalt op de elementen onder 3 v - zijn ze "sterven". Op 20 lichamen gingen Japanse ingenieurs om de macht te verhogen naar een ander: ze hebben het aantal elementen tot 168, d.w.z. verminderd links 28 modules. Maar voor gebruik in de omvormer stijgt de batterijspanning tot 500 V met behulp van een speciaal booster-apparaat. Een toename van de nominale spanning van MG2 in het lichaam van NHW-20 maakte het mogelijk om zijn power tot 50 kW te vergroten zonder de afmetingen te veranderen.

Prius heeft ook een hulpbatterij. Dit is een 12-volt, capaciteit van 28 ampuren van een zure loodbatterij, die zich aan de linkerkant van de kofferbak bevindt (in het 20e lichaam - aan de rechterkant). Het doel is om de elektronica en extra apparaten aan te pakken wanneer het hybride systeem is uitgeschakeld en het hoofdspanningsrelais met hoge spanning is uitgeschakeld. Wanneer het hybride systeem werkt, dient een 12-volt-bron een DC-converter afkomstig van het hoogspanningssysteem naar een constante stroom van 12 V. Het wordt ook indien nodig een hulpbatterij opgeladen. De hoofdregeleenheden worden uitgewisseld door de interne can-bus. De resterende systemen communiceren op het interne netwerk van het netwerk van het lichaamselektronica. In VBB is er ook uw besturingseenheid die de temperatuur van de elementen bewaakt, de spanning op hen, interne weerstand en ook de ventilator bedient die is ingebracht in de VBB. Op 10 lichamen zijn 8 temperatuursensoren, die thermistoren zijn, op de "bamboe" en 1 - een gemeenschappelijke luchttemperatuurregelsensor. Op het 11e lichaam -4 +1 en op 20-M-3 + 1.

Toyota Power Distribution Device Prius

Het koppel en de energie van de motor en motor / generatoren worden gecombineerd en gedistribueerd door de planetaire set tandwielen, genaamd Toyota "Power Distribution Device" (PSD, Power Split-apparaat). En hoewel het niet moeilijk is voor de productie, is dit apparaat erg moeilijk vanwege het begrip en zelfs meer wijsheid om in volledige context alle aandrijfmodi te overwegen. Let daarom verschillende andere onderwerpen die discussie over het Power Distribution-apparaat. Kortom, het stelt Prius in staat om tegelijkertijd in een sequentiële en parallelle hybride werkmodi te werken en een deel van de voordelen van elke modus te ontvangen. DVS kan de wielen direct (mechanisch) via PSD draaien. Tegelijkertijd kan de variabele hoeveelheid energie uit de motor worden verwijderd en worden omgezet in elektriciteit. Het kan de batterij in rekening brengen of worden verzonden naar een van de motoren / generatoren om de wielen te verdraaien. De flexibiliteit van deze mechanische / elektrische energiedistributie stelt de Prius in staat om brandstofefficiëntie-indicatoren en controlemissies te verbeteren tijdens het rijden, wat niet mogelijk is met een stijve mechanische verbinding tussen de DVS en wielen, zoals in een parallelle hybride, maar zonder verlies van elektrische energie, maar zonder verlies van elektrische energie , zoals in een sequentiële hybride. Prius, zoals vaak gesproken, heeft een CVT (doorgaan met variabele transmissie) - een traploze verstelbare of "constante variabele" -transmissie, dit is het PSD-stroomdistributieapparaat. De gebruikelijke traploze verstelbare transmissie werkt op dezelfde manier als een normale versnellingsbak, behalve dat de versnellingsratio continu (soepel) kan variëren, en niet in een klein bereik van stappen (de eerste transmissie, de tweede transmissie, enz.). Een beetje later zullen we kijken naar de PSD verschilt van de gebruikelijke traploze verstelbare transmissie, d.w.z. variator.

Meestal de meest gevraagde vraag over de "doos" van de auto Prius: welke olie daar stroomt, hoeveel per volume en hoe vaak het is veranderd. Heel vaak onder auto-servicemedewerkers is er zo'n misvatting: er zijn geen sonde ooit in de schors - het betekent dat de olie niet nodig is om er überhaupt te veranderen. Deze misvatting leidde tot de dood van niet één doos.

10 Lichaam: Werkvloeistof T-4 - 3,8 liter.

11 Lichaam: Werkvloeistof T-4 - 4,6 liter.

20 Lichaam: ATF WS-vloeistof - 3,8 liter. Vervangingsperiode: 40 duizend km. In de Japanse tijd verandert de olie eenmaal in 80 duizend km, maar voor bijzonder ernstige bedrijfsomstandigheden (en de Japanners verwijzen naar de werking van auto's in Rusland, alleen aan deze bijzonder moeilijke omstandigheden - en we zijn het met hen eens) De olie mag veranderen 2 keer vaker.

Ik zal het hebben over de belangrijkste verschillen in het onderhoud van dozen, d.w.z. Over de vervanging van olie. Als je in het 20e lichaam de olie moet veranderen, moet je alleen de aftapplug verwijderen en, die het oude draft, giet nieuwe olie, dan op de 10e en 11e lichamen zijn niet zo eenvoudig. Het ontwerp van de oliepan op deze machines is zodanig ontworpen dat als u eenvoudig de aftapplug losneemt, slechts een deel van de olie is opgelost, en niet de vuile. En 300-400 gram van de meest vuile olie met andere afval (stukjes afdichtmiddel, dragen producten) blijft in de pallet. Daarom moet u de olie vervangen, u de pallet van de doos verwijderen en het vuil weggooien en het hebt schoongemaakt, op zijn plaats. Bij het verwijderen van de pallet krijgen we nog een extra bonus - we kunnen de toestand van de doos met slijtageproducten in de pan concentreren. Het ergste voor de eigenaar is wanneer hij de geel (brons) chips aan de onderkant van de pallet zal zien. Een dergelijke doos is lang over. Het leggen van de buispallet, en als de gaten erop niet een ovale vorm aanwerven - kan het zonder afdichtingsmiddelen opnieuw worden gebruikt! Het belangrijkste ding bij het installeren van de pallet is niet om de bouten te slepen om de pallet niet te snijden. Wat is er nog meer interessant in de transmissie: het gebruik van kettingtransmissie is vrij ongebruikelijk, maar alle gewone auto's hebben tandwielkasten tussen de motor en assen. Hun doel is om de motor sneller te draaien dan de wielen en ook het koppel dat door de motor wordt geproduceerd naar een groter koppel op de wielen verhoogt. Relaties waarmee de rotatiesnelheid wordt verminderd en het koppel is verhoogd - noodzakelijkerwijs dezelfde (verwaarlozing wrijving) als gevolg van de wet van energiebesparing. De verhouding wordt een "volledige versnellingsratio" genoemd. De totale versnellingsverhouding van Prius in het 11e lichaam - 3.905. Het blijkt dit als volgt:

Het kettingwiel met 39 tanden op de uitgaande schacht PSD leidt tot een beweging van een kettingwiel met 36 tanden op de eerste tussenschacht door een stille ketting (de zogenaamde Morse-keten).

De uitrusting met 30 tanden op de eerste tussenschacht is verbonden en drijft de versnelling met 44 tanden op de tweede tussenschacht.

De uitrusting met 26 tanden op de tweede tussenschacht is verbonden en rijdt een versnelling met 75 tanden bij de inlaat van het differentieel.

De waarde van de uitvoer van het differentieel op twee wielen is ook hetzelfde als de invoer van het differentieel (ze zijn eigenlijk identiek, behalve wanneer de rotatiebewegingen).

Als we een eenvoudig rekenkundig effect uitvoeren: (36/39) * (44/30) * (75/26), zullen we krijgen (met een nauwkeurigheid van vier belangrijke nummers) is de totale versnellingsverhouding 3.905.

Waarom is de kettingaandrijving? Omdat u u in staat stelt om axiale inspanning (kracht die langs de asas), te vermijden, die zou zijn opgetreden bij het gebruik van conventionele asversnellingen die worden gebruikt in automotive-transmissies. Dit kan ook worden vermeden bij het gebruik van bloeiende versnellingen, maar ze produceren lawaai. Een axiale kracht is geen probleem op tussenschotten en kan worden gebalanceerd door conische rollagers. Het is echter niet zo eenvoudig met de uitgangsas PSD. Er is niets heel ongebruikelijk in differentiaal, assen en wielen Prius. Zoals in de gebruikelijke auto, maakt het differentieel interne en buitenwielen mogelijk om te draaien met verschillende snelheden wanneer de auto draait. De as verzendt het koppel uit het differentieel naar de wielnaaf en bevat de verbinding, waardoor de wielen na de ophanging op en neer kunnen bewegen. Wielen - Lichtgewicht aluminiumlegering en uitgerust met hogedrukbanden met lage rolweerstand. Banden hebben een rollende straal van ongeveer 11,1 inch, wat betekent dat voor elke omzet van het wiel de auto beweegt met 1,77 m. Alleen de grootte van de reguliere banden op 10 en 11 lichaam is ongebruikelijk: 165 / 65-15. Dit is een nogal zeldzame rubberen maat in Rusland. Veel verkopers, zelfs in gespecialiseerde winkels zijn volledig ernstig van overtuigd dat een dergelijk rubber niet in de natuur bestaat. Mijn aanbevelingen: Voor Russische omstandigheden is de meest geschikte maat 185 / 60-15. In 20 Prius rubberen grootte wordt verhoogd, wat gunstig is geweest voor zijn duurzaamheid. Nu interessant: wat ontbreekt in Prius, wat zit er in een andere auto?

Er is geen getrapte versnellingsbak, noch handmatig noch automatisch - Prius gebruikt geen getrapte tandwielen;

Er is geen koppeling of transformator - wielen zijn altijd rigide verbonden met DVS en motor / generatoren;

Er is geen starter - de lancering van de DVS wordt uitgevoerd met MG1 via de tandwielen in het stroomverdelingsapparaat;

Er is geen AC-generator -Electoirenergie, indien nodig geproduceerd door motor / generatoren.

Daarom is de structurele complexiteit van de hybride actuator Prius eigenlijk niet veel meer dan een reguliere auto. Bovendien hebben nieuwe en onbekende onderdelen, zoals motoren / generatoren en PSD, een hogere betrouwbaarheid en een langere levensduur dan sommige onderdelen die zijn geëlimineerd uit het ontwerp.

Auto werkt in verschillende bewegingsvoorwaarden

Draait de Toyota Prius-motor

Om de motor te starten, draait MG1 (geassocieerd met het zonne-versnelling) naar voren met behulp van een hoogspanningsbatterij. Als de auto waard is, dan blijft de Corona-uitrusting van het planetaire mechanisme ook stationair. De rotatie van de zonne-uitrusting dwingt daarom geredende satellieten om te roteren. Het is geassocieerd met een interne verbrandingsmotor (DVS) en verandert deze in 1 / 3,6 snelheid van rotatie MG1. In tegenstelling tot de gewone auto, die brandstof en ontsteking in de motor bedient, zodra de starter begint te roteren, wacht Prius tot MG1 in 2 minuten terugkeert tot 1000 omwentelingen per minuut. Het gebeurt minder dan een seconde. MG1 is aanzienlijk krachtiger dan de gebruikelijke startmotor. Om de motor op deze snelheid te roteren, moet het draaien met een snelheid van 3.600 omwentelingen per minuut. Het begin van de motor voor 1000 revoluties per minuut creëert niet bijna geen spanning voor hem, omdat het de snelheid is waarop de interne verbrandingsmotor graag aan zijn eigen energie zou werken. Bovendien begint Prius slechts een paar cilinders te negeren. Het resultaat is een zeer soepele lancering, vrij van lawaai en schokken, dat slijtage elimineert die geassocieerd is met de lancering van de motor van gewone auto's. Tegelijkertijd zal de aandacht onmiddellijk aandacht besteden aan de wijdverbreide fouten van Reparatiers en eigenaren: ze bellen me vaak en vragen wat voorkomt dat de motor blijft werken, waarom het 40 seconden en kraampjes begint. In feite, terwijl het ready frame flitsen - de motor werkt niet! Het verandert het aan MG1! Hoewel visueel - het volledige gevoel van de lancering van de DVS, d.w.z. DVS-ruis, van de uitlaatpijp gaat rook ..

Zodra de DVS aan zijn eigen energie is gewerkt, beheert de computer de ontdekking van de choke om tijdens verwarming geschikte inactieve snelheid te krijgen. Elektriciteit voedt MG1 niet langer en, in feite, als de batterij is ontladen, kan MG1 elektriciteit produceren en de batterij opladen. De computer vormt eenvoudig MG1 als generator in plaats van een motor, opent de DVS-choke een beetje meer, (ongeveer 1200 omwentelingen) en ontvangt elektriciteit.

Koude start Toyota Prius

Wanneer u de Prius met een koude motor uitvoert, is de belangrijkste prioriteit om de motor en de katalysator te verwarmen om het regelsysteem voor uitlaattoxiciteit te verdienen. De motor zal binnen een paar minuten werken totdat het gebeurt (zolang het afhangt van de daadwerkelijke motortemperatuur en katalysator). Op dit moment worden speciale maatregelen genomen om de uitlaat te besturen tijdens het verwarmen, inclusief het behoud van uitlaatkoolwaterstoffen in de absorber, die later en de werking van de motor in een speciale modus worden schoongemaakt.

Warme start toyota prius.

Wanneer je Prius met een warme motor uitvoert, zal het voor een korte tijd werken en dan stoppen. Uitgebreide omzet zal binnen 1000 tpm zijn.

Helaas is het onmogelijk om de lancering van de OBS te voorkomen wanneer u de auto inschakelt, zelfs als alles wat u wilt doen, is naar de volgende lift. Dit is slechts van toepassing op 10 en 11 lichamen. Een ander opstart-algoritme wordt toegepast op 20 instanties: klik op de knop REM en de "Start". Als er voldoende energie in VBB is, en u de kachel niet inschakelt om de cabine of glas -DV's te verwarmen, start niet. De inscriptie "Ready" (TOTOB ") zal gewoon oplichten, dwz de auto is helemaal klaar voor beweging. Het is genoeg om de joystick (en de keuze van de modi op het 20e lichaam wordt gemaakt door de joystick) in de positie D of r en laat de rem los, je gaat!

Prius is altijd in directe transmissie. Dit betekent dat de motor niet alleen kan geven om al het koppel te geven, zodat de auto krachtig van de plaats wordt verplaatst. Het koppel voor de initiële versnelling wordt toegevoegd met de MG2 met de directe kroonuitrusting van het planetaire mechanisme geassocieerd met de versnellingsbakinvoer, waarvan de uitvoer is geassocieerd met wielen. Elektrische motoren ontwikkelen het beste koppel tegen een lage rotatiesnelheid, dus bij uitstek geschikt om de autobeweging te starten.

Stel je voor dat de motor werkt en de auto is vastgesteld, het betekent dat de MG1-motor naar voren draait. De besturingselektronica begint energie uit de MG1-generator te selecteren en verzendt deze naar de MG2-motor. Nu u de energie uit de generator selecteert, moet deze energie ergens vandaan komen. Er verschijnt enige kracht, die de rotatie van de schacht vertraagt \u200b\u200ben iets dat de schacht roteert, moet deze kracht weerstaan \u200b\u200bom snelheid te besparen. Weerstaving van deze "Generator Load", verhoogt de computer de omzet van DVS om extra energie toe te voegen. Dus de DVS draait de satellieten van het planetaire mechanisme sterker en de MG1-generator probeert de rotatie van de zonne-uitrusting te vertragen. Het resultaat is de kracht op de kroonuitrusting, waardoor het roteert en begint met het verplaatsen van de auto.

Bedenk dat het DVS-koppel in het planetaire mechanisme is verdeeld in een verhouding van 72% tot 28% tussen de kroon en de zon. Terwijl we niet op het versnellingspedaal hebben gedrukt, produceerde de Obs alleen en produceerde geen uitvoerkoppel. Nu werden de omwentelingen echter toegevoegd en 28% van het koppel draait MG1 als een generator. De andere 72% van het koppel wordt mechanisch overgedragen aan de kroonuitrusting en daarom op de wielen. Tegelijkertijd, dat het grootste deel van het koppel afkomstig is van de MG2-motor, zendt de obs daadin het koppel naar de wielen op deze manier.

Nu moeten we uitvinden hoe 28% van het MG1-koppel wordt doorgegeven aan de MG1-generator, indien mogelijk, het begin van de auto vergroten - met behulp van de MG2-motor. Om dit te doen, moeten we het koppel en de energie duidelijk onderscheiden. Het koppel is koppel, en net zoals in het geval van een eenvoudige kracht, is het niet nodig om energie uit te geven om kracht te behouden. Stel dat je de wateremmer met een lier trekt. Ze neemt energie. Als de lier de elektromotor roteert, zou u het elektriciteit moeten bieden. Maar toen je de bucket op de bovenverdieping ophief, kun je het met een haak of staaf haken of iets anders om het boven te houden. De sterkte (gewicht van de emmer), die aan het touw is bevestigd, en het koppel dat wordt overgedragen door het touw van de liertrommel verdwenen niet. Maar omdat de kracht niet bewegen, is er geen energieoverdracht en is de situatie stabiel zonder energie. Evenzo, wanneer de auto is vastgesteld, hoewel 72% van het DVS-koppel wordt overgedragen aan de wielen, zijn er geen energiestromen in deze richting, aangezien het Corona-uitrusting niet draait. De Zonuitrusting draait echter snel, en hoewel het slechts een koppel van 28% ontvangt, stelt u in staat om veel elektriciteit te produceren. Een vergelijkbare redenering toont aan dat de MG2-taak is om het koppel toe te passen op de ingang van een mechanische versnellingsbak die geen hoog vermogen vereist. Veel stroom moet door de wikkeling van de motor gaan, het overwinnen van elektrische weerstand, en deze energie is verloren in de vorm van warmte. Maar wanneer de auto langzaam beweegt, komt deze energie van MG1. Omdat de auto begint te verplaatsen en de snelheid te bellen, draait de MG1-generator langzamer en produceert minder energie. De computer kan echter enigszins de omzet toevoegen van DVS. Nu komt meer koppel van de motor en omdat meer koppel ook door de zon kan gaan, kan MG1 energie-generatie op een hoog niveau handhaven. Verminderde rotatiesnelheid wordt gecompenseerd door het moment te vergroten.

We vermeden de vermelding van de batterij vóór deze plaats, zodat het duidelijk werd hoe het niet nodig is om de auto in beweging te brengen. De meeste van de starts van de plaats zijn echter het resultaat van de acties van de computer die energie van de batterij rechtstreeks naar de MG2-motor verzenden.

Er zijn limietomzet van DVS wanneer de auto langzaam beweegt. Ze zijn te wijten aan de noodzaak om schade aan de MG1 te voorkomen, die zeer snel zal moeten draaien. Dit beperkt de hoeveelheid energie die door de motor wordt geproduceerd. Bovendien zou het een onaangenaam voor de bestuurder zijn om te horen dat de motor de omzet voor soepele start te vergroten. Hoe sterker u op de versneller drukt, hoe meer ICC de omzet verhoogt, maar ook meer energie komt uit de batterij. Als u een pedaal naar de vloer verdrinkt, komt ongeveer 40% van de energie uit de batterij en 60% van de DVS met een snelheid van ongeveer 40 km / u. Omdat de auto versnelt en tegelijkertijd de omzet van de KHA groeit, geeft het het grootste deel van de energie, bereikt ongeveer 75% op 96 km / h, als u nog steeds op het pedaal op de vloer drukt. Zoals we ons herinneren, omvat de energie van de motor wat wordt verwijderd door de MG1-generator en verzonden in de vorm van elektriciteit naar de MG2-motor. Op 96 km / h geeft MG2 eigenlijk meer koppel, en bijgevolg meer vermogen aan de wielen dan geleverd door het planetaire mechanisme van de motor. Maar het grootste deel van de elektriciteit, die hij gebruikt, komt van MG1 en daarom, indirect van de motor, en niet van de batterij.

Versnelling en rijden naar de berg Toyota Prius

Wanneer een hoog vermogen vereist is, creëren de motor en MG2 gezamenlijk een koppel om de auto op bijna dezelfde manier te leiden als hierboven beschreven om beweging te starten. Wanneer het voertuigsnelheid groeit, wordt het koppel verminderd, welke MG2 in staat is om uit te geven, omdat het begint te werken op de limiet van zijn capaciteit op 33 kW. Hoe sneller het draait, hoe minder koppel het kan geven aan deze kracht. Gelukkig is het compatibel met de verwachtingen van de bestuurder. Wanneer een regelmatige auto versnelt, schakelt een getrapte doos naar een hogere overdracht en neemt het koppel op de as af, zodat de motor haar beurten tot een veilige waarde kan verminderen. Hoewel dit gebeurt met behulp van absoluut verschillende mechanismen, geeft Prius hetzelfde algemene gevoel als versnellen op de gebruikelijke auto. Het belangrijkste verschil is de volledige afwezigheid van "twijgen" bij het schakelen van transmissies, omdat er eenvoudig geen versnellingsbak is.

Dus draait de DVS de satellieten van het planetaire mechanisme.

72% van het koppel komt mechanisch aan via de Corona-uitrusting naar de wielen.

28% van het koppel komt naar de MG1-generator door de zonuitrusting waar het aan elektriciteit wordt. Deze elektrische energie voedt de MG2-motor, die wat extra koppel op de kroonuitrusting toevoegt. Hoe meer u op de accelerator drukt, hoe meer koppel de interne verbranding produceert. Het verhoogt zowel mechanisch koppel door de kroon en de hoeveelheid elektriciteit die wordt geproduceerd door de MG1 MG2-generator die wordt gebruikt om nog meer koppel toe te voegen. Afhankelijk van de verschillende factoren - zoals de batterijladingstoestand, Linner, en vooral hoeveel u op het pedaal drukt, kan de computer extra energie van de batterij naar MG2 leiden om zijn bijdrage te vergroten. Dit is hoe acceleratie voldoende wordt bereikt om langs de snelweg van een dergelijke grote auto te bewegen met een gevechtscapaciteit van slechts 78 liter. van

Aan de andere kant, als het vereiste vermogen niet zo hoog is, kan het IU-uur 1 van de elektiliteit, het produceren van MG1, worden gebruikt om de batterij op te laden, zelfs wanneer de snelheidsset! Het is belangrijk om te onthouden dat de motor en de wielen mechanisch draait en de MG1-generator verandert, waardoor het elektriciteit moet produceren. Wat gebeurt er met deze elektriciteit en of elektriciteit van de batterij is toegevoegd, is afhankelijk van het complex van de redenen die we niet volledig in aanmerking kunnen houden. Dit gebeurt door de controller van het hybride autosysteem.

Zodra u een constante snelheid op een platte weg hebt bereikt, wordt de bevoegdheid die bij de motor moet worden geleverd, besteed aan het overwinnen van aerodynamische weerstand en rollende wrijving. Het is veel kleiner dan de kracht die nodig is om naar de berg te rijden of de auto te overklokken. Om effectief te werken bij een laag vermogen (en ook niet om veel ruis te creëren), werkt de motor met lage beurten. De volgende tabel laat zien welke stroom nodig is om de auto op verschillende snelheden op de horizontale weg en de geschatte snelheid te verplaatsen.

Houd er rekening mee dat de hoge snelheid van de auto en de lage omzet van DVS het vermogensdistributieapparaat naar een interessante positie plaatsen: de MG1-generator moet nu terugdraaien, zoals vanaf de tabel te zien is. Het terugdraaien, het dwingt satellieten om naar voren te draaien. De rotatie van de satellieten is gevouwen met de rotatie (van de motor) en zorgt ervoor dat de kroonuitrusting veel sneller draait. Nogmaals, ik zal er rekening mee houden dat het verschil is dat we in een oogwenk zijn, we waren tevreden met de hulp van hoge niveaus van DVS om meer macht te krijgen, zelfs bij een mindere snelheid. In het nieuwe geval willen we dat de OI op lage revs blijft, zelfs als we versnelden tot een behoorlijke snelheid om een \u200b\u200blager stroomverbruik tot stand te brengen met een hoge efficiëntie. We weten uit het gedeelte over de vermogensverdelingsinrichtingen die de MG1-generator het omgekeerde koppel op de zonne-uitrusting moet tonen. Het is als een punt van de hendelsteun, waarmee de motor de kroonuitrusting (wat wielen betekent) roteert. Zonder weerstand MG1 zou MG1 eenvoudig de MG1 draaien in plaats van een auto in te brengen. Wanneer MG1 naar voren draaide, was het gemakkelijk om te zien dat dit omgekeerde koppel kan worden gecreëerd door de generatorbelasting. Bijgevolg moest de elektronica van de omvormer de energie van MG1 nemen en vervolgens verscheen omgekeerde koppel. Maar nu draait MG1 terug en hoe bereiken we om dit omgekeerde koppel te maken? Nou, hoe deed we dat, zodat MG1 naar voren draait en een recht koppel heeft geproduceerd? Als het als een motor werkte! Al het tegenovergestelde: als MG1 terug roteert, en we willen een koppel in dezelfde richting krijgen, moet MG1 de motor zijn en draaien met behulp van de door de omvormer geleverde elektriciteit. Het begint exotisch te kijken. DVS Pushts, MG1 Pushts, MG2, wat, duwt ook? Er is geen mechanische reden waarom het niet kan gebeuren. Het ziet er op het eerste gezicht aantrekkelijk uit. Twee motoren en DVS - allemaal tegelijkertijd bijdragen aan het creëren van beweging. Maar we moeten eraan herinneren dat we in deze situatie zijn gevallen, waardoor de efficiëntie van de interne verbranding wordt verminderd. Het zou geen effectieve manier zijn om een \u200b\u200bgrote macht op wielen te krijgen; Om dit te doen, moeten we de omzet van de motor verhogen en terugkeren naar een eerdere situatie wanneer MG1 naar voren draait in de generatormodus. Er is nog een probleem: we moeten verzinnen waar we energie zullen nemen om MG1 in de motormodus te roteren? Van de batterij? Een tijdje kunnen we het doen, maar al snel zal ik snel uitgaan "van dit regime, resterend zonder batterijen om de berg te versnellen of op te tillen. Nee, we moeten deze energie continu ontvangen, waardoor de batterij schade wordt voorkomen. We concludeerden dus dat de energie van MG2 zou moeten komen, die als generator zou moeten werken. MG2 Generator genereert MG1-motor? Aangezien zowel de OI en MG1 een vermogen maken die wordt gecombineerd door het planetaire mechanisme, werd de naam "Power Comkine Mode" voorgesteld. Het idee ten opzichte van MG2 produceert echter energie voor MG1-motor was echter een tegenstrijdigheid met de ideeën van mensen over het werk van het systeem, dat de naam verscheen die algemeen werd geaccepteerd - "Kleetische modus". Laten we de "Run" erop laten en het standpunt wijzigen. DVS draait de satellieten met lage toeren op. MG1 roteert een zongebaar terug. Het maakt de satellieten naar voren en voegen meer rotatie van de kroonuitrusting toe. De kroonuitrusting ontvangt nog steeds slechts 72% van het koppel van DVS, maar de snelheid waarmee de ring roteert, verhoogde de beweging van de MG1-motor. Met de rotatie van de kroon sneller kan de auto sneller rijden bij lage beurten van de motor. MG2, die ongelooflijk is, weerstaat de autobeweging als generator en produceert elektriciteit die de MG1-motor voedt. De auto beweegt naar voren met het resterende mechanische koppel van de motor.

U kunt bepalen dat u in deze modus beweegt als u goed vastberaden bent door het RumOR DVS. Je reist een fatsoenlijke snelheid naar voren en je kunt de motor alleen maar nauwelijks horen. Het kan volledig worden vermomd als weggeluid. Toon de energiemonitor toont de voeding van de motor van de motorwielen en de motor / generator, opladen van de batterij. De afbeelding kan veranderen - de processen van lading en de afvoer van de batterij op de motor om de wielen te draaien zijn alternatief. Ik interpreteer deze afwisseling als regulering van de MG2-generatorbelasting om constante energie-energie te handhaven.

Kan een vijf-persoonsauto van 4,45 meter (dit is groter dan die van de VAZ-2110 Sedan), een benzineconsumptie in de stad (niet eens dieselbrandstof) 2,82 liter per 100 kilometer zonder enige schade voor dynamische kenmerken? Ja, als het Toyota Prius II is.

Allereerst moet u amendement maken - het verbruik wordt verkregen in de test van de Japanse cyclus van 10-15, die in zijn aard de essentie is van de stadscyclus van beweging - zoals bekend is, de meest problematische voor auto's in voorwaarden van efficiëntie. Zoals ze zeggen, inspireert.

We hebben dat al heel onlangs verteld, naar de markt gaan van hybride auto's, Ford heeft besloten om de juiste technologie te kopen bij Toyota.

Het is duidelijk waarom. De eerste generatie Toyota Prius Passagiersauto, die van 1997 tot 2003 werd geproduceerd, vond veel kopers over de hele wereld.

Het laatste voordeel van de tweede generatie Prius, bleek nauwelijks, won vier prestigieuze prijzen in de Verenigde Staten, inclusief de beste auto in Noord-Amerika meteen.

De verbluffende kenmerken van het biedt een "hybride-joint drive" (hybride synergy drive) - een systeem dat een hybride in een vierkant kan worden genoemd. Laten we omgaan met waarom.

TOYOTA is niet de enige fabrikant, die serieel hybride auto's produceert (bijvoorbeeld Honda heeft een hybride) en experimentele werken zijn verkrijgbaar in bijna alle belangrijke automatische wilden.

Er zijn twee hoofdtypen hybride drive - serieel en parallel.

In het eerste geval is de motor niet verbonden met wielen - het werkt aan een generator oplaadbatterijen. De tractie elektromotoren, afhankelijk van de bewegingsmodus, ontvangen een stroom of van batterijen, of van de generator direct, plus de batterijen als een additief.

In de tweede versie van de FCS aangesloten op wielen door de gebruikelijke versnellingsbak. En naar wielen (ongeacht dezelfde of andere as), een elektromotor die voeding van batterijen ontvangt, is aangesloten.

Het centrale display toont visueel de helling van stroomstromen in het vertakte Prius II-aandrijfsysteem (foto's van de site Toyota.com).

En in hetzelfde geval, tractie elektromotoren bij het remmen kunnen werken zoals generatoren, het geven van een terugkeer van energie, die een winst in economie geeft.

Prius gebruikt echter een combinatie van beide typen. Dus blijkt dat voor ons een hybride hybride is. Zoals de Japanners zeggen, is het in dit geval mogelijk om een \u200b\u200bzeer hoge efficiëntie te bereiken in combinatie met de hoge versnellingsdynamica van de machine.

Loop door de hoofdknooppunten van hybride synergieaandrijving.

Ten eerste is het een interne motor. Bedrijfsvolume 1,5 liter, 4 cilinders, 4 kleppen per cilinder met instelbare gasdistributiefasen, compressieverhouding 13: 1, 76 Pk Power.

Kracht, kennisgeving, niet de meest opneembaar voor dit volume, ja met zo'n mate van compressie.

Maar deze motor is zeer economisch op zichzelf (exclusief de hulp van een elektromotor).

Bovendien ontmoet hij de meest ernstige Amerikaan, niet eens ingevoerd, de toxiciteitsnormen Super Ultra Low Emission Vehicle en Advanced Technology Partial Zero-emissievoertuigen, dat wil zeggen, "Ultra Super Low" uitlaatniveau en standaard, zogenaamd "gedeeltelijk nul" .

De vulling van de hybride auto van Toyota (illustratie van de site Toyota.co.jp).

Er is een aparte generator, plus batterijen - nikkel-metaalhydride.

Van hun kenmerken wordt een hooguitgangspiekvermogen getrokken naar 28 pk (speciaal aanwezig de parameters van de elektriciens zijn niet in kilowatt, zodat het handiger was om te vergelijken met de motor).

Opmerking, klassieke batterijen op gewone auto's met een enorme piekstroom met alle krachten zijn "gespannen" om de starter te draaien met een kracht van een of twee "paarden".

Uiteraard is er een elektronisch systeem voor het opnieuw distriberen van de lading tussen al deze elementen in alle bewegingsmodellen.

Cruise is alleen mogelijk op één interne verbranding, één elektromotor of gebruikt ze.

Tegelijkertijd, zelfs in het geval van uniforme beweging, gaat een deel van de kracht van de motor naar de generator, naar het besturingssysteem en vervolgens op de tractie-elektromotor.

Het lijkt erop dat dit een extra verlies is op de transformatie, maar de ingenieurs worden bereikt door de optimale werkingsmodus van de DVS (beurt / lading), die het specifieke brandstofverbruik beïnvloedt.

Regeling van verbindingen in een "hybride-hybride" -systeem (illustratie van de site Toyota.co.jp).

En ook: het grote koppel van de elektromotor, dat het klaar is om aan beurten te geven - de sleutel tot de handige en flexibele controle van de kolossale last op de leidende wielen.

Het opladen van dezelfde batterijen gaat meteen van twee zijden - van de motor en van de wielen (bij het remmen).

Hier moet u de maximale spanning vermelden in dit "intellectuele" tractie-elektriciteitsnet - maar liefst 500 volt.

Het impliceert relatief laag, voor dergelijke vermogenscapaciteiten, en daarom lagere verliezen op de ohmische verwarming van draden in vergelijking met eerder gebruikte systemen (laten we zeggen, de eerste Prius heeft "slechts" 274 volt).

Raisin Machine - Power Divider. Dit is een planetaire transmissie, waarvan een centraal (zonne-energie) wiel is verbonden met de generator, de planetaire (reed) - van de motor en de meest externe ring - met elektromotor en wielen van de machine.

Dit systeem redesteert soepel stroomstromen tussen knooppunten in een grote verscheidenheid aan aanwijzingen.

In het bijzonder is het mogelijk om de machine op één elektromotor te starten, gevolgd door het begin van de motor in beweging.

Het resultaat van een dergelijk complex systeem spreekt voor zichzelf.

Sequentiële en parallelle hybride drives (illustratie van de site Toyota.co.jp).

De algemene efficiëntie van Prius II (om te spreken, berekend op het volledige pad van energie uit de tank naar de wielen) - 37%, tegen 16% bij het benzine-analoog (bij het werken in de "Japanse" standaard stedelijke cyclus).

Het is moeilijk om een \u200b\u200bandere benzineauto te vinden, die zo'n efficiëntie in dergelijke maten heeft, en zelfs met een reserve van piekvermogen in 104 pk (DVS plus batterijen).

Een van de meest relevante technologische aanwijzingen in het wereldwijde vliegtuig is de introductie van "groene" technologieën. Zelfs effectieve beveiligingssystemen en ultra-moderne elektronische assistenten worden gefuseerd tegen de achtergrond van voordelen die elektrische en hybride concepten openen. En het is niet alleen in het minimaliseren van het niveau van milieuvervuiling. Weigering of op zijn minst vermindering van de consumptie van traditionele brandstof is gunstig en voor automobilisten zelf, die kunnen rekenen op aanzienlijke besparingen. TRUE, het woord "besparingen" is nog steeds met tegenzin gecombineerd met prijzen voor energiebesparende modellen. De meeste voorstellen van deze klasse zijn beschikbaar voor de Russische consument voor 2-3 miljoen roebel. In deze context wordt de keuze van een dergelijke auto als "Toyota-Prius-hybride", die hieronder wordt gepresenteerd.

Het model wordt aangeboden met een eerste prijskaartje van 1,2 miljoen roebel. Natuurlijk kunnen deze kosten niet een beschikbare massa-autoliefhebber worden genoemd, maar de vermindering van het brandstofverbruik in de langetermijnbewerking rechtvaardigt de bijlagen. Bovendien ontvangt de koper niet alleen een model met een ongewone energiecentrale, maar een hoogwaardige Japanse auto met een vleugje premie.

Algemene informatie over het model

Mode voor hybride modellen en elektrocars van fabrikanten zijn ontstaan \u200b\u200bin het begin van de jaren 2000. Natuurlijk bestonden enkele ontwikkelingen op dit gebied eerder, maar hun echte incarnatie in concepten deden zich alleen voor in de afgelopen 15 jaar. Op hun beurt werd de Japanse fabrikant een van de pioniers in het segment, waardoor het hybride model in 1997 werd vrijgegeven, maar op de wereldmarkt verscheen de auto slechts in drie jaar. Tegelijkertijd werd hetzelfde apparaat opgeslagen - "Toyota-Prius-Hybrid" 2000. Onder de kap bevat vier componenten: traditionele motor, een elektromotor, een batterij met hoge spanning en een motor-generator. Zoals te zien is, combineert het model elementen uit verschillende configuraties van de energiecentrale, inclusief de klassieke interne verbrandingsmotor en de batterij.

In termen van uiterlijk kan de auto worden toegeschreven aan de golfklasse. Hoewel grote fabrikanten streven naar het leveren van hybride installaties uitzonderlijk dure luxe versies, de voorkeur aan de voorkeur aan een klasse dicht bij een brede consument. Eigenlijk is dit het gevolg van de relatief betaalbare prijs van de Toyota-Prius-Hybrid-auto, de beoordelingen van de eigenaren over wat erg gunstig zijn in verhouding tot de versie voor 1,2 miljoen roebel, maar ze merken de rijkdom aan optionele uitrusting in duurder Versies voor 2 miljoen roebel..

Het principe van de werking van de basisversie

Ingenieurs bieden twee benaderingen aan de implementatie van een hybride ontwerp. In de eerste versie wordt de beweging en controle van de machine verschaft door een elektromotor en levert de OBS alleen de batterij. De tweede optie voorziet in de mogelijkheid van gelijkwaardig gebruik van beide generatoren. De eerste twee generaties toonden de mogelijkheid en efficiëntie van het combineren van beide concepten. Om te begrijpen hoe "Toyota-Prius-hybride" werkt in de klassieke uitvoering, is het de moeite waard om de elektriciteitscentrale van Synergy Drive te overwegen. Het complex omvat 58 liter benzine. van. En de batterij die de elektromotor draait, is 68 liter. van. In het aggregaat biedt het maximaal rendement. U kunt een dergelijk potentieel regelen met behulp van vier modi. Op het moment van de lancering is de installatie van de motor uitgeschakeld en de functie van de hoofdstation van de machine neemt de elektromotor op. Naarmate de vermogen toeneemt, verandert de situatie: de activiteit van de batterij neemt af en een benzinelunit binnenkomt het bedrijf.

Het principe van de derde generatie

Ondanks de toename van de macht, onderscheidde de derde generatie van het model zich met een hoog niveau van brandstofefficiëntie. De versie ontving een 1,8-liter "vier", waarvan de regeling is gebaseerd op de Atkinson-cyclus. Zoals impliceert het originele apparaat, heeft Toyota-Prius-Hybrid ook een batterij ontvangen, die als nodig wordt gebruikt. De eigenaardigheden van de derde generatie moeten ook het gebruik van een elektrische pomp omvatten voor koeling en verbeterd uitlaatrecirculatiesysteem. Wat betreft de ritregimes, in dit geval worden drie manieren verondersteld. De eerste modus (EV) is ontworpen om te bewegen in een lage snelheidsbereik met een batterijverbinding. Vervolgens een verbeterde modus, die het mogelijk maakt om de gevoeligheid van het gaspedaal voor de sportaard van de rit te vergroten. De meest economische is Eco-modus, waarin de meest rationele verhouding van de door de energie uitgegeven energie en de vermogensverzoeken van de auto worden bereikt tijdens de beweging.

Technische parameters van het model

Met alle functies van de innerlijke vulling, worden het platform en het hoofdontwerp van de auto gemaakt volgens het traditionele regeling. Tegelijkertijd ziet de buitenkant er nogal ongewoon uit, die op zijn beurt een ander hoogtepunt van de Toyota-Prius-hybride auto hecht. De technische kenmerken van het model zien er als volgt uit:

• Hybride lichaam - 5-deurs hatchback.
• Lengte - 445 cm.
• Breedte - 172,5 cm.
• Hoogte - 149 cm.
• Het volume van de bagageruimte is minimaal 408 liter.
• Wielbasis - 270 cm.
• Pitch achter - 148 cm.
• Voorspoor - 150,5 cm.
• Opruiming - 14,5 cm.
• Suspension - Lente onafhankelijk voor de voorkant en semi-afhankelijke achterkant.
• Transmissie - directe planetaire.
• Remmen - schijf.

Batterijparakteristieken

De fabrikant maakt gebruik van batterijen van NIMH en Panasonic-bedrijven, die 8 jaar garantie zijn. Dankzij deze elementen is de economie van modificatie van de Toyota-Prius-hybride-auto verzekerd. De technische kenmerken van de gebruikte batterijen zijn als volgt:

• Capaciteit - van 6 tot 21 a * h.
• Tijd om volledige lading te vervullen - 90 minuten.
• Massa - van 45 tot 80 kg, afhankelijk van de versie.
• Het aantal modules in de batterij is van 28 tot 40.
• Het aantal segmenten in de module is 6.
• Voltage in het segment - 1.2 V.
• Totale spanning - van 206 tot 288 V.
• De reserve-energie van de batterij is maximaal 4,4 kW * h.

Technologische kenmerken van de werking

In de weergave van de meeste automobilisten is het belangrijkste verschil tussen hybride modellen hun economie. Desalniettemin zijn er andere nuances die "Toyota-Prius-hybride" bezit. Het principe van operatie, in het bijzonder, veroorzaakt een vrij hoog niveau van managementautomatisering, die moet worden voorbereid. De boordcomputer past bijvoorbeeld onafhankelijk de machineparameters van de motor aan, waardoor optimale prestaties van de batterij laadt. Dus, op het moment van de stop van de auto, activeert het systeem het herstelremmen, dankzij welke de batterij automatisch oplaadt.

Andere bruikbare oplossingen worden ook aangeboden, inclusief een afstandscontrolesensor, automatische veiligheidsgordelspanning, stoelafstemming en de optimale pasvorm van de pedaalgevoeligheid in de Toyota-Prius-hybride machine. Beoordelingen van de eigenaren waarderen het werk van intelligente assistenten die het mogelijk maken om gemakkelijk te parkeren, gebruik de achteruitkijkkamer.

Brandstofverbruik

Zelfs tegen de achtergrond van andere vertegenwoordigers van het hybride segment, toont het Japanse model goede economie-indicatoren. In de stad verbruikt de auto in de basisversie ongeveer 8 l, en in de stad en minder - 5,5 liter. Bovendien, in de indices van emissies van schadelijke stoffen die door de Japanners worden gebruikt, zijn de motoren aanzienlijk beter dan de "Euro-4" -standaarden. Tegelijkertijd is de derde generatie nog minder brandstofverbruik. "Toyota-Prius-Hybrid" In dit ontwerp toont tijdens het rijden door de stad consumptie bij 4,9 liter, en op de snelweg - 4,6 liter. Een dergelijke prestatie is niet alleen mogelijk geworden vanwege de elektriciteitscentrale. Om te dekken van het verhoogde motorvermogen, gebruikten de ingenieurs zware aluminiumlegeringen in het ontwerp. Dit maakte het mogelijk om de massa van de hybride te verminderen, wat 1,5 ton is.

Dynamische indicatoren

De wijdverspreide "groene" technologieën in de automobielindustrie worden gehinderd door twee factoren die de vraag afschrikken. Onder hen, zoals reeds opgemerkt, de prijs, evenals bescheiden hogesnelheidsindicatoren. De Japanse fabrikant was in staat om van deze tekortkomingen af \u200b\u200bte komen, zoals blijkt uit de dynamische kenmerken: "Toyota-Prius-hybride" wordt gekenmerkt door een fatsoenlijke maximumsnelheid - 170 km / u en een goede versnelling - tot 100 km / H "Chinees" wordt in 11 seconden versneld.

Gedeeltelijk worden dergelijke hoge hybride-indicatoren veroorzaakt door een licht ontwerp, maar moeten niet worden uitgesloten en de invloed van de technologische kenmerken van het model. De tractie elektromotor biedt bijvoorbeeld een snelle reactie en de afwezigheid van traditionele PPC stelt u in staat om de interactie tussen de bestuurder en de elektriciteitscentrale te optimaliseren. Ook moet u geen elektronische systemen vergeten die worden aangevuld met een parket voor auto's "Toyota-Prius-Hybrid". Eigenaren praten over de praktische voordelen van assistenten in het proces van beweging. Ze dragen niet alleen bij aan het verbeteren van de beveiliging, maar faciliteren ook hybride management.

Plannen voor de verdere ontwikkeling van een hybride

Bij de ontwikkeling van nieuwe wijzigingen is het bedrijf gericht op verschillende richtingen. Het belangrijkste op dit moment is de verbetering van het model. Ontwerpers die een buitenkant ontwerpen, zijn op dit kant bezig met werken. In de eerste generaties wisten de makers een aanzienlijk resultaat te bereiken in de vorm van een afname van de coëfficiënt van aerodynamische weerstand, die vandaag optimaal is van het TOYOTA-PRIUS-hybride model. Het werkprincipe op basis van alternatieve stroombronnen zal zich ook ontwikkelen, inclusief ten koste van zonnecellen. Ingenieurs zijn actief bezig met het ontwerpen van manieren om ze op het dak te installeren. Zoals verwacht, kan de auto als gevolg van dit element de werking van het klimaatregelsysteem garanderen.

Positieve beoordelingen van eigenaren

De meeste positieve recensies over het model zijn het gevolg van de voordelen die de elektriciteitscentrale hebben verstrekt. In vergelijking met traditionele benzine-machines is deze auto in gebruik. En het is niet alleen om de kosten van brandstof voor zo'n vijf jaar te verminderen, zoals "Toyota-Prius-hybride". Eigendomsrecensies geven aan dat het model niet vaak de vervanging van olie vereist, en ook de reparatie van de starter en de generator elimineert, die eenvoudig afwezig zijn onder de motorkap. Bovendien wordt de waardigheid van de auto in termen van uitrusten van de nieuwste optionele apparaten genoteerd.

Het is vermeldenswaard de voordelen van de auto in termen van uitbuiting in Rusland. Wat vooral leuk is voor de eigenaar van de binnenlandse auto: zelfs ernstige vorst hebben geen invloed op de prestaties van de Toyota-Prius-hybride crossover. De beoordelingen van de eigenaren in de winter bevestigen dat de auto zonder problemen wordt gestart en vereist alleen de hut voor een comfortabele reis.

Negatieve feedback

Natuurlijk, de hoge kosten van vele afkeer van een dergelijke aankoop. Hoewel deze optie tegen de achtergrond van andere hybriden, kan deze optie de meest betaalbare worden genoemd, maar deze auto is duurder dan benzine-analogen. Er zijn kritiek met betrekking tot de problemen van afvoer van uitlaathybride batterijen, maar deze problemen zijn meer bezorgd door milieuorganisaties, geen eigenaren van auto's.

Conclusie

Er zijn geen modellen op de Russische markt in het segment "Groene" auto's, wat een volwaardige concurrentie zou kunnen zijn voor de Japanse ontwikkeling. Geen wonder dat de beoordelingen op de "Toyota-Prius-hybride" zijn, er zijn positieve tinten in de massa. De auto wordt gekenmerkt door besparingen in gebruik en onderhoud, maar het biedt bijna alle functionaliteit die vertrouwde benzinemodellen heeft. Natuurlijk zal bij het kopen een grote hoeveelheid geld voorbereiden, maar de hybride met langetermijnbewerking zal zeker optreden. Nieuwe technologieën zijn duur, maar het voordeel van de overgang naar geavanceerde bewegingsmiddelen is moeilijk te overschatten.