Ontwerpkenmerken van de ZMZ-406-motor

Motoren ZMZ-4061, ZMZ-4063 zijn carburateur, viercilinder, in-line motoren met een microprocessor-gebaseerd ontstekingscontrolesysteem. Dwarsdoorsnede van de motor wordt getoond in Fig.

Rijst.

De belangrijkste ontwerpkenmerken van de motor zijn de bovenste (in de cilinderkop) opstelling van twee nokkenassen met de installatie van vier kleppen per cilinder (twee inlaat en twee uitlaat), een toename van de compressieverhouding tot 9,3 vanwege de verbrandingskamer met de centrale positie van de bougie. Deze technische oplossingen hebben geleid tot een verhoogd maximaal vermogen en maximaal koppel, een lager brandstofverbruik en lagere emissies.

Om de betrouwbaarheid te vergroten, werd een gietijzeren cilinderblok zonder plug-in voeringen op de motor gebruikt, die een hoge stijfheid en stabielere spelingen in wrijvingsparen heeft, de zuigerslag werd teruggebracht tot 86 mm, de massa van de zuiger en zuigerpen werd gereduceerd, er werden betere materialen gebruikt voor de krukas, drijfstangen, drijfstangbouten, zuigerpennen, etc.

Nokkenasaandrijving - ketting, tweetraps, met automatische hydraulische kettingspanners; het gebruik van hydraulische pushers van het klepmechanisme elimineert de noodzaak om de spelingen aan te passen.

Het gebruik van hydraulische apparaten en het versterken van de motor vereisen oliezuivering van hoge kwaliteit, daarom is de motor uitgerust met een full-flow oliefilter met verhoogde efficiëntie (“superfilter”) voor eenmalig gebruik. Een extra filterelement van het filter voorkomt het binnendringen van ruwe olie in de motor bij het starten van een koude motor en verstopping van het hoofdfilterelement.

De hulpaggregaten (waterpomp en generator) worden aangedreven door een platte poly V-riem.

De motor is uitgerust met een membraankoppeling met ellips-gewonden koppelingsplaten, die een hoge duurzaamheid hebben.

Cilinderblok

Het is gegoten uit grijs gietijzer en vormt een geheel met de cilinders en met het bovenste deel van het carter. Er zijn koelvloeistofdoorgangen tussen de cilinders.

Op het bovenste vlak van het blok bevinden zich tien M14X1.5-schroefgaten voor het bevestigen van de cilinderkop. In het onderste deel van het blok bevinden zich vijf lagers van de hoofdlagers van de krukas. Hoofdlagerkappen zijn gemaakt van nodulair gietijzer; elk deksel wordt met twee M 12x1.25 schroeven aan het blok bevestigd. De uiteinden van het derde deksel zijn bewerkt samen met een blok voor het installeren van druklagerringen. Lagerkappen worden samen met het blok geboord en moeten daarom tijdens reparaties opnieuw worden geïnstalleerd. Voor eenvoudige installatie op alle deksels, behalve de derde, zijn hun serienummers gestempeld ("1", "2", "4", "5")

Aan het voorste uiteinde van het blok is door middel van paronitische pakkingen (links en rechts) een bevestigd van een aluminiumlegering met een rubberen pakkingbus voor het afdichten van de teen van de krukas.

Aan het achterste uiteinde van het blok zijn bevestigd: met zes MB-bouten een deksel met een rubberen pakkingbus voor het afdichten van het achterste uiteinde van de krukas.

Cilinderkop

Gegoten uit aluminiumlegering (gemeenschappelijk voor alle cilinders). De in- en uitlaatkanalen zijn afzonderlijk gemaakt voor elk van de zestien kleppen en bevinden zich: inlaat - aan de rechterkant, uitlaat - aan de linkerkant van de kop.

De klepzittingen bevinden zich in twee rijen ten opzichte van de lengteas van de motor. Elke cilinder heeft twee inlaat- en twee uitlaatkleppen. De klepstelen hellen naar het verticale lengtevlak van de cilinderkop: inlaat -17 °, uitlaat - 18 °.

Alle klepzittingen en geleiders zijn plug-in. De zittingen zijn gemaakt van gietijzer voor hoge temperaturen, de geleidingsbussen zijn gemaakt van grijs gietijzer. Door de hoge interferentie wanneer de zitting in de zitting zit en de geleidingshuls in de kopboring, zitten ze stevig vast.

De cilinderkop is met tien M14X1.5 bouten aan het blok bevestigd, onder de boutkoppen zijn platte stalen hitteversterkte ringen geplaatst. Tussen de kop en het blok, gemonteerd met een kettingafdekking, is een pakking van asbestdoek, versterkt met een metalen frame en bedekt met grafiet, geïnstalleerd. De vensters in de pakking voor de verbrandingskamers en de opening van het oliekanaal zijn afgezet met tin. Gecomprimeerde pakking dikte 1,5 mm.

In het bovenste deel van de cilinderkop bevinden zich twee rijen steunen voor de nokkenaslagers - inlaat en uitlaat, in elke rij zijn er vijf steunen. De lagers worden gevormd door een cilinderkop en afneembare aluminium deksels. Het voordeksel is gemeenschappelijk voor de voorste steunen van de inlaat- en uitlaatnokkenassen, is met vier aan de kop bevestigd, de rest van de deksels - met twee M8-bouten. De juiste positie van het voordeksel wordt verzekerd door twee paspennen-bussen die in de cilinderkop zijn gedrukt.

De doppen van de steunen worden samen met het hoofd geboord en daarom moeten ze tijdens reparaties op hun plaats worden geïnstalleerd.

krukmechanisme:

De zuigers zijn gegoten uit een aluminiumlegering met een hoog siliciumgehalte en zijn warmtebehandeld. De zuigerkop is cilindrisch. De onderkant van de zuiger is vlak met vier verzonken boringen voor de kleppen, die voorkomen dat de klepschijven de zuigerbodem raken (slaan) in het geval van een fout in de kleptiming, bijvoorbeeld veroorzaakt door een open nokkenasaandrijfketting.

In het bovenste deel van het cilindrische oppervlak van de zuigers zijn drie groeven bewerkt: in de bovenste twee zijn compressieringen geïnstalleerd en in de onderste een olieschraper.

Zuiger ringen. Compressieringen zijn van gietijzer. De bovenste ring heeft een tonvormig werkvlak om het inlopen te verbeteren en is bedekt met een laag poreus chroom; het werkoppervlak van de onderste ring is bekleed met een laag tin met een dikte van 0,006-0,012 mm of heeft een fosfaatcoating, die over het gehele oppervlak is aangebracht, met een dikte van 0,002-0,006 mm. Er is een groef op het binnenoppervlak van de onderste compressiering. Deze ring moet op de zuiger worden geïnstalleerd met de groef naar boven gericht naar de zuigerkroon. Overtreding van deze voorwaarde veroorzaakt een sterke toename van het olieverbruik en motorrook.

De olieschraapring is geassembleerd, driedelig, bestaat uit twee stalen ringvormige schijven en een expander met dubbele functie, die fungeert als radiale en axiale expanders. Het werkoppervlak van de ringvormige schijven is verchroomd.

De drijfstangen zijn van staal, gesmeed met een I-balk. Een dunwandige tinbronzen bus wordt in de zuigerkop van de drijfstang gedrukt. De krukkop is deelbaar.

Het crankdeksel is met twee bouten met een grondzitting aan de drijfstang bevestigd. Kapbouten en drijfstangboutmoeren zijn gemaakt van gelegeerd staal en thermisch behandeld. De drijfstangboutmoeren hebben een zelfborgende schroefdraad en borgen daarom niet extra.

De drijfstangdoppen mogen niet van de ene drijfstang naar de andere worden verwisseld. Om een ​​eventuele fout op de drijfstang en op het deksel (op de naaf voor de bout) te voorkomen, zijn de serienummers van de cilinders ingeslagen. Ze moeten aan één kant staan. Daarnaast moeten ook de groeven voor de bevestigingsnokken van de bussen in de drijfstang en het deksel aan dezelfde kant zitten.

Voeringen. De hoofd- en drijfstanglagers van de krukas bestaan ​​uit dunwandige bussen gemaakt van koolstofarme stalen strip, gegoten met een dunne laag antifrictie hoog-tin aluminiumlegering. voor drijfstanglagers.

Rijst.

1 - krukastandwiel; 2 - hydraulische spanner van de onderste ketting; 3 - geluiddichte rubberen ring; 4 - stekker; 5 - schoen van de onderste hydraulische spanner van de ketting; 6 - onderste ketting; 7 - aangedreven tandwiel van de tussenas: - aangedreven tandwiel van de tussenas; 9 - bovenste ketting hydraulische spanschoen; 10 - hydraulische spanner van de bovenste ketting; 11 - bovenste ketting; 12 - uitlijnteken op een asterisk; 13 - paspen; 14 - sterretje van de inlaatnokkenas; 15 - bovenste kettingdemper; 16 - een sterretje van de uitlaatnokkenas; 17 - het bovenste vlak van de cilinderkop; 18 - middelgrote kettingdemper; 19 onderste kettingdemper; 20 - kettingafdekking; M1 en M2 zijn uitlijnmarkeringen op het cilinderblok.

In de uitlaatgasleiding wordt een fitting geschroefd om een ​​deel van de uitlaatgassen naar de recirculatieklep te voeren.

De nokkenassen zijn van gietijzer. De motor heeft twee nokkenassen voor inlaat- en uitlaatkleppen. De nokkenasprofielen zijn hetzelfde. Om een ​​hoge slijtvastheid te bereiken, wordt het loopvlak van de nokken bij het gieten van de nokkenas tot een hoge hardheid gebleekt.

Elke as heeft vijf lagertappen. De eerste hals heeft een diameter van 42 mm, de rest - 35 mm. De assen draaien in lagers gevormd door een aluminium kop en aluminium deksels, geboord tijdens de montage.

De nokken zijn in de breedte 1 mm verschoven ten opzichte van de as van de hydraulische duwers, wat, wanneer de motor draait, de duwer een roterende beweging geeft. Hierdoor wordt de slijtage van het uiteinde van de stamper en het gat voor de stamper verminderd en wordt deze uniform.

Door axiale bewegingen wordt elke nokkenas vastgehouden door een door warmte versterkte stalen of kunststof flens, die de groef van het voorste steundeksel in de groef op de voorste nokkenastap komt

De nokkenasaandrijving (fig) is ketting, tweetraps. De eerste trap is van de krukas naar de tussenas, de tweede trap is van de tussenas naar de nokkenassen. De aandrijfketting van de eerste trap (onder) heeft 70 schakels, de tweede trap (boven) heeft 90 schakels. Bush-ketting, dubbele rij met een steek van 525 mm. Op de krukas bevindt zich een tandwiel van nodulair gietijzer met 23 tanden. Op de tussenas bevindt zich een aangedreven eerste trap tandwiel, eveneens gemaakt van nodulair gietijzer met 38 tanden, en een aangedreven stalen tweede trap tandwiel met 19 tanden. De nokkenassen zijn voorzien van tandwielen 14 en 16z van hoogwaardig gietijzer met 23 tanden. Het nokkenastandwiel is op de voorflens gemonteerd en de paspen is geborgd met een centrale bout M 12x1.25. De nokkenassen draaien twee keer zo langzaam als de krukas. Aan de uiteinden van het krukastandwiel van het aangedreven tussenastandwiel en tandwielen; nokkenassen zijn er timingmarkeringen die dienen om de nokkenassen correct te installeren en de gespecificeerde kleptiming te garanderen. Elke ketting (onderste 6 en bovenste 1) wordt automatisch gespannen door hydraulische spanners 2 en 10. De hydraulische spanners zijn geïnstalleerd in boorgaten: de onderste - in het kettingdeksel 20, de onderste - in de cilinderkop - en worden afgesloten met aluminium deksels bevestigd op het kettingdeksel en op de cilinderkop twee bouten M 8 door middel van paronitische pakkingen. Het lichaam van de hydraulische spanner komt via de geluidsisolerende rubberen ring 3 aan tegen het deksel, en de plunjer door de schoen werkt op de niet-werkende tak van de ketting.

De werkende takken van de kettingen gaan door de dempers 15, 18 en 19, gemaakt van plastic en gekocht met elk twee M8-bouten: de onderste 19 aan de voorkant van het cilinderblok, de bovenste 15 middelste 18 aan de voorkant van de cilinderkop.

Rijst.

1 - klepmontage; 2 - borgring; 3 - zuiger; 4 - lichaam; 5 - lente; 6 - borgring.

De hydraulische duwer wordt in een "geladen" toestand op de motor geïnstalleerd wanneer de plunjer 3 in de behuizing 4 wordt vastgehouden door de borgring 6.

In werkende staat wordt de hydraulische spanner "ontladen" wanneer de borgring 6 uit de groef in het huis wordt verwijderd en de plunjer niet vasthoudt.

Rijst.

1 - bout; 2 - slotplaat; 3 - leidend tandwiel; 4 - aangedreven tandwiel; 5 - voorashuls; 6 - tussenas; 7 - tussenasbuis; 8 - aangedreven tandwiel van de oliepompaandrijving; 9 - moer; 1C - aandrijftandwiel van de oliepompaandrijving; 11 - achterste asbus; 12 - cilinderblok; 13 - tussenasflens; 14-pins.

De tussenas (Fig.) - staal, twee lager, geïnstalleerd in de getijden van het cilinderblok, aan de rechterkant. Het buitenoppervlak van de as is met koolstof genitreerd tot een diepte van 0,2-0,7 mm en warmtebehandeld.

De tussenas draait in bussen die in de boringen in het cilinderblok zijn gedrukt. Voor 5 en achter 10 staal-aluminium bussen.

Bij axiale bewegingen wordt de tussenas vastgehouden door een stalen flens 13, die zich tussen het uiteinde van de voorste astap en de naaf van het aangedreven tandwiel 4 bevindt met een speling van 0,05-0,2 mm en wordt vastgezet met twee M8-bouten aan de voorkant van het cilinderblok.

De axiale speling wordt geleverd door het maatverschil tussen de lengte van de schouder op de as en de dikte van de flens. Om de slijtvastheid te verhogen is de flens gehard en om het inlopen te verbeteren zijn de kopse kanten van de flens geslepen en gefosfateerd.

Een aangedreven tandwiel is geïnstalleerd op het voorste cilindrische uitsteeksel van de as 4. Het aandrijftandwiel 3 is geïnstalleerd met een cilindrisch uitsteeksel in het gat van het aangedreven tandwiel 4, en zijn hoekpositie wordt vastgezet door een pen 14 die in de naaf van de aangedreven tandwiel 4. Beide tandwielen zijn "pass-through" bevestigd met twee bouten 1 (M8) op de tussenas. De bouten worden gecompenseerd door een bocht aan hun rand van de hoeken van de slotplaat 2.

Op de schacht van de tussenas is door middel van een spie en een moer 9 het leidende spiraalvormige tandwiel 10 van de oliepompaandrijving vastgezet.

Het vrije oppervlak van de tussenas (tussen de lagertappen) wordt hermetisch afgesloten door een dunwandige stalen buis 7, die in de getijden van het cilinderblok wordt gedrukt.

De kleppen worden rechtstreeks vanaf de nokkenassen aangedreven door hydraulische drukkers 8 (Fig), waarvoor geleidingsgaten in de cilinderkop zijn gemaakt.

Rijst.

1 - inlaatklep; 2 - cilinderkop; 3 - inlaatnokkenas; 4 - klepveerplaat; 5 - slingerdop; 6 buitenste klepveer; 7 - uitlaatnokkenas; 8 - hydraulische duwer; 9 - klepkraker; 10 - uitlaatklep; 11 - interne klepveer; 12 - steunring van klepveren.

De klepaandrijving wordt van bovenaf afgesloten door een deksel van aluminiumlegering, met aan de binnenkant een labyrint-oliedeflector bevestigd met drie olie-omleidende rubberen buizen. Het kleppendeksel wordt op de cilinderkop bevestigd door middel van een rubberen pakking en rubberen afdichtingen voor de bougieputten met acht bouten met een diameter van 8 mm.

Bovenop het kleppendeksel zijn een olievuldop en twee bobines gemonteerd.

De kleppen zijn gemaakt van hittebestendig staal: de inlaatklep is gemaakt van chroom-silicium, de uitlaat is gemaakt van chroom-nikkel-mangaanstaal en is genitreerd. Op de werkende afschuining van de uitlaatklep wordt bovendien een hittebestendige chroom-nikkellegering afgezet.

De diameter van de klepsteel is 8 mm. De inlaatklepschijf heeft een diameter van 37 mm en de uitlaatklep 31,5 mm. De hoek van de werkende afschuining van beide kleppen is 45-30". Aan het uiteinde van de klepsteel zijn groeven gemaakt voor crackers 9 (zie Fig. 4.3.10) van de klepveerplaat 4. De klepveerschalen en crackers zijn gemaakt van zacht staal en onderworpen aan nitrocarburizing aan het oppervlak.

Op elke klep zijn twee veren geïnstalleerd: buitenste 6 met rechtse wikkeling en binnenste 11 met linkse wikkeling. De veren zijn gemaakt van warmtebehandelde zeer sterke draad 1, gestraald. Onder de veren is een ondersteunende stalen ring 12 aangebracht.De kleppen 1 en 10 werken in geleidingsbussen van grijs gietijzer. De binnenboring van de bussen wordt uiteindelijk verwerkt: nadat ze in de kop zijn geperst. De klepbussen zijn voorzien van borgringen die spontane beweging van de bussen tijdens het koken voorkomen.

Om de hoeveelheid olie die door de openingen tussen de bus en de klepsteel wordt gezogen te verminderen, zijn oliedeflectorkappen 5 van oliebestendig rubber op de bovenste uiteinden van alle bussen gedrukt.

Onderdelen van klepmechanisme: kleppen, veren, platen, crackers, steunringen en slingerkappen zijn uitwisselbaar met vergelijkbare onderdelen van de VAZ-21083 automotor.

De hydraulische duwer is van staal, het lichaam is gemaakt in de vorm van een cilindrisch glas, waarin zich een compensator bevindt met een terugslagkogelklep. Op het buitenoppervlak van het lichaam bevindt zich een groef en een gat voor het toevoeren van olie naar de binnenkant van de duwer vanaf de cilinderkopleiding. Om de slijtvastheid te verhogen, zijn het buitenoppervlak en de kopse kant van het lichaam van de duwer nitro-gecementeerd.

Hydraulische duwers zijn geïnstalleerd in gaten van 35 mm die in de cilinderkop tussen de klepuiteinden en nokkenasnokken zijn geboord.

De compensator bevindt zich in een geleidehuls die is geïnstalleerd en gelast in het lichaam van de hydraulische duwer, en wordt vastgehouden door een borgring. De compensator bestaat uit een zuiger die van binnenuit op de bodem van het hydraulische duwlichaam rust, een lichaam dat op het klepuiteinde rust. Een veer is geïnstalleerd tussen de zuiger en het compensatorhuis, die ze uitzet en daardoor de resulterende opening selecteert. Tegelijkertijd drukt de veer op de dop van de terugslagkogelklep die zich in de zuiger bevindt. De terugslagklep voert olie uit de holte van het hydraulische duworgaan naar de holte van de compensator en vergrendelt deze holte wanneer de nok van de nokkenas tegen het lichaam van het hydraulische duworgaan wordt gedrukt.

Hydraulische pushers zorgen automatisch voor een spelingvrij contact van nokkenasnokken met kleppen, waardoor slijtage van bijpassende onderdelen wordt gecompenseerd: nokken, uiteinden van het hydraulische pusherlichaam, compensatorlichaam, klep, stoelafschuiningen en klepplaten.

Motor smeersysteem:

Motorsmeersysteem (fig.) - gecombineerd: druk en spray. Het smeersysteem omvat: oliecarter 2, oliepomp 3 met een zuigleiding met gaas en een reduceerventiel, oliepompaandrijving, oliekanalen in het blok, cilinderkop en in de krukas, full-flow oliefilter 4, olie niveaustaafindicator 6, olievuldop 5 , oliedruksensoren 7 en 8.

Rijst. 4.3.12.

1 - plug van de aftapopening van het oliecarter; 2 - oliecarter; 3 - oliepomp; 4 - oliefilter; 5 - olievuldop; 6 - staaf oliepeilindicator; 7 - oliedrukmetersensor; 8 - oliedruk alarmsensor; I - naar de hydraulische spanner van de aandrijfketting van de nokkenas.

De oliepomp van het tandwieltype is in het oliecarter geïnstalleerd. De pomp is met twee bouten aan het cilinderblok bevestigd en een houder aan het deksel van het derde hoofdlager. Nauwkeurigheid van installatie van de pomp wordt verzekerd door het lichaam in het gat van het blok te plaatsen. Het huis 2 (Fig.) van de pomp is gegoten uit een aluminiumlegering, tandwielen 7 en 5 hebben rechte tanden, gemaakt van cermet (gesinterd metaalpoeder). Het rondsel 1 is met een pen aan de rol 3 bevestigd. Aan het bovenste uiteinde van de rol wordt een zeshoekig gat gemaakt, waarin de zeshoekige rol van de oliepompaandrijving binnenkomt. Het aangedreven tandwiel 5 draait vrij rond de as 4, gedrukt in het pomphuis.

Rijst.

1 - drijfwerk; 2 - koffer; 3 - rol; 4 - as; 5 - aangedreven tandwiel; 6 - partitie; 7 - inlaat met gaas.

Het schot 6 van de pomp is gemaakt van grijs gietijzer en is samen met de inlaat 7 met vier bouten aan de pomp bevestigd. De inlaatleiding is gegoten uit een aluminiumlegering met een reduceerventiel. Op het ontvangende deel van de aftakleiding is een gaas opgerold.

Rijst.

1 - aandrijfrol oliepomp; 2 - rol; 3 -: huisuitrusting; 4 - pakking; 5 - bus; 6 - deksel; 7 - sleutel; 8 - drijfwerk; 9 - tussenas.

Op de tussenas wordt met behulp van een spie 7 een aandrijftandwiel 8 gemonteerd en met een flensmoer vastgezet.Het aangedreven tandwiel 3 wordt op de in de boringen van het cilinderblok draaiende rol 2 gedrukt. Bus 5 wordt in het bovenste deel van het aangedreven tandwiel gedrukt, dat een inwendig zeshoekig gat heeft. Een zeshoekige as 1 wordt in het gat in de bus gestoken, waarvan het onderste uiteinde het zeshoekige gat van de oliepompas binnengaat.

De aandrijving en aangedreven tandwielen zijn gemaakt van nodulair gietijzer en genitreerd.

Van bovenaf is de aandrijving van de oliepomp afgesloten door een dak 6, vastgezet door een pakking 4 met vier bouten.

Olie zuiveringsfilter. De motor is uitgerust met een niet-afscheidbaar oliefilter 2101C-1012005-NK-2 (Fig.) Geproduceerd door PNTP "KOLAN" (Superfilter).

Bij het gebruik van deze filters wordt een hoge kwaliteit van oliezuivering bereikt, daarom is het gebruik van oliefilters van andere merken, inclusief buitenlandse, niet voorzien.

De belangrijkste verschillen in het ontwerp van de ZMZ-406-motor van de ZMZ-402-motor

Alle belangrijke verschillen, voor het gemak van vergelijking, zullen we aan de tabel toevoegen

Lichaamsdelen
Cilinderblok	Gietijzer	Aluminium met nokkenas
Cilinderkop	Zestien kleppen met nokkenassen voor inlaat- en uitlaatkleppen	Acht kleppen
Gasdistributiemechanisme:	Kettingaandrijving, dubbele rij, kleppen worden rechtstreeks vanaf de nokkenas aangedreven via hydraulische klepstoters	Nokkenastandwielaandrijving, kleppen worden via stangen aangedreven
Motor smeersysteem:		Gecombineerd - onder druk en spray
	Type versnelling:	Type versnelling:
	Uitgevoerd door een paar spiraalvormige tandwielen vanaf de tussenas	Een paar spiraalvormige tandwielen van de nokkenas

Elke verbrandingsmotor heeft smering van wrijvende delen nodig, en motoren van de ZMZ-familie zijn in dit opzicht geen uitzondering. Zonder constante smering werkt zo'n motor maximaal een uur, waarna hij simpelweg vastloopt. De cilinders en kleppen zullen ernstig worden beschadigd en het zal buitengewoon moeilijk zijn om dergelijke schade te herstellen. Daarom is de oliedruk in de ZMZ-motor de belangrijkste indicator die de autobezitter goed in de gaten moet houden. Maar bij binnenlandse auto's met ZMZ-motoren verdwijnt de oliedruk heel vaak. Laten we proberen erachter te komen om welke redenen dit gebeurt en hoe het kan worden geëlimineerd.

Over ZMZ-motoren

Voordat we het over oliedruk hebben, is het de moeite waard om de lezer kennis te laten maken met de motor zelf. ZMZ-motoren worden geproduceerd door de Zavolzhsky Motor Plant. Ze hebben 4 cilinders en 16 kleppen.

ZMZ-motoren worden geproduceerd door de Zavolzhsky Motor Plant

Deze motoren zijn geïnstalleerd op Volga, UAZ, GAZelle, Sobol-auto's. De familie omvat motoren ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 en een aantal van hun speciale aanpassingen. ZMZ-motoren hebben hun voordelen:

• goede onderhoudbaarheid;
• eenvoud van het apparaat;
• lage eisen aan de kwaliteit van de brandstof.

Maar er zijn ook nadelen:

• de timingaandrijving is erg omslachtig;
• de betrouwbaarheid van de kettingspanner in de distributieaandrijving laat te wensen over;
• zuigerveren hebben een archaïsch ontwerp. Dientengevolge worden grote smeermiddelverliezen en vermogensdalingen waargenomen;
• de algehele kwaliteit van het gieten en de warmtebehandeling van afzonderlijke motoronderdelen wordt elk jaar slechter.

Oliedruk in ZMZ-motoren

De druk in het smeersysteem wordt alleen gemeten als de motor warm en stationair draait. De rotatiesnelheid van de krukas mag ten tijde van de meting niet hoger zijn dan 900 tpm. Dit zijn de ideale oliedruksnelheden:

• voor motoren ZMZ 406 en 409 wordt een druk van 1 kgf / cm² als ideaal beschouwd;
• voor motoren ZMZ 402, 405 en 515 is de ideale druk 0,8 kgf / cm².

Hierbij moet worden opgemerkt dat de hoogste druk in het smeersysteem van de ZMZ-motor theoretisch 6,2 kgf / cm² kan bereiken, maar in de praktijk gebeurt dit bijna nooit. Zodra de oliedruk 5 kgf/cm² bereikt, gaat het reduceerventiel in de motor open en gaat de overtollige olie terug naar de oliepomp. De olie kan dus maar in één geval het kritieke punt bereiken: als het drukreduceerventiel in de gesloten stand vastzit, en dit gebeurt uiterst zelden.

Controle van de oliedruk

De oliedruk wordt weergegeven op het dashboard van de auto. Het probleem is dat het lang niet altijd mogelijk is om deze cijfers te vertrouwen, omdat de apparaten ook kunnen falen en onjuiste metingen beginnen te geven. Het komt vaak voor dat de oliedruk normaal is, maar de instrumenten laten zien dat er helemaal geen druk is. Om deze reden is het raadzaam om het voertuig gewoon te inspecteren. Hier is hoe het te doen:

Als alle bovenstaande maatregelen niet hebben gewerkt en de oorzaak van de lage druk niet is gevonden, blijft de laatste manier over: gebruik een extra manometer.

Tekenen van een daling van de oliedruk

Als de oliedruk in de motor sterk daalt, is het onmogelijk om het niet te merken. Dit zijn de belangrijkste tekenen dat er iets mis is met het smeersysteem van de motor:

• de motor begon snel oververhit te raken. Tegelijkertijd wordt het uitlaatgas groter en heeft de uitlaat een zwarte kleur, wat vooral opvalt als de auto op snelheid komt;
• lagers en andere onderdelen die onderhevig waren aan intense wrijving begonnen zeer snel te verslijten;
• de motor begon te bonzen en te trillen. De verklaring is simpel: er is weinig smering in de motor, de wrijvende delen slijten geleidelijk en de openingen ertussen nemen toe. Uiteindelijk raken de details los, beginnen te kloppen en trillen;
• de geur van branden in de cabine. Als de oliedruk wordt verlaagd, begint deze sneller te oxideren en verbrandt deze. En de bestuurder ruikt de verbrandingsproducten.

Redenen voor het verlagen van de oliedruk en hun eliminatie:

Allereerst moet worden opgemerkt dat een daling van de oliedruk een storing is, wat een veel voorkomende "ziekte" is van alle motoren van de ZMZ-familie, ongeacht hun model. Er zijn geen speciale nuances in verband met deze storing en kenmerkend voor een bepaalde motor uit de ZMZ-familie. Om deze reden zullen we hieronder ingaan op de redenen voor de daling van de oliedruk in de ZMZ-409-motor, die momenteel het populairst is in ons land. Hier moet gezegd worden dat de meest voorkomende reden voor een daling van de oliedruk een onjuiste viscositeitscoëfficiënt is, ook wel SAE genoemd. Door deze bestuurdersfout kan de motorolie bij warm weer te dun worden. Of andersom, bij strenge vorst kan het snel indikken. Daarom moet de autobezitter, voordat hij naar een probleem in de motor zoekt, zichzelf een simpele vraag stellen: heb ik de olie bijgevuld?

Een scherpe daling van de motorolie

Als de oliedruk in de ZMZ-motor sterk daalt, kan dit om twee redenen gebeuren:

Hierbij moet worden opgemerkt dat de bovenstaande uitsplitsingen vrij zeldzaam zijn. Om dit te laten gebeuren, moet de bestuurder de motor absoluut "starten" en de olie erin jarenlang niet verversen, of een smeermiddel gebruiken dat lange tijd niet geschikt is qua viscositeit.

Geleidelijke daling van de oliedruk

Dit probleem komt zonder uitzondering veel voor bij alle motoren van de ZMZ-familie. Het kan door vele factoren ontstaan: dit zijn ontwerpfouten, die hierboven zijn genoemd, en onjuist onderhoud, en normale slijtage van onderdelen, en nog veel meer. Dit zijn de meest voorkomende oorzaken van een geleidelijke daling van de oliedruk:

• slijtage van het oliefilter. Gazelle-chauffeurs raden ten zeerste aan om deze filters elke 5-6 duizend km te vervangen en de olie om de 10 duizend km te verversen. Als dit niet gebeurt, vormt zich in de olie een vuile slib, hoe goed die ook is, die geleidelijk het oliefilter verstopt. En de chauffeur ziet op dit moment bovenstaande tekenen van een daling van de oliedruk;

  Oliefilters op ZMZ-motoren moeten zo vaak mogelijk worden vervangen

• algemene motorslijtage. Dit geldt allereerst voor de tussenas, waarop de belangrijkste drukverliezen plaatsvinden. Dit komt door slijtage van de assteunhulzen. De hydraulische kettingspanner kan ook verslijten, wat ook niet verschilt in duurzaamheid. Daarnaast zijn de cilinderkop zelf en de nokkenassen vaak versleten. Bij de minste slijtage in dit systeem begint de druk te dalen en neemt het olieverbruik geleidelijk toe. Een versleten oliepomp, die simpelweg niet voldoende smeermiddel aan de motor kan leveren, kan ook een drukval veroorzaken. En tot slot kunnen hydraulische klepstoters op de kleppen uitvallen, waardoor ook de smeermiddeldruk afneemt. Er is maar één oplossing voor alle bovenstaande problemen: motorrevisie;
• slijtage van het reduceerventiel. In het reduceerventiel zit een veer die na verloop van tijd kan verzwakken. Hierdoor gaat een deel van de olie terug naar de oliepomp, wat leidt tot een daling van de oliedruk. Sommige automobilisten lossen het probleem eenvoudig op: ze plaatsen een paar kleine ringen onder de veer in het ventiel. Maar dit is, zoals u wellicht vermoedt, slechts een tijdelijke maatregel. En de enige juiste oplossing is om de drukreduceerklep te vervangen door een nieuwe (het zal niet werken om een ​​nieuwe veer voor de klep te kopen - ze worden niet apart verkocht);

  De veer is het hoofdbestanddeel van het reduceerventiel in de ZMZ-motor

• oliekoeler lek. Radiatoren, waarin de olie wordt gekoeld, zitten op veel auto's met ZMZ-motoren. Deze radiatoren worden echter uiterst zelden gebruikt, omdat hun kwaliteit te wensen overlaat. Van bijzonder belang is de oliekoelerkraan. Deze kraan lekt constant. Oplossing: gebruik geen oliekoeler, want met de juiste keuze van olie verdwijnt de behoefte aan dit apparaat gewoon. Of de tweede optie: plaats een hoogwaardige kraan op de radiator (liefst een kogelkraan, made in Germany, maar zeker geen Chinees).

Video: op zoek naar de oorzaak van de daling van de oliedruk in de ZMZ-motor

Er zijn dus veel redenen die een daling van de oliedruk in motoren van de ZMZ-familie veroorzaken. Sommigen van hen zijn het gevolg van "aangeboren ziekten" van deze motor. Anderen zijn het gevolg van de onvoorzichtigheid van de bestuurder zelf, en weer andere zijn het gevolg van banale mechanische slijtage. De meeste van deze problemen kunnen op zichzelf worden verholpen, maar de revisie van de motor moet worden toevertrouwd aan een gekwalificeerde specialist.

Smeersysteem (Fig. 1.18) - gecombineerd, met de toevoer van olie naar de wrijfvlakken onder druk en sproeien en automatische regeling van de olietemperatuur door een thermische klep. Hydraulische klepstoters en kettingspanners worden onder oliedruk gesmeerd en bediend.

Het smeersysteem omvat: oliecarter, oliepomp met zuigleiding en reduceerventiel, oliepompaandrijving, oliekanalen in het cilinderblok, cilinderkop en krukas, full-flow oliefilter, oliepeilstok, thermische klep, olievuldop, olieaftapplug, noodoliedruksensor en oliekoeler.

De oliecirculatie is als volgt. Pomp 1 zuigt olie aan uit het carter 2 en voert deze via het kanaal van het cilinderblok naar de thermische klep 4.

Bij een oliedruk van 4,6 kgf/cm2 de overdrukklep 3 van de oliepomp gaat open en de olie wordt teruggeleid naar de zuigzone van de pomp, waardoor de drukverhoging in het smeersysteem wordt verminderd.

Maximale oliedruk in het smeersysteem - 6,0 kgf / cm2 .

Bij oliedruk boven 0,7-0,9 kgf/cm2 en temperaturen boven 79-83 ° C, begint de thermische klep de doorgang naar de oliestroom naar de radiator te openen,

door fitting 9. Temperatuur van volledige opening van het thermische klepkanaal - 104-114 ° С. Gekoelde olie van de radiateur keert terug naar het oliecarter via gat 22. Na de thermische klep stroomt de olie naar het full-flow oliefilter 6.

De gezuiverde olie uit het filter komt de centrale olieleiding 5 van het cilinderblok binnen, vanwaar het via kanalen 18 naar de hoofdlagers van de krukas wordt gevoerd, via kanalen 8 - naar de tussenaslagers, via kanaal 7 - naar de bovenste lager van de aandrijfas van de oliepomp en wordt ook geleverd aan de onderste aandrijfkettingen van de nokkenas van de hydraulische spanner.

Vanuit de hoofdlagers wordt olie via de interne kanalen 19 van de krukas 20 toegevoerd aan de drijfstanglagers en van daaruit via de kanalen 17 in de drijfstangen wordt het toegevoerd om de zuigerpennen te smeren. Om de zuiger te koelen, wordt olie op de zuigerkroon gespoten door een gat in de bovenste drijfstangkop.

Vanuit het bovenste lager van de aandrijfas van de oliepomp wordt olie toegevoerd via de dwarsboringen en de binnenholte van de as om het onderste lager van de as en het lageroppervlak van het aangedreven tandwiel van de aandrijving te smeren (zie Fig. 1.21) . De aandrijftandwielen van de oliepomp worden gesmeerd door een straal olie die door een gat in de centrale olieleiding wordt gespoten.

Rijst. 1.18. Schema smeersysteem: 1 - oliepomp; 2 - oliecarter;

3 - reduceerventiel van de oliepomp; 4 - thermische klep; 5 - centrale olieleiding; 6 - oliefilter; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - olietoevoerkanalen; 9 - montage van de thermische klep om de olie in de radiator af te tappen; 13 - deksel van de olievulpijp; 15 - handvat van de oliepeilindicator; 16 - oliedruk alarmsensor; 20 - krukas; 21 - staafoliepeilindicator; 22 - gat voor het aansluiten van de slang voor het toevoeren van olie uit de radiator; 23 - olieaftapplug

Vanuit de centrale olieleiding komt olie via kanaal 10 van het cilinderblok de cilinderkop binnen, waar het via kanalen 12 naar de nokkenassteunen, via kanalen 14 naar de hydraulische duwstangen en via kanaal 11 naar de hydraulische spanner van de bovenste nokkenas aandrijfketting.

Lekt uit de spelingen en stroomt in het oliecarter aan de voorkant van de cilinderkop, olie komt de kettingen, spanarmen en nokkenastandwielen binnen.

Aan de achterzijde van de cilinderkop stroomt olie via een gat in de kop via een gat in het getij van het cilinderblok het oliecarter in.

Het vullen van olie in de motor wordt uitgevoerd via de olievulpijp van het klepdeksel, dat wordt afgesloten door een deksel 13 met een afdichtende rubberen pakking. Het oliepeil wordt geregeld door de markeringen op de oliepeilindicator 21: het bovenste niveau - "MAX" en het onderste - "MIN". De olie wordt afgetapt door een gat in het oliecarter, afgesloten door een aftapplug 23 met een pakking.

Oliereiniging wordt uitgevoerd door een gaas dat is geïnstalleerd op het inlaatspruitstuk van de oliepomp, filterelementen van een full-flow oliefilter en door centrifugatie in de krukaskanalen.

De oliedrukregeling wordt uitgevoerd door de noodoliedrukindicator (indicatielampje op het instrumentenpaneel), waarvan de sensor 16 in de cilinderkop is geïnstalleerd. De oliedrukalarmindicator licht op wanneer de oliedruk onder de 40-80 kPa (0,4-0,8 kgf / cm . komt)2 ).

Oliepomp (Fig. 1.19) - tandwieltype, geïnstalleerd in het oliecarter, bevestigd met een pakking met twee bouten aan het cilinderblok en een houder aan het deksel van het derde hoofdlager.

Het aandrijftandwiel 1 is door middel van een pen vast op de rol 3 bevestigd en het aandrijftandwiel 5 draait vrij rond de as 4, die in het pomphuis 2 wordt gedrukt. Aan het boveneinde van de rol 3 is een zeshoekig gat gemaakt, waarin de zeskantige as van de oliepompaandrijving komt.

De centrering van de pompaandrijfas wordt bereikt door het cilindrische uitsteeksel van het pomphuis in de cilinderblokboring te plaatsen.

Het pomphuis is gegoten uit een aluminiumlegering, keerplaat 6 en tandwielen zijn gemaakt van cermet. Een inlaatleiding 7 met gaas, waarin een reduceerventiel is aangebracht, wordt met drie schroeven aan het lichaam bevestigd.

Rijst. 1.19. Oliepomp: 1 - drijfwerk; 2 - koffer; 3 - rol; 4 - as; 5 - aangedreven tandwiel; 6 - partitie; 7 - inlaatleiding met gaas en reduceerventiel.

Drukreduceerventiel (fig. 1.20)- plunjertype, geplaatst in de inlaatleiding van de oliepomp. De klepplug is gemaakt van staal; om de hardheid en slijtvastheid van het buitenste werkoppervlak te vergroten, wordt deze onderworpen aan nitrocarburering.

Het reduceerventiel wordt in de fabriek afgesteld door ringen 3 van een bepaalde dikte te kiezen. Het wordt niet aanbevolen om de klepafstelling tijdens bedrijf te wijzigen.

Rijst. 1.20. Reduceerventiel: 1 - zuiger; 2 - veer; 3 - wasmachine; 4 - splitpen

Aandrijving van oliepomp(Fig. 1.21) - uitgevoerd door een paar spiraalvormige tandwielen vanaf de tussenas 1 van de nokkenasaandrijving.

Op de tussenas is met behulp van een gesegmenteerde spie 3 een aandrijftandwiel 2 gemonteerd en vastgezet met een flensmoer.Het aangedreven tandwiel 7 wordt op een rol 8 gedrukt die in de boringen van het cilinderblok draait. Een stalen huls 6 wordt in het bovenste deel van het aangedreven tandwiel gedrukt, met:

interne zeskantige opening. Een zeshoekige as 9 wordt in het gat van de bus gestoken, waarvan het onderste uiteinde het zeshoekige gat van de oliepompas binnengaat.

Van bovenaf is de aandrijving van de oliepomp afgesloten door een deksel 4, vastgezet door een pakking 5 met vier bouten. Het aangedreven tandwiel wordt bij het roteren door zijn bovenste eindoppervlak tegen het aandrijfdeksel gedrukt.

Rijst. 1.21. Aandrijving oliepomp: 1 - tussenas; 2 - drijfwerk;

3 - sleutel; 4 - deksel; 5 - pakking; 6 - bus; 7 - aangedreven versnelling; 8 - rol: 9 - zeshoekige rol van de oliepompaandrijving

De aangedreven en aangedreven tandwielen zijn gemaakt van nodulair gietijzer en genitreerd om hun slijtvastheid te verbeteren. De zeshoekige rol is gemaakt van gelegeerd staal en genitreerd koolstof. Aandrijfrol

8 staal, met lokale verharding van de steunvlakken door hoogfrequente stromen.

Oliefilter (afb. 1.22). De motor is uitgerust met full-flow oliefilters voor eenmalig gebruik van niet-scheidbaar ontwerp 2101S-1012005-NK-2, "KOLAN" company, Oekraïne, 406.1012005-01

f. "Avtoagregat", Livny of 406.1012005-02 f. "BIG-filter", St. Petersburg.

Gebruik voor installatie op de motor alleen gespecificeerde oliefilters, die een hoogwaardige oliefiltratie bieden.

Filters 2101C-1012005-NK-2 en 406.1012005-02 zijn uitgerust met een bypass-klepfilterelement, dat de kans verkleint dat ruwe olie in het smeersysteem komt bij het starten van een koude motor en maximale vervuiling van het hoofdfilterelement.

Rijst. 1.22. Oliefilter: 1 - veer; 2 - koffer; 3 - filterelement van de bypassklep; 4 - omloopklep; 5 - het hoofdfilterelement; 6 - anti-afvoerklep; 7 - deksel; 8 - pakking

Oliezuiveringsfilters 2101C-1012005-NK-2 en 406.1012005-02 werken als volgt: olie wordt door de gaten in het deksel 7 onder druk in de holte tussen het buitenoppervlak van het hoofdfilterelement 5 en het lichaam 2 geleid, gaat door het filtergordijn van element 5 wordt gereinigd en komt door het centrale gat van het deksel 7 in de centrale olieleiding.

Bij extreme vervuiling van het hoofdfilterelement of koude start, wanneer de olie erg dik is en nauwelijks door het hoofdfilterelement gaat, gaat de bypassklep 4 open en stroomt de olie de motor in, die wordt gereinigd door het filterelement 3 van de bypass ventiel.

De anti-afvoerklep 6 voorkomt dat olie uit het filter lekt wanneer de auto geparkeerd staat en het daaropvolgende "oliegebrek" bij het starten.

Het filter 406.1012005-01 is op dezelfde manier ontworpen als de hierboven gepresenteerde oliefilters, maar bevat niet het filterelement 3 van de bypassklep.

Het oliefilter moet bij TO-1 (elke 10.000 km gelopen) gelijktijdig met de olieverversing worden vervangen.

WAARSCHUWING

De fabrikant monteert een oliefilter met een gereduceerd volume op de motoren, die bij onderhoud vervangen moet worden na de eerste 1000 km op een van bovenstaande filters.

Thermische klep: ontworpen voor automatische regeling van de olietoevoer naar de oliekoeler, afhankelijk van de temperatuur van de olie en zijn

druk. Op de motor is een thermische klep gemonteerd tussen het cilinderblok en het oliefilter.

De thermische klep bestaat uit een lichaam 3, gegoten uit een aluminiumlegering, twee kleppen: een veiligheidsklep, bestaande uit een kogel 4 en een veer 5, en een omloopklep, bestaande uit een plunjer 1 die wordt bestuurd door een thermische vermogenssensor 2 en een veer 10; schroefdraadpluggen 7 en 8 met pakkingen 6 en 9. De olietoevoerslang naar de radiateur wordt aangesloten op de fitting 11.

Rijst. 1.23. Thermische klep: 1 - zuiger; 2 - thermokrachtsensor; 3 - thermisch kleplichaam; 4 - bal; 5 - kogelklepveer; 6 - pakking; 7, 8 - kurk; 9 - pakking; 10 - plunjerveer; 11 - passen

Vanuit de oliepomp wordt olie onder druk toegevoerd aan holte A van de thermische klep. Bij oliedruk boven 0,7-0,9 kgf/cm2 de kogelklep opent en olie stroomt in kanaal B van het thermische kleplichaam B naar plunjer 1. Wanneer de olietemperatuur 79-83 ° C bereikt, begint de zuiger van het thermische vermogenselement 2, gewassen door een stroom hete olie, te verplaats plunjer 10, waardoor de weg vrijkomt voor de oliestroom van kanaal B naar de oliekoeler ...

De kogelklep beschermt de wrijvende motoronderdelen tegen een te grote daling van de oliedruk in het smeersysteem.

Olieradiatoris een spoel gemaakt van aluminium buis en dient voor extra koeling van de olie. De oliekoeler is via een automatisch werkende thermische klep met een rubberen slang verbonden met de motorolieleiding. De olie uit de radiateur wordt via een slang in het oliecarter afgevoerd.

Pagina 2 van 2

Reduceerventiel- plunjertype, geplaatst in de inlaatleiding van de oliepomp. De ventielplug is gemaakt van staal; om de hardheid en slijtvastheid van het buitenste werkoppervlak te vergroten, wordt het onderworpen aan nitrocarbonisatie.

Het reduceerventiel wordt in de fabriek afgesteld door ringen 3 van een bepaalde dikte te kiezen. Het wordt niet aanbevolen om de klepafstelling tijdens bedrijf te wijzigen.

Aandrijving van oliepomp- uitgevoerd door een paar spiraalvormige tandwielen vanaf de tussenas 1 van de nokkenasaandrijving.

Op de tussenas wordt met behulp van een gesegmenteerde spie 3 een aandrijftandwiel 2 gemonteerd en met een flensmoer vastgezet.

Een stalen huls 6, die een inwendig zeshoekig gat heeft, wordt in het bovenste deel van het aangedreven tandwiel gedrukt.

Een zeshoekige as 9 wordt in het gat van de bus gestoken, waarvan het onderste uiteinde het zeshoekige gat van de oliepompas binnengaat.

Van bovenaf is de aandrijving van de oliepomp afgesloten door een deksel 4, vastgezet door een pakking 5 met vier bouten.

Het aangedreven tandwiel wordt bij het roteren door zijn bovenste eindoppervlak tegen het aandrijfdeksel gedrukt.

De aangedreven en aangedreven tandwielen zijn gemaakt van nodulair gietijzer en genitreerd om hun slijtvastheid te verbeteren.

De zeshoekige rol is gemaakt van gelegeerd staal en genitreerd koolstof. De aandrijfrol 8 is van staal, met lokale verharding van de steunvlakken door hoogfrequente stromen.

Oliefilter- full-flow oliefilters voor eenmalig gebruik met een niet-scheidbaar ontwerp zijn op de motor geïnstalleerd.

Filters 2101C-1012005-NK-2 en 406.1012005-02 zijn uitgerust met een bypass-klepfilterelement, dat de kans verkleint dat ruwe olie in het smeersysteem komt bij het starten van een koude motor en maximale vervuiling van het hoofdfilterelement.

Oliezuiveringsfilters 2101C-1012005-NK-2 en 406.1012005-02 werken als volgt: olie wordt door de gaten in het deksel 7 onder druk in de holte tussen het buitenoppervlak van het hoofdfilterelement 5 en het lichaam 2 geleid, gaat door het filtergordijn van element 5 wordt gereinigd en komt door het centrale gat van het deksel 7 in de centrale olieleiding.

In geval van extreme vervuiling van het hoofdfilterelement of koude start, wanneer de olie erg dik is en nauwelijks door het hoofdfilterelement gaat, gaat de bypassklep 4 open en stroomt de olie de motor in, die wordt gereinigd door het filterelement 3 van de bypassklep.

De anti-afvoerklep 6 voorkomt dat olie uit het filter lekt wanneer de auto geparkeerd staat en het daaropvolgende "oliegebrek" bij het starten.

Het filter 406.1012005-01 is op dezelfde manier ontworpen als de hierboven gepresenteerde oliefilters, maar bevat niet het filterelement 3 van de bypassklep.

Het oliefilter moet bij TO-1 (elke 10.000 km gelopen) gelijktijdig met de olieverversing worden vervangen.

Thermische klep:- ontworpen voor automatische voercontrole

olie in de oliekoeler, afhankelijk van de olietemperatuur en de druk ervan. Op de motor is een thermische klep gemonteerd tussen het cilinderblok en het oliefilter.

De thermische klep bestaat uit een lichaam 3, gegoten uit een aluminiumlegering, twee kleppen: een veiligheidsklep, bestaande uit een kogel 4 en een veer 5, en een omloopklep, bestaande uit een plunjer 1 die wordt bestuurd door een thermische vermogenssensor 2 en een veer 10; schroefdraadpluggen 7 en 8 met pakkingen 6 en 9. De olietoevoerslang naar de radiateur wordt aangesloten op de fitting 11.

Vanuit de oliepomp wordt olie onder druk toegevoerd aan de holte van de thermische klep A. Wanneer de oliedruk hoger is dan 0,7 ... 0,9 kgf / cm, gaat de kogelklep open en komt de olie in het kanaal van het thermische kleplichaam B naar plunjer 1.

Wanneer de olietemperatuur 81 ± 2 ° C bereikt, begint de zuiger van het thermische vermogenselement 2, gewassen door een stroom hete olie, de plunjer 10 te bewegen, waardoor de weg wordt geopend voor de oliestroom van kanaal B naar de oliekoeler.

De kogelklep beschermt de wrijvende motoronderdelen tegen een te grote daling van de oliedruk in het smeersysteem.

Viercilinder lijnmotor, uitgerust met een geïntegreerde microprocessor
brandstofinjectie en ontstekingscontrolesysteem (KMSUD).

Motortype mod. 4062 aan de linkerkant:

1 - aftapplug;
2 - oliecarter;
3 - uitlaatspruitstuk;
4 - motorsteunbeugel;
5 - klep voor het aftappen van de koelvloeistof;
6 - waterpomp;
7 - sensor oververhitting koelvloeistof
vloeistoffen;
8 - de sensor van de temperatuurmeter van de koeling
vloeistoffen;
9 - temperatuursensor;
10 - thermostaat;
11 - noodlampsensor
oliedruk;
12 - manometersensor
oliën;
13 - carterventilatieslang;
14 - oliepeilindicator (peilstok);
15 - bobine;
16 - fasesensor;
17 - warmte-isolerend scherm
Het cilinderblok is gegoten uit grijs gietijzer. Er zijn kanalen tussen de cilinders voor:
koelmiddel. De cilinders zijn uitgevoerd zonder insteekhulzen. Onderaan het blok
er zijn vijf lagers van de hoofdlagers van de krukas. inheemse petten
De lagers zijn gemaakt van nodulair gietijzer en zijn met twee bouten aan het blok bevestigd. Deksels
lagers zijn geboord met het blok, dus ze kunnen niet worden verwisseld.
Op alle deksels, behalve het derde lagerdeksel, zijn hun serienummers gestempeld.
Het deksel van het derde lager samen met het blok is aan de uiteinden bewerkt voor installatie
druklager halve ringen. De kettingafdekking is vastgeschroefd aan de uiteinden van het blok en
pakkingbus met krukas manchetten. Aan de onderkant van het blok is een oliecarter bevestigd.
Bovenop het blok zit een cilinderkop, gegoten uit aluminium
legering. Hij heeft in- en uitlaatkleppen. Voor elke cilinder
geïnstalleerd vier kleppen, twee inlaat en twee uitlaat. Inlaatkleppen
aan de rechterkant van het hoofd en de uitlaat aan de linkerkant. Klepaandrijving
wordt uitgevoerd door twee nokkenassen via hydraulische klepstoters.
Het gebruik van hydraulische pushers elimineert de noodzaak om de spelingen in de aandrijving aan te passen
kleppen, omdat ze automatisch de opening tussen de nokken compenseren
nokkenassen en klepstelen. Buiten op het lichaam van de hydraulische duwer
er is een groef en een gat voor het toevoeren van olie in de hydraulische stamper van olie;
snelwegen.

Motortype mod. 4062 aan de rechterkant:

1 - synchronisatieschijf;
2 - sensor van rotatiefrequentie en synchronisatie;
3 - oliefilter;
4 - voorgerecht;
5 - klopsensor;
6 - pijp voor het aftappen van de koelvloeistof;
7 - luchttemperatuursensor;
8 - inlaatpijp;
9 - ontvanger;
10 - bobine;
11 - stationair toerentalregelaar;
12 - gaspedaal;
13 - hydraulische kettingspanner;
14 - generator
De hydraulische duwer heeft een stalen body, waarbinnen een geleider is gelast
mouw. In de huls is een compensator met een zuiger geïnstalleerd. De compensator wordt vastgehouden
huls met een borgring. Tussen de compensator en de zuiger wordt een compensator geplaatst.
voorjaar. De zuiger rust tegen de onderkant van het huis van de hydraulische duwer. Tegelijkertijd
de veer drukt op het lichaam van de kogelterugslagklep. Wanneer de camera
de nokkenas drukt niet op de hydraulische stamper, de veer drukt door
de zuiger het lichaam van de hydraulische duwer naar het cilindrische deel van de nokkenasnok
as en de compensator - naar de klepsteel, terwijl u de spelingen in de aandrijving kiest
kleppen. In deze stand is de kogelkraan open en stroomt er olie in de
hydraulische duwer. Zodra de nokkenasnok draait en aandrukt
duwlichaam, het lichaam zal naar beneden vallen en de kogelkraan zal sluiten. Boter,
tussen de zuiger en de compensator begint als een vaste stof te werken.
De hydraulische klepstoter beweegt naar beneden onder invloed van de nokkenasnok en opent de klep.
Wanneer de nok, draaiend, stopt met drukken op het lichaam van de hydraulische duwer, is deze onder
de actie van de veer beweegt omhoog, opent de kogelklep en de hele cyclus
herhaalt zich weer.

Dwarsdoorsnede van de motor mod. 4062

1 - oliecarter;
2 - oliepompontvanger;
3 - oliepomp;
4 - oliepompaandrijving;
5 - tandwiel van de tussenas;
6 - cilinderblok;
7 - inlaatpijp;
8 - ontvanger;
9 - inlaatnokkenas
kleppen;
10 - inlaatklep;
11 - kleppendeksel;
12 - uitlaatnokkenas
kleppen;
13 - oliepeilindicator;
14 - hydraulische klepstoter;
15 - externe klepveer;
16 - klepgeleiderhuls;
17 - uitlaatklep;
18 - cilinderkop;
19 - uitlaatspruitstuk;
20 - zuiger;
21 - zuigerpen;
22 - drijfstang;
23 - krukas;
24 - drijfstangafdekking;
25 - hoofdlagerdeksel;
26 - aftapplug;
27 - duwlichaam;
28 - geleidehuls;
29 - compensatorlichaam;
30 - borgring;
31 - compensatorzuiger;
32 - kogelkraan;
33 - kogelklepveer;
34 - kogelkraanlichaam;
35 - uitzettende veer
Zittingen en geleidingsbussen zijn met hoge interferentie in de blokkop geïnstalleerd
kleppen. Verbrandingskamers zijn gemaakt in het onderste deel van de blokkop, in het bovenste deel -
de nokkenassteunen zitten. De steunen zijn voorzien van aluminium
Hoes. De voorklep is gemeenschappelijk voor de inlaat- en uitlaatsteunen.
nokkenassen. Deze hoes bevat plastic stop
flenzen die in de groeven op de nokkenaslagers passen. Deksels
zijn samen met de blokkop geboord, dus ze kunnen niet worden verwisseld. Op
alle covers, behalve de voorste, hebben serienummers gestempeld.

Installatieschema nokkenasdeksel

De nokkenassen zijn van gietijzer. Inlaat- en uitlaatnokprofielen
de assen zijn hetzelfde. De nokken zijn 1,0 mm verschoven ten opzichte van de as van de hydraulische duwers, wat:
zorgt ervoor dat ze draaien als de motor draait. Dit vermindert oppervlakteslijtage
hydraulische pusher en maakt het uniform. De bovenkant van het blok is afgesloten met een deksel erop,
gegoten uit aluminiumlegering. De zuigers zijn ook gegoten uit een aluminiumlegering. Op
de onderkant van de zuiger heeft vier klepuitsparingen, die voorkomen dat
slagen van de zuiger op de kleppen in geval van schending van de kleptiming. Voor de juiste
installatie van de zuiger in de cilinder op de zijwand nabij de naaf onder de zuigerpen is gegoten
opschrift: "Voor". De zuiger is in de cilinder geïnstalleerd zodat deze inscriptie is:
naar de voorkant van de motor gericht.
Elke zuiger heeft twee compressieringen en één olieschraapring.
Compressieringen zijn van gietijzer. Vatvormig werkvlak van de upper
de ring is bedekt met een laag poreus chroom, wat het inlopen van de ring verbetert. Werken
het oppervlak van de onderste ring is bedekt met een laag tin. Op het binnenoppervlak van de bodem:
de ring heeft een groef. De ring moet met deze groef op de zuiger worden gemonteerd.
tot aan de onderkant van de zuiger. De olieschraapring bestaat uit drie elementen: twee
stalen schijven en expander. De zuiger is met een zuiger aan de drijfstang bevestigd
"zwevende type" vinger, d.w.z. de pen zit niet vast in de zuiger of de drijfstang. Van
de beweging van de pen wordt vastgehouden door twee borgringen, die
geïnstalleerd in de groeven van de zuigernokken. Gesmede stalen drijfstangen, met een stang
I-sectie. Een bronzen bus wordt in de bovenste kop van de drijfstang gedrukt.
De onderste drijfstangkop met een deksel dat met twee bouten vastzit. Drijfstangmoeren
de bouten hebben een zelfborgende schroefdraad en vergrendelen dus niet extra.
De drijfstangdoppen worden samen met de drijfstang verwerkt en kunnen daarom niet
herschikken van de ene drijfstang naar de andere. Nummers zijn gestempeld op drijfstangen en drijfstangdoppen
cilinders. Voor het koelen van de zuigerkroon met olie in de drijfstang en bovenkop
gaten worden gemaakt. De massa van zuigers gemonteerd met drijfstangen mag niet verschillen
meer dan 10g voor verschillende cilinders. De onderste kop van de drijfstang is geïnstalleerd;
dunwandige drijfstanglagers. De krukas is gegoten uit nodulair gietijzer.
De as heeft acht contragewichten. Het wordt tegen axiale beweging gehouden door aanhoudend
halve ringen geïnstalleerd op de middelste nek. Naar de achterkant van de krukas
vliegwiel bevestigd. Een afstandsbus en lager worden in de vliegwielboring gestoken
ingaande as van de versnellingsbak.
Cilindernummers zijn ingeslagen op de drijfstangen en drijfstangdoppen. Voor het koelen van de bodem
zuiger met olie in de drijfstang en de bovenste kop gaten zijn gemaakt. Gewicht
zuigers gemonteerd met drijfstangen mogen niet meer dan 10 g verschillen voor verschillende
cilinders. Dunwandige drijfstangen zijn geïnstalleerd in de onderste kop van de drijfstang
voeringen. De krukas is gegoten uit nodulair gietijzer. De schacht heeft acht
tegengewichten. Het wordt tegen axiale beweging gehouden door aanhoudende halve ringen,
geïnstalleerd op de middelste nek. Bevestigd aan het achterste uiteinde van de krukas
vliegwiel. Een afstandsbus en een primair lager worden in het vliegwielgat gestoken.
as van de versnellingsbak.