De auto UAZ 469 is ontwikkeld voor het Sovjetleger en werd voornamelijk gebruikt voor onderhoud en transport van commandopersoneel. In de post-Sovjet-ruimte is dit voertuig vrij gebruikelijk en in het leger van de GOS-landen wordt deze auto ondanks zijn leeftijd nog steeds actief gebruikt.
Specificaties:
De 451MI-motor werd geïnstalleerd op UAZ 469-voertuigen, die in veel opzichten vergelijkbaar was met de Volgovskiy ZMZ 402. De UAZ 469-motor verving de verouderde GAZ-69 als een gemoderniseerd voertuig. Tijdens de ontwikkeling zijn veel ontwerpkenmerken overgenomen van de GAZ-21 en GAZ-24.
Tegelijkertijd werd een civiele versie van de auto geproduceerd met de markering 469B, die in 1985 werd hernoemd en de markering kreeg - UAZ 31512.
Overweeg de belangrijkste technische kenmerken die de UAZ 469-motor heeft, evenals het apparaat:
UAZ-451MI
UAZ-4178
ZMZ-4021.10
Onderhoud
Het onderhoud van de aandrijfeenheid op de UAZ 469 wordt uitgevoerd volgens het standaardschema. Zo is de onderhoudsinterval 15.000 km voor de eerste revisie. Na de restauratie van de motor wordt aanbevolen om elke 10-12 duizend km onderhoud uit te voeren om de hulpbron van de motor te sparen.
Tijdens onderhoud worden de motorolie en het oliefilter vervangen. Dus eigenlijk gieten automobilisten graag minerale of goedkope halfsynthetische olie in de motor. Bovendien, als je mineraalwater neemt, krijgt het niet de beste kwaliteit in de krachtbron.
Elke seconde voor de UAZ-motor is een uitgebreide vervanging van verbruiksartikelen. Daarin moet de voertuigeigenaar de volgende technische werkzaamheden uitvoeren:
- Vervanging van olie en filterelement.
- Het brandstoffilter vervangen.
- Carburateur schoonmaken.
- Het luchtfilterelement vervangen.
- Bougies controleren.
- Afstelling ventieltrein.
- Pakkingen controleren op defecten.
Afstemmen
Het afstemmen van de UAZ 469-motor met een volume van 2,5 liter wordt uitgevoerd naar analogie met de motor geproduceerd door ZMZ 402. Omdat de ontwerpen vergelijkbaar zijn, is het vrij eenvoudig om de krachtbron af te stemmen.
Om de vermogenskarakteristieken te vergroten, is het noodzakelijk om het cilinderblok te boren tot een maat van 95 mm. In dit geval worden lichtgewicht zuigers en een krukas in de motor geplaatst. Voor een maximaal effect wordt aanbevolen om de blokkop te vervangen door een injectiekop en dienovereenkomstig een elektronisch brandstofinjectiesysteem te installeren.
Vergeet niet dat lichtgewicht kleppen en geleidebussen in de nieuwe blokkop moeten worden geïnstalleerd. Dit alles maakt de motor enkele tientallen kilo's lichter.
Om te voorkomen dat de aandrijfeenheid tijdens bedrijf oververhit raakt, is er een set voor het koelsysteem geïnstalleerd, inclusief een sportpomp en siliconen leidingen van het motorkoelsysteem.
In plaats van een native koperen radiator is een lichtgewicht drierijige aluminium radiator vereist. Ook zult u de hoogspanningsdraden en het ontstekingssysteem moeten vervangen. Een apart item is het monteren van een nieuwe koppelingsset, evenals het vervangen van de ontstekingskast.
Uitgang:
UAZ-motoren worden beschouwd als een van de meest betrouwbare en meest voorkomende, zowel in de militaire industrie als in de civiele praktijk. Onderhoud en reparatie van de aandrijfeenheid wordt dankzij het eenvoudige ontwerp vrij eenvoudig en eenvoudig met uw eigen handen uitgevoerd. Onlangs is het in de mode gekomen om oude Sovjet-voertuigen te tunen. Dit moment werd niet omzeild door de motor voor de UAZ 469.
De motor met de UMP 421-index wordt geproduceerd in de productiefaciliteiten van de Ulyanovsk Motor Plant (UMP). Deze onderneming produceert sinds 1970 automotoren.
Vereisten voor het maken
De eerste producten van de fabriek waren de viercilinder carburateurmotoren GAZ 21 en ZMZ 451 (beide met dezelfde cilinderinhoud van 2445 cc). De productie van deze motoren werd overgebracht naar Ulyanovsk vanuit de Zavolzhsky Motor Plant. Tijdens de productie ondergingen de motoren verschillende upgrades, maar tegen 1990-91 hadden ze bijna geen vooruitzichten meer om het ontwerp te verbeteren, de vermogenskenmerken te vergroten en tegelijkertijd het brandstofverbruik te verminderen. Tegelijkertijd leidde de noodzaak om het concurrentievermogen van seriële UAZ-voertuigen in een markteconomie te vergroten tot de noodzaak om motoren met een hoog koppel en maximaal vermogen te creëren.
Beschrijving
In 1996 werd een nieuw modelmotor met een cilinderinhoud van 2890 cc ontwikkeld en in serieproductie gebracht, die aan de nieuwe eisen voldeed. Het project kreeg de naam UMP 421. In feite werd UMP 421 de laatste versie van de GAZ 21-motor, die in 1957 in serie ging. Dankzij de grotere cilinderinhoud, vergrote uitlaatkleppen (de diameter nam toe met 3 mm - tot 39 mm) en een aantal andere verbeteringen was het mogelijk om het koppel te verhogen tot 22,6 kgf/m en het vermogen tot 125 pk. (vorige modellen hadden een koppel van niet meer dan 17 kgf/m en een vermogen van niet meer dan 80-90 pk).
In het kader van het UMP 421-project waren er enkele tientallen motoren die van elkaar verschilden in compressieverhouding, aandrijfsysteem, aanbouwdelen, type aanbouwaandrijving en andere eenheden. Het smeersysteem van alle motoren is gecombineerd, vanaf een tandwielpomp. Voor vervanging is ongeveer 6 liter olie nodig, semi-synthetische olie wordt aanbevolen met toleranties van 5W-30, 10W-40, 5W-40 of 20W-40. Het motorkoelsysteem is vloeibaar, met geforceerde circulatie van vloeistof uit de pomp.
Nieuw cilinderblok
Een opmerkelijk verschil met de nieuwe motor is het nieuw ontworpen aluminium cilinderblok. UMP 421 ontving droge dunwandige gietijzeren voeringen die in het bloklichaam werden gegoten (alle voorgangers waren nat). Dankzij deze oplossing zijn de ontwerpers erin geslaagd om de stijfheid en sterkte van het blok te vergroten en de cilinderdiameter met 8 mm te vergroten (van 92 mm op het oude blok naar 100 mm op het nieuwe). De afstand tussen de cilinders is niet veranderd en bedraagt 116 mm.
Deze oplossing maakte het niet alleen mogelijk om de uitwisselbaarheid van motoronderdelen van verschillende generaties te behouden, maar ook om de kosten van nieuwe apparatuur voor het verwerken van blokken aanzienlijk te verlagen. Bovendien bleven de totale afmetingen en de landingsafmetingen van de motor ongewijzigd, waardoor de UMP 421 kan worden gebruikt op machines van eerdere productiejaren.
Zuigergroep en krukas
Door de verhoogde stijfheid van het blok was het mogelijk om de ongelijkmatige slijtage van de cilinderspiegels enigszins te verminderen, wat de hulpbron van de cilinder-zuigergroep verhoogde. De massa van de zuiger is verkleind om de krachten aan de zijkant van de zuiger te verminderen. Dit werd bereikt door de afstand van de as van de zuigerpen tot de zuigerkroon met 7,5 mm te verkleinen. Om deze afstand te compenseren is de lengte van de drijfstang met 7 mm vergroot. De zuigers zijn gegoten in aluminium met een hoog siliciumgehalte. Een deel van de verbrandingskamer bevindt zich in de zuigerkroon (afgeknot kegelvormige uitsparing).
Gietijzeren krukas. De hoofdtappen hebben een diameter van 64 mm, de drijfstang - 58 mm. Aan de achterkant van de as is een vliegwiel bevestigd, aan de voorkant bevindt zich een gietijzeren nokkenasaandrijving en een poelienaaf. Om axiale speling van de as te voorkomen, zijn op het voorste hoofdlager twee ringen gemonteerd. In plaats van de verouderde pakking is de achterkant van de UMZ 421 krukas afgedicht met een zelfspannende rubberen pakkingbus. Deze oplossing stelde ons in staat om van het al lang bestaande probleem af te komen dat erfelijk is van ZMZ - olielekkage door de pakking.
Cilinderkop
Dankzij het behoud van de afstand tussen de cilinders was het mogelijk om de cilinderkop op 2445 cc-motoren te verenigen. cm en 2890cc. De UMZ 421 cilinderkop is gemaakt van een aluminiumlegering en voorzien van klepzittingen van hittebestendig gietijzer. De eenwording van de cilinderkop leidde tot het behoud van het oude schema van het gasdistributiemechanisme - de nokkenas in het cilinderblok (in het onderste deel) en de klepaandrijving door stangen, duwers en tuimelaars.
Kleppen UMZ 421 hebben geen hydraulische spelingcompensatoren (met uitzondering van enkele motoraanpassingen die na 2010 zijn geproduceerd) en moeten na 10-15 duizend km worden afgesteld. In 2010 werd de motornokkenas gewijzigd, waarvan het profiel in hoogte toenam. Dankzij dit evenement kon het stationair draaien worden verbeterd en de Euro-3-emissienormen worden gehaald.
Grote versies
Het basis carburateur model UMZ 421 had een getuned uitlaatsysteem. Het systeem bestond uit een uitlaatspruitstuk, een demper, een demper voorpijp en een resonator. Een dergelijk gasuitlaatsysteem veroorzaakte echter problemen bij de installatie van dergelijke motoren op sommige seriële UAZ-voertuigen, vooral met een wagenachtige carrosserie ("brood"). Deze complexiteiten hebben geleid tot aanpassingen aan het niet-geconfigureerde releasesysteem.
In 1998 betrad UMP een nieuwe verkoopmarkt voor zichzelf - de levering van motoren van het UMZ 4215-model voor vrachtwagens met een laag tonnage van OAO GAZ begon. Tegelijkertijd leidden de toenemende eisen aan de toxiciteit van uitlaatgassen tot de uitrusting van UMP-motoren met brandstofinjectiesystemen met brandstoftoevoerregeling en ontstekingsparameters met behulp van elektronische regeleenheden. De eerste motoren met dergelijke systemen werden in 1999-2000 naar klanten verzonden - een motor met de UMP 4213-index werd geïnstalleerd op UAZ-3160-voertuigen.
Voor de complete set UAZ-auto's werden 98 pk 4218.10 (met een graad van 7,0 voor A80-benzine) of 103 pk 4218.10-10 (met een graad van 8,2 voor A92-benzine) geleverd. Dienovereenkomstig kunnen de motoren verschillende uitlaatsystemen hebben. Ook werd voor de behoeften van UAZ een 117-sterke 4213.10-40 met een brandstofinjectiesysteem geproduceerd. Voor GAZ-auto's werden motoren 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 en 123 pk injectie 4216.10 geproduceerd.
Voor- en nadelen van de motor
Het nieuwe cilinderblok had niet altijd een hoogwaardig gietstuk, waardoor er olie in het koelsysteem kwam. Soms ontstond dit probleem na de eerste 10 duizend kilometer. Het dunwandige blok bleek gevoelig te zijn voor vervorming bij oververhitting, wat resulteerde in dure reparaties met vervanging van de blokkop. Laag brandstofverbruik van carburateurversies. Dit nadeel wordt echter deels gecompenseerd door de overgang naar injectiesystemen. In de eerste jaren van productie klaagden de eigenaren over de onvoldoende sterkte van het inlaatspruitstuk, maar dit defect werd verholpen.
Ondanks alle problemen is de grote eenwording met motoren van eerdere productiejaren een van de belangrijke voordelen geworden van de UMP 421-familie.De prijs en de prevalentie van reserveonderdelen spelen ook een belangrijke rol. De motor is vrij eenvoudig te repareren en te onderhouden. Met de juiste zorg belooft de plant een bron van minstens 250.000 km.
UMP 421 - meer dan 20 jaar in productie
Op dit moment blijft UMP motoren produceren van de familie 421. Voor de producten van de GAZ-fabriek wordt een gascilinderversie van de motor geproduceerd, die kan worden uitgerust met een airconditioningcompressor en hydraulische compensatoren in de klepaandrijving. Op aanvraag is de motor voorzien van een moderne aandrijfunit met een poly V-riem. De motoren zijn uitgerust met een brandstofinjectiesysteem, elektronische ontsteking en ontwikkelen van 100 tot 125 krachten, afhankelijk van Euro-3 of 4. Daarnaast bleef de 96 pk-carburateurversie 4215 in de serie.Alle motoren zijn ontworpen voor benzine A92 en hoger, aangezien de productie van A80 met een laag octaangehalte werd stopgezet.
GAZ-21A (GAZ-21, GAZ-22) - 1957-1970
Krukas en nokkenas GAZ-21 - hoofdlagers en bussen van verschillende lengtes, aluminium hoofdlagerkappen, pakking. Vroege motoren hadden een bredere achterste krukastap dan andere.
Compressieverhouding 6,6 / 6,73 (voor 70/72 benzine). Exportmogelijkheden met een compressieverhouding van 7,15-7,3 en 7,4-7,65 (volgens diverse bronnen) voor A-76 en A-80 (niet AI-80!!!)
Verbrandingskamer plat ovaal
Papieren bypass-oliefilter
Trambler-aandrijving "schroevendraaier"
hoofd pomp
Ventiel inlaat 44, uitlaat 36 mm
Spruitstuk met rechthoekige kanalen en haakse bochten
Stalen Babbit-voeringen
Eenkamercarburateur (K-22, K-105, K-124)
Cilinderkopbouten 11 mm
Vermogen 70-72 pk, dan (na verhoging van de compressieverhouding en vervanging van de nokkenas) - 75 pk. Exportmogelijkheden voor A-76 en A-80 - 80 en 85 pk. respectievelijk (GAZ-21AE)
Rubberen ringen onder de mouwen
Gewicht vliegwiel 12,5 kg
Krukas en nokkenas GAZ-21, pakking, aluminium hoofdlagerkappen, het achterdeksel is samen met het achterste oliekeerringhuis gegoten
Nokkenas ZMZ-21
Het belangrijkste verschil (extern is de UMZ-451 één op één GAZ-21A, hij produceert alleen dit): een full-flow ("Zhiguli") oliefilter. Het was rechts voor de motor bevestigd, strikt horizontaal, aan een speciaal aluminium onderdeel dat een "gitaar" werd genoemd. Tegelijkertijd had het smeerschema een eigenaardigheid - de olie ging langs het filter naar de oliekoeler
hoofd pomp
Ventiel inlaat 44 uitlaat 36mm
Eenkamer carburateur (K-129)
De krukas en nokkenas erin zijn nodig van de 24 Volga, d.w.z. alle hoofdlagers zijn volledig hetzelfde
Voor militaire UAZ-voertuigen. Wat het verschil is, is niet bekend. UMZ-451MIE - met een afgeschermd ontstekingssysteem.
UMP-414 (UAZ-469)
GAZ-24 krukas en nokkenas, pakking; vermoedelijk gietijzeren hoofdlagerkappen en een pakkinghouder los van de laatste hoofdlagerkap (hiermee kunt u alle hoofdlagers vervangen zonder de krukas te verwijderen en zonder de pakking aan te raken
Nokkenas ZMZ-24
Compressieverhouding 6,7
Peervormige verbrandingskamer
Zhigulevsky-filter
Het smeerschema is ook veranderd - nu komt olie ook de oliekoeler binnen via een filter, rechtstreeks vanuit het smeerkanaal van het hoofdlager.
hoofd pomp
Ventiel inlaat 44 uitlaat 36 mm
Spruitstuk met ronde kanalen en gladde bochten
Eenkamercarburateur (K-129V, K-131)
Oliebad luchtfilter
Verstijvingsblok
UMP-417 (UAZ-3151)
Krukas GAZ-24, pakking
Compressieverhouding 7,0
Nokkenas UMZ-417 gietijzer
Zhiguli-filter wordt rechtstreeks op het blok bevestigd zonder een "gitaar" met een lichte opwaartse helling
hoofd pomp
Spruitstuk voor tweekamer carburateur
Droog papieren luchtfilter
UMZ-421 krukas, oliekeerring 2108 in plaats van pakking. Dienovereenkomstig, afscheid van de GAZ-24-krukas. De krukas in zo'n blok is ook nodig onder de keerring, en niet onder de pakking. Nou, een speciaal vliegwiel voor deze krukas zou moeten zijn
Compressieverhouding 7,0
Zhigulevsky-filter
Ventielinlaat 47, uitlaat 36 mm
Zonder waterverdeelleiding (als de pomp op de kop staat, is een waterverdeelleiding een must. Maar sinds 2000, bij 417, is de pomp ook naar het blok verhuisd. Daarom wordt deze gebruikt op alle UMZ-421 cilinderkoppen motoren. En er zit geen waterverdeelleiding in)
Alle bovenstaande motoren hebben een slag van 92 mm en een boring van 92 mm (behalve 410), natte voeringen. De cilinderblokken van alle motoren zijn van aluminium. De koppen op motoren van GAZ-21 tot UMZ-417 zijn uitwisselbaar, behalve ZMZ-402, op GAZ-21 is de rechter rij noppen korter. De nokkenas, zuigers, ringen, pushers en stangen zijn hetzelfde; de drijfstangen zijn niet hetzelfde maar zijn onderling uitwisselbaar. Het verschil tussen UMP en ZMZ zit in de mouwen (alleen de vorm om in het blok te landen; trouwens, de UMP CPG is identiek aan de GAZ-21A), in het vliegwiel (in de ZMZ-402 is het kleiner in diameter , en dienovereenkomstig is de bel ook kleiner en de grip - in ZMZ is het gebied van de voeringen kleiner (het is erger)). De pakking installeren: voor ZMZ wordt deze in een groef in het blok en de krukasafdekking gelegd, en voor GAZ-21A en UMP wordt deze geschroefd en geplooid met gestempelde stalen platen, die zelf de pakking onbetrouwbaar vasthouden. ZMZ is beter in verpakkingsinstallatie. Bij ZMZ levert de pomp koelvloeistof aan het blok en wordt deze uit de kop gehaald, bij UMP levert de pomp vloeistof aan de kop en haalt deze uit de kop. De eerste optie is beter, dus bij GAZ hebben ze in feite een uniforme koeling van alle cilinders bereikt. (Wat betreft de constante oververhitting van deze motoren op Gazelles en Volga, dit is alleen vanwege de domheid van GAZ-ingenieurs - het installeren van radiatoren met één en twee rijen is als de dood. Over het algemeen is oververhitting uitgesloten met een UAZ-radiator met drie rijen ). (C)
De ZMZ-21-motor werd geïnstalleerd op het grootste deel van de geproduceerde Volga M-21 en GAZ-21.
Het was een volledig aluminium kopklepper op de onderste as met een cilinderinhoud van 2.445 liter. Omdat het in veel opzichten structureel vergelijkbaar is met de motoren van het type ZMZ-402.10 ("Volga", "GAZelle") die in onze tijd algemeen bekend zijn, is het het gemakkelijkst om de kenmerken van het ontwerp te beschrijven door te contrasteren met deze specifieke familie.
De GAZ-21-motor was aangepast aan het gebruik van smeermiddelen met een extreem laag kwaliteitsniveau dat destijds beschikbaar was in de USSR - de instructie aanbevolen het gebruik van "industriële olie-50, SU-motorolie, M8B-autoolie of AS-9.5 autotractorolie" , wat een winstgevend verschil was met buitenlandse modellen. Tegelijkertijd leidde het gebruik van smeermiddelen van lage kwaliteit tot een verkorting van het onderhoudsinterval (olieverversing om de 3000 km met een significante afname onder moeilijke bedrijfsomstandigheden) en een afname van de duurzaamheid van de motor. Er werd ook benzine gebruikt van een zeer lage kwaliteit volgens Europese normen - met een motoroctaangetal van ten minste 70 (in de versie voor de binnenlandse markt).
Tegelijkertijd was de Volga-motor qua duurzaamheid in ieder geval niet inferieur aan buitenlandse motoren met een vergelijkbare cilinderinhoud - de gegarandeerde bron van de fabriek vóór de eerste revisie was 200 duizend km, maar in de praktijk, met gramont en zorgvuldige bediening, de motor kon "terugtrekken" en 500 duizend. Ter vergelijking: in de Verenigde Staten werd voor veel grotere passagiersmotoren een kilometerstand voor revisie van 140 duizend mijl (~ 250 duizend km) als een goede indicator beschouwd, en voor een zware vrachtwagen met een dieselmotor, een uitstekende indicator was 400 duizend km. Hoge onderhoudbaarheid, die revisie van de motor in ambachtelijke omstandigheden mogelijk maakt, zonder dat complexe apparatuur voor het boren van de cilinderwanden nodig is, maakte de Volgov-motor in feite praktisch "eeuwig".
De belangrijkste kenmerken van de ZMZ-21 in vergelijking met de "402" -familie zijn: een cilinderkop met kleppen met een kleinere diameter en een andere opstelling van de waterpomp (de pomp werd niet gesmeerd met antivries, maar met een vetspuit door een lithol smeernippel); compressieverhouding voor benzineklassen A-72 of A-80 (de laatste moet niet worden verward met moderne AI-80 / A-76, afhankelijk van de wijziging - normaal of voor export); tweetraps oliezuiveringssysteem (twee deelstroomfilters - grof en fijn); inlaatspruitstuk met rechthoekige doorsnede met bevestiging voor een carburateur met één kamer; contact ontstekingssysteem. Het is essentieel dat er een bovenvlak op het cilinderblok zit waarmee de voeringen worden vastgezet (bij de ZMZ-402 worden de voeringen in een open blok geplaatst). Er waren andere, minder opvallende verschillen. Uit het bovenstaande volgt dat de verschillen tussen de motoren van de ZMZ-21- en ZMZ-402-families over het algemeen onbeduidend zijn. Volg carburateurmotoren van alle families (-21, -24, -31xx) en GAZelles, behalve motoren van de 406e familie, zijn in principe onderling uitwisselbaar qua montage, maar rekening houdend met enkele kleine aanpassingen aan het carter, de transmissie en de aanbouwdelen . De mogelijkheden van gedetailleerde uitwisselbaarheid zijn veel beperkter. De situatie met UMP-motoren is in beide opzichten veel beter.
Het blok was aluminium gegoten in een koude mal. Liners - nat, vervangbaar, gemaakt van grijs gietijzer, gemonteerd in een blok met een perspassing. De cilinderkop is gegoten, aluminium, met plug-in gietijzeren klepzittingen. De kaarsen werden er van links in geschroefd. Aan de rechterkant van de motor bevonden zich een inlaatspruitstuk met een eenkamercarburateur en een uitlaatspruitstuk, een gelijkstroomgenerator, een grof oliefilter en een aftapkraan. Aan de linkerkant waren de starter, onderbreker-verdeler, oliepeilstok en brandstofpomp. Zuigers - vertind aluminium, met drie zuigerveren - twee compressieringen en een olieschraper. De zuigerpen is 1,5 mm naar rechts verschoven om het motorgeluid te verminderen. De krukas is vijf lager, gegoten uit gietijzer, dunwandige bimetalen (staal-babbit) voeringen. Ventieldiameters: inlaat - 44 mm, uitlaat - 36 mm.
De carburateurs K-22I (op alle auto's van de eerste en tweede serie en op een deel van de derde serie tot eind jaren 60), K-105 (op een klein deel van de vroege derde serie - 1962-1965) en K-124 (op de latere derde serie), allemaal eenkamertype. Na het einde van de productie van de GAZ-21 werd de K-129 als reserveonderdeel geproduceerd, heel iets anders dan de K-124. Alle vier carburateurmodellen zijn volledig uitwisselbaar gemonteerd en K-124 en K-129 zijn ook uitwisselbaar voor de meeste onderdelen.
Het vermogen varieerde van 70 pk. en 80 pk. (vroege modificaties, standaard- en exportconfiguraties) tot 75 pk en 85 pk. (later modificaties) bij ~ 4000 rpm. De toename van het vermogen bij exportmodificaties werd bereikt door de hoogte van de cilinderkop te verkleinen, afhankelijk van het gebruik van in het buitenland beschikbare brandstof met een hoger octaangetal. Het koppel was 166,7 Nm op de basismodificatie en werd bereikt in de buurt van ~ 2200 tpm. Dus, in termen van zijn kenmerken, ligt de motor dicht bij moderne lichte dieselmotoren en niet bij benzinemotoren.
KORTE TECHNISCHE KENMERKEN:
Motortype: viertakt, carburateur, benzine, kopklep, viercilinder;
Opstelling van cilinders: verticaal, op een rij
Diameter van de cilinder en zuigerslag in mm: 92Х92
Waterverplaatsing in liters: 2,445
De volgorde van de cilinders: 1-2-4-3
Compressieverhouding: 6.7
Brandstof: Benzine А-72 (А-76, А-80)
Maximaal vermogen bij 4000 tpm in pk vanaf .: 75 (80, 85)
Maximaal koppel bij 2000 tpm in kgm: 17 (18, 19)
Gewicht van de motor compleet met versnellingsbak, centrale rem en alle apparatuur (zonder olie en water) in kg: 20
1 - hendel voor handmatig pompen van benzine
2 - oliepeilindicator
3 - brandstofpomp
4 - uitlaatpijp voor carterventilatie
5 - inlaatleiding van de waterpomp
4 - fijn brandstoffilter
7 - ontstekingsverdeler
8 - stelmoeren van de octaan-corrector van de ontstekingsverdeler
9 - voorgerecht
10 - grof oliefilter
11 - aftapkraan van de watermantel van het cilinderblok
12 - kraan van de radiator van de carrosserieverwarming
13 - inlaatleiding
14 - uitlaatspruitstuk
15 - carburateur
16 - luchtfilter
17 - carburateur beschermkap
18 - generator montagestrip
19 - generator
20 - oliedruksensor
De ZMZ-21A-motor werd gebruikt op RAF-minibussen en YerAZ-bestelwagens; de laatste werden in de jaren tachtig geproduceerd. Op basis hiervan creëerde de Ulyanovsk Engine Building Plant zijn eigen versie van de UMZ-451-motor, die lange tijd op UAZ-auto's was geïnstalleerd. Verschillen tussen UMZ-451 en ZMZ-21A zijn minimaal, vooral in de eerste releases: op het eerste gezicht is dit dezelfde engine.
klasgenoten
De UMZ 414-motor werd gebruikt voor UAZ-469- en UAZ-452-voertuigen. De serieproductie begon in 1978, terwijl de productie van de UMZ-451M-motor werd voortgezet. Sinds 1986 wordt de UMP-4146 geproduceerd. Eigenaardigheden. De UMZ 414 motor was een doorontwikkeling van de UMZ-451 motor. De 414e motor heeft geen significante verschillen met de 21e in termen van basisparameters. Het belangrijkste verschil met de GAZ-21-motor zit in het nieuwe ontwerp van het cilinderblok met verhoogde stijfheid.
Bovendien is de voorste krukasoliekeerring extern ontworpen. Oliefilter van Zhiguli van het eerste model. Het smeersysteem zelf verschilt van de 451e motor - olie komt de oliekoelradiator binnen via een filter rechtstreeks vanuit het smeerkanaal van het hoofdlager. De motor is voorzien van een olievanger voor het carterventilatiesysteem. We kunnen zeggen dat de 414-motor een overgangsmodel is tussen de 451- en 417-motoren. Compressieverhouding op de motor 6,7:1. Het aandrijfsysteem maakt gebruik van een eenkamercarburateur K-131. De waterpomp is bevestigd aan de cilinderkop. De levensduur van deze motor werd verhoogd van 120 naar 150 duizend km. UMP 414 diende later als basis voor UMP 417, met een andere cilinderkop (vergelijkbaar met de GAZ-24) en een compressieverhouding van 7,0: 1. Deze motor ontwikkelt 92 pk.
Kenmerken van de UMZ 414-motor
| Parameter | Betekenis |
|---|---|
| Configuratie | L |
| aantal cilinders | 4 |
| Volume, ik | 2,445 |
| Cilinderdiameter, mm | 92,0 |
| Zuigerslag, mm | 92,0 |
| Compressieverhouding | 6,7 |
| Aantal kleppen per cilinder | 2 (1-inlaat; 1-uitlaat) |
| Gasdistributiemechanisme: | OHV |
| De volgorde van de cilinders | 1-2-4-3 |
| Nominaal motorvermogen / bij motortoerental | 56,6 kW - (77 pk) / 4000 tpm |
| Maximaal koppel / bij motortoerental | 172 Nm / 2200 tpm |
| Leveringssysteem | Carburateur K-129V, K-131, K-131A |
| Aanbevolen minimum octaangetal benzine | 76 |
| Milieustandaarden | Euro 0 |
| Gewicht (kg | 165 |
Ontwerp
Viertakt viercilinder benzinecarburateur met een contactontstekingsverdeler, met in-line cilinders en zuigers die één gemeenschappelijke krukas draaien, met een lagere opstelling van één nokkenas. De motor heeft een gesloten vloeistofkoelsysteem met geforceerde circulatie. Smeersysteem - onder druk en spray. Het cilinderblok is van aluminium met natte gietijzeren voeringen. Krukas en nokkenas van de GAZ-24-motor. Aan de achterzijde wordt ook pakking gebruikt met een pakkinghouder los van de laatste hoofdlagerkap. De inlaatklep heeft een diameter van 44 mm, de uitlaatklep is 36 mm. Het spruitstuk met ronde kanalen en gladde bochten voor een eenkamercarburateur. Het is vermeldenswaard dat, afhankelijk van het carburateurmodel en de release-stemming, de motor een vermogen ontwikkelde in het bereik van 77-80 pk.
1 - vliegwiel; 2 - bevestigingsoog; 3 - verwarmingskraan; 4 - kleppendeksel; 5 - inlaatpijpleiding; 6 - moeren van de cilinderkopbevestigingsbouten; 7 - kleptuimelaar; 8 - de as van de tuimelaars; 9 - carterventilatiepijp; 10 - cilinderkop; 11 - klepveren; 12 - slingerdop; 13 - klephuls; 14 - olievuldop; 15 - klep; 16 - cilinderkoppakking; 17 - koelvloeistofpomp; 18 - halter; 19 - duwer; 20 - ventilatorpoelie; 21 - een nokkenas; 22 - aangedreven tandwiel van de nokkenasaandrijving; 23 - torsietrillingsdemper; 24 - katrolnaaf; 25 - katrol; 26 - poeliebout; 27 - manchet; 28 - het drijfwerk van de nokkenasaandrijving; 29 - krukas; 30 - oliecarter; 31 - cilindervoering; 32 - zuiger; 33 - olieaftapplug; 34 - drijfstang; 35 - olie-inname; 36 - oliepomp; 37 - cilinderblok; 38 - uitlaatspruitstuk; 39 - koppelingshuis.
