Kategoria API GL-1

Pociągi transmisyjne Ta kategoria jest używana w przypadku różnych jednostek pracujących w warunkach niewielkiego obciążenia. Nie zawierają prawie żadnych dodatków na bazie siarki i fosforu zapewniających odporność na zużycie, dlatego ich obszar zastosowania to różne transmisje, które nie podlegają dużym obciążeniom. Obecnie prawie w ogóle nie są one stosowane w pojazdach mechanicznych, gdyż nie chronią zespołów w warunkach rzeczywistej eksploatacji pojazdu.

Oleje kategorii GL-2 zawierają niewielkie ilości dodatków wysokociśnieniowych na bazie siarki i fosforu. Oleje te można stosować w jednostkach poddawanych umiarkowanym obciążeniom. Takie płyny przekładniowe można stosować w różnych przekładnie mechaniczne maszyny rolnicze pracujące w trybach cichych.

Dla olejów kategorii GL-3 ilość dodatków przeciwzużyciowych wynosi około 2,7%. Oleje tej kategorii znajdują się już w specyfikacjach motoryzacyjnych. Można je stosować w sprawy transferowe i ręczną skrzynię biegów. Ta kategoria olejów nie nadaje się do przekładni głównych i skrzyń biegów z przekładniami hipoidalnymi.

Przez analogię do innych klas nietrudno zgadnąć, że oleje GL-6 zawierają jeszcze więcej dodatków odpornych na zużycie i duże obciążenia. Duże prędkości i obciążenia, główne przekładnie hipoidalne o dużych przemieszczeniach osi to obszar działania tych olejów.

Opracowano trzy kolejne klasy specjalne dla samochodów ciężarowych i autobusów,
Kategoria API MT-1

Analogiczny do olejów GL-5, ale o większej stabilności termicznej. Stosowane są w ręcznych skrzyniach biegów samochodów ciężarowych i autobusów, gdzie nie występują części wykonane z metali nieżelaznych.

Oleje te są stosowane w trudnych warunkach pracy. Zasięg jest taki sam jak w poprzedniej klasie, ale z jeszcze większą zdolnością ochronną. Są one zbliżone w nomenklaturze do GL-6, ale są bardziej stabilne termicznie.

Oleje PG-2 mogą być oznaczone grupą GL-7 i mieć maksimum właściwości ochronne, stosowane są w mostach transportu towarowego.

Klasyfikacja oleje przekładniowe złożone i rozległe. Ale dla zwykłych entuzjastów samochodów nie ma potrzeby rozumienia wielu standardów. Wystarczy mieć pomysł na te najczęstsze. Oleje przekładniowe, podobnie jak oleje silnikowe, są klasyfikowane według lepkości i właściwości użytkowych.. Stosowane są w skrzyniach biegów, układach kierowniczych, osiach napędowych i skrzyniach biegów oraz skrzyniach rozdzielczych.

Klasyfikacja lepkości

Pierwotnie amerykański system klasyfikacji zgodny z normą SAE stał się obecnie międzynarodowy. Ta klasyfikacja olejów przekładniowych obejmuje 9 klas: 4 zimowe i 5 letnie. Odmiany ozime oznaczone są literą W. Odmiany całoroczne wyróżniają się podwójnym oznaczeniem: 1 wartość odpowiada odmianom zimowym, 2 - odmianom letnim. Na przykład SAE 75W-90. Odmiany zimowe są oznaczone:

• 70W – do pracy w temperaturach do minus 55°C;
• 75W – do pracy w temperaturach do minus 40°C;
• 80W – do pracy w temperaturach do minus 26°C;
• 85W – do stosowania w temperaturach do minus 12°C.

Odmiany letnie mają cyfrowe Oznaczenia SAE 80, SAE 85, SAE 90, SAE 140 i SAE 250. SAE 90 jest stosowany w przekładniach samochody budżetowe z silnikami o stosunkowo małej mocy. SAE 140 przeznaczony jest do SUV-ów i duże maszyny Z mocne silniki. SAE 250 stosowany jest w skrzyniach biegów samochodów sportowych i wyścigowych.

Wróć do treści

Klasyfikacja według właściwości

Płyny smarowe, ze względu na ich właściwości użytkowe, dzieli się na 6 klas według norm API i GOST. Norma API GL-1 (odpowiadająca jej GOST TM-1) przeznaczona jest do skrzyń biegów pracujących w warunkach małego obciążenia, a także do lekko obciążonych przekładni walcowych, ślimakowych i stożkowych. Standard API GL-2 (GOST TM-2) różni się od poprzedniego obecnością składników przeciwciernych w olejach. Kategoria API GL-3 (GOST TM-3) jest przeznaczona dla skrzynki schodkowe przekładnie, mechanizmy kierownicze, główne i przekładnie hipoidalne, pracując w niezbyt trudnych warunkach. Przestarzały standard dla samochodów osobowych i innych pojazdów nieszynowych. W odróżnieniu od GL-2 posiada lepsze właściwości przeciwzużyciowe. Klasa API GL-4 (GOST TM-4) jest obecnie najpowszechniej stosowana w skrzyniach biegów, przekładniach i mechanizmach kierowniczych nowoczesnych samochodów w umiarkowanych warunkach eksploatacji. Oleje przekładniowe tej grupy charakteryzują się dużą zawartością różnorodnych dodatków, w tym wysoce skutecznych dodatków EP.

Klasa API GL-5 (GOST TM-5) to drugi najpopularniejszy płyn smarujący stosowany w skrzyniach biegów i skrzyniach biegów pracujących w umiarkowanych i ciężkich warunkach pracy. Produkty należące do tej grupy niezmiennie znajdują zastosowanie w pudełka ręczne przekładnie i napędy kardana motocykli, których warunki pracy charakteryzują się obciążeniami udarowymi i zmiennymi. Charakteryzują się dużą zawartością dodatku wysokociśnieniowego zawierającego siarkę i fosfor. Płyny Kategorie API GL-6 (GOST TM-6) stosowane są w mechanizmach pracujących w warunkach duże prędkości, ogromne momenty obrotowe i obciążenia udarowe. Faktycznie ta grupa nie stosuje się, a w razie potrzeby stosuje się grupę GL-5 o ulepszonych właściwościach użytkowych. W 1998 roku opracowano kategorię PG-2, zwracając dużą uwagę na właściwości wysokotemperaturowe olejów, często określane w literaturze technicznej jako API GL-7.

Z wyjątkiem Standard API istnieje wiele innych specyfikacji: standard armii amerykańskiej, przepisy prawne poszczególni producenci samochodów, klasyfikacja płynów roboczych do automatycznych skrzyń biegów.

Nie ma jednolitej klasyfikacji olejów do automatycznych skrzyń biegów. Każdy producent opracowuje własną klasyfikację. Na przykład o godz General Motors oleje przekładniowe mają oznaczenie literowe Dextron i liczby od I do IV. Najczęściej stosowany jest Dextron IV nowoczesne samochody z automatycznymi skrzyniami biegów. Koncern Ford oznacza swoje oleje jako Mercon. Firma Hondy– ATF. Odrębne standardy dla płynów do automatycznych skrzyń biegów tłumaczy się faktem, że wewnątrz automatycznych skrzyń biegów olej pełni nie tylko funkcję smarującą, ale także funkcję przenoszenia energii mechanicznej.

Dlatego też tej grupie olejów stawiane są wyższe wymagania w porównaniu z płynami smarowymi do przekładni mechanicznych.

Producent skrzyni biegów ZF oznacza swoje oleje jako ZF TE-ML liczbami od 1 do 14. Kategoria TE-ML 1 jest stosowana w niezsynchronizowanych manualnych skrzyniach biegów. Kategoria TE-ML 2 – do zastosowań mechanicznych i automatyczne skrzynie biegów ciężarówki i autobusy. Liczba 3 oznacza oleje do przemienników momentu obrotowego mechanizmów mobilnych. Numer 4 – oleje do przekładni morskich. Grupa TE-ML 5 stosowana jest w osiach napędowych sprzęt terenowy. TE-ML 6 – do przekładni i napędów hydraulicznych ciągników. TE-ML 7 – do zastosowań hydrostatycznych, mechanicznych i napędy elektryczne, napędy mechanizmów podnoszących i obracających. Płyny z grupy TE-ML 8 stosowane są w mechanizmach kierowniczych nie posiadających wspomagaczy hydraulicznych. Płyny grupy TE-ML 9 - w mechanizmach kierowniczych ze wspomagaczami hydraulicznymi. Grupy 10, 11 i 14 – do automatycznych skrzyń biegów samochodów osobowych. 12 – dla osi napędowych samochodów osobowych, samochody ciężarowe i autobusy. TE-ML 13 – dla specjalnych jednostek sprzętu wojskowego.
Podobnie jak oleje silnikowe, oleje przekładniowe dzielą się na mineralne, syntetyczne i półsyntetyczne.

W większości stosuje się oleje przekładniowe skrzynie mechaniczne przekładnie, skrzynie rozdzielcze, osie pośrednie i napędowe, przekładnie ślimakowe i zębatkowe układu kierowniczego pojazdów. W niektórych przypadkach stosuje się oleje przekładniowe, aby zapewnić wysoką trwałość zespołów ciernych: przegubów drążków kierowniczych, przekładnie kardana, przeguby kulowe. Jednocześnie stawiane są zwiększone wymagania dotyczące szczelności tych jednostek.

Różnorodne wymagania dotyczące olejów przekładniowych, różne warunki ich zastosowania oraz bogactwo marek prowadzą do konieczności uogólnienia specyfikacji producentów i konsumentów olejów oraz stworzenia jednolitego systemu klasyfikacji ich oznaczenia.

Obecnie istnieje kilka klasyfikacji olejów przekładniowych stosowanych za granicą. Najbardziej znane z nich to SAE i API. W Rosji przyjęto GOST 17479.2-85 do podziału według klas lepkości i grup operacyjnych, a także ustalenia standardowych oznaczeń. Zgodnie z tą normą oleje przekładniowe w zależności od wartości lepkości w temperaturze +100°C dzieli się na cztery klasy: 9, 12, 18, 34 oraz ze względu na poziom właściwości operacyjne i możliwe obszary zastosowań – na pięć grup: 1, 2, 3, 4, 6, 5.

Ponieważ określenie zakresu temperatur stosowania olejów przekładniowych za pomocą oznaczenia GOST jest dość trudne, producenci krajowi dodatkowo wskazać je zgodnie z SAE. Klasyfikacja SAE J306 dzieli oleje przekładniowe ze względu na lepkość na „zimowe” (70W, 75W, 80W, 85W) i „letnie” (80, 85, 90, 140, 250). Oleje całoroczne mają podwójne oznaczenie, na przykład 75W-90, 80W-140 itp.

Klasyfikacja API dzieli oleje przekładniowe na siedem grup ze względu na ich właściwości użytkowe: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5, GL-6 i MT-1. W zespołach przekładni samochodów osobowych najczęściej stosuje się oleje GL-4 (do przekładni walcowych, stożkowych i hipoidalnych w umiarkowanych warunkach pracy) oraz GL-5 (do przekładni hipoidalnych w ciężkich warunkach pracy).

Tabela. Dobór olejów przekładniowych

Kategoria API	Typ	Aplikacja	Zgodność z GOST
GL-1	Olej mineralny bez dodatków		TM1
GL-2	Zawiera tłuste potrawy	przekładnie ślimakowe, sprzęt przemysłowy	TM2
GL-3	Zawiera dodatki odporne na wysokie ciśnienie		TM3
GL-4		Ręczne skrzynie biegów, przekładnie stożkowe spiralne (skrzynie biegów i tylne osie samochody ciężarowe)	TM4
GL-5	Zawiera dodatki odporne na wysokie ciśnienie, środki przeciwzużyciowe i inne dodatki	Przekładnie hipoidalne i inne (osie napędowe samochodów osobowych)	TM5

Przy wyborze oleju do elementów przekładni kierują się zazwyczaj dwoma kryteriami: określonymi obciążeniami działającymi w mechanizmie oraz względnymi prędkościami poślizgu.

W zależności od tego dobierane są oleje przekładniowe różniące się lepkością i ilością dodatków, przede wszystkim wysokociśnieniowych. Te ostatnie z reguły zawierają związki siarki, które w krytycznych warunkach powodują zmiany chemiczne (modyfikację) metalu. Wierzchnia warstwa materiału nie rozrywa się, tworząc zarysowania, ale zamienia się w cienką warstwę, która później staje się produktem zużycia. Pomimo faktu, że metal jest chemicznie „korodowany”, następuje ogólne zużycie trudne warunki jest mniej pracy.

W każdym konkretnym przypadku o wyborze tego czy innego rodzaju oleju przekładniowego należy przede wszystkim decydować zgodnie z instrukcjami zawartymi w fabrycznej instrukcji obsługi pojazdu. Stosowanie cieczy niższej kategorii według gradacji API jest niedopuszczalne, gdyż prowadzi do awarii urządzenia, natomiast wyższej jest niepraktyczne, przede wszystkim ze względów ekonomicznych. Jeśli nie ma specjalnych instrukcji, zasada wyboru jest następująca.

Pracę zestawów ciężarowych ze spiralnymi przekładniami stożkowymi zapewniają dość niezawodne oleje o poziomie właściwości użytkowych GL-3. Jeśli chodzi o skrzynie biegów z przekładniami hipoidalnymi, we wszystkich przypadkach odpowiedni jest dla nich tylko olej klasy GL-5. Dotyczy to w równym stopniu ciężarówek, jak i samochodów osobowych. Olej z niższej grupy nie będzie w stanie chronić zębów pary hipoidalnej przed zatarciem.

Zapotrzebowanie na samochody osobowe przypadek ogólny przedstawia się następująco: do mostów napędowych stosuje się olej klasy GL-5, do przekładni manualnych stosuje się olej klasy GL-4.

Jednak o wyborze oleju przekładniowego decyduje nie tylko poziom jego właściwości użytkowych, ale także lepkość smaru. W umiarkowanej strefie temperatur lepiej skupić się na wartości lepkości 90. Jeśli bardziej racjonalne jest stosowanie oleju „całorocznego”, wówczas możemy mówić o gatunkach o wskaźnikach 75W-90, 80W-90 i 85W- 90. Co więcej, ten ostatni nie nadaje się zbytnio na ostre zimy, olej klasy 80W-90 jest dość uniwersalny, a 75W-90 pozwala nie doświadczać trudności nawet podczas najcięższych mrozów.

Kupuj tylko markowe produkty wysokiej jakości. Oleje przekładniowe takie znane firmy w jaki sposób Mobil, Esso i Molykote pomagają zapobiegać zużyciu i awariom w układach przeniesienia napędu i ich elementach oraz maksymalizować odstępy między wymianami oleju.

Smary przekładniowe stosowane są w skrzyniach biegów, skrzyniach rozdzielczych, osiach i mechanizmach kierowniczych. Istnieje wiele samochodów, które korzystają z tego samego oleju silnikowego. Jednak w niektórych mechanizmach, które są poddawane szczególnie dużym i złożonym obciążeniom i gdzie trudno jest przedostać się z nich kropel oleju i mgły, wymagane jest zasilanie olejem przekładniowym pod ciśnieniem.

Oddzielny różne grupy i typy płyn silnikowy. Klasyfikacja oleju przekładniowego również jest różna.

Przyjęte klasyfikacje

Jeden z klasyfikacje międzynarodowe jest rozdziałem według lepkości. Ta klasyfikacja olejów przekładniowych nosi nazwę SAE. Dzieli smary na siedem klas, z których cztery to zima (oznaczona literą W), a pozostałe trzy to lato. Oznakowanie całoroczne obejmuje podwójne oznaczenie, na przykład 80W90, 75W140 i inne.

Inna klasyfikacja olejów przekładniowych, zwana API, polega na podziale na sześć grup. Stosuje się je w zależności od przeznaczenia, dlatego podano ich własny typ skrzynia biegów, specyficzne obciążenia i temperatura.

Klasyfikacja olejów przekładniowych według SAE w ujęciu ogólnym

Klasyfikacja ta została opracowana przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów. Stała się powszechnie znana. Wielu kierowców wie o tym lepiej niż ktokolwiek inny.

Klasa płyn smarujący lepkość jest podana w instrukcji obsługi każdego pojazdu.

Wyboru oferty tej klasyfikacji olejów przekładniowych dokonuje się na podstawie wskaźników temperatury otoczenia, w którym samochód będzie eksploatowany. Właściwości lepkościowe określa się w odniesieniu do osiągnięcia 150 tys. cP według Brookfielda. Jeżeli wartość ta zostanie przekroczona, łożyska wału zębnika rozpoczną proces niszczenia. Aby temu zapobiec, przy wyborze odpowiedniego smaru należy ściśle przestrzegać zaleceń dotyczących niskich temperatur.

Jeśli planuje się eksploatację samochodu w temperaturach rzędu minus trzydziestu stopni i niższych, wówczas hydrokraking lub smary syntetyczne, a także lepkość półsyntetyczna 75W-XX z granicą lepkości 5000 cP.

Wysoka temperatura jest definiowana jako 100 stopni. Po jego osiągnięciu części nie powinny zacząć się pogarszać, nawet jeśli muszą znajdować się pod takim wpływem przez 20 godzin lub dłużej.

Klasyfikacja olejów przekładniowych według lepkości: szczegóły

Tutaj, podobnie jak w silnikach silnikowych, płyny smarowe dzieli się według kryteriów sezonowych:

• zima - 70 W, 75 W, 80 W, 85 W;
• lato - 80, 85, 90, 140, 250.

W tej klasyfikacji taki podział jest warunkowy, ponieważ różni producenci rozwój ma swoją specyfikę.

Ale na przykład norma SAE J306 zawiera wymagania, jakie muszą spełniać płyny przekładniowe. Muszą zatem zawierać jeden stopień serii zimowej lub letniej lub kombinację obu stopni. Nie może być dwóch stopni zimowych na raz.

Ponadto, jeśli smary silnikowe są oznaczone w zakresie od 0 do 60, wówczas smary przekładniowe mieszczą się w zakresie od 70 do 250.

Dlatego twórcy starali się zapobiec możliwym błędom przy wyborze oleju. Zatem nawet jeśli płyny silnikowe i przekładniowe mają tę samą lepkość, to według SAE ich wartości będą różne.

Ogólnie o API

Niestety, nie stworzono jeszcze uniwersalnej klasyfikacji olejów przekładniowych wszystkich typów. Ale najwygodniej jest klasyfikować smary według klasy API.

Według niej samochody stosować oleje z grupy GL-4 lub GL-5. GL-4 nadaje się do mechaniki i skrzyń biegów z parami skosów hipoidalnych lub spiralnych i jest stosowany w umiarkowanym stopniu warunki klimatyczne. A GL-5, oprócz umiarkowanego użytkowania, może być również stosowany w trudnych warunkach różne rodzaje przenoszenie

Indywidualne grupy API

Przyjrzyjmy się bliżej wszystkim grupom, które reprezentuje klasyfikacja API oleju przekładniowego.

Grupa GL-1 należy do mineralnych płynów smarowych. Oleje te nie zawierają dodatków, z wyjątkiem tych, które mają właściwości przeciwutleniające i przeciwpieniące.

GL-2 obejmuje oleje używane do przekładnie ślimakowe z małą prędkością obrotową.

GL-3 to smary, które mają już znaczną liczbę dodatków, które zawierają i mają właściwości odporne na zużycie. Stosowane są w przekładniach wielostopniowych oraz do sterowania, w przekładniach głównych i hipoidalnych. Pary przekładni zębatych ze stożkiem spiralnym działają na olej, przeznaczone do pracy przy niskich prędkościach i nie w trudnych warunkach.

Grupa GL-4 ma wysoki procent dodatków. Należą do nich te, które mają właściwości przeciwzatarciowe. Stosowane są głównie w samochodach z konwencjonalnymi skrzyniami biegów. Smar może prawidłowo działać w skrzyniach biegów, w których występują duże prędkości obrotowe i niskie momenty obrotowe i odwrotnie.

GL-5 obejmuje płyny smarujące, które mogą pracować w trudne warunki gdzie trzeba włożyć dużo wysiłku i pokonać duże obciążenia. Olejki te służą do różne modele samochody i motocykle. Ma zastosowanie do przekładni hipoidalnych, par przekładni pracujących z uderzeniami. Smary zawierają dużą liczbę dodatków na bazie pierwiastków siarkowo-fosforowych i zmniejszających prawdopodobieństwo zatarcia metalu.

Zapewniają oleje GL-6 Dobra robota nawet w trudnych warunkach pracy. Skutecznie wytrzymują prędkości obrotowe, wysokie momenty obrotowe i obciążenia udarowe. Charakteryzują się obecnością największej liczby dodatków przeciwzatarciowych w porównaniu do pozostałych grup. Ale oleje z tej grupy nie są często używane.

Większość olejów przekładniowych jest produkowana w na bazie minerałów. Syntetyki są używane bardzo rzadko.

Inne klasyfikacje

Najbardziej powszechna jest klasyfikacja olejów przekładniowych według CAE i API. Ale są inne podziały. Na przykład smary do automatycznych skrzyń biegów należą do osobnej kategorii. Nie są one objęte API jako klasyfikacja olejów przekładniowych. Zik, Total, Mobil i inni producenci kierują się własnymi wskaźnikami podczas produkcji płynów smarowych.

Klasyfikacja ATF

Oleje automatyczne często są barwione jasny kolor aby miłośnik motoryzacji nie pomylił go i nie włożył do manualnej skrzyni biegów. Zabronione jest również mieszanie płynów o różnych kolorach.

Nie mają klasyfikacji dla skrzyń automatycznych, która byłaby tak ujednolicona, jak dla skrzyń manualnych. Dlatego sami producenci radzą sobie z tym problemem. Dlatego używają klasyfikacji Dexron, a Ford używa Mercona.

Klasyfikacja ZF

Klasyfikacja firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen, w skrócie ZF, staje się powszechnie znana. To lider wśród Producenci europejscy skrzynie biegów i instalacje silnikowe. Po opracowaniu własnej klasyfikacji firma proponuje skupić się na swoich klasach pod względem jakości i lepkości.

Każda skrzynia biegów ma swoje własne oleje. Podział przewiduje jako kod literowy i cyfrowe.

Na czym oprzeć swój wybór

Klasyfikacja olejów przekładniowych według API, SAE i tak dalej znacznie upraszcza wybór. Ale kupując smar, powinieneś również zrozumieć, jakie zadania powinien rozwiązać. Wśród nich są:

• zapobieganie nadmiernemu tarciu i zwiększonemu zużyciu powierzchni przekładni lub innych elementów przekładni;
• należy zmniejszyć energię wydatkowaną podczas tworzenia filmu;
• tworzenie usuwania ciepła;
• zatrzymanie lub zminimalizowanie procesu utleniania;
• brak negatywnego wpływu na reakcję części przekładni na powierzchni;
• brak reakcji z wodą;
• zachowanie oryginalnych właściwości podczas długotrwałego przechowywania;
• redukcja hałasu i wibracji powstających podczas pracy przekładni;
• brak emisji toksycznych oparów podczas ogrzewania.

Odpowiednio dobrany olej przekładniowy skutecznie rozwiąże jego problemy i pomoże przedłużyć żywotność mechanizmów.

Do pełnej eksploatacji pojazdu wykorzystywany jest szereg roboczych płynów smarujących, które zapewniają prawidłową pracę wszystkich układów pojazdu. Jednym z takich układów jest skrzynia biegów, do której wykorzystuje się specjalistyczny olej samochodowy. Służy do smarowania przegubów zębatych występujących w m.in ręczne skrzynie biegów, a także do mechanizmów kierowniczych, osi napędowych i skrzyń rozdzielczych.

Obecnie istnieją dwa rodzaje „przekazu”:

• do stosowania w ręcznych skrzyniach biegów (ręczne skrzynie biegów);
• dla pojazdów z napędem na przednie i tylne koła z automatyczną skrzynią biegów ( automatyczna skrzynia przekładnie). Ten rodzaj oleju stosuje się również do wspomagania kierownicy (wspomaganie kierownicy).

Druga kategoria płynów smarowych pozwala na usuwanie naprężeń mechanicznych, skutecznie smaruje elementy, usuwa ciepło, produkty korozji i cząsteczki mikrościerne w najbardziej zużytych częściach. Oleje do automatycznych skrzyń biegów przekazują energię mechaniczną wszystkim kompleksom hydro przekładnia mechaniczna. Ta kategoria smarów podlega najbardziej rygorystycznym wymaganiom (w porównaniu z olejami do ręcznych skrzyń biegów).

Bazą olejów przekładniowych są materiały mineralne, syntetyczne i półsyntetyczne. To samo co dla olej silnikowy przy wyborze „przekładni” brane są pod uwagę klasyfikacje produktów naftowych, na podstawie których można określić takie wskaźniki, jak lepkość i jakość smaru. Przyjrzyjmy się bliżej tym standardom.

Klasyfikacja lepkości SAE oleju przekładniowego

Wskaźnik SAE, który wskazuje lepkość oleju przekładniowego, został opracowany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów. Norma ta stała się powszechna na całym świecie i dziś służy do określania klasyfikacji lepkości oleju silnikowego do osi napędowych i ręcznych skrzyń biegów. Specyfikacja SAE J306. Kwalifikacja ta określa również zakres temperatur, w którym dopuszczalne jest stosowanie danego smaru.

Najniższa i najwyższa temperatura, w której można eksploatować samochód, ma swoją granicę, którą szacuje się:

• w temperaturze, w której lepkość Brookfielda cieczy osiąga 150 000 cP (centypuazów);
• przez temperaturę, w której określa się lepkość kinematyczną „przekładni” w temperaturze 100 stopni.

Dzięki temu można określić obciążenie (w przybliżeniu), jakie wytrzyma ochronny film olejowy.

Przez standardy SAE oleje przekładniowe dzielą się na podobne smary silnikowe kategorie:

• zima (W, Zima): 70w, 75w, 80w, 85w;
• lato (bez indeksu): 80, 85, 140, 250.

Płyny całoroczne mają oba oznaczenia, np. SAE 75w-85. Olejki te można stosować przez cały rok. Jak widać, pod tym względem „oleje przekładniowe” są podobne do olejów silnikowych, ale nie oznacza to, że te produkty naftowe są używane w tych samych warunkach i mają takie same właściwości użytkowe. To samo tyczy się pytań o możliwość wlania „przekładni” do silnika i odwrotnie. Olej silnikowy można stosować do skrzyń biegów, ale płyn przekładniowy Nie można go wlać do silnika.

Tabela zakresy temperatur otaczające powietrze, w którym można stosować oleje przekładniowe. Wskazano najczęściej stosowane rodzaje olejów

Minimalna temperatura, w której zapewnione jest smarowanie elementów, °C	klasa SAE	Maksymalna temperatura otoczenia, °C
-40	75W-80	35
-40	75W-90	35
-26	80W-85	35
-26	80W-90	35
-12	85W-90	45

Klasyfikacja lepkości API oleju przekładniowego

Przez System API Oleje GL podzielone są na klasy jakości. Głównymi cechami klasyfikacji są konstrukcja i warunki pracy przekładni, dodatkowe znaki— zawartość dodatków przeciwzużyciowych i EP.

Klasyfikacja jest opisana w dokumencie API „Oznaczenie operacyjne”. oleje smarowe do skrzyń biegów sterowanie ręczne i dla mostów. Publikacja API 1560, luty 1976.” (Publikacja API 1560, Projektowanie usług smarowania dla ręcznych skrzyń biegów i osi samochodowych, luty 1976). Klasy jakości API:

GL-1

• Oleje do przekładni pracujących w lekkich warunkach.
• Składać się z oleje bazowe bez dodatków. Czasami dodatki przeciwutleniające, inhibitory korozji, lekkie środki tłumiące i dodatki przeciwpieniące dodaje się w małych ilościach.
• Przeznaczony do przekładni stożkowych, ślimakowych i ręcznych (bez synchronizatorów) samochodów ciężarowych i maszyn rolniczych.

GL-2

• Zawiera dodatki przeciwzużyciowe.
• Przeznaczony do przekładni ślimakowych Pojazd.
• Stosowany zazwyczaj do smarowania przekładni ciągników i maszyn rolniczych.

GL-3

• Oleje do przekładni pracujących w warunkach średniociężkich.
• Zawiera do 2,7% dodatków przeciwzużyciowych.
• Przeznaczony do smarowania przekładni stożkowych i innych samochodów ciężarowych.
• Nie nadaje się do przekładni hipoidalnych.

GL-4

• Oleje do przekładni pracujących w warunkach o różnym stopniu ciężkości – od lekkich do ciężkich.
• Zawiera 4,0% skutecznych dodatków EP.
• Przeznaczony do przekładni stożkowych i hipoidalnych o małych przemieszczeniach osi, do skrzyń biegów samochodów ciężarowych oraz do zespołów osi napędowych.
• Oleje API GL-4 przeznaczone są do niezsynchronizowanych przekładni północnoamerykańskich samochodów ciężarowych, ciągników i autobusów ( pojazdy reklamowe), dla wszystkich biegów głównych i pozostałych pojazdy. Obecnie oleje te są również głównymi olejami do przekładni synchronizowanych, szczególnie w Europie. W takim przypadku etykieta lub karta katalogowa oleju musi zawierać napisy dotyczące tego celu i potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów maszyn.

GL-5

• Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w trudne warunki.
• Zawiera do 6,5% efektywnego ekstremalnego ciśnienia i inne wielofunkcyjne dodatki.
• Głównym przeznaczeniem są przekładnie hipoidalne o znacznych przemieszczeniach osiowych.
• Używane są jako oleje uniwersalne dla wszystkich innych manualnych skrzyń biegów (z wyjątkiem skrzyni biegów).
• Do zsynchronizowanych manualnych skrzyń biegów stosuje się wyłącznie oleje posiadające specjalne potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów pojazdów.
• Można go stosować w mechanizmach różnicowych o ograniczonym poślizgu, jeśli spełniają one specyfikacje MIL-L-2105D (USA) lub ZF TE-ML-05 (Europa). Wówczas oznaczenie klasy posiada dodatkowe znaki, np. API GL-5+ lub API GL-5 SL.
• Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w bardzo trudnych warunkach ( duże prędkości poślizg i znaczne obciążenia udarowe).
• Zawiera do 10% wysoce skutecznych dodatków EP.
• Przeznaczony do przekładni hipoidalnych ze znacznym przemieszczeniem osi.
• Zgodny najwyższy poziom właściwości operacyjne.
• Obecnie GL-6 nie jest już używany, ponieważ uważa się, że API GL-5 całkiem dobrze spełnia najbardziej rygorystyczne wymagania.

Nowe klasy API

MT-1

• Oleje do jednostek mocno obciążonych.
• Przeznaczony do niezsynchronizowanych manualnych skrzyń biegów pojazdów użytkowych o dużej mocy (ciągników i autobusów).
• Równowartość Oleje API GL-5, ale wzrosły stabilność termiczna.

PG-2 (projekt)

• Oleje do przekładni osi napędowych mocnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów) oraz sprzętu mobilnego.
• Odpowiednik olejów API GL-5, ale o zwiększonej stabilności termicznej i lepszej kompatybilności z elastomerami.

Klasyfikacja lepkości oleju przekładniowego według GOST

Federacja Rosyjska ma własną klasyfikację, która jest również stosowana przy określaniu właściwości oleju przekładniowego, a mianowicie GOST 17479.2-85, normę tę wprowadzono zarówno dla olejów silnikowych, jak i „olejów przekładniowych”. Zawiera kryteria lepkości, które są podzielone na cztery klasy: 9, 12, 18 i 34. Zawiera także wskaźnik jakości produktu naftowego, który jest podzielony na pięć grup, w gradacji każda grupa odpowiada normie Jakość API na przykład TM-1 (olej przekładniowy) równa się GL-1, TM-2 - GL-2 i tak dalej.

Zatem jeśli mamy oznaczenie TM-5-18, wówczas wskaże ostatnia cyfra lepkość kinematyczna płyny.

Według GOST 23652-79 istnieją następujące marki płynów smarujących do przekładni na podstawie wskaźników lepkości:

• TEP-15 - produkowane są na bazie ekstraktu olejów resztkowych i destylacyjnych. Posiadają dodatki przeciwzużyciowe i depresyjne.
• TSp-10 - zawierają dodatki wysokociśnieniowe, depresyjne i przeciwpieniące. Takie oleje stosuje się do mocno obciążonych przekładni.
• Tap-15B - powstaje w wyniku zmieszania ekstraktów pozostałościowych olejów fenolowych z olejami destylowanymi. Zawiera dodatki powodujące wysokie ciśnienie i działanie depresyjne.
• TSp-15K - zawiera dodatki wysokociśnieniowe, przeciwzużyciowe, depresyjne i przeciwpieniące. Dotyczy pojazdów ciężkich, np. pojazdów KAMAZ.
• Gip TSp-14 - zawiera dodatki wysokociśnieniowe, przeciwutleniające, depresyjne i przeciwpieniące. Stosowany do przekładni hipoidalnych samochodów rodzaj ładunku.
• TAD-17i - płyny uniwersalne, które są wykonane na bazie mineralnej. Zawiera wielofunkcyjne dodatki zawierające siarkę i fosfor, działające depresyjnie i przeciwpieniące.

Oprócz lepkości przy wyborze smaru należy zwrócić uwagę na klasyfikacje Charakterystyka wydajności(API – USA lub ZF – Norma europejska), a także gęstość oleju przekładniowego. Na przykład dla oleju TEP-15 gęstość w temperaturze 20 stopni nie będzie większa niż 0,950 g/cm3.

Wszystkie te właściwości mogą ulec zmianie po długim okresie przechowywania smaru do skrzyni biegów. Dlatego należy pamiętać o takich punktach jak: data ważności oleju przekładniowego.

Warunki przechowywania oleju przekładniowego

Smary do skrzyń biegów mają swoje własne okres gwarancji, czyli 5 lat, a w niektórych przypadkach 3 lata. Po tym okresie dodatki zawarte w płynie tracą swoje właściwości i w związku z tym taki przeterminowany olej nie będzie spełniał niezbędnych wymagań.

Warto zauważyć, że okres 3-5 lat wskazuje okres trwałości oleju samochodowego w nieotwartych pojemnikach. Jeśli już otworzyłeś butelkę, trwałość płynu będzie zależeć od wielu warunków. Aby kompozycja działała dłużej, należy przestrzegać następujących zaleceń:

• unikać różnic warunki temperaturowe płyn należy przechowywać w stałej temperaturze nieprzekraczającej 20 stopni;
• olej należy przechowywać w dobrze wentylowanym pomieszczeniu, z dala od bezpośredniego światła słonecznego;
• Nie zaleca się transfuzji smar w innym pojemniku lepiej przechowywać go w fabrycznym kanistrze z szczelnie zamkniętą pokrywką;
• W żadnym wypadku nie zamrażać przekładni.

Jeżeli te warunki zostaną spełnione, olej będzie przechowywany przez cały podany okres.

Niektórzy miłośnicy samochodów „ożywiają” przeterminowany olej specjalne dodatki. Nie jest to zalecane, ponieważ „żywe” dodatki mogą pozostać w cieczy i przy takim mieszaniu ich ilość ulegnie zmianie, co z kolei nie będzie już spełniać norm. Ponadto mogą pojawić się nowe komponenty Reakcja chemiczna ze starymi dodatkami, przez co ich właściwości będą nieprzewidywalne.

Wiele osób błędnie uważa, że ​​​​jeśli „przekładnia” zmieniła kolor, jest to główny znak, że płyn jest nieodpowiedni. Nie zawsze tak jest. Faktem jest, że podczas procesu produkcyjnego głównym parametrem są właściwości smarne kompozycji, dlatego dopuszczalne są pewne odchylenia w kolorze lub zapachu. Jeśli jednak zmienił się nie tylko kolor, ale także pojawił się ciemny krystaliczny osad, a sam olej zmętniał, takiego produktu nie można wylać.

Warto również powiedzieć, że przechowywanie oleju przekładniowego lub silnikowego w beczce lub układzie samochodowym to dwie różne rzeczy. W drugim przypadku smar ma ciągły kontakt środowisko, w wyniku czego zachodzą procesy oksydacyjne i pojawiają się różne osady. Dlatego nawet jeśli wlejesz nowy olej do samochodu bez przebiegu, nie oznacza to, że będziesz mógł go wymienić po 5 latach. Planowa wymiana oleju w skrzyni biegów zależy od warunków pracy, ale eksperci zalecają wymianę płynu co 70 000 km podczas normalnej eksploatacji. układu i po przejechaniu 25 000 km podczas dojazdu specjalne warunki(ciepło, zimno, załadowany do pełna i tak dalej).

W areszcie

Niektóre marki samochodów nie zapewniają planowana wymiana„przekładnia”, niemniej jednak zaleca się cotygodniowe sprawdzanie poziomu płynu.