„Witryna” internetowego sklepu z częściami samochodowymi oferuje zakup nowych części zamiennych do silników ZMZ-514 do samochodów UAZ w Moskwie. Mamy naprawdę przystępne ceny i niskie koszty.

Silniki ZMZ 514 nie są skomplikowane konstrukcyjnie, są wygodnie utrzymane i są uważane za bardzo ekonomiczne. Rozwój silnika ZMZ 514 na olej napędowy rozpoczął się w 2002 roku w fabryce Zavolzhsky w regionie Niżny Nowogród przy zaangażowaniu specjalistów z Wielkiej Brytanii.

Silnik wysokoprężny ZMZ 514 ma doskonałe właściwości. Ma niezawodny układ chłodzenia i okres wymiany oleju wynoszący 15 000 kilometrów. Tłoki wykonane są ze stopu aluminium. Całkowity zasób silnika wynosi około 250 000 kilometrów.

Części zamienne ZMZ-514 do UAZ niedrogo

W sklepie internetowym „zp495.ru” możesz z zyskiem kupić części zamienne do silników ZMZ-514 do pojazdów UAZ:

• myśliwy
• Ulec poprawie
• Patriota
• Ładunek, „Bochenek”, Simbir
• UAZ 3151, 3962, 3909, 3153
• UAZ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

Koszt części samochodowych do silników ZMZ-514 do cen samochodów UAZ

„Witryna” internetowego sklepu z częściami samochodowymi oferuje szereg części zamiennych do silników ZMZ-514 do UAZ, w tym:

• wał rozrządczy
• przewód powietrza turbosprężarki
• koło zębate wałka rozrządu
• miska olejowa
• obudowa sprzęgła
• dolna obudowa
• kolektor wydechowy
• zestaw uszczelek
• wspornik pompy wspomagania kierownicy
• cylinder
• pokrywa zaworów
• pompa próżniowa
• pompa wodna
• Pompa olejowa
• odbiorca
• rolka uspokajająca
• przewód paliwowy wysokiego ciśnienia
• rura recyrkulacyjna
• Filtr paliwa
• koło pasowe pompy paliwa.

W sklepie internetowym „strona” możesz kupić wszelkie niezbędne nowe części zamienne do silnika ZMZ-514 do samochodów UAZ!

Krajowy diesel ZMZ-514, którego recenzje rozważymy dalej, to rodzina czterocylindrowych silników z 16 zaworami i czterosuwowym trybem pracy. Objętość jednostki napędowej wynosi 2,24 litra. Początkowo silniki planowano montować w pojazdach lekkich i dostawczych produkowanych przez GAZ, ale były one szeroko stosowane w pojazdach UAZ. Rozważ jego cechy, funkcje i opinie właścicieli.

Historia stworzenia

Jak potwierdzają recenzje, silnik wysokoprężny ZMZ-514 zaczął być opracowywany na początku lat 80. ubiegłego wieku. Projektanci stworzyli nowy silnik oparty na standardowym analogu gaźnika dla Wołgi. Prototyp zbudowano w 1984 roku, po czym przeszedł testy techniczne i terenowe. Określona modyfikacja otrzymała objętość 2,4 litra, poziom kompresji wynosił 20,5 jednostki.

Konstrukcja obejmuje aluminiowy blok cylindrów, tłoki wykonane z odpowiedniego stopu ze specjalną ulgą, osłony w kształcie beczki, wskaźnik zanieczyszczenia filtra oleju, korek podgrzewania wstępnego, chłodzenie strumieniowe grupy tłoków. Określony model nie trafił do szerokiej serii.

Już na początku lat 90. projektanci Kombinatu Zavolzhsky powrócili do opracowania silnika wysokoprężnego nowej generacji. Głównym zadaniem postawionym inżynierom jest stworzenie nie tylko silnika opartego na analogu gaźnika, ale wyprodukowanie jednostki jak najbardziej zunifikowanej z podstawowym prototypem.

Osobliwości

Biorąc pod uwagę błędy w początkowych opracowaniach i chęć zagwarantowania maksymalnej unifikacji z odmianą 406,10, średnicę ograniczono do 86 milimetrów w „silniku” ZMZ-514 (diesel). Do projektu wprowadzono suchą cienkościenną tuleję w żeliwnym monolitycznym bloku. Jednocześnie nie zmieniły się wymiary łożysk, zarówno głównego, jak i korbowodu. W rezultacie projektanci osiągnęli maksymalną unifikację pod względem wału korbowego i bloku cylindrów. Pierwotnie planowano obecność silnika z turbodoładowaniem i strumieniami powietrza chłodzącego.

Próbka pilotażowa pod indeksem 406,10 została wydana pod koniec 1995 roku. Specjalna mała dysza do tego „silnika” została wykonana na zamówienie w fabryce YAZDA w Jarosławiu. Ponadto postanowili wykonać głowicę cylindra z aluminium, a nie z żeliwa.

Pod koniec 1999 roku wypuszczono eksperymentalną partię silników Diesla ZMZ-514. UAZ nie jest pierwszym samochodem, w którym się pojawił. Początkowo silniki były testowane na Gazelach. Niestety po roku eksploatacji okazało się, że jednostki nie są konkurencyjne i trudne w utrzymaniu.

Według ekspertów ówczesny sprzęt zakładu po prostu nie miał wystarczających możliwości technicznych, aby wyprodukować silnik o wysokiej jakości. Ponadto komponenty były również źródłem nieufności, ponieważ pochodziły od różnych producentów. W efekcie ograniczono produkcję seryjną, właściwie bez jej uruchamiania.

Modernizacja

Pomimo trudności kontynuowano udoskonalanie i ulepszanie silnika wysokoprężnego ZMZ-514. Zmodyfikowano konfigurację BC i głowicy cylindrów, przy jednoczesnym zwiększeniu ich sztywności. Aby zapewnić przyzwoite uszczelnienie szwu gazowego, zainstalowano wielopoziomową metalową uszczelkę wykonaną za granicą. Grupę tłokową przypomnieli specjaliści niemieckiej firmy Mahle. Modyfikacji uległy również łańcuchy rozrządu, korbowody i wiele drobnych detali.

W rezultacie rozpoczęła się seryjna produkcja zaktualizowanych silników wysokoprężnych ZMZ-514. UAZ „Hunter” to pierwszy samochód, w którym silniki te są instalowane w dużych ilościach od 2006 roku. Od 2007 roku pojawiły się modyfikacje z elementami Bosch i Common Rail. Ulepszone egzemplarze zużywały o dziesięć procent mniej oleju napędowego i wykazywały lepszą reakcję przepustnicy przy niskich obrotach.

O konstrukcji silnika wysokoprężnego ZMZ-514

„Hunter” otrzymał czterosuwowy silnik z rzędowym układem cylindrów w kształcie litery L i grupą tłoków. Przy górnym układzie pary wałków rozrządu obrót zapewniał jeden wał korbowy. Blok energetyczny został wyposażony w zamknięty obieg chłodzenia cieczą z przymusem. Części smarowano metodą kombinowaną (dostawa pod ciśnieniem i natrysk). W zaktualizowanym silniku na każdym cylindrze zainstalowano cztery zawory, a powietrze było chłodzone przez intercooler. Turbina nie jest idealna, ale jest praktyczna i łatwa w utrzymaniu.

Wtryskiwacze "Bosch" wykonane są w konstrukcji dwusprężynowej, umożliwiają wstępne zaopatrzenie w paliwo. Wśród innych szczegółów:

Montaż korby

Recenzje silnika wysokoprężnego ZMZ-514 wskazują, że blok cylindrów jest wykonany ze specjalnego żeliwa w postaci monolitycznej konstrukcji. Skrzynia korbowa jest opuszczana poniżej osi wału korbowego. W przypadku czynnika chłodniczego między butlami znajdują się porty przepływu. Poniżej znajduje się pięć głównych podpór łożyskowych. W skrzyni korbowej znajdują się dysze do chłodzenia olejem tłoków.

Głowica cylindra wykonana jest z odlewanego stopu aluminium. W górnej części głowicy cylindrów znajduje się odpowiedni mechanizm składający się z dźwigni napędowych, wałków rozrządu, podpór hydraulicznych, zaworów dolotowych i wydechowych. Również w tej części znajdują się kołnierze do podłączenia rury ssącej i kolektora, termostat, pokrywa, świece żarowe, elementy chłodzące i smarujące.

Tłoki i wkładki

Tłoki wykonane są ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wbudowaną w głowicę. Spódnica w kształcie beczki jest wyposażona w powłokę zapobiegającą tarciu. Każdy element ma parę pierścieni dociskowych i jeden analog skrobaka oleju.

Stalowy korbowód wykonany jest przez kucie, jego pokrywa jest zmontowana maszynowo, więc nie wolno ich wymieniać ze sobą. Amortyzator przykręcony jest do głowicy tłoka za pomocą tulei wykonanej z mieszanki stali i brązu wtłoczonej w głowicę tłoka. Wał korbowy jest kutej stali, ma pięć łożysk i osiem przeciwwag. Czopy są chronione przed zużyciem przez azotowanie gazowe lub hartowanie HFC.

Panewki łożyskowe wykonane są ze stopu stali i aluminium, na górnych elementach znajdują się kanały i otwory, dolne odpowiedniki są gładkie, bez wgłębień. Koło zamachowe jest przymocowane z tyłu kołnierza wału korbowego za pomocą ośmiu śrub.

Smarowanie i chłodzenie

W recenzjach silnika wysokoprężnego ZMZ-514 w UAZ Hunter zauważono, że układ smarowania silnika jest połączony i wielofunkcyjny. Wszystkie łożyska, części napędowe, połączenia, napinacze są smarowane ciśnieniowo. Inne trące części silnika są natryskiwane. Tłoki są chłodzone strumieniem oleju. Podpory hydrauliczne i napinacze są zasilane olejem pod ciśnieniem. Pomiędzy BC a filtrem zamontowana jest jednosekcyjna pompa zębata.

Chłodzenie - ciecz typu zamkniętego z wymuszonym obiegiem. Czynnik chłodniczy podawany jest do bloku cylindrów, przetwarzany w termostacie typu stałego napełniania. System posiada pompę odśrodkową z jednym zaworem, pasek klinowy, który służy do przenoszenia energii z koła pasowego wału korbowego.

wyczucie czasu

Wałki rozrządu (wały) wykonane są ze stali niskowęglowej. Są stabilnie zanurzone na głębokość 1,3-1,8 mm, wstępnie utwardzone. Układ posiada parę wałków rozrządu (przeznaczonych do napędzania zaworów ssących i wydechowych). Krzywki o różnych profilach są rozmieszczone asymetrycznie wokół ich osi. Każdy wał jest wyposażony w pięć czopu łożyskowego i obraca się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy. Części pokryte są specjalnymi osłonami. Wałki rozrządu napędzane są dwustopniowym napędem łańcuchowym.

Charakterystyka w liczbach

Przed zapoznaniem się z opiniami na temat silnika wysokoprężnego ZMZ-514 rozważ jego główne parametry techniczne:

• objętość robocza (l) - 2,23;
• moc znamionowa (KM) - 114;
• prędkość (obr/min) - 3500;
• moment graniczny (Nm) - 216;
• średnica cylindra (mm) - 87;
• ruch tłoka (mm) - 94;
• kompresja - 19,5;
• układ zaworów - para elementów wlotowych i dwa elementy wylotowe;
• odległość między osiami sąsiednich cylindrów (mm) - 106;
• średnica korbowodu / czopów głównych (mm) - 56/62;
• masa silnika (kg) - 220.

Silnik wysokoprężny ZMZ 514 jest produkowany w Zavolzhsky Motor Plant i jest jedynym przedstawicielem silnika wysokoprężnego z całej linii silników tego typu. Początkowo jednostka napędowa była przeznaczona do ciężarówek produkowanych przez grupę firm GAZ, ale większość silników jest kupowana przez UAZ do montażu w swoich samochodach.

Specyfikacje

W przeciwieństwie do odpowiedników benzynowych, olej napędowy otrzymał ulepszone właściwości techniczne, które stały się popularne wśród ludzi. W ten sposób jednostka napędowa zakładu Zavolzhsky otrzymała jeden z najlepszych systemów paliwowych produkowanych przez BOSCH. Zainstalowano również pasek wieloklinowy z automatycznym napinaczem, który napędzał pompę wtryskową, pompę i generator. W silniku zainstalowano zmodernizowany układ zasilania paliwem Common Rail.

Rozważ diesel ZMZ 514 i jego parametry techniczne:

Główna część jest instalowana w pojazdach produkowanych przez Uljanowsk Automobile Plant, a mianowicie: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup i Cargo.

Serwis układu napędowego

Konserwacja 514. silnika spalinowego odbywa się w sposób typowy, jak w przypadku wszystkich krajowych pojazdów z silnikiem diesla. Okres między przeglądami wynosi 12 000 km, ale większość ekspertów i kierowców zgadza się, że aby zachować i zwiększyć zasoby, konieczne jest zmniejszenie tej liczby do 10 000 km.

Podczas konserwacji wymieniane są materiały eksploatacyjne i olej. Pierwszy punkt obejmuje filtry do zgrubnego i dokładnego oczyszczania oleju, a także filtry paliwa. W zależności od warunków pracy zaleca się również sprawdzenie filtra powietrza, który może się zatkać po 15-20 km.

Przy przeprowadzaniu konserwacji, zwłaszcza ręcznej, warto zwrócić szczególną uwagę na stan wtryskiwaczy, świec żarowych, a także stan pompy wysokiego ciśnienia.

Nieterminowa naprawa tego ostatniego może prowadzić do poważniejszych uszkodzeń pary nurników, co pociągnie za sobą dodatkowe inwestycje.

Naprawa silnika

Naprawa silnika wysokoprężnego serii 514 jest dość trudna w domu. Można więc przeprowadzać drobne naprawy, ale większe awarie zaleca się naprawić w serwisie samochodowym.

W domu można naprawić pompę paliwa, wymienić świece żarowe, wymienić uszczelkę pokrywy zaworów.

Głównym problemem, z którym często borykają się kierowcy, jest wyłączenie się jednostki napędowej z silnikiem wysokoprężnym. W takim przypadku często problem może być ukryty w zatkanych dyszach lub awarii pompy wysokiego ciśnienia. Obie części wymagają specjalnego sprzętu do naprawy, dlatego warto skontaktować się z serwisem samochodowym, aby naprawić usterkę.

Czyszczenie i diagnostyka wtryskiwaczy odbywa się na specjalnym stojaku, który pozwoli jednoznacznie zidentyfikować wadliwy element. Jeśli chodzi o pompę wtryskową, wymaga ona również specjalnej wiedzy i umiejętności, którymi nie dysponuje każdy kierowca.

Często zawodzą elementy układu chłodzenia, które dość łatwo wymienić w domu. Należą do nich termostat i pompa wody. Tak więc z powodu niskiej jakości części zamiennych termostat może często się zaklinować, co prowadzi do przegrzania silnika lub ciągłej pracy wentylatora elektrycznego. Jeśli chodzi o pompę wodną, ​​to się psuje - gdy formacja powstaje na łożyskach.

Drugą opcją jest powstawanie nieszczelności spod szybu, którą łatwo określić na własną rękę. Wymiana elementu jest dość prosta, trzeba zdemontować pasek napędowy i odkręcić kilka śrub mocujących.

Wniosek

Silnik wysokoprężny ZMZ 514 zyskał powszechną popularność w pojazdach produkowanych przez Ulyanovsk Automobile Plant. Prostota konstrukcji, która jest typowa dla wszystkich silników produkowanych przez Zavolzhsky Motor Plant, sprawia, że ​​samodzielna naprawa silnika jest dość prosta i łatwa. Jednostka napędowa jest serwisowana co 12 000 km.

Silnik ZMZ-514 i jego modyfikacje są przeznaczone do montażu w samochodach i pojazdach użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo. Zastosowano układ zasilania paliwem common rail firmy „BOSCH”, chłodzony układ recyrkulacji spalin z rurą dławiącą, który służy również do miękkiego wyłączania silnika. Do napędu pompy wtryskowej, pompy wody i generatora zastosowano pasek wieloklinowy z automatycznym mechanizmem napinającym.

Silnik wysokoprężny ZMZ 51432.10 euro 4

Charakterystyka silnika ZMZ-51432.10

Parametr	Oznaczający
Konfiguracja	L
Liczba cylindrów	4
Objętość, l	2,235
Średnica cylindra, mm	87
Skok tłoka, mm	94
Stopień sprężania	19
Liczba zaworów na cylinder	4 (2-wlotowe; 2-wylotowe)
Mechanizm dystrybucji gazu	DOHC
Kolejność cylindrów	1-3-4-2
Moc znamionowa silnika / przy obrotach silnika	83,5 kW - (113,5 KM) / 3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach silnika	270 Nm / 1300-2800 obr/min
System zasilania	z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego
Norm środowiskowych	Euro 4
Waga (kg	220

Konstrukcja silnika

Czterosuwowy silnik z elektronicznie sterowanym układem paliwowym Common Rail, rzędowymi cylindrami i tłokami obracającymi jeden wspólny wał korbowy, z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silnik ma zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Połączony system smarowania: ciśnieniowy i natryskowy. Blok cylindrów Blok cylindrów ZMZ-514 wykonany jest ze specjalnego żeliwa jako monoblok z częścią skrzyni korbowej opuszczoną poniżej osi wału korbowego. Wał korbowy Wał korbowy ZMZ-514 jest kutej stali, pięciołożyskowy, posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór.

Parametr	Oznaczający
Średnica czopów głównych, mm	62,00
Średnica czopów korbowodów, mm	56,00

Tłok Tłok odlany jest ze specjalnego stopu aluminium z komorą spalania w głowicy tłoka. Objętość komory spalania wynosi 21,69 ± 0,4 sek. Płaszcz tłoka w kierunku wzdłużnym ma beczkowaty kształt, w przekroju owalny, posiada powłokę przeciwcierną. Główna oś owalu znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Największa średnica płaszcza tłoka w przekroju podłużnym znajduje się w odległości 13 mm od dolnej krawędzi tłoka. W dolnej części płaszcza wykonane jest wgłębienie, które umożliwia odejście tłoka od dyszy chłodzącej. Pływający sworzeń tłokowy, średnica zewnętrzna sworznia 30 mm.

Modyfikacje silnika Diesla ZMZ 514

ZMZ 5143

ZMZ 514,10 euro 2 z mechaniczną pompą wtryskową Bosch VE. Bez intercoolera i pompy próżniowej alternatora. Założyli UAZ Hunter i Patriot. Moc 98 KM

ZMZ 5143,10 euro 3 również z mechaniczną pompą wtryskową Bosch VE. Również bez intercoolera. Wymiennik ciepła jest zainstalowany w celu schłodzenia spalin układu recyrkulacji. Pompę próżniową zainstalowano najpierw na bloku cylindrów napędzanym pompą olejową, później na głowicy cylindrów napędzanej łańcuchem rozrządu. Moc to również 98 KM.

... Główną różnicą w stosunku do poprzednich modyfikacji jest system zasilania Common Rail. Moc wzrosła do 114 KM, a moment obrotowy do 270. Stawiali tylko Patrioty.

Problemy z silnikiem

Wczesne wersje silnika ZMZ-514 miały fabryczne błędne obliczenia, które „wyszły” podczas pracy. Użytkownicy forum zebrali i sklasyfikowali awarie silnika wysokoprężnego ZMZ-514: 1. Pęknięta głowica cylindra. Odnotowano na silnikach do 2008 roku. Oznaki: płyn chłodzący opuszczający skrzynię korbową silnika, przebicie gazu, emulsja na bagnecie. Powodem jest wada odlewu, wietrzenie układu chłodzenia, naruszenie technologii przeciągania. Od 2008 roku głowica cylindra zamontowana na przenośniku nie uległa uszkodzeniu. Naprawa: wymiana głowicy cylindrów na nowoczesny odlew. Zabezpieczenie głowicy cylindra przed „strefą ryzyka”: 1) zmiana kompensacji płynu chłodzącego dla układu z zaworami w korku zbiornika wyrównawczego wraz z jego wzniesieniem się ponad poziom chłodnicy. 2) Wybór trybów pracy silnika bez długotrwałych obciążeń powyżej 3000 obr/min. (Jeśli komuś wydaje się to małe, to na przykład na oponach 245/75 na 5. biegu daimos przy prędkości 110 km/h, 2900 obr/min). 3) Sprawdzenie przepychacza głowicy cylindrów w silnikach 7-8 lat produkcji. linki: tajny list od ZMZ do stacji paliw Zbiornik wyrównawczy, przeróbka 2. Skok / przerwa łańcucha rozrządu. Możliwe na wszystkich silnikach. Znaki: Nagłe zatrzymanie silnika. Silnik nie uruchamia się. Niewspółosiowość znaków rozrządu. Powód: przestarzała konstrukcja napinacza hydraulicznego nie zapewnia niezawodności. Niska jakość części innej firmy. Naprawa: Wymiana uszkodzonych dźwigni zaworów. Korekta znaków rozrządu. W przypadku przerwy w obwodzie, rozwiązywanie problemów i wymiana uszkodzonych części napędu. Zapobieganie: 1) kontrola stanu napięcia łańcucha przez szyjkę wlewu oleju. 2) wymiana napinaczy hydraulicznych na konstrukcję zapewniającą niezawodność. Linki: o napinaczach hydraulicznych wymiana napinaczy hydraulicznych W silnikach EURO4: projekt nie uległ zmianie. 3. Awaria napędu pompy olejowej. Typowy dla silników Euro3 z pompą próżniową na bloku silnika. Od końca dziesiątego roku nie zaobserwowano. Oznaki: spadek ciśnienia oleju do 0. Przyczyna: złej jakości materiał przekładni. Zwiększone obciążenie napędu z powodu zablokowania pompy próżniowej. Naprawa: wymiana kół zębatych napędu pompy olejowej wraz z rewizją pompy olejowej i pompy próżniowej. W przypadku pracy silnika bez ciśnienia oleju szczegółowe rozwiązywanie problemów i w razie potrzeby bardziej złożone naprawy. Zapobieganie: kontrola ciśnienia oleju. Sprawdź, czy wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej nie jest załamany. Sprawdzanie pompy próżniowej pod kątem zaklinowania. W razie potrzeby eliminacja znalezionych wad. W silnikach EURO4: zmodyfikowana pompa próżniowa znajduje się na przedniej pokrywie głowicy cylindrów. Napęd pompy próżniowej bezpośrednio z górnego łańcucha. Konstrukcyjnie nie ma dodatkowego obciążenia napędu pompy olejowej. 4. Wejście tarczy zaworu SROG do cylindra silnika. Oznaki: Czarny dym, dmuchanie/uderzenia w okolicy silnika, trójka, brak rozruchu. Powód: nie wysokiej jakości część innego producenta, wypalenie tarczy zaworu SROG z trzpienia, przejście tarczy przez rurę ssącą do cylindra silnika. Naprawa: Wymiana uszkodzonych części w zależności od stopnia uszkodzenia: tłok, zawór, głowica cylindra. Zapobieganie: Wyłączenie zaworu SROG z wyłączeniem systemu. Na silnikach EURO4: zawór srog wykonany z germanu z elektroniczną kontrolą położenia z ustawionym zasobem zastępującym 80 000 km. 5. Odkręcanie korka KV. Znaki: spadek ciśnienia oleju, w zależności od sytuacji, awaria bloku. Przyczyna: Wtyki KV nie są zablokowane lub nie są prawidłowo zablokowane. Naprawa: montaż i blokowanie korków, w zależności od konsekwencji, naprawa lub wymiana bloku silnika. Zapobieganie: Kontrola ciśnienia oleju. Demontaż miski olejowej silnika z monitorowaniem stanu świec, w razie potrzeby przeciągnięcie i zablokowanie przez wybicie. Na silnikach EURO4: Nie wiadomo o zmianie kontroli jakości pracy na przenośniku na lepsze. 6.1 Skoki paska napędowego pompy wtryskowej. Znaki: zmniejszony ciąg dymu, aż do zacinania się i braku startu. Powód: zabrudzenie koła pasowego KV, poluzowanie napięcia paska. Naprawa: ustawienie paska zgodnie z oznaczeniami. Zapobieganie: przestrzeganie przepisów dotyczących kontroli naciągu pasów i wymagań dotyczących wymiany. W silnikach EURO4: napęd pompy wtryskowej za pomocą paska wieloklinowego z automatycznym napinaczem. 6.2 Boczne zużycie paska napędowego pompy wtryskowej, pęknięcie paska przy ekstremalnym zużyciu. Oznaczony na silnikach Euro2. Oznaki: tendencja paska do zsuwania się z koła pasowego pompy wysokiego ciśnienia, zużycie ściany bocznej przez rolkę napinającą, otarcia paska o obudowę. W przypadku przerwy spontaniczne wyłączenie silnika. Powód: przechylenie rolki z powodu niepewnej konstrukcji i zużycia osi mocowania rolki. Naprawa: wymiana paska i rolki napinającej, odwrócenie osi rolki. Wymiana rolki na stałą konstrukcję. Zapobieganie: w momencie regulacji wymiana wałka na konstrukcję stałą. W silnikach EURO3: napinacz o zmodyfikowanej konstrukcji z mimośrodowym napięciem. W silnikach EURO4: pasek wieloklinowy z automatycznym napinaczem. 7. Zerwanie rurociągu wysokiego ciśnienia od pompy wtryskowej do dyszy. Odnotowano na silnikach EURO2 2006-częściowo 2007. Najczęściej na 4 cylindrze. Znak: nagłe wyłączenie silnika, zapach oleju napędowego. Przyczyna: Nieprawidłowy dobór kątów gięcia rur podczas projektowania obciążeń niekompensujących. Nieprawidłowy montaż w pasowaniu ciasnym. Rozwiązanie: wymiana tub na nową próbkę produkowaną od 2007 roku. Profilaktyka starych rur (nie będzie kolidować z nowymi): podczas wyjmowania i instalowania rur nie dopuszczać do dokręcania na wcisk. Najpierw dociskamy rurkę do gniazda dyszy, następnie nakręcamy nakrętkę i ją rozciągamy. Nie pozwól, aby rurociągi stykały się ze sobą. Przed montażem i regulacją wtrysku należy prawidłowo dobrać centralne położenie pompy wtryskowej.

Paliwo z prawego zbiornika paliwa 12 przez gruboziarnisty filtr paliwa 11 jest dostarczane przez elektryczną pompę paliwa 10 pod ciśnieniem do dokładnego filtra paliwa 8 (FTOT). Gdy ciśnienie paliwa dostarczanego przez pompę elektryczną przekracza 60-80 KPa (0,6-0,8 kgf / cm2), zawór obejściowy 17 otwiera się, kierując nadmiar paliwa do przewodu spustowego 16. Oczyszczone paliwo z FTOT wchodzi do wysokociśnieniowa pompa paliwowa (HPP) 5. Ponadto paliwo dostarczane jest za pomocą nurnika rozdzielacza wysokociśnieniowej pompy paliwowej zgodnie z kolejnością pracy cylindrów przez wysokociśnieniowe przewody paliwowe 3 do wtryskiwaczy 2, za pomocą które paliwo jest wtryskiwane do komory spalania oleju napędowego. Nadmiar paliwa, a także powietrze, które dostało się do układu, jest odprowadzane z wtryskiwaczy, wysokociśnieniowej pompy paliwowej i zaworu obejściowego przez przewody paliwowe, aby spuścić paliwo do zbiorników

Schemat układu zasilania silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i 5143.10 w pojazdach UAZ z elektryczną pompą paliwową:

1 - silnik; 2 - dysze; 3 - przewody paliwowe wysokiego ciśnienia silnika; 4 - wąż do odcięcia paliwa z wtryskiwaczy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej; 5 - pompa wtryskowa; 6 - przewód doprowadzający paliwo od FTOT do wysokociśnieniowej pompy paliwowej; 7 - przewód spustowy paliwa od pompy wtryskowej do złączki FTOT; 8 - FTOT; 9 - przewód paliwowy do pobierania paliwa ze zbiorników; 10 - elektryczna pompa paliwa; 11 - gruboziarnisty filtr paliwa; 12 - prawy zbiornik paliwa; 13 - lewy zbiornik paliwa; 14 - zawór zbiornika paliwa; 15 - pompa strumieniowa; 16 - przewód paliwowy do spuszczania paliwa do zbiorników; 17 - zawór obejściowy. Pompa wysokiego ciśnienia paliwa (TNVD) ZMZ-514.10 i 5143.10 typ dystrybucji z wbudowaną pompą zalewania paliwa, korektorem doładowania i zaworem elektromagnetycznym do odcięcia paliwa. Pompa wtryskowa wyposażona jest w dwutrybowy mechaniczny regulator obrotów wału korbowego. Główną funkcją pompy jest dostarczanie paliwa do cylindrów silnika pod wysokim ciśnieniem, mierzone zgodnie z obciążeniem silnika w określonym momencie, w zależności od prędkości wału korbowego.

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia BOSCH typ VE.

1 - elektrozawór do zatrzymywania silnika; 2 - śruba do regulacji maksymalnej prędkości biegu jałowego; 3 - śruba regulacyjna maksymalnego dopływu paliwa (uszczelniona i nieregulowana podczas pracy); 4 - montaż korektora dopływu powietrza; 5 - korektor doładowania powietrza; 6 - śruba do regulacji minimalnej prędkości biegu jałowego; 7 - złącza przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia; 8 - wspornik montażowy pompy wysokiego ciśnienia; 9 - kołnierz montażowy pompy wysokiego ciśnienia; 10 - otwarcie obudowy pompy wtryskowej w celu zamontowania trzpienia centrującego; 11 - rowek w piaście pod kołek centralizatora pompy wtryskowej; 12 - piasta koła pasowego pompy wysokiego ciśnienia; 13 - złączka wlotu paliwa; 14 - dźwignia podawania paliwa; 15 - czujnik położenia dźwigni podawania paliwa; 16 - złącze czujnika; 17 - przyłącze do podawania paliwa odcięcia z wtryskiwaczy; 18 - dysza wylotu paliwa do przewodu spustowego; 19 - nakrętka do mocowania piasty na wale pompy wtryskowej Dysza zamknięty, z dwustopniowym dopływem paliwa. Ciśnienie wtrysku: - pierwszy etap (etap) - 19,7 MPa (197 kgf/cm2) - drugi etap (etap) - 30,9 MPa (309 kgf/cm2) Filtr dokładny paliwo (FTOT) jest niezbędne do normalnej i bezawaryjnej pracy pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Ponieważ tłok, tuleja, zawór tłoczny i elementy wtryskiwacza są częściami precyzyjnymi, filtr paliwa musi zatrzymywać najmniejsze cząstki ścierne o wielkości 3 ... 5 µm. Ważną funkcją filtra jest również zatrzymywanie i oddzielanie wody zawartej w paliwie. Wnikanie wilgoci do wewnętrznej przestrzeni pompy wtryskowej może prowadzić do awarii tej ostatniej z powodu powstawania korozji i zużycia pary nurników. Woda zatrzymana przez filtr jest gromadzona w misce filtracyjnej, skąd musi być okresowo usuwana przez korek spustowy. Spuszczać osad z FTOT co 5000 km przebiegu pojazdu. Zawór obejściowy kulowy wkręca się w złączkę, która jest zamontowana na filtrze dokładnego oczyszczania paliwa. Zawór obejściowy jest przeznaczony do omijania nadmiaru paliwa dostarczanego przez elektryczną pompę paliwową do przewodu spustowego paliwa do zbiorników. Konstrukcja silnika ZMZ-514

Lewa strona silnika: 1 - odgałęzienie pompy wodnej do dostarczania chłodziwa z chłodnicy; 2 - pompa wodna; 3 - pompa wspomagania kierownicy (GUR); 4 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (układ sterowania); 5 - czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego; 6 - obudowa termostatu; 7 - czujnik alarmu ciśnienia oleju; 8 - korek wlewu oleju; 9 - przednie ramię do podnoszenia silnika; 10 - uchwyt wskaźnika poziomu oleju; 11 - wąż wentylacyjny; 12 - zawór recyrkulacyjny; 13 - rura wylotowa turbosprężarki; 14 - kolektor wydechowy; 15 - ekran termoizolacyjny; 16 - turbosprężarka; 17 - rura grzejna; 18 - obudowa sprzęgła; 19 - korek otworu na kołek ustalający wału korbowego; 20 - korek otworu spustowego miski olejowej; 21 - wąż do spuszczania oleju z turbosprężarki; 22 - rurka do pompowania oleju do turbosprężarki; 23 - kurek spustowy płynu chłodzącego; 24 - rura wlotowa turbosprężarki

Przedni widok: 1 - amortyzator koła pasowego wału korbowego; 2 - czujnik położenia wału korbowego; 3 - generator; 4 - górna obudowa paska napędowego pompy wtryskowej; 5 - wysokociśnieniowa pompa paliwowa; 6 - kanał powietrzny; 7 - korek wlewu oleju; 8 - separator oleju; 9 - wąż wentylacyjny; 10 - pasek napędowy wentylatora i pompy wspomagania kierownicy; 11 - koło pasowe wentylatora; 12 - śruba napinająca pompy wspomagania kierownicy; 13 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy; 14 - wspornik napinający paska napędowego wentylatora i pompy wspomagania kierownicy; 15 - wspornik pompy wspomagania kierownicy; 16 - rolka prowadząca; 17 - koło pasowe pompy wody; 18 - pasek napędowy alternatora i pompy wody; 19 - wskaźnik górnego martwego punktu (TDC); 20 - znak TDC na wirniku czujnika; 21 - dolna obudowa paska napędowego pompy wtryskowej

Prawa strona silnika: 1 - starter; 2 - dokładny filtr paliwa (FTOT) (pozycja transportowa); 3 - przekaźnik trakcyjny rozrusznika; 4 - pokrywa napędu pompy oleju; 5 - tylny wspornik podnoszenia silnika; 6 - odbiornik; 7 - przewody paliwowe wysokiego ciśnienia; 8 - wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD); 9 - tylne podparcie pompy wtryskowej; 10 - punkt mocowania „-” drutu KMSUD; 11 - wąż doprowadzający chłodziwo do wymiennika ciepła olej-ciecz; 12 - mocowanie pompy próżniowej; 13 - generator; 14 - pompa próżniowa; 15 - osłona dolnego napinacza hydraulicznego; 16 - czujnik położenia wału korbowego; 17 - wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej; 18 - czujnik wskaźnika ciśnienia oleju; 19 - filtr oleju; 20 - odgałęzienie wymiennika ciepła ciecz-olej do wylotu chłodziwa; 21 - wąż do spuszczania oleju z pompy próżniowej; 22 - miska olejowa; 23 - wzmacniacz obudowy sprzęgła

Przekrój silnika: 1 - odbiornik; 2 - głowica cylindra; 3 - podpora hydrauliczna; 4 - wałek rozrządu zaworów dolotowych; 5 - dźwignia napędu zaworu; 6 - zawór wlotowy; 7 - wałek rozrządu zaworów wydechowych; 8 - zawór wylotowy; 9 - tłok; 10 - kolektor wydechowy; 11 - sworzeń tłokowy; 12 - kurek spustowy płynu chłodzącego; 13 - korbowód; 14 - wał korbowy; 15 - wskaźnik poziomu oleju; 16 - pompa olejowa; 17 - rolka napędowa do pomp olejowych i próżniowych; 18 - dysza chłodząca tłok; 19 - blok cylindrów; 20 - rura obejściowa rury grzejnej; 21 - odgałęzienie wylotowe rury grzejnej; 22 - rura wlotowa

mechanizm korbowy

Blok cylindrów wykonany ze specjalnego żeliwa w monobloku z częścią skrzyni korbowej opuszczoną poniżej osi wału korbowego. Między cylindrami znajdują się kanały chłodziwa. W dolnej części bloku znajduje się pięć podpór łożysk głównych. Pokrywy łożysk są obrabiane maszynowo z blokiem cylindrów i dlatego nie są wymienne. W części skrzyni korbowej bloku cylindrów zainstalowane są dysze do chłodzenia tłoków olejem. Głowica cylindra odlew ze stopu aluminium. W górnej części głowicy cylindrów znajduje się mechanizm dystrybucji gazu: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, podpory hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica posiada dwa porty ssące i dwa porty wydechowe, kołnierze do podłączenia rury ssącej, kolektor wydechowy, termostat, osłony, gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, wbudowane elementy układu chłodzenia i smarowania. Tłok odlewany ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wykonaną w głowicy tłoka. Objętość komory spalania (21,69 ± 0,4) cm3. Płaszcz tłoka w kierunku wzdłużnym ma beczkowaty kształt, w przekroju owalny, posiada powłokę przeciwcierną. Główna oś owalu znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Największa średnica płaszcza tłoka w przekroju podłużnym znajduje się w odległości 13 mm od dolnej krawędzi tłoka. W dolnej części płaszcza wykonane jest wgłębienie, które umożliwia odejście tłoka od dyszy chłodzącej. Pierścienie tłokowe zainstalowany na trzech na każdym tłoku: dwa kompresyjne i jeden zgarniacz oleju. Górny pierścień dociskowy jest wykonany z żeliwa sferoidalnego i ma kształt trapezu równobocznego oraz odporną na ścieranie powłokę przeciwcierną na powierzchni zwróconej do otworu cylindra. Dolny pierścień dociskowy wykonany jest z żeliwa szarego, o profilu prostokątnym, z drobnym skosem, z odporną na ścieranie powłoką przeciwcierną powierzchni zwróconej do lusterka cylindrycznego. Pierścień zgarniający olej wykonany jest z żeliwa szarego, skrzynkowy, z rozprężnikiem sprężynowym, z odporną na ścieranie powłoką przeciwcierną pasów roboczych o powierzchni zwróconej do lustra cylindra. Korbowód- stal kuta. Osłona korbowodu jest obrabiana razem z korbowodem, dlatego podczas remontu silnika nie można przestawiać osłon z jednego korbowodu na drugi. Osłona korbowodu jest zabezpieczona śrubami wkręcanymi w korbowód. Tuleja stalowo-brązowa jest wciskana w głowicę tłoka korbowodu. Wał korbowy- stal kuta, pięciołożyskowa, posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór. Odporność szyjek na zużycie zapewnia hartowanie HFC lub azotowanie gazowe. Gwintowane zaślepki zakrywające wgłębienia kanałów w czopach korbowodów są osadzone na uszczelniaczu i wybite przed samoodkręcaniem się. Wał wyważony dynamicznie, dopuszczalne niewyważenie na każdym końcu wału nie przekracza 18 g · cm. Słuchawki douszne główne łożyska wału korbowego - stalowo-aluminiowe. Tuleje górne z rowkami i otworami, dolne bez rowków i otworów. Panewki łożysk korbowodów są stalowo-brązowe, bez rowków i otworów. Amortyzator koła pasowego składa się z dwóch kół pasowych: zębatego 2 – do napędzania pompy wtryskowej i poli-V 3 – do napędzania pompy wodnej i generatora oraz wirnika 4 czujnika położenia wału korbowego i tarczy tłumika 5. Tłumik służy do tłumienia drgań skrętnych wał korbowy, zapewniając tym samym równomierność pracy pompy wtryskowej, poprawiają się warunki pracy napędu łańcuchowego wałka rozrządu i zmniejsza się hałas rozrządu. Tarcza amortyzatora 5 jest wulkanizowana do koła pasowego 2. Na powierzchni wirnika czujnika znajduje się okrągły znak do określania GMP pierwszego cylindra. Działanie czujnika położenia wału korbowego polega na tworzeniu i przekazywaniu impulsów do elektronicznej jednostki sterującej z rowków znajdujących się na zewnętrznej powierzchni wirnika. Przedni koniec wału korbowego jest uszczelniony gumowym mankietem 7 wciśniętym w osłonę łańcucha 6.

Przedni koniec wału korbowego: 1 - śruba ściągająca; 2 - zębate koło pasowe wału korbowego; 3 - wieloklinowe koło pasowe wału korbowego; 4 - wirnik czujnika; 5 - dysk amortyzatora; 6 - osłona łańcucha; 7 - mankiet; 8 - gwiazdka; 9 - blok cylindrów; 10 - górna wkładka korzeniowa; 11 - wał korbowy; 12 - dolne łożysko korzeniowe; 13 - główna pokrywa łożyska; 14 - klucz segmentowy; 15 - gumowy pierścień uszczelniający; 16 - tuleja; 17 - kołek ustalający wirnika czujnika; 18 - klucz pryzmatyczny

Mechanizm dystrybucji gazu

Wałki rozrządu wykonana ze stali stopowej niskowęglowej, zacementowanej na głębokość 1,3...1,8 mm i zahartowanej do twardości powierzchni roboczych 59...65 HRCE. Silnik ma dwa wałki rozrządu: do napędzania zaworów dolotowych i wydechowych. Krzywki wałka są wieloprofilowe, asymetryczne względem osi krzywki. Na tylnych końcach wałki rozrządu są oznaczone brandingiem: wlot – „VP”, wylot – „VEP”. Każdy wał ma pięć czopów łożyskowych. Wały obracają się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy cylindrów i osłoniętych pokrywami 22 nawierconymi wraz z głowicą. Z tego powodu pokrywy łożysk wałka rozrządu nie są wymienne. Każdy wałek rozrządu jest utrzymywany przed ruchami osiowymi za pomocą podkładki oporowej, która jest zamontowana w rowku osłony przedniej podpory i jako wystająca część wchodzi w rowek na pierwszym czopie łożyska wałka rozrządu. Przedni koniec wałków rozrządu ma stożkową powierzchnię koła napędowego. W celu dokładnego ustawienia rozrządu wykonywany jest otwór technologiczny w pierwszym czopie każdego wałka rozrządu o dokładnie określonym położeniu kątowym względem profilu krzywki. Podczas montażu napędu wałka rozrządu ich dokładne położenie zapewniają klipsy, które są instalowane przez otwory w pokrywie przedniej w otwory technologiczne na pierwszych czopach wałka rozrządu. Otwory technologiczne służą również do kontroli położenia kątowego krzywek (rozrządu rozrządu) podczas pracy silnika. Pierwszy czop przejściowy wałka rozrządu ma dwa spłaszczenia o rozmiarze klucza do przytrzymywania wałka rozrządu podczas mocowania koła zębatego. Napęd wałka rozrządułańcuchowy, dwustopniowy. Pierwszy stopień biegnie od wału korbowego do wału pośredniego, drugi stopień od wału pośredniego do wałków rozrządu. Napęd zapewnia prędkość wałka rozrządu, która jest o połowę mniejsza od prędkości wału korbowego. Łańcuch napędowy pierwszego stopnia (dolny) ma 72 ogniwa, drugi stopień (górny) ma 82 ogniwa. Łańcuch krzewiasty, dwurzędowy o podziałce 9,525 mm. Na przednim końcu wału korbowego na kluczu zamontowane jest koło łańcuchowe 1 wykonane z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami. Napędzane koło łańcuchowe 5 pierwszego stopnia, również wykonane z żeliwa sferoidalnego z 38 zębami, oraz napędzające stalowe koło łańcuchowe 6 drugiego stopnia z 19 zębami, są jednocześnie zamocowane na wale pośrednim za pomocą dwóch śrub. Koła zębate wałka rozrządu 9 i 12 wykonane z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami

Napęd wałka rozrządu: 1 - koło zębate wału korbowego; 2 - dolny łańcuch; 3,8 - dźwignia napinacza z gwiazdką; 4,7 - napinacz hydrauliczny; 5 - napędzane koło zębate wału pośredniego; 6 - prowadzące koło zębate wału pośredniego; 9 - koło zębate wałka rozrządu zaworów dolotowych; 10 - otwór technologiczny na kołek pozycjonujący; 11 - górny łańcuch; 12 - gwiazdka wałka rozrządu wydechu; 13 - średni amortyzator łańcuchowy; 14 - amortyzator dolnego łańcucha; 15 - otwór na kołek ustalający wału korbowego; 16 - Wskaźnik TDC (pin) na osłonie łańcucha; 17 - oznaczenie na wirniku czujnika położenia wału korbowego Koło zębate na wałku rozrządu jest montowane na stożkowym końcu wału poprzez tuleję dzieloną i mocowane śrubą dociskową. Dzielona tuleja ma wewnętrzną powierzchnię stożkową stykającą się z trzpieniem stożkowym wałka rozrządu i zewnętrzną powierzchnię cylindryczną stykającą się z otworem koła zębatego. Każdy łańcuch (dolny 2 i górny 11) jest automatycznie napinany przez hydrauliczne napinacze 4 i 7. Napinacze hydrauliczne montowane są w otworach prowadzących: dolny w osłonie łańcucha, górny w głowicy cylindra i zamknięty osłonami. Korpus napinacza hydraulicznego opiera się o pokrywę, a tłok przez dźwignię 3 lub 8 napinacza z gwiazdką ciągnie niedziałającą gałąź łańcucha. W pokrywie znajduje się otwór z gwintem stożkowym, zamknięty korkiem, przez który napinacz hydrauliczny po dociśnięciu do korpusu doprowadzany jest do stanu roboczego. Dźwignie napinacza montowane są na wysięgnikowych osiach wkręcanych: dolna - w przedni koniec bloku silnika, górna - w wspornik przymocowany do przedniego końca bloku silnika. Gałęzie robocze łańcuchów przechodzą przez amortyzatory 13 i 14, wykonane ze specjalnego tworzywa sztucznego i mocowane za pomocą dwóch śrub: dolna - na przednim końcu bloku cylindrów, środkowa - na przednim końcu głowicy cylindrów . Napinacz hydrauliczny składa się z korpusu 4 i trzpienia 3, dobranego fabrycznie.

Napinacz hydrauliczny: 1 - zespół korpusu zaworu; 2 - pierścień blokujący; 3 - tłok; 4 - przypadek; 5 - wiosna; 6 - pierścień ustalający; 7 - korek transportowy; 8 - otwór do doprowadzania oleju z układu smarowania Napęd zaworu. Zawory są napędzane z wałków rozrządu za pomocą jednoramiennej dźwigni 3. Jeden koniec ma wewnętrzną kulistą powierzchnię, dźwignia spoczywa na kulistym końcu hydraulicznego tłoka podporowego 1. Drugi koniec, który ma zakrzywioną powierzchnię, opiera się na końcu trzonka zaworu.

Napęd zaworu: 1 - podpora hydrauliczna; 2 - sprężyna zaworowa; 3 - dźwignia napędu zaworu; 4 - wałek rozrządu zaworów dolotowych; 5 - pokrywa wałka rozrządu; 6 - wałek rozrządu wydechu; 7 - krakers zaworowy; 8 - płytka sprężyny zaworowej; 9 - czapka procy; 10 - podkładka nośna sprężyny zaworowej; 11 - gniazdo zaworu wydechowego; 12 - zawór wylotowy; 13 - tuleja prowadząca zaworu wydechowego; 14 - tuleja prowadząca zaworu wlotowego; 15 - zawór wlotowy; 16 - siodło zaworu wlotowego

Dźwignia siłownika zaworu: 1 - dźwignia napędu zaworu; 2 - wspornik dźwigni napędu zaworu; 3 - łożysko igiełkowe; 4 - oś rolki dźwigni zaworu; 5 - pierścień ustalający; 6 - rolka dźwigni zaworu Rolka 6 dźwigni napędu zaworu styka się z krzywką wałka rozrządu bez luzu. W celu zmniejszenia tarcia w napędzie zaworu rolka jest zamontowana na osi 4 na łożysku igiełkowym 3. Dźwignia przenosi ruchy zadane przez krzywkę wałka rozrządu na zawór. Zastosowanie podpory hydraulicznej eliminuje konieczność regulacji szczeliny pomiędzy dźwignią a zaworem. Po zainstalowaniu na silniku, dźwignia jest montowana z podporą hydrauliczną za pomocą wspornika 2, który obejmuje szyjkę tłoka podpory hydraulicznej. Wsparcie wodne ze stali, jego korpus 1 wykonany jest w postaci cylindrycznego kielicha, wewnątrz którego znajduje się tłok 4, z zaworem kulowym zwrotnym 3 i nurnikiem 7, który jest utrzymywany w korpusie przez pierścień ustalający 6. Na zewnętrznej powierzchni w korpusie znajduje się rowek i otwór 5 do doprowadzania oleju do wnętrza podpory z przewodu w głowicy cylindra. Podstawki hydrauliczne montowane są w otworach wywierconych w głowicy cylindrów.

Wsparcie wodne: 1 - przypadek; 2 - wiosna; 3 - zawór zwrotny; 4 - tłok; 5 - otwór do doprowadzania oleju; 6 - pierścień ustalający; 7 - tłok; 8 - wnęka między korpusem a tłokiem Łożyska hydrauliczne automatycznie zapewniają bezluzowy kontakt krzywek wałka rozrządu z rolkami dźwigni i zaworami, kompensując zużycie współpracujących części: krzywek, rolek, kulistych powierzchni nurników i dźwigni, zawory, skosy gniazd i płyty zaworowe. Zawory wlot 15 i wylot 12 są wykonane ze stali żaroodpornej, zawór wylotowy ma żaroodporną, odporną na zużycie powierzchnię powierzchni roboczej płyty i powierzchnię ze stali węglowej na końcu pręta, hartowaną w celu zwiększenia odporności na zużycie. Średnice trzpieni zaworów wlotowych i wylotowych wynoszą 6 mm. Tarcza zaworu wlotowego ma średnicę 30 mm, wylot - 27 mm. Kąt skosu roboczego przy zaworze wlotowym wynosi 60°, na wylocie 45° 30”. Na końcu trzonka zaworu znajdują się rowki na krakersy 7 płytki sprężyny zaworowej 8. Krakersy i płytka sprężyny zaworowej są wykonane ze stali stopowej niskowęglowej i poddane azotowaniu w celu zwiększenia odporności na zużycie. Wał pośredni 6 jest przeznaczony do przenoszenia obrotów z wału korbowego na wałki rozrządu przez pośrednie koła łańcuchowe, dolny i górny łańcuch. Dodatkowo służy do napędzania pompy olejowej.

Wał pośredni: 1 - śruba; 2 - płytka blokująca; 3 - prowadząca zębatka; 4 - napędzane koło zębate; 5 - przednia tuleja wału; 6 - wał pośredni; 7 - rura wału pośredniego; 8 - wałek zębaty; 9 - nakrętka; 10 - koło zębate napędu pompy oleju; 11 - tylna tuleja wału; 12 - blok cylindrów; 13 - kołnierz wału pośredniego; 14 - pin

System smarowania

System smarowania jest kombinowany, wielofunkcyjny: ciśnieniowy i natryskowy. Służy do chłodzenia tłoków i łożysk turbosprężarki, olej pod ciśnieniem doprowadza łożyska hydrauliczne i napinacze hydrauliczne do stanu roboczego.

Schemat układu smarowania: 1 - dysza chłodząca tłok; 2 - główna linia olejowa; 3 - wymiennik ciepła ciecz-olej; 4 - filtr oleju; 5 - kalibrowany otwór do doprowadzania oleju do kół zębatych napędu pompy olejowej; 6 - wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej; 7 - wąż do spuszczania oleju z pompy próżniowej; 8 - dopływ oleju do górnego łożyska wału napędowego pompy olejowej; 9 - pompa próżniowa; 10 - dopływ oleju do tulei wału pośredniego; 11 - dopływ oleju do podpory hydraulicznej; 12 - górny hydrauliczny napinacz łańcucha; 13 - korek wlewu oleju; 14 - uchwyt wskaźnika poziomu oleju; 15 - dopływ oleju do czopu łożyska wałka rozrządu; 16 - czujnik alarmu ciśnienia oleju; 17 - turbosprężarka; 18 - przewód doprowadzający olej do turbosprężarki; 19 - łożysko korbowodu; 20 - wąż do spuszczania oleju z turbosprężarki; 21 - główne łożysko; 22 - wskaźnik poziomu oleju; 23 - znak „П” górnego poziomu oleju; 24 - znak „0” dolnego poziomu oleju; 25 - korek spustowy oleju; 26 - zbiornik oleju z siatką; 27 - pompa olejowa; 28 - miska olejowa; 29 - czujnik wskaźnika ciśnienia oleju Pojemność układu smarowania 6,5 l. Olej wlewa się do silnika przez króciec wlewu oleju znajdujący się na pokrywie zaworów i zamykany pokrywą 13. Poziom oleju jest monitorowany za pomocą znaków „P” i „0” na drążku 24 wskaźnika poziomu. nierównym terenie, poziom oleju powinien być utrzymywany w pobliżu znaku „P”, nie przekraczając go. Pompa olejowa typ przekładni jest zainstalowany wewnątrz miski olejowej i jest przymocowany do bloku cylindrów za pomocą dwóch śrub i uchwytu pompy oleju. Zawór redukcyjny ciśnienia typu nurnikowego, umieszczonego w obudowie zbiornika oleju pompy olejowej. Zawór redukcyjny jest regulowany fabrycznie poprzez ustawienie skalibrowanej sprężyny. Filtr oleju- na silniku zamontowany jest pełnoprzepływowy jednorazowy filtr oleju o konstrukcji nierozłącznej.

System wentylacji skrzyni korbowej

System wentylacji skrzyni korbowej- typu zamkniętego, działającego dzięki podciśnieniu w układzie dolotowym. Przegroda oleju 4 znajduje się w pokrywie separatora oleju 3.

System wentylacji skrzyni korbowej: 1 - kanał powietrzny; 2 - pokrywa zaworu; 3 - pokrywa separatora oleju; 4 - deflektor oleju; 5 - wąż wentylacyjny; 6 - rura wylotowa turbosprężarki; 7 - turbosprężarka; 8 - rura wlotowa turbosprężarki; 9 - rura wlotowa; 10 - odbiornik Podczas pracy silnika gazy ze skrzyni korbowej przechodzą przez kanały bloku cylindrów do głowicy mieszając się po drodze z mgłą olejową, a następnie przechodzą przez separator oleju, który jest wbudowany w pokrywę zaworów 2. W separator oleju, frakcja oleju gazów ze skrzyni korbowej jest oddzielana przez deflektor oleju 4 i przepływa przez otwory do wnęki głowicy cylindrów i dalej do skrzyni korbowej silnika. Osuszone gazy ze skrzyni korbowej przez wąż wentylacyjny 5 wchodzą przez rurę wlotową 8 do turbosprężarki 7, w której są mieszane z czystym powietrzem i dostarczane przez rurę wydechową (wylotową) 6 turbosprężarki przez kanał powietrzny 1 kolejno do odbiornika 10, rurę wlotową 9 i dalej do cylindrów silnika.

System chłodzenia

System chłodzenia- płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem chłodziwa. W skład systemu wchodzą płaszcze wodne w bloku cylindrów i głowicy, pompa wody, termostat, chłodnica, wymiennik ciepła ciecz-olej, zbiornik wyrównawczy ze specjalną zatyczką, wentylator ze sprzęgłem, zawory spustowe płynu chłodzącego na bloku cylindrów i chłodnicy, czujniki : temperatura płynu chłodzącego (układ sterowania), wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, wskaźnik przegrzania płynu chłodzącego. Najkorzystniejszy reżim temperaturowy chłodziwa mieści się w zakresie 80 ... 90 ° C. Wskazana temperatura jest utrzymywana przez automatyczny termostat. Utrzymanie prawidłowej temperatury w układzie chłodzenia przez termostat ma decydujący wpływ na zużycie części silnika i ekonomię jego eksploatacji. Aby kontrolować temperaturę płynu chłodzącego w zestawie wskaźników samochodu, znajduje się miernik temperatury, którego czujnik jest wkręcony w obudowę termostatu. Ponadto w zestawie wskaźników samochodu znajduje się wskaźnik temperatury awaryjnej, który świeci na czerwono, gdy temperatura cieczy wzrośnie powyżej + 102 ... 109 ° С. Pompa wodna typ odśrodkowy znajduje się i jest zamocowany na pokrywie łańcucha. Napęd pompy wodnej a generator realizowany jest za pomocą paska wieloklinowego 6PK 1220. Pasek napinany jest poprzez zmianę położenia rolki napinającej / Napęd wentylatora i pompy wspomagania kierownicy odbywa się to za pomocą paska wielorowkowego 6RK 925. Napinanie paska następuje poprzez zmianę położenia koła pasowego pompy wspomagania kierownicy.

Schemat układu chłodzenia silnika w pojazdach UAZ: 1 - kurek ogrzewania wnętrza; 2 - elektryczna pompa grzewcza; 3 - silnik; 4 - termostat; 5 - czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego; 6 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (układ sterowania); 7 - czujnik wskaźnika przegrzania płynu chłodzącego; 8 - szyjka wlewu chłodnicy; 9 - zbiornik wyrównawczy; 10 - korek zbiornika wyrównawczego; 11 - wentylator; 12 - grzejnik układu chłodzenia; 13 - sprzęgło wentylatora; 14 - korek spustowy chłodnicy; 15 - napęd wentylatora; 16 - pompa wodna; 17 - wymiennik ciepła ciecz-olej; 18 - kurek spustowy płynu chłodzącego bloku cylindrów; 19 - rura grzewcza; 20 - grzejnik nagrzewnicy wewnętrznej

Schemat napędu akcesoriów: 1 - koło pasowe napędu wału korbowego pompy wodnej i generatora; 2 - zębate koło pasowe napędu pompy wtryskowej; 3 - rolka napinająca; 4 - pasek napędowy alternatora i pompy wody; 5 - koło pasowe alternatora; 6 - rolka napinająca paska napędowego pompy wtryskowej; 7 - koło pasowe pompy wtryskowej; 8 - pasek zębaty napędu pompy wtryskowej; 9 - koło pasowe wentylatora; 10 - pasek napędowy wentylatora i pompy wspomagania kierownicy; 11 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy; 12 - rolka prowadząca; 13 - koło pasowe pompy wodnej

Układ wlotu i wylotu powietrza

W silnikach ZMZ-5143.10 zastosowano czterozaworowy jednocylindrowy system dystrybucji gazu, co znacznie poprawia napełnianie i czyszczenie cylindrów w porównaniu z dwuzaworowym, a także w połączeniu ze śrubowym kształtem kanałów dolotowych, aby zapewnić ruch wirowy ładunku powietrza dla lepszego tworzenia mieszanki. Układ wlotu powietrza w zestawie: filtr powietrza, przewód, rura wlotowa turbosprężarki, turbosprężarka 5, rura wylotowa (wylotowa) turbosprężarki 4, kanał powietrzny 3, zbiornik 2, rura wlotowa 1, wloty głowicy, zawory dolotowe. Powietrze dostarczane jest przy rozruchu silnika za pomocą podciśnienia wytwarzanego przez tłoki, a następnie przez turbosprężarkę ze zmiennym doładowaniem.

Układ wlotu powietrza: 1 - rura wlotowa; 2 - odbiornik; 3 - kanał powietrzny; 4 - rura wylotowa turbosprężarki; 5 - turbosprężarka Uwalnianie spalin przez zawory wydechowe, kanały wydechowe głowicy, żeliwny kolektor wydechowy, turbosprężarkę, rurę wlotową tłumika i dalej przez układ wydechowy pojazdu. Turbosprężarka jest jedną z głównych jednostek układu dolotowego i wydechowego, która decyduje o efektywnych osiągach silnika – mocy i momencie obrotowym. Turbosprężarka wykorzystuje energię ze spalin do sprężania powietrza do cylindrów. Koło turbiny i koło sprężarki znajdują się na wspólnym wale, który obraca się w pływających promieniowych łożyskach ślizgowych.

Turbosprężarka: 1 - obudowa sprężarki; 2 - pneumatyczny napęd zaworu obejściowego; 3 - obudowa turbiny; 4 - obudowa łożyska

System recyrkulacji spalin (SROG)

Układ recyrkulacji spalin służy do redukcji emisji substancji toksycznych (NOx) ze spalinami poprzez doprowadzenie części spalin (spalin) z kolektora wydechowego do cylindrów silnika. Recyrkulacja spalin w silniku rozpoczyna się po podgrzaniu płynu chłodzącego do temperatury 20 ... 23 ° C i odbywa się w całym zakresie obciążeń częściowych. Gdy silnik pracuje z pełnym obciążeniem, EGR jest dezaktywowany.

System recyrkulacji spalin: 1 - komora pneumatyczna; 2 - wąż od elektrozaworu sterującego do zaworu recyrkulacyjnego; 3 - wiosna; 4 - trzpień zaworu recyrkulacyjnego; 5 - zawór recyrkulacyjny; 6 - rurka recyrkulacyjna; 7 - kolektor; 8 - rura wylotowa turbosprężarki Po podaniu napięcia 12 V zawór elektromagnetyczny zamontowany w samochodzie otwiera się i pod wpływem podciśnienia wytworzonego w nadprzeponowej wnęce komory pneumatycznej 1 przez pompę próżniową, sprężyna śrubowa 3 jest ściśnięta, drążek 4 z zaworem 5 unosi się i w rezultacie omija część spalin z kolektora 7 do odgałęzienia wylotowego (ciśnieniowego) 8 turbosprężarki, a następnie do cylindrów silnika.

System zarządzania silnikiem

System sterowania silnikiem jest przeznaczony do uruchamiania silnika, sterowania nim podczas jazdy i zatrzymywania się pojazdu. Główne funkcje systemu zarządzania silnikiem ➤ Główne funkcje tego systemu to:- Sterowanie świecami żarowymi - w celu zapewnienia zimnego rozruchu silnika i jego rozgrzania; - Kontrola recyrkulacji spalin - w celu zmniejszenia zawartości tlenków azotu (NOx) w spalinach; - kontrola pracy elektrycznej pompy wspomagającej (ESP) - w celu poprawy dopływu paliwa; - generowanie sygnału do obrotomierza samochodu - dostarczanie informacji o prędkości obrotowej wału korbowego silnika.

Blok cylindrów Silnik ZMZ 514 odlany jest ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości, które nadaje konstrukcji silnika sztywność i wytrzymałość.
Kanały chłodzące tworzące płaszcz chłodzący wykonane są na całej wysokości bloku, co poprawia chłodzenie tłoka i ogranicza odkształcenia bloku spowodowane przegrzaniem. Płaszcz chłodzący jest otwarty od góry w kierunku głowicy bloku.
W skrzyni korbowej bloku cylindrów ZMZ 514 zainstalowane są dysze przeznaczone do chłodzenia tłoków olejem.

Głowica cylindra odlew ze stopu aluminium. Posiada zawory dolotowe i wydechowe. Na cylinder są cztery zawory: dwa wlotowe i dwa wylotowe. Zawory dolotowe znajdują się po prawej stronie głowicy, a zawory wydechowe po lewej. Głowica cylindrów posiada gniazda na wtryskiwacze i świece żarowe.

Wał rozrządczy wykonany ze stali niskowęglowej. Krzywki wałków rozrządu mają różne profile, rozmieszczone asymetrycznie wokół ich osi. Tylne końce wałów są oznaczone brandingiem: na wale ssania - „Wiceprezes” wał wydechowy - „Vyp”... W silniku każdy wał ma pięć podpór. Umieszczone w głowicy i pokryte osłonami, wywiercone w jednym kawałku z głowicą, dlatego osłony łożysk wałków rozrządu nie są wymienne.
Każdy wał ma ponownie czopy łożyskowe. Wały obracają się w wałkach podporowych, znajdujących się w głowicy cylindrów i zamkniętych osłonami, nawierconymi w jednym kawałku z głowicą, dlatego osłony podporowe wałków rozrządu są niewymienne.
Wałki rozrządu są utrzymywane przed ruchami osiowymi przez podkładki oporowe zamontowane w rowkach przednich pokryw łożysk oraz przez wystające części wchodzące w rowki na pierwszych czopach łożysk wałków rozrządu.

Tłoki odlew ze stopu aluminium. Na denku tłoka odlane jest oznaczenie grupy rozmiarów średnicy płaszcza tłoka (litery „A”, „B”, „Y”) oraz strzałka, niezbędna do prawidłowego ustawienia tłoka podczas montażu w silniku (strzałka powinna być skierowana w stronę przedniego końca bloku cylindrów). W dolnej części płaszcza tłoka wykonane jest wgłębienie, które umożliwia odejście tłoka od dyszy chłodzącej. W denku tłoka znajdują się trzy rowki: w dwóch górnych zamontowano pierścienie dociskowe, w dolnym skrobak oleju. Rowek pod górny pierścień dociskowy wykonany jest we wkładce wzmacniającej z żeliwa ni-resist. Każdy tłok ma trzy pierścienie: dwa pierścienie dociskowe i jeden zgarniacz oleju. Pierścienie zaciskowe są żeliwne.
Oś otworu pod sworzeń tłoka przesunięta jest o 0,5 mm w prawo (w kierunku ruchu pojazdu) od środkowej płaszczyzny tłoka.

Wał korbowy odlew z żeliwa sferoidalnego. Wał posiada osiem przeciwwag. Jest on powstrzymywany przed ruchem osiowym dzięki trwałym półpodkładkom zainstalowanym na środkowej szyi. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego końca wału korbowego. Tuleja dystansowa i nos łożyska wału wejściowego skrzyni biegów są włożone w otwór koła zamachowego.