Rozszyfrowanie parametrów esud vaz. Typowe parametry pracy silników wtryskowych VAZ. Typowe parametry pracy silników wtryskowych VAZ

Elektroniczna jednostka sterująca silnika (ECU) to „komputer”, który steruje całym systemem pojazdu. ECU wpływa zarówno na działanie pojedynczego czujnika, jak i całego pojazdu. Dlatego w nowoczesnym samochodzie bardzo ważna jest elektroniczna jednostka sterująca silnikiem.

ECU jest najczęściej zastępowane następującymi terminami: elektroniczny system sterowania silnikiem (ECM), sterownik, mózgi, oprogramowanie układowe. Dlatego jeśli słyszysz jedno z tych terminów, to wiedz, że mówimy o „mózgu”, o głównym procesorze twojego samochodu. Innymi słowy ECM, ECU, STEROWNIK to jedno i to samo.

Gdzie jest ecu (kontroler, mózg)?

Elektroniczny układ sterowania silnikiem (ECU, ECM) jest montowany pod centralną deską rozdzielczą deski rozdzielczej pojazdu. Aby uzyskać do niego dostęp, należy za pomocą śrubokręta krzyżakowego odkręcić mocowania bocznej ramy torpedy.

Zasada działania sterownika (ECU)

Podczas całej pracy silnika, elektroniczna jednostka sterująca silnika odbiera, przetwarza, steruje układami i czujnikami, które wpływają zarówno na pracę silnika, jak i elementy wtórne silnika (układ wydechowy).
Kontroler wykorzystuje dane z następujących czujników:

  • (Czujnik położenia wału korbowego).
  • (Czujnik chwilowego przepływu powietrza).
  • (Czujnik temperatury chłodzenia).
  • (Czujnik położenia przepustnicy).
  • (Czujnik tlenu).
  • (czujnik stukania).
  • (czujnik prędkości).
  • I inne czujniki.

Pobierając dane z wyżej wymienionych źródeł, ECU steruje pracą następujących czujników i systemów:

  • (pompa paliwa, regulator ciśnienia, wtryskiwacze).
  • Sytem zapłonu.
  • (DHX, RXX).
  • Adsorber.
  • Wentylator chłodnicy.
  • System autodiagnostyki.

Ponadto ECM (ecu) ma trzy rodzaje pamięci:

  1. Programowalna pamięć tylko do odczytu (EPROM); Zawiera tzw. firmware, czyli program, do którego wbite są główne odczyty kalibracji, algorytm sterowania silnikiem. Pamięć ta nie jest kasowana po wyłączeniu zasilania i jest trwała. Przeprogramowanie,.
  2. Pamięć o dostępie swobodnym (RAM); Jest to pamięć tymczasowa przechowująca błędy systemu i zmierzone parametry. Pamięć ta jest kasowana po wyłączeniu zasilania.
  3. Elektrycznie programowalne urządzenie pamięci (EPROM). Można powiedzieć, że ten rodzaj pamięci to ochrona samochodu. Tymczasowo przechowuje kody i hasła systemu antykradzieżowego samochodu. Immobilizer i EEPROM są porównywane z danymi, po czym można uruchomić silnik.

Typy ECU (esud, kontroler). Jakie ECU są zainstalowane w VAZ?

„4 stycznia”, „GM-09”

Pierwszymi kontrolerami na SAMARZE były 4 stycznia, GM - 09. Były instalowane w pierwszych modelach do 2000 roku. Modele te były produkowane zarówno z, jak i bez rezonansowego czujnika stuków.

W tabeli znajdują się dwie kolumny: kolumna 1 - numer ECU, druga kolumna - marka „mózg”, wersja oprogramowania układowego, wskaźnik toksyczności, cechy charakterystyczne.

2111-1411020-22 4 stycznia, bez dk, rso (rezystor), 1 ser. wersja
2111-1411020-22 4 stycznia, bez dk, rso, 2 ser. wersja
2111-1411020-22 4 stycznia, bez dk, rso, 3 ser. wersja
2111-1411020-22 4 stycznia, bez dk, rso, 4 ser. wersja
2111-1411020-20 GM, GM EFI-4, 2111, z dk, USA-83
2111-1411020-21 GM, GM EFI-4, 2111, z dk, EURO-2
2111-1411020-10 GM, GM EFI-4 2111, z dk
2111-1411020-20 godz GM, rso

VAZ 2113-2115 od 2003 roku. wyposażone w następujące typy ECU:

„Styczeń 5.1.x”

  • jednoczesne wstrzyknięcie;
  • stopniowe wstrzykiwanie.

Wymienne z „VS (Itelma) 5.1”, „Bosch M1.5.4”

"Bosch M1.5.4"

Wyróżnia się następujące typy implementacji sprzętowej:

  • jednoczesne wstrzyknięcie;
  • parami - wtrysk równoległy;
  • stopniowe wstrzykiwanie.

„Bosch MP7.0”

Z reguły tego typu kontroler jest wypuszczany na rynek, montowany fabrycznie w jednym tomie. Posiada standardowe 55-pinowe złącze. Możliwość pracy ze zwrotnicą na innych typach ECM.

"Bosch M7.9.7"

Te mózgi zaczęły być częścią samochodu od końca 2003 roku. Sterownik ten posiada własne złącze, które jest niezgodne ze złączami wyprodukowanymi przed tym modelem. Ten typ ECU jest instalowany w VAZ ze standardem toksyczności EURO-2 i EURO-3. Ten ECM jest lżejszy i mniejszy niż poprzednie modele. Istnieje również bardziej niezawodne złącze o zwiększonej niezawodności. Zawierają przełącznik, który generalnie zwiększy niezawodność kontrolera.

Ten ECU nie jest w żaden sposób kompatybilny z poprzednimi kontrolerami.

„VS 5.1”

Wyróżnia się następujące typy implementacji sprzętowej:

  • jednoczesne wstrzyknięcie;
  • parami - wtrysk równoległy;
  • stopniowe wstrzykiwanie.

„Styczeń 7,2”.

Ten typ ECU jest przeznaczony do innego typu okablowania (81-pinowe) i jest podobny do Boshevsky 7.9.7+. Ten typ ECU jest produkowany zarówno w Itelma, jak i Avtel. Wymienne z Bosch M.7.9.7. Po stronie oprogramowania 7.2 jest kontynuacją do 5 stycznia.

Ta tabela pokazuje odmiany ECU BOSCH, 7.9.7, 7.2 stycznia, Itelma, zainstalowanego wyłącznie w VAZ 2109-2115 z silnikiem 1,5l 8kl.

2111-1411020-80 BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,5 l, 1 ser. wersja
2111-1411020-80h BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,5 l, wersja tuningowa
2111-1411020-80 BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1,5 l
2111-1411020-80 BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1,5 l
2111-1411020-30 BOSCH, 7.9.7, E-3, 1,5 l, 1-ser. wersja
2111-1411020-81 7.2 stycznia, E-2, 1,5 l, 1. wersja, nieudana, wymienić A203EL36
2111-1411020-81 7.2 stycznia, E-2, 1,5 l, 2. wersja, nieudana, wymienić A203EL36
2111-1411020-81 7.2 stycznia, E-2, 1,5 l, 3. wersja
2111-1411020-82 Itelma, dk, E-2, 1,5 l, I wersja
2111-1411020-82 Itelma, dk, E-2, 1,5 l, II wersja
2111-1411020-82 Itelma, dk, E-2, 1,5 l, 3. wersja
2111-1411020-80 godz BOSCH, 7.9.7, bez DC, E-2, din, 1,5 l
2111-1411020-81 godz 7.2 stycznia, bez dk, co, 1,5 l
2111-1411020-82 godz Itelma, bez dk, co, 1,5 l

Poniżej tabela z tymi samymi ECU, ale dla silników o pojemności 1,6L 8kl.

21114-1411020-30 BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,6 l, 1. ser, (oprogramowanie z błędami).
21114-1411020-30 BOSCH, 7.9.7, E-2, 1.6 l, druga seria
21114-1411020-30 BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1.6 l, 1. seria
21114-1411020-30 BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1.6 l, druga seria
21114-1411020-20 BOSCH, 7.9.7+, E-3, 1.6 l, 1. seria
21114-1411020-10 BOSCH, 7.9.7, E-3, 1.6 l, 1. seria
21114-1411020-40 BOSCH, 7.9.7, E-4, 1.6 l
21114-1411020-31 7,2 stycznia, E-2, 1,6 l, 1. seria - nieudana
21114-1411020-31 7,2 stycznia, E-2, 1,6 l, druga seria
21114-1411020-31 7,2 stycznia, E-2, 1,6 l, 3. seria
21114-1411020-31 styczeń 7.2+, E-2, 1.6 l, 1. seria, nowa wersja sprzętu
21114-1411020-32 Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, 1. seria
21114-1411020-32 Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, 2. seria
21114-1411020-32 Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, 3. seria
21114-1411020-32 Itelma 7.2+, E-2, 1.6 l, I seria, nowa wersja sprzętu
21114-1411020-30 godz BOSCH, dk, E-2, din, 1,6 l
21114-1411020-31 godz 7.2 stycznia, bez dk, co, 1,6 l

„Styczeń 5.1”

Wszystkie typy sterowników własnego typu są zbudowane na tej samej platformie i najczęściej różnią się przełączaniem dysz oraz grzałką DC.

Rozważmy następujący przykład oprogramowania ECU ze stycznia 5.1: 2112-1411020-41 i 2111-1411020-61. Pierwsza wersja ma wtrysk fazowy i sondę lambda, druga wersja różni się tylko tym, że ma wtrysk równoległy. Wniosek - różnica między danymi ECU jest tylko w oprogramowaniu, więc można je wymieniać.

„M7,3”.

Błędna nazwa - styczeń 7.3. Jest to ostatni typ kontrolerów, które są obecnie instalowane w AvtoVAZ. Ten typ ECU jest instalowany od 2007 roku. dla VAZ z normą toksyczności EURO-3.

Producentami tego ECU są dwie rosyjskie firmy: Itelma i Avtel.
Poniższa tabela przedstawia ECU dla silników z normami toksyczności EURO-3 i Euro-4.

Jak zidentyfikować ECU?

Aby dowiedzieć się, jak zidentyfikować kontroler, będziesz musiał zdjąć boczną ramę torpedy. Zapamiętaj swój numer ECU i znajdź go wśród naszych tabel.
Ponadto niektóre komputery pokładowe pokazują typ ECU i numer oprogramowania układowego.

Diagnostyka ECU

Diagnostyka ECU to odczyt błędów zapisanych w pamięci sterownika. Czytanie odbywa się za pomocą specjalnego sprzętu: PC, pętli itp. poprzez diagnostyczną linię K. Możesz również skorzystać z komputera pokładowego, który ma funkcje odczytu błędów ECM.

Pozdrowienia, drodzy przyjaciele! Postanowiłem poświęcić dzisiejszy post w całości ECU (elektronicznej jednostce sterującej silnika) samochodu VAZ 2114. Po przeczytaniu artykułu do końca dowiesz się, co następuje: który ECU znajduje się w VAZ 2114 i jak znaleźć jego oprogramowanie układowe wersja. Podam instrukcję krok po kroku na jego wyprowadzeniu, opowiem o popularnych modelach ECU w styczniu 7.2 i Itelmie, a także porozmawiamy o typowych błędach i awariach.

ECU lub elektroniczna jednostka sterująca silnika VAZ 2114 to rodzaj urządzenia, które można określić jako mózg samochodu. Przez ten blok w aucie działa absolutnie wszystko - od małego czujnika po silnik. A jeśli urządzenie zacznie się złomować, samochód po prostu się zatrzyma, ponieważ nie ma komu dowodzić, rozdzielać pracy działów i tak dalej.

Gdzie jest ECU w VAZ 2114

W samochodzie VAZ 2114 moduł sterujący jest zainstalowany pod konsolą środkową samochodu, w szczególności pośrodku, za panelem z magnetofonem radiowym. Aby dostać się do kontrolera należy odkręcić zatrzaski ramy konsoli bocznej. Jeśli chodzi o połączenie, w modyfikacjach Samar z silnikiem 1,5 litra masa ECU pobierana jest z obudowy jednostki napędowej, z mocowania wtyczek znajdujących się po prawej stronie głowicy cylindrów.

W samochodach wyposażonych w silniki 1,6 i 1,5 litra z nowym typem ECU masa pobierana jest z przyspawanego kołka. Sam kołek jest przymocowany do metalowej obudowy panelu sterowania w tunelu podłogowym, niedaleko popielniczki. Podczas produkcji inżynierowie VAZ z reguły niezawodnie naprawiają tę szpilkę do włosów, aby z czasem mogła się odpowiednio poluzować, co doprowadzi do niesprawności niektórych urządzeń.

Jak dowiedzieć się, który ECU znajduje się w VAZ 2114 - styczeń 7,2 4 stycznia Bosch M1.5.4

Obecnie istnieje 8 (osiem) generacji elektronicznej jednostki sterującej, które różnią się nie tylko cechami, ale także producentami. Porozmawiajmy o nich trochę więcej.

ECU styczeń7.2 - dane techniczne

I tak teraz zwracamy się do charakterystyki technicznej najpopularniejszego ECU stycznia 7,2

7,2 stycznia - funkcjonalny odpowiednik jednostki Bosch M7.9.7, „równoległy” (lub alternatywny, jak chcesz) z M7.9.7, krajowym rozwojem firmy Itelma. Styczeń 7.2 wygląda jak M7.9.7 - jest zmontowany w podobnej obudowie i z tym samym złączem, może być używany bez żadnych zmian w okablowaniu Bosch M7.9.7 przy użyciu tego samego zestawu czujników i elementów wykonawczych.

ECU wykorzystuje procesor Siemens Infenion C-509 (taki sam jak ECU 5 stycznia, VS). Oprogramowanie blokowe jest dalszym rozwinięciem oprogramowania z 5 stycznia, z ulepszeniami i dodatkami (choć jest to kwestia kontrowersyjna) - na przykład zaimplementowany jest algorytm „anti-jerk”, dosłownie funkcja „anti-jerk”, mająca na celu zapewniają płynny rozruch i zmianę biegów.


ECU jest produkowany przez Itelma (xxxx-1411020-82 (32), oprogramowanie zaczyna się na literę „I”, na przykład I203EK34) i Avtel (xxxx-1411020-81 (31), oprogramowanie zaczyna się na literę „ A", np. A203EK34). Zarówno bloki, jak i oprogramowanie układowe tych bloków są całkowicie wymienne.

ECU serii 31 (32) i 81 (82) są kompatybilnym sprzętem od góry do dołu, czyli oprogramowaniem układowym dla 8-cl. zadziała w 16-cl ECU i na odwrót - nie, bo w bloku 8-cl "nie ma wystarczającej ilości" kluczyków zapłonowych. Dodając 2 klucze i 2 rezystory można "przekręcić" 8-cl. blok w 16 kl. Zalecane tranzystory: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.

ECU 4 stycznia - charakterystyka techniczna

Drugą seryjną rodziną ECM w samochodach krajowych był układ z 4 stycznia, który został opracowany jako funkcjonalny analog jednostek sterujących GM (z możliwością używania tego samego zestawu czujników i elementów wykonawczych w produkcji) i miał je zastąpić.

Dlatego podczas opracowywania zachowano wymiary gabarytowe i łączące, a także wyprowadzenia złączy. Oczywiście bloki ISFI-2S i January-4 są wymienne, ale są zupełnie inne pod względem obwodów i algorytmów działania. „4 stycznia” jest przeznaczony dla norm rosyjskich, czujnik tlenu, katalizator i adsorber zostały wyłączone ze składu, a wprowadzono potencjometr regulacji CO. Rodzina obejmuje jednostki sterujące z 4 stycznia (wyprodukowano bardzo małą partię) oraz 4 stycznia dla 8 (2111) i 16 (2112) silników zaworowych.


Wersje "Quant" to najprawdopodobniej seria debugowania z oprogramowaniem sprzętowym J4V13N12 i odpowiednio oprogramowaniem niekompatybilnym z kolejnymi kontrolerami szeregowymi. Oznacza to, że oprogramowanie układowe J4V13N12 nie będzie działać w „niekwantowych” ECU i na odwrót. Zdjęcie płyt ECU QUANT i konwencjonalnego kontrolera szeregowego 4 stycznia


Cechy ECM: bez neutralizatora, czujnik tlenu (sonda lambda), z potencjometrem CO (ręczna regulacja CO), wzorce toksyczności R-83.

Bosch M1.5.4 - specyfikacje

Kolejnym krokiem było opracowanie wspólnie z firmą Bosch ECM opartego na systemie Motronic M1.5.4, który mógłby być produkowany w Rosji. Zastosowano inne czujniki przepływu powietrza (DMRV) i detonacji rezonansowej (opracowane i wyprodukowane przez "Bosch"). Oprogramowanie i kalibracje dla tych ECM zostały najpierw w pełni opracowane w AvtoVAZ.

W przypadku norm toksyczności Euro-2 pojawiają się nowe modyfikacje bloku M1.5.4 (ma nieoficjalny indeks „N”, aby stworzyć sztuczną różnicę) 2111-1411020-60 i 2112-1411020-40, które spełniają te normy i zawierać czujnik tlenu, neutralizator katalityczny i adsorber.


Również dla norm Rosji opracowano ECM dla 8-cl. silnik (2111-1411020-70), będący modyfikacją pierwszego ECM 2111-1411020. Wszystkie modyfikacje, z wyjątkiem pierwszej, wykorzystują szerokopasmowy czujnik stuków. Ta jednostka zaczęła być produkowana w nowym projekcie - lekkim, niehermetycznym, tłoczonym korpusie z wytłoczonym napisem „MOTRONIC” (popularnie „puszka”). Następnie w tym projekcie zaczęto również produkować ECU 2112-1411020-40.

Wymiana konstrukcji moim zdaniem jest całkowicie nieuzasadniona – jednostki uszczelnione były bardziej niezawodne. Nowe modyfikacje najprawdopodobniej mają różnice w schemacie w kierunku uproszczenia, ponieważ kanał detonacji w nich działa mniej poprawnie, „puszki” bardziej „dzwonią” na tym samym oprogramowaniu.

NPO Itelma opracowała ECU o nazwie VS 5.1 do użytku w samochodach VAZ. Jest to w pełni funkcjonalny analog ECM ze stycznia 5.1, to znaczy wykorzystuje tę samą wiązkę, czujniki i siłowniki.

VS5.1 wykorzystuje ten sam procesor Siemens Infenion C509, 16 MHz, ale jest wykonany na bardziej nowoczesnej podstawie elementów. Modyfikacje 2112-1411020-42 i 2111-1411020-62 są przeznaczone dla norm Euro-2, które obejmują czujnik tlenu, katalizator i adsorber, ta rodzina nie zapewnia standardów R-83 dla silników 2112. Dla 2111 i Rosja-83 dostępna tylko w normach wersja ECM VS 5.1 1411020-72 z wtryskiem symultanicznym.


Od września 2003 r. na VAZ została zainstalowana nowa modyfikacja HARDWARE VS5.1, która jest niekompatybilna pod względem oprogramowania i sprzętu ze „starą” wersją.

  • 2111-1411020-72 z oprogramowaniem V5V13K03 (V5V13L05). To oprogramowanie jest niezgodne z oprogramowaniem i ECU wcześniejszych wersji (V5V13I02, V5V13J02).
  • 2111-1411020-62 z oprogramowaniem V5V03L25. To oprogramowanie jest niezgodne ze starszym oprogramowaniem i ECU (V5V03K22).
  • 2112-1411020-42 z oprogramowaniem V5V05M30. To oprogramowanie jest niezgodne z oprogramowaniem i ECU wcześniejszych wersji (V5V05K17, V5V05L19).

Dzięki okablowaniu bloki są wymienne, ale tylko z własnym, odpowiadającym blokowi, oprogramowaniem.

Bosch M7.9.7 - Dane techniczne ECU

Seria Bosch 30 została również znaleziona w silnikach o pojemności 1,6 litra, ale ze względu na początkowy rozwój półtoralitrowego samochodu oprogramowanie było bardzo wadliwe, czasami całkowicie odmawiając pracy. Specjalna konfiguracja oznaczona 31h, wypuszczona nieco później, działała o rząd wielkości bardziej adekwatnie.

Siódmy stycznia miało wiele modeli, w zależności od konfiguracji i wielkości silnika, więc w 1,5-litrowych ośmiozaworowych silnikach zainstalowano modele AVTEL z sygnaturą: 81 i 81 godzin, ten sam mózg od producenta ITELMA miał numery 82 i 82 godziny. Bosch M7.9.7 był montowany na półtoralitrowych silnikach egzemplarzy eksportowych i oznaczał 80 i 80 godzin na samochodach Euro 2 i 30 na samochodach Euro 3.


Silniki 1,6 litra samochodów przeznaczonych na rynek krajowy miały na pokładzie urządzenia tej samej firmy AVTEL i ITELMA. Pierwsza seria z pierwszej oznaczona 31 "była chora" z tym samym co Bosch z serii 30., później wszystkie niedociągnięcia zostały wzięte pod uwagę i poprawione o 31h. W przypadku problemów z konkurencją, ITELMA zauważalnie urosła w oczach kierowców, wypuszczając udaną serię pod numerem 32. Ponadto należy zauważyć, że tylko Bosch M7.9.7 ze znacznikiem 10 spełnił Euro 3. Koszt nowego ECU tej generacji to 8 tys zł, zużytych przy demontażu można znaleźć za 4 tys.

Wideo: Porównanie ECU 7,2 stycznia i 5,1 stycznia


Schemat pinów ECU styczeń 7.2 VAZ 2114

W sterowniku VAZ 2114 bardzo często występują awarie. System posiada funkcję autodiagnostyki - ECU odpytuje wszystkie węzły i wydaje wniosek o ich przydatności do pracy. Jeśli którykolwiek element jest niesprawny, na desce rozdzielczej zaświeci się lampka „Sprawdź silnik”.


Tylko za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego można dowiedzieć się, który czujnik lub aktuator uległ awarii. Nawet za pomocą słynnego OBD-Scan ELM-327, uwielbianego przez wielu za łatwość obsługi, można odczytać wszystkie parametry silnika, znaleźć błąd, wyeliminować go i usunąć z pamięci ECU VAZ 2114 .

Wypalony ECU VAZ 2114 - co robić?

Jedną z częstych awarii ECU (elektronicznej jednostki sterującej) czternastego jest jego awaria lub, jak mówią ludzie, spalanie.

Następujące czynniki będą oczywistymi oznakami tego załamania:

  • Brak sygnałów sterujących dla wtryskiwaczy, pompy paliwa, zaworu lub mechanizmu biegu jałowego itp.
  • Brak reakcji na Lamba - regulacja, czujnik wału korbowego, przepustnica itp.
  • Brak komunikacji z narzędziem diagnostycznym
  • Obrażenia fizyczne.

Jak usunąć i wymienić wadliwy ECU w VAZ 2114

Podczas wykonywania prac mających na celu usunięcie ECU VAZ 2114 nie dotykaj zacisków rękami. Elektronika może zostać uszkodzona przez wyładowania elektrostatyczne.

Jak usunąć ECU VAZ 2114 - instrukcja wideo

Gdzie jest masa ECU VAZ 2114

Pierwsze połączenie do masy z ECU w samochodach z silnikiem 1,5 znajduje się pod przyrządami na wzmacniaczu montażowym wału kierownicy. Drugi zacisk znajduje się pod deską rozdzielczą, obok silnika nagrzewnicy, po lewej stronie obudowy nagrzewnicy.


W samochodach z silnikiem 1.6 pierwszy zacisk (masa kalkulatora VAZ 2114) znajduje się wewnątrz deski rozdzielczej, po lewej stronie, nad skrzynką przekaźników / bezpieczników, pod izolacją akustyczną. Drugi zacisk znajduje się nad lewym ekranem konsoli środkowej deski rozdzielczej na przyspawanym kołku (mocowanym nakrętką M6).

Gdzie jest przekaźnik i bezpiecznik ECU VAZ 2114

Główna część bezpieczników i przekaźników znajduje się w bloku montażowym komory silnika, ale przekaźnik i bezpiecznik odpowiedzialne za elektroniczną jednostkę sterującą VAZ 2114 znajdują się w innym miejscu.


Drugi „blok” znajduje się pod torpedą z nóg przedniego pasażera. Aby uzyskać do niego dostęp, wystarczy odkręcić kilka mocowań śrubokrętem krzyżakowym. Dlaczego w cudzysłowie, ale ponieważ nie ma takiego bloku, jest ECU (mózg) i 3 bezpieczniki + 3 przekaźniki.

Co zrobić, jeśli skaner nie widzi ECU VAZ 2114

Pytanie czytelnika: Chłopaki, dlaczego podczas diagnostyki pisze, że nie ma połączenia z ECU? Co robić? Co naprawić?

Dlaczego więc skaner nie widzi ECU VAZ 2114? Co powinienem zrobić, aby urządzenie mogło się połączyć i zobaczyć blok? Dziś w sprzedaży można znaleźć wiele różnych adapterów do testowania pojazdu.

Jeśli kupisz ELM327 Bluetooth, prawdopodobnie próbujesz podłączyć urządzenia niskiej jakości. Być może kupiłeś adapter z nieaktualną wersją oprogramowania.


Z jakich więc powodów urządzenie odmawia połączenia z blokiem:

  1. Sam adapter jest złej jakości. Problemy mogą dotyczyć zarówno oprogramowania układowego urządzenia, jak i jego sprzętu. Jeśli główny mikroukład nie działa, nie będzie możliwe zdiagnozowanie pracy silnika, a także połączenie z ECU.
  2. Zły kabel połączeniowy. Kabel może być uszkodzony lub sam nie działa.
  3. Na urządzeniu zainstalowana jest niewłaściwa wersja oprogramowania, w wyniku czego synchronizacja nie zadziała (autorem filmu o testowaniu urządzenia jest Rus Radarow).

W takim przypadku, jeśli jesteś właścicielem urządzenia z poprawną wersją oprogramowania układowego 1.5, w którym występuje wszystkie sześć z sześciu protokołów, ale adapter nie łączy się z ECU, istnieje wyjście. Możesz połączyć się z blokiem za pomocą ciągów inicjujących, które pozwalają urządzeniu dostosować się do poleceń jednostki sterującej silnika samochodu. W szczególności mówimy o ciągach inicjujących dla narzędzi diagnostycznych HobDrive i Torque dla pojazdów korzystających z niestandardowych protokołów połączeń.

Jak zresetować błędy ECU VAZ 2114 - wideo


Utracono napięcie w ECU VAZ 2114 - co robić

Pytanie czytelnika: Witam wszystkich, proszę opowiedzieć mi o problemie. Objawy są następujące: 1. Pojawia się błąd 1206 - przerwanie napięcia sieci pokładowej. przy zimnej pogodzie rozruch silnika to generalnie problem - chwyta przez kilka sekund, klik wydaje się być wyzwalany przez przekaźnik, zapala się check, skok prędkości i auto gaśnie. Może to trwać pół godziny, w ruchu mashiga może się zatrzymać. Kiedy mimo wszystko silnik się nagrzewa, strata ustaje. Gdzie szukać powodu, który czujnik może latać? Z góry dziękuję!


W zasadzie rozwiązań tego problemu może być wiele:

  1. Jeśli napięcie na akumulatorze jest mniejsze niż 12,4 V, to ECU zaczyna oszczędzać energię, nie można zacząć od 11 nawet na sznurku))) ECU czasami widzi napięcie mniejsze niż faktycznie na akumulatorze, zwykle oznacza to, że czas wyczyścić masy ECU, przetrzeć styki do złącza. W twoim przypadku, w przypadku zimnych problemów, gorących problemów, wszystko jest w porządku. A jeśli spojrzysz od strony baterii? Na problemie uzależnienia, na naładowanym genie wszystko jest w porządku. Dobry diagnosta nie zaszkodzi maszynie do pisania
  2. Polecam również zwrócić uwagę na usterkę: cewka zapłonowa, moduł zapłonowy, przełącznik bezstykowego zapłonu świecy zapłonowej.

Cóż, to wszystko drodzy przyjaciele, nasz artykuł o ECU VAZ 2114 dobiegł końca. Masz pytania? Koniecznie zapytaj ich w komentarzach!

Lista zmiennych, systemy zarządzania silnikiem VAZ-2112 (1,5L 16 cl.) sterownik M1.5.4N "Bosch"

№ Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym
1 WYŁĄCZ SILNIK Znak wyłączenia silnika Nie całkiem tak Nie
2 NA biegu jałowym Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem Nie tak
3 O BOŻE. Z MOCY Znak wzbogacenia mocy Nie całkiem Nie Nie
4 BLOK PALIWOWY Oznaka zablokowania dopływu paliwa Nie całkiem Nie Nie
5 STREFA REG. Około 2 Znak pracy w strefie regulacji przez sondę lambda Nie całkiem Nie Nie całkiem
6 WYBÓR STREFY Oznaka pracy silnika w strefie stuków Nie całkiem Nie Nie
7 CZYSZCZENIE REKLAM Oznaka działania zaworu upustowego adsorbera Nie całkiem Nie Nie całkiem
8 SZKOLENIE O 2 Znak uczenia zasilania paliwem przez sygnał sondy lambda Nie całkiem Nie Nie całkiem
9 POMIAR PAR.XX Znak pomiaru parametrów biegu jałowego Nie całkiem Nie Nie
10 PRZESZŁ. XX Oznaka pracy silnika na biegu jałowym w ostatnim cyklu obliczeniowym Nie całkiem Nie tak
11 BL. NA ZEWNĄTRZ. OD XX Oznaka zablokowania wyjścia z trybu spoczynku Nie całkiem tak Nie
12 STREFA DZIECI Oznaka pracy silnika w strefie stuków w ostatnim cyklu obliczeniowym Nie całkiem Nie Nie
13 PR.PROD.ADS Znak działania adsorbera w ostatnim cyklu obliczeń Nie całkiem Nie Nie całkiem
14 OBN.DETONATY Objaw wykrywania pukania Nie całkiem Nie Nie
15 PRZESZŁOŚĆ O 2 Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym Biedny bogaty Słaby Biedny bogaty
16 AKTUALNY OKOŁO 2 Aktualny stan sygnału czujnika tlenu Biedny bogaty Słaby Biedny bogaty
17 T.OCHL.ZH Temperatura płynu chłodzącego ° C 94-101 94-101
18 pol.d.z Pozycja przepustnicy % 0 0
19 OB.DV Prędkość obrotowa silnika (rozdzielczość 40) obr/min 0 760-840
20 OB.DV.XX Prędkość obrotowa silnika x. X. o/ min 0 760-840
21 YELL.POL.RXX Żądana pozycja regulatora prędkości biegu jałowego krok 120 30-50
22 TEK.POL.RXX Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego krok 120 30-50
23 COR.VR.VP Współczynnik korekcyjny dla czasu trwania impulsu wtrysku zgodnie z sygnałem DC jednostki 1 0,76-1,24
24 U.0.3 Czas zapłonu ° P..c. 0 10-15
25 SK.AVT Aktualna prędkość pojazdu km / godz 0 0
26 NAP NA POKŁADZIE Napięcie w sieci pokładowej V 12,8-14,6 12,8-14,6
27 .ОБ.ХХ Żądana prędkość biegu jałowego obr/min 0 800
28 VR VPR Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM 0 2,5-4,5
29 MASRV Masowy przepływ powietrza kg / godzinę 0 7,5-9,5
30 CEC.RV Zużycie powietrza w cyklu mg / cykl 0 82-87
31 Ch.RAS. T Zużycie paliwa na godzinę l / godzina 0 0,7-1,0
32 PRT Zużycie paliwa w podróży l / 100km 0 0,3
33 BIEŻĄCY BŁĄD Wskazanie obecności bieżących błędów Nie całkiem Nie Nie

Lista zmiennych, systemy sterowania silnika VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5L 8 cl.) sterownik MP7.0H "Bosch"
№ Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym
1 UB Napięcie w sieci pokładowej V 12,8-14,6 13,8-14,6
2 TMOT Temperatura płynu chłodzącego Z - * 94-105
3 DKPOT Pozycja przepustnicy % 0 0
4 N40 Prędkość wału korbowego silnika (rozdzielczość 40 obr./min) obr/min 0 800 ± 40
5 TE1 Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM -* 1,4-2,2
6 MAF Sygnał czujnika masowego przepływu powietrza v 1 1,15-1,55
7 TL Załaduj parametr SM 0 1,35-2,2
8 ZWOUT Czas zapłonu pcv 0 8-15
9 DZW_Z Zmniejszenie czasu zapłonu po wykryciu stukania pcv 0 0
10 USVK Sygnał czujnika tlenu mV 450 50-900
11 FR Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem sondy lambda jednostki 1 1 ± 0,2
12 TRA Składnik addytywny samouczącej się korekty SM ± 0,4 ± 0,4
13 FRA Wielokrotny składnik korekty samouczenia jednostki 1 ± 0,2 1 ± 0,2
14 TATE Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera % 0 15-45
15 N10 Prędkość obrotowa silnika przy x. bieganie (rozdzielczość 10) obr/min 0 800 ± 40
16 NSOL Żądana prędkość biegu jałowego obr/min 0 800
17 ML Masowy przepływ powietrza kg / godzinę 10** 6,5-11,5
18 QSOL Pożądany przepływ powietrza na biegu jałowym kg / godzinę - * 7,5-10
19 IV Aktualna korekta obliczonego przepływu powietrza na biegu jałowym kg / godzinę ± 1 ± 2
20 MOMPOS Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego krok 85 20-55
21 QADP Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym kg / godzinę ± 5 ± 5
22 VFZ Aktualna prędkość pojazdu km / godz 0 0
23 B_VL Znak wzbogacenia mocy Nie całkiem NIE NIE
24 B_LL Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem NIE TAK
25 B_EKR Oznaka włączenia elektrycznej pompy benzyny Nie całkiem NIE TAK
26 WOREK Prośba o włączenie klimatyzatora Nie całkiem NIE NIE
27 B_LF Oznaka włączenia wentylatora elektrycznego Nie całkiem NIE NIE CAŁKIEM
28 S_MILR Znak włączenia lampki kontrolnej Nie całkiem NIE CAŁKIEM NIE CAŁKIEM
29 B_LR Praca znak v strefa regulacji czujnika tlenu Nie całkiem NIE NIE CAŁKIEM

* Wartość parametru jest trudna do przewidzenia i nie jest używana do diagnostyki. ** Parametr ma realne znaczenie tylko wtedy, gdy pojazd jest w ruchu.

Typowe wartości głównych parametrów układów sterowania dla pojazdów VAZ z silnikiem 2111.

Parametr Jednostka obrót silnika

Typ kontrolera i typowe wartości

styczeń 4 styczeń 4.1 M1.5.4 M1.5.4N MP7,0
UACC V 13 - 14,6 13 - 14,6 13 - 14,6 13 - 14,6 13 - 14,6
TWAT Grad. Z 90 - 104 90 - 104 90 - 104 90 - 104 90 - 104
THR % 0 0 0 0 0
CZĘST. obr/min 840 - 880 750 - 850 840 - 880 760 - 840 760 - 840
INJ SM 2 - 2,8 1 - 1,4 1,9 - 2,3 2 - 3 1,4 - 2,2
RCOD 0,1 - 2 0,1 - 2 +/- 0,24
POWIETRZE kg / godzinę 7 - 8 7 - 8 9,4 - 9,9 7,5 - 9,5 6,5 - 11,5
UOZ gr. PKV 13 - 17 13 - 17 13 - 20 10 - 20 8 - 15
FSM krok 25 - 35 25 - 35 32 - 50 30 - 50 20 - 55
QT l / godzina 0,5 - 0,6 0,5 - 0,6 0,6 - 0,9 0,7 - 1
ALAM1 V 0,05 - 0,9 0,05 - 0,9

Witam!

Diagnostyka silnika VAZ

W tej sekcji znajdziesz informacje o fabrycznym oprogramowaniu i najczęstszych problemach z nimi. Metody rozwiązywania problemów w wielu pojawiających się przypadkach. Kody usterek i ich najczęstsze przyczyny.

Tabele typowych parametrów i momentów dokręcania połączeń śrubowych

4 stycznia

Tabela typowych parametrów, dla silnika 2111

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym
WSPÓŁCZYNNIK Współczynnik korekcji paliwa 0,9-1 1-1,1
EFREQ Niezgodność częstotliwości dla bezczynności obr/min ± 30
FAZ Faza wtrysku paliwa grad na k.v. 162 312
CZĘST. Prędkość wału korbowego obr/min 0 840-880 (800 ± 50) **
FREQX Prędkość obrotowa biegu jałowego wału korbowego obr/min 0 840-880 (800 ± 50) **
FSM Pozycja sterowania prędkością biegu jałowego krok 120 25-35
INJ Czas trwania impulsu wtrysku SM 0 2,0-2,8(1,0-1,4)**
INPLAM * Znak działania czujnika tlenu Tak nie BOGATY BOGATY
JADET Napięcie przetwarzania sygnału pukania mV 0 0
JAIR Zużycie powietrza kg / godzinę 0 7-8
JALAM * Przefiltrowany sygnał sondy lambda doprowadzony do wejścia mV 1230,5 1230,5
JARCO Napięcie z potencjometru CO mV toksyczność toksyczność
JATAIR * Napięcie czujnika temperatury powietrza mV - -
JATR Napięcie czujnika położenia przepustnicy mV 400-600 400-600
JATWAT Napięcie czujnika temperatury płynu chłodzącego mV 1600-1900 1600-1900
JAUACC Napięcie w instalacji elektrycznej pojazdu V 12,0-13,0 13,0-14,0
JDKGTC Współczynnik korekcji dynamicznej cyklicznego tankowania paliwa 0,118 0,118
JGBC Filtrowany cykl napełniania powietrzem mg / cykl 0 60-70
JGBCD Niefiltrowane cykliczne napełnianie powietrzem zgodnie z sygnałem DMRV mg / cykl 0 65-80
JGBCG Spodziewane cykliczne napełnianie powietrzem z nieprawidłowymi odczytami czujnika masowego przepływu powietrza mg / cykl 10922 10922
JGBCIN Cykliczne napełnianie powietrzem po korekcji dynamicznej mg / cykl 0 65-75
JGTC Cykliczne napełnianie paliwem mg / cykl 0 3,9-5
JGTC Asynchroniczne cykliczne zasilanie paliwem mg 0 0
JKGBC * Współczynnik korekcji barometrycznej 0 1-1,2
JQT Zużycie paliwa mg / cykl 0 0,5-0,6
JPRĘDKOŚĆ Aktualna wartość prędkości pojazdu km / godz 0 0
JURFXX Ustawienie tabeli częstotliwości na biegu jałowym, rozdzielczość 10 obr/min obr/min 850(800)** 850(800)**
NUACC Kwantowane napięcie sieci pokładowej V 11,5-12,8 12,5-14,6
RCO Współczynnik korekcji dopływu paliwa z potencjometru CO 0,1-2 0,1-2
RXX Znak biegu jałowego Tak nie NIE JEST
SSM Instalowanie regulatora prędkości biegu jałowego krok 120 25-35
SKÓRA * Temperatura powietrza w kolektorze dolotowym stopnie C - -
THR Aktualna wartość położenia przepustnicy % 0 0
TWAT stopnie C 95-105 95-105
UGB Ustawienie przepływu powietrza dla regulatora obrotów biegu jałowego kg / godzinę 0 9,8
UOZ Czas zapłonu grad na k.v. 10 13-17
UOZOC Czas zapłonu dla korektora oktanowego grad na k.v. 0 0
UOZXX Czas zapłonu na biegu jałowym grad na k.v. 0 16
VALF Skład mieszanki, który decyduje o dostawie paliwa w silniku 0,9 1-1,1

* Te parametry nie są używane do diagnozowania tego systemu zarządzania silnikiem.

** Dla wielopunktowego sekwencyjnego układu wtrysku paliwa.

(dla silników 2111, 2112, 21045)

Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2111 (1,5 l 8 cl.)

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym
NA biegu jałowym Nie całkiem Nie tak
STREFA REJ. O2 Nie całkiem Nie Nie całkiem
SZKOLENIA O2 Nie całkiem Nie Nie całkiem
PRZESZŁOŚĆ O2 Biedny bogaty Słaby. Biedny bogaty
AKTUALNY O2 Biedny bogaty Słaby Biedny bogaty
T.OOHL.ZH. Temperatura płynu chłodzącego stopnie C (1) 94-104
POWIETRZE / PALIWO Stosunek powietrze/paliwo (1) 14,0-15,0
POL.D.Z. % 0 0
OB.DV obr/min 0 760-840
OB.DV.XX obr/min 0 760-840
YELL.POL.RXX krok 120 30-50
TEK.POL.RXX krok 120 30-50
CORR.V.P. 1 0,76-1,24
W.O.Z. Czas zapłonu grad na k.v. 0 10-20
SK.AVT. Aktualna prędkość pojazdu km / godz 0 0
PRZEGLĄD PŁYTY Napięcie pojazdu V 12,8-14,6 12,8-14,6
.ОБ.ХХ obr/min 0 800(3)
REF.D.O2 V (2) 0,05-0,9
DATA GOTOWE O2 Nie całkiem Nie tak
ZWOLNIJ O. O2 Nie całkiem NIE TAK
VR VPR. SM 0 2,0-3,0
MAC.RV. Masowy przepływ powietrza kg / godzinę 0 7,5-9,5
CEC.RV. Zużycie powietrza w cyklu mg / cykl 0 82-87
CH.R.T. Zużycie paliwa na godzinę l / godzina 0 0,7-1,0

Uwaga do tabeli:

Tabela typowych parametrów dla silnika VAZ-2112 (1,5 l 16 cl.)

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym
NA biegu jałowym Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem Nie tak
SZKOLENIA O2 Znak uczenia zasilania paliwem przez sygnał sondy lambda Nie całkiem Nie Nie całkiem
PRZESZŁOŚĆ O2 Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym Biedny bogaty Słaby. Biedny bogaty
AKTUALNY O2 Aktualny stan sygnału czujnika tlenu Biedny bogaty Słaby Biedny bogaty
T.OOHL.ZH. Temperatura płynu chłodzącego stopnie C 94-101 94-101
POWIETRZE / PALIWO Stosunek powietrze/paliwo (1) 14,0-15,0
POL.D.Z. Pozycja przepustnicy % 0 0
OB.DV Prędkość obrotowa silnika (rozdzielczość 40 obr/min) obr/min 0 760-840
OB.DV.XX Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (rozdzielczość 10 obr./min) obr/min 0 760-840
YELL.POL.RXX Żądana pozycja regulatora prędkości biegu jałowego krok 120 30-50
TEK.POL.RXX Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego krok 120 30-50
CORR.V.P. Współczynnik korekcyjny dla czasu trwania impulsu wtrysku zgodnie z sygnałem DC 1 0,76-1,24
W.O.Z. Czas zapłonu grad na k.v. 0 10-15
SK.AVT. Aktualna prędkość pojazdu km / godz 0 0
PRZEGLĄD PŁYTY Napięcie pojazdu V 12,8-14,6 12,8-14,6
.ОБ.ХХ Żądana prędkość biegu jałowego obr/min 0 800
REF.D.O2 Napięcie sygnału czujnika tlenu V (2) 0,05-0,9
DATA GOTOWE O2 Gotowość sondy lambda do pracy Nie całkiem Nie tak
ZWOLNIJ O. O2 Obecność polecenia sterownika, aby włączyć grzałkę DC Nie całkiem NIE TAK
VR VPR. Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM 0 2,5-4,5
MAC.RV. Masowy przepływ powietrza kg / godzinę 0 7,5-9,5
CEC.RV. Zużycie powietrza w cyklu mg / cykl 0 82-87
CH.R.T. Zużycie paliwa na godzinę l / godzina 0 0,7-1,0

Uwaga do tabeli:

(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki ECM.

(2) - Gdy czujnik tlenu nie jest gotowy do pracy (nie jest rozgrzany), napięcie wyjściowe czujnika wynosi 0,45V. Po rozgrzaniu czujnika napięcie sygnału przy wyłączonym silniku będzie mniejsze niż 0,1V.

Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2104 (1,45 l 8 cl.)

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym
NA biegu jałowym Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem Nie tak
STREFA REJ. O2 Znak pracy w strefie regulacji przez sondę lambda Nie całkiem Nie Nie całkiem
SZKOLENIA O2 Znak uczenia zasilania paliwem przez sygnał sondy lambda Nie całkiem Nie Nie całkiem
PRZESZŁOŚĆ O2 Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym Biedny bogaty Biedny bogaty Biedny bogaty
AKTUALNY O2 Aktualny stan sygnału czujnika tlenu Biedny bogaty Biedny bogaty Biedny bogaty
T.OOHL.ZH. Temperatura płynu chłodzącego stopnie C (1) 93-101
POWIETRZE / PALIWO Stosunek powietrze/paliwo (1) 14,0-15,0
POL.D.Z. Pozycja przepustnicy % 0 0
OB.DV Prędkość obrotowa silnika (rozdzielczość 40 obr/min) obr/min 0 800-880
OB.DV.XX Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (rozdzielczość 10 obr./min) obr/min 0 800-880
YELL.POL.RXX Żądana pozycja regulatora prędkości biegu jałowego krok 35 22-32
TEK.POL.RXX Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego krok 35 22-32
CORR.V.P. Współczynnik korekcyjny dla czasu trwania impulsu wtrysku zgodnie z sygnałem DC 1 0,8-1,2
W.O.Z. Czas zapłonu grad na k.v. 0 10-20
SK.AVT. Aktualna prędkość pojazdu km / godz 0 0
PRZEGLĄD PŁYTY Napięcie pojazdu V 12,0-14,0 12,8-14,6
.ОБ.ХХ Żądana prędkość biegu jałowego obr/min 0 840(3)
REF.D.O2 Napięcie sygnału czujnika tlenu V (2) 0,05-0,9
DATA GOTOWE O2 Gotowość sondy lambda do pracy Nie całkiem Nie tak
ZWOLNIJ O. O2 Obecność polecenia sterownika, aby włączyć grzałkę DC Nie całkiem NIE TAK
VR VPR. Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM 0 1,8-2,3
MAC.RV. Masowy przepływ powietrza kg / godzinę 0 7,5-9,5
CEC.RV. Zużycie powietrza w cyklu mg / cykl 0 75-90
CH.R.T. Zużycie paliwa na godzinę l / godzina 0 0,5-0,8

Uwaga do tabeli:

(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki ECM.

(2) - Gdy czujnik tlenu nie jest gotowy do pracy (nie jest rozgrzany), napięcie wyjściowe czujnika wynosi 0,45V. Po rozgrzaniu czujnika napięcie sygnału przy wyłączonym silniku będzie mniejsze niż 0,1V.

(3) - W przypadku sterowników z nowszymi wersjami oprogramowania, żądana prędkość biegu jałowego wynosi 850 obr./min. W związku z tym zmieniają się również tabelaryczne wartości parametrów OB.DV. i OB.DV.XX.

(dla silników 2111, 2112, 21214)

Tabela typowych parametrów, dla silnika 2111

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym (800 obr./min) Na biegu jałowym (3000 obr./min)
TL Załaduj parametr SM (1) 1,4-2,1 1,2-1,6
UB Napięcie pojazdu V 11,8-12,5 13,2-14,6 13,2-14,6
TMOT stopnie C (1) 90-105 90-105
ZWOUT Czas zapłonu grad na k.v. (1) 12 ± 3 35-40
DKPOT Pozycja przepustnicy % 0 0 4,5-6,5
N40 obr/min (1) 800 ± 40 3000
TE1 Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM (1) 2,5-3,8 2,3-2,95
MOMPOS Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego krok (1) 40 ± 15 70-85
N10 obr/min (1) 800 ± 30 3000
QADP kg / godzinę ± 3 ± 4 * ± 1
ML Masowy przepływ powietrza kg / godzinę (1) 7-12 25 ± 2
USVK V 0,45 0,1-0,9 0,1-0,9
FR (1) 1 ± 0,2 1 ± 0,2
TRA SM ± 0,4 ± 0,4 * (1)
FRA 1 ± 0,2 1 ± 0,2 * 1 ± 0,2
TATE % (1) 0-15 30-80
USHK V 0,45 0,5-0,7 0,6-0,8
TANS stopnie C (1) -20...+60 -20...+60
BSMW g (1) -0,048 -0,048
FDKHA Współczynnik dostosowania wysokości (1) 0,7-1,03* 0,7-1,03
RHSV Om (1) 9-13 9-13
RHSH Om (1) 9-13 9-13
FZABGS (1) 0-15 0-15
QREG kg / godzinę (1) ± 4 * (1)
LUT_AP (1) 0-6 0-6
LUR_AP (1) 6-6,5(6-7,5)*** 6,5(15-40)***
JAK Parametr adaptacji (1) 0,9965-1,0025** 0,996-1,0025
telewizja cyfrowa SM ± 0,4 ± 0,4 * ± 0,4
ATV sek (1) 0-0,5* 0-0,5
TPLRVK sek (1) 0,6-2,5 0,6-1,5
B_LL Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem NIE TAK NIE
B_KR Kontrola stukania aktywna Nie całkiem (1) TAK TAK
B_KS Nie całkiem (1) NIE NIE
B_SWE Nie całkiem (1) NIE NIE
B_LR Nie całkiem (1) TAK TAK
M_LUERKT Przerywanie zapłonu Tak nie (1) NIE NIE
B_ZADRE1 Nie całkiem (1) TAK* (1)
B_ZADRE3 Nie całkiem (1) (1) TAK

Tabela typowych parametrów, dla silnika 2112

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym (800 obr./min) Na biegu jałowym (3000 obr./min)
TL Załaduj parametr SM (1) 1,4-2,0 1,2-1,5
UB Napięcie pojazdu V 11,8-12,5 13,2-14,6 13,2-14,6
TMOT Temperatura płynu chłodzącego stopnie C (1) 90-105 90-105
ZWOUT Czas zapłonu grad na k.v. (1) 12 ± 3 35-40
DKPOT Pozycja przepustnicy % 0 0 4,5-6,5
N40 Prędkość silnika obr/min (1) 800 ± 40 3000
TE1 Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM (1) 2,5-3,5 2,3-2,65
MOMPOS Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego krok (1) 40 ± 10 70-80
N10 Prędkość biegu jałowego obr/min (1) 800 ± 30 3000
QADP Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym kg / godzinę ± 3 ± 4 * ± 1
ML Masowy przepływ powietrza kg / godzinę (1) 7-10 23 ± 2
USVK Sygnał kontrolny czujnika tlenu V 0,45 0,1-0,9 0,1-0,9
FR Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem UDC (1) 1 ± 0,2 1 ± 0,2
TRA Składnik addytywny korekty samouczącej się SM ± 0,4 ± 0,4 * (1)
FRA Wielokrotny składnik korekty samouczenia 1 ± 0,2 1 ± 0,2 * 1 ± 0,2
TATE Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera % (1) 0-15 30-80
USHK Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu V 0,45 0,5-0,7 0,6-0,8
TANS Temperatura powietrza wlotowego stopnie C (1) -20...+60 -20...+60
BSMW Filtrowana wartość sygnału czujnika nierównej drogi g (1) -0,048 -0,048
FDKHA Współczynnik dostosowania wysokości (1) 0,7-1,03* 0,7-1,03
RHSV Rezystancja bocznikowa w obiegu grzewczym UDC Om (1) 9-13 9-13
RHSH Rezystancja bocznikowa w obiegu grzewczym DDC Om (1) 9-13 9-13
FZABGS Licznik przerw zapłonu toksyczności (1) 0-15 0-15
QREG Parametr natężenia przepływu powietrza na biegu jałowym kg / godzinę (1) ± 4 * (1)
LUT_AP Zmierzona wartość nierównomiernego obrotu (1) 0-6 0-6
LUR_AP Wartość progowa niejednorodności obrotu (1) 6-6,5(6-7,5)*** 6,5(15-40)***
JAK Parametr adaptacji (1) 0,9965-1,0025** 0,996-1,0025
telewizja cyfrowa Współczynnik wpływu wtryskiwaczy na adaptację mieszanki SM ± 0,4 ± 0,4 * ± 0,4
ATV Integralna część opóźnienia sprzężenia zwrotnego dla drugiego czujnika sek (1) 0-0,5* 0-0,5
TPLRVK Okres sygnału czujnika O2 przed katalizatorem sek (1) 0,6-2,5 0,6-1,5
B_LL Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem NIE TAK NIE
B_KR Kontrola stukania aktywna Nie całkiem (1) TAK TAK
B_KS Funkcja ochrony przeciwstukowej aktywna Nie całkiem (1) NIE NIE
B_SWE Zła droga do diagnozowania przerw zapłonu Nie całkiem (1) NIE NIE
B_LR Znak pracy w strefie kontrolnej kontrolnej sondy lambda Nie całkiem (1) TAK TAK
M_LUERKT Przerywanie zapłonu Tak nie (1) NIE NIE
B_LUSTOP Nie całkiem (1) NIE NIE
B_ZADRE1 Adaptacja koła zębatego wykonana dla zakresu obrotów 1 Nie całkiem (1) TAK* (1)
B_ZADRE3 Adaptacja koła zębatego wykonana dla zakresu 3 Nie całkiem (1) (1) TAK

(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.

* Po usunięciu zacisku akumulatora wartości te są resetowane.

** Sprawdzenie tego parametru jest istotne, jeśli B_ZADRE1 = „Tak”.

*** W nawiasach podano zakres typowych wartości parametru w przypadku określenia wartości parametru ASA.

UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.

Tabela typowych parametrów silnika 21214-36

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym (800 obr./min) Na biegu jałowym (3000 obr./min)
TL Załaduj parametr SM (1) 1,4-2,0 1,2-1,5
UB Napięcie pojazdu V 11,8-12,5 13,2-14,6 13,2-14,6
TMOT Temperatura płynu chłodzącego stopnie C (1) 90-105 90-105
ZWOUT Czas zapłonu grad na k.v. (1) 12 ± 3 35-40
DKPOT Pozycja przepustnicy % 0 0 4,5-6,5
N40 Prędkość silnika obr/min (1) 850 ± 40 3000
TE1 Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM (1) 4,0-4,4 4,0-4,4
MOMPOS Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego krok (1) 30 ± 10 70-80
N10 Prędkość biegu jałowego obr/min (1) 850 ± 30 3000
QADP Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym kg / godzinę ± 3 ± 4 * ± 1
ML Masowy przepływ powietrza kg / godzinę (1) 8-10 23 ± 2
USVK Sygnał kontrolny czujnika tlenu V 0,45 0,1-0,9 0,1-0,9
FR Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem UDC (1) 1 ± 0,2 1 ± 0,2
TRA Składnik addytywny korekty samouczącej się SM ± 0,4 ± 0,4 * (1)
FRA Wielokrotny składnik korekty samouczenia 1 ± 0,2 1 ± 0,2 * 1 ± 0,2
TATE Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera % (1) 30-40 50-80
USHK Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu V 0,45 0,5-0,7 0,6-0,8
TANS Temperatura powietrza wlotowego stopnie C (1) + 20 ± 10 + 20 ± 10
BSMW Filtrowana wartość sygnału czujnika nierównej drogi g (1) -0,048 -0,048
FDKHA Współczynnik dostosowania wysokości (1) 0,7-1,03* 0,7-1,03
RHSV Rezystancja bocznikowa w obiegu grzewczym UDC Om (1) 9-13 9-13
RHSH Rezystancja bocznikowa w obiegu grzewczym DDC Om (1) 9-13 9-13
FZABGS Licznik przerw zapłonu toksyczności (1) 0-15 0-15
QREG Parametr natężenia przepływu powietrza na biegu jałowym kg / godzinę (1) ± 4 * (1)
LUT_AP Zmierzona wartość nierównomiernego obrotu (1) 0-6 0-6
LUR_AP Wartość progowa niejednorodności obrotu (1) 10,5*** 6,5(15-40)***
JAK Parametr adaptacji (1) 0,9965-1,0025** 0,996-1,0025
telewizja cyfrowa Współczynnik wpływu wtryskiwaczy na adaptację mieszanki SM ± 0,4 ± 0,4 * ± 0,4
ATV Integralna część opóźnienia sprzężenia zwrotnego dla drugiego czujnika sek (1) 0-0,5* 0-0,5
TPLRVK Okres sygnału czujnika O2 przed katalizatorem sek (1) 0,6-2,5 0,6-1,5
B_LL Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem NIE TAK NIE
B_KR Kontrola stukania aktywna Nie całkiem (1) TAK TAK
B_KS Funkcja ochrony przeciwstukowej aktywna Nie całkiem (1) NIE NIE
B_SWE Zła droga do diagnozowania przerw zapłonu Nie całkiem (1) NIE NIE
B_LR Znak pracy w strefie kontrolnej kontrolnej sondy lambda Nie całkiem (1) TAK TAK
M_LUERKT Przerywanie zapłonu Tak nie (1) NIE NIE
B_LUSTOP Wykrywanie przerw w zapłonie wstrzymane Nie całkiem (1) NIE NIE
B_ZADRE1 Adaptacja koła zębatego wykonana dla zakresu obrotów 1 Nie całkiem (1) TAK* (1)
B_ZADRE3 Adaptacja koła zębatego wykonana dla zakresu 3 Nie całkiem (1) (1) TAK

(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.

* Po usunięciu zacisku akumulatora wartości te są resetowane.

** Sprawdzenie tego parametru jest istotne, jeśli B_ZADRE1 = „Tak”.

*** W nawiasach podano zakres typowych wartości parametru w przypadku określenia wartości parametru ASA.

UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.

(do silników 2111, 21114, 21124, 21214)

Tabela typowych parametrów do diagnostyki silnika 2111

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym (800 min-1) Na biegu jałowym (3000 min-1)
TMOT Temperatura płynu chłodzącego OS (1) 90-105 90-105
TANS Temperatura powietrza wlotowego OS (1) -20...+50 -20...+50
UB Napięcie w sieci pokładowej V 11,8-12,5 13,2-14,6 13,2-14,6
WDKBA Pozycja przepustnicy % 0 0 2-6
NMO Prędkość silnika min-1 (1) 800 ± 40 3000
ML Masowy przepływ powietrza kg/h (1) 7-12 24-30
ZWOUT Czas zapłonu Op.c.v. (1) 7-17 22-30
RL Załaduj parametr % (1) 18-24 14-18
FHO Współczynnik dostosowania wysokości (1) 0,7-1,03* 0,7-1,03*
TI Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM (1) 3,5-4,3 3,2-4,0
MOMPOS (1) 40 ± 15 90 ± 15
DMDVAD % (1) ± 5 ± 5
USVK Sygnał czujnika tlenu V 0,45 0,05-0,8 0,05-0,8
FR Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem UDC (1) 1 ± 0,2 1 ± 0,2
LUMY obr/s2 (1) 0...5 0...10
FZABG (1) 0 0
TATEOUT Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera % (1) 0-15 90-100
VSKS Natychmiastowe zużycie paliwa l / godzina (1) (1) (1)
FRA 1 ± 0,2 1 ± 0,2 * 1 ± 0,2 *
RKAT % (1) ± 5 ± 5
B_LL Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem NIE TAK NIE

(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.

UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.

Tabela typowych parametrów, do diagnostyki silników 21114 i 21124

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym (800 min-1) Na biegu jałowym (3000 min-1)
TMOT Temperatura płynu chłodzącego OS (1) 90-98 90-98
UB Napięcie w sieci pokładowej V 11,8-12,5 13,8-14,1 13,8-14,1
WDKBA Pozycja przepustnicy % 0 0-78 (82) 0-78 (82)
NMO Prędkość silnika min-1 (1) 840 ± 50 3000 ± 50
ML Masowy przepływ powietrza kg/h (1) 7.5-10.5 ZWOUT Czas zapłonu Op.c.v. (1) 12 ± 3 30-35
WKR_X Wielkość odbicia czasu zapłonu podczas detonacji Op.c.v. (1) 0 -2.5...0
RL Załaduj parametr % (1) 14-23 14-23
RLP % (1) 14-23 14-23
FHO Współczynnik dostosowania wysokości (1) 0,94-1,02 0,94-1,02
TI Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM (1) 2,7-4,3 2,7-4,3
NSOL Żądana prędkość obrotowa silnika min-1 (1) 840 (1)
MOMPOS Aktualna pozycja kroku kontroli prędkości biegu jałowego (1) 24 ± 10 45-75
DMDVAD Parametr adaptacji regulacji biegu jałowego % (1) ± 2 ± 2
USVK Sygnał kontrolny czujnika tlenu V 0,45 0,06-0,8 0,06-0,8
FR Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem UDC (1) 1 ± 0,25 1 ± 0,25
LUMY Nierówny obrót wału korbowego 1 / s2 (1) ± 5 ± 5
FZABG Licznik przerw zapłonu toksyczności (1) 0 0
FZAKT Licznik przerw zapłonu wpływających na katalizator (1) 0 0
DMLLRI Pożądana zmiana momentu obrotowego w celu utrzymania zimna. udar (część integralna) % (1) ± 3 0
DMLLR Pożądana zmiana momentu obrotowego w celu utrzymania zimna. udar (część prop.) % (1) ± 3 0
samokształcenie (1) 1 ± 0,12 1 ± 0,12
RKAT Składnik addytywny samouczącej się korekty % (1) ± 3,5 ± 3,5
USHK Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu V 0,45 0,2-0,6 0,2-0,6
TPSVKMR Okres sygnału kontrolnej sondy lambda Z (1) ATV Integralna część opóźnienia sprzężenia zwrotnego zgodnie z DDC SM (1) ± 0,5 ± 0,5
AHKAT Czynnik starzenia neutralizatora (1) B_LL Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem NIE TAK NIE
B_LR Znak pracy w strefie regulacji przez sygnał UDC Nie całkiem (1) TAK TAK
B_SBBVK Znak gotowości UKD Nie całkiem (1) TAK TAK

(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.

UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.

Tabela typowych parametrów do diagnostyki silnika 21214-11

Parametr Nazwa Jednostka lub stan Zapłon włączony Na biegu jałowym (800 min-1) Na biegu jałowym (3000 min-1)
TMOT Temperatura płynu chłodzącego OS (1) 85-105 85-105
TANS Temperatura powietrza wlotowego OS (1) -20...+60 -20...+60
UB Napięcie w sieci pokładowej V 11,8-12,5 13,2-14,6 13,2-14,6
WDKBA Pozycja przepustnicy % 0 0 3-5
NMO Prędkość silnika min-1 (1) 800 ± 40 3000
ML Masowy przepływ powietrza kg/h (1) 16-20 30-40
ZWOUT Czas zapłonu Op.c.v. (1) -5 ± 2 35 ± 5
RL Załaduj parametr % (1) 30-40 15-25
FHO Współczynnik dostosowania wysokości (1) 0,6-1,2 0,6-1,2
TI Czas trwania impulsu wtrysku paliwa SM (1) 7-8 3,5-4,5
MOMPOS Aktualna pozycja kroku kontroli prędkości biegu jałowego (1) 50 ± 10 55 ± 5
DMDVAD Parametr adaptacji regulacji biegu jałowego % (1) 1 ± 0,01 1 ± 0,01
USVK Sygnał czujnika tlenu V 0,45 0,1-0,9 0,1-0,9
FR Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa przez sygnał (1) 1 ± 0,2 1 ± 0,2
LUMY Nierówny obrót wału korbowego obr/s2 (1) 2...6 10...13
FZABG Licznik przerw zapłonu toksyczności (1) 0...15 0...15
TATEOUT Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera % (1) 0-40 90-100
VSKS Natychmiastowe zużycie paliwa l / godzina (1) 1,7 ± 0,2 3,0 ± 0,2
FRA Wielokrotny składnik korekty samouczenia 1 ± 0,2 1 ± 0,2 * 1 ± 0,2 *
RKAT Składnik addytywny samouczącej się korekty % (1) ± 2 ± 2
B_LL Oznaka pracy silnika na biegu jałowym Nie całkiem NIE TAK NIE

(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.

UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.

Momenty dokręcania połączeń śrubowych (Nm)
Nakrętki ustalające korpusu przepustnicy 14,3-23,1
Nakrętki mocowania modułu elektrycznej pompy benzynowej 1-1,5
Śruby ustalające sterowania powietrzem biegu jałowego 3-4
Śruby mocujące czujnika MAF 3-5
Czujnik prędkości pojazdu 1,8-4,2
Nakrętki do mocowania przewodów paliwowych do filtra paliwa 20-34
Śruby montażowe szyny wtryskiwaczy 9-13
Śruby mocujące regulator ciśnienia paliwa 8-11
Nakrętka do mocowania przewodu doprowadzającego paliwo do szyny 10-20
Nakrętka do mocowania przewodu powrotnego paliwa do regulatora ciśnienia 10-20
Czujnik temperatury chłodzenia 9,3-15
Czujnik tlenu 25-45
Śruba ustalająca czujnika położenia wału korbowego 8-12
Śruba mocująca czujnika stukowego, nakrętka 10,4-24,2
Nakrętka mocująca moduł zapłonowy 3,3-7,8
Świece zapłonowe (silnik VAZ-21114,21214,2107) 30,7-39
Świece zapłonowe (silnik VAZ-2112.21124) 20-30
Śruby mocujące cewkę zapłonową (silnik VAZ-21114) 14,7-24,5
Śruba mocująca cewkę zapłonową (silnik VAZ-21124) 3,5-8,2
Parametr Jednostka
obrót silnika

Typ kontrolera i typowe wartości
styczeń 4 4 stycznia .1 M1 .5 .4 M1 .5 .4 N MP7 0,0
UACC V 13 – 14 ,6 13 – 14 ,6 13 – 14 ,6 13 – 14 ,6 13 – 14 ,6
TWAT Grad. Z 90 – 104 90 – 104 90 – 104 90 – 104 90 – 104
THR % 0 0 0 0 0
CZĘST. obr/min 840 – 880 750 – 850 840 – 880 760 – 840 760 – 840
INJ SM 2 – 2 ,8 1 – 1 ,4 1 ,9 – 2 ,3 2 – 3 1 ,4 – 2 ,2
RCOD 0 ,1 – 2 0 ,1 – 2 +/- 0 ,24
POWIETRZE kg / godzinę 7 – 8 7 – 8 9 ,4 – 9 ,9 7 ,5 – 9 ,5 6 ,5 – 11 ,5
UOZ gr. PKV 13 – 17 13 – 17 13 – 20 10 – 20 8 – 15
FSM krok 25 – 35 25 – 35 32 – 50 30 – 50 20 – 55
QT l / godzina 0 ,5 – 0 ,6 0 ,5 – 0 ,6 0 ,6 – 0 ,9 0 ,7 – 1
ALAM1 V 0 ,05 – 0 ,9 0 ,05 – 0 ,9


GAZ i UAZ ze sterownikami Mikas 5 .4 i Mikas 7 .x

Parametr Jednostka obrót silnika

Typ silnika i typowe wartości
ZMZ - 4062 ZMZ - 4063 ZMZ - 409 UMP - 4213 UMP - 4216
UACC 13 – 14 ,6 13 – 14 ,6 13 – 14 ,6 13 – 14 ,6 13 – 14 ,6
TWAT 80 – 95 80 – 95 80 – 95 75 – 95 75 – 95
THR 0 – 1 0 – 1 0 – 1 0 – 1
CZĘST. 750 ‑850 750 – 850 750 – 850 700 – 750 700 – 750
INJ 3 ,7 – 4 ,4 4 ,4 – 5 ,2 4 ,6 – 5 ,4 4 ,6 – 5 ,4
RCOD +/- 0 ,05 +/- 0 ,05 +/- 0 ,05 +/- 0 ,05
POWIETRZE 13 – 15 14 – 18 13 – 17 ,5 13 – 17 ,5
UOZ 11 – 17 13 – 16 8 – 12 12 – 16 12 – 16
UOZOC +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 5
FCM 23 – 36 22 – 34 28 – 36 28 – 36
PABS 440 – 480

Silnik należy rozgrzać do temperatury TATT podanej w tabeli.

Typowe wartości głównych parametrów dla samochodów
Chevy-Niva VAZ21214 ze sterownikiem Bosch MP7 .0 N

Tryb bezczynności (wszyscy konsumenci są wyłączeni)
Prędkość obrotowa wału korbowego rpm 840 – 850
Zhel. obroty XX obr/min 850
Czas wtrysku, ms 2 ,1 – 2 ,2
UOZ gr.pkv. 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1
11 ,5 – 12 ,1
Pozycja IAC, krok 43
Składnik integralny poz. kroczenie
silnik, krok		 127
Korekcja czasu wtrysku DK 127 –130
kanały ADC DTOZH 0,449 V / 93,8 st. Z
DMRV 1,484V / 11,5kg / h
DPDZ 0.508V / 0%
D 02 0,14 - 0,708 V
D dzieci 0,098 - 0,235 V

Tryb 3000 obr./min.
Masowe zużycie powietrza kg/h. 32 ,5
DPDZ 5 ,1 %
Czas wtrysku, ms 1 ,5
Pozycja IAC, krok 66
U DMRV 1 ,91
UOZ gr.pkv. 32 ,3

Typowe wartości głównych parametrów dla samochodów
VAZ-21102 8 V ze sterownikiem Bosch M7 .9 .7

Obroty XX, obr/min 760 – 800
Żądane obroty XX, obr/min 800
Czas wtrysku, ms 4 ,1 – 4 ,4
UOZ, grd.pkv 11 – 14
Masowe zużycie powietrza, kg / godzinę 8 ,5 – 9
Pożądane zużycie powietrza kg/h 7 ,5
Korekta czasu wtrysku z sondy lambda 1 ,007 – 1 ,027
Pozycja IAC, krok 32 – 35
Składnik integralny poz. krok. silnik, krok 127
Korekta czasu wtrysku O2 127 – 130
Zużycie paliwa 0 ,7 – 0 ,9

Parametry kontrolne dobrego układu wtryskowego
SĄD „Renault F3 R” (Svyatogor, książę Władimir)

Prędkość biegu jałowego 770 –870
Ciśnienie paliwa 2, 8 - 3, 2 atm.
Minimalne ciśnienie wytwarzane przez pompę paliwową 3 atm.
Rezystancja uzwojenia wtryskiwacza 14 - 15 omów
Odporność na TPS (wnioski A i B) 4 kΩ
Napięcie między zaciskiem B czujnika ciśnienia powietrza
i masa		 0, 2 - 5, 0 V (inny tryb)
Napięcie na zacisku C czujnika ciśnienia powietrza 5.0V
Rezystancja czujnika temperatury powietrza w temperaturze 0 stopni C - 7,5 / 12 kOhm
w 20 stopniach C - 3, 1/4, 0 kOhm
w 40 stopniach C - 1, 3/1, 6 kOhm
Rezystancja uzwojenia zaworu IAC 8, 5 - 10, 5 Ohm
Rezystancja uzwojeń cewek zapłonowych, wnioski 1 -
3 		1,0 om
Rezystancja zwarcia uzwojenia wtórnego 8 - 10 kΩ
Odporność na DTOZH 20 g C - 3, 1/4, 1 kOhm
90°C - 210/270 Ohm
Rezystancja czujnika KV 150 - 250 Ohm

Toksyczność spalin przy różnych proporcjach powietrze/paliwo (ALF)

Odczyty zostały wykonane przez 5-składnikowy analizator gazów tylko z silników 1,5-litrowych. W zasadzie każdy silnik różnił się odczytami, dlatego uwzględniono tylko odczyty tych maszyn, które przy 1% CO wynosiły 14,7 ALF według analizatora gazów. Nawet te maszyny mają nieco inne odczyty, więc część danych musiała zostać uśredniona., 93

0 ,8 14 ,12 2 ,0 13 ,58 3 ,4 16 ,18 0 ,2 14 ,81 0 ,9 14 ,03 2 ,2 13 ,41 3 ,6 15 ,83 0 ,3 14 ,7 1 ,0 13 ,94 2 ,4 13 ,22 3 ,8 15 ,58 0 ,4 14 ,57 1 ,2 13 ,87 2 ,6 13 ,05 4 ,0 15 ,38 0 ,5 14 ,42 1 ,4 13 ,80 2 ,8 12 ,80 4 ,6 15 ,20 0 ,6 14 ,30 1 ,6 13 ,72 3 ,0 Pomiary
© WIATR 15 ,05 0 ,7 14 ,20 1 ,8 13 ,65 3 ,2

Przeczytaj także