Nazwany na cześć amerykańskiego inżyniera Bród Earle Steele MacPherson, który jako pierwszy go użył samochód produkcyjny modele Forda Vedette 1948. Później był używany Samochody Forda Zephyr (1950) i Ford Consul (1951). Jest to najpopularniejszy rodzaj zawieszenia niezależnego, które stosowane jest na przedniej osi samochodu.

Konstrukcja zawieszenia z kolumnami MacPhersona jest rozwinięciem zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, w którym wahacz górny zastąpiono kolumną amortyzatora. Ze względu na swoją kompaktową konstrukcję zawieszenie McPherson jest szeroko stosowane w pojazdach z napędem na przednie koła. samochody osobowe telefonów komórkowych, ponieważ pozwala na umieszczenie silnika, skrzyni biegów i innych elementów poprzecznie załączniki V komora silnika. Główną zaletą tego typu zawieszenia jest prostota konstrukcji, a także duży skok zawieszenia, co zapobiega awariom. Jednocześnie cechy konstrukcyjne zawieszenia (montaż zawiasu rozpórka amortyzatora, długi skok) prowadzą do znacznej zmiany pochylenia koła (kąta nachylenia koła do płaszczyzny pionowej). Podczas skręcania pochylenie staje się dodatnie, koło wydaje się chować pod samochodem, co gwałtownie pogarsza zdolność samochodu do pokonywania zakrętów wysoka prędkość. Jest to główna wada zawieszenia MacPhersona, dlatego nie stosuje się tego typu zawieszenia samochody sportowe i samochody premium.

Zawieszenie na kolumnach MacPhersona ma następującą konstrukcję:

1. wiosna

2. Rozpórka amortyzatora

3. drążek stabilizatora stabilność boczna

4. wahacz z przegubem kulowym

5. rama pomocnicza

6. zwrotnica

Zawieszenie mocowane jest do nadwozia poprzez ramę pomocniczą, która stanowi konstrukcję nośną. Mocuje się go na sztywno do korpusu lub za pomocą cichych bloków, aby zredukować wibracje przenoszone na korpus. Z boku ramy pomocniczej przymocowane są dwa trójkątne wahacze, które są połączone ze zwrotnicą za pomocą przegubu kulowego. Zwrotnica obraca koło dzięki drążkowi kierowniczemu, który jest przymocowany z boku zwrotnicy. Amortyzatory z zamontowanymi na nich sprężynami mocowane są bezpośrednio do zwrotnicy. Dwa drążki amortyzatora stabilności bocznej, które odpowiadają za stabilność boczną, połączone są z amortyzatorami za pomocą przegubów kulowych. Jak widać, urządzenie zawieszające jest na tyle proste, że można je opisać w 3 linijkach.

Zalety i wady

plusy

+ niski koszt

+ łatwy w utrzymaniu

+ zwartość

- Słabe prowadzenie na zakrętach

- Przenoszenie hałasu drogowego na nadwozie

Film przedstawiający działanie zawieszenia MacPhersona:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami ( Zawieszenie dwuwahaczowe)

Niestety, nadal nie wiadomo na pewno, kto jako pierwszy wynalazł zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi; po raz pierwszy pojawiło się ono na początku lat 30. w samochodach Packard. Siedziba firmy mieściła się w sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego – Detroit. Pierwszy samochód Packard zjechał z linii montażowej w 1899 r., ostatni powstał w 1958 r. Po latach 30. XX wieku wiele Amerykańskie samochody zaczęto wyposażać w zawieszenie z podwójnymi wahaczami, czego nie można powiedzieć o Europie, ponieważ Ze względu na gabaryty samochodu nie było wystarczająco dużo miejsca na umieszczenie takiego zawieszenia. Od tego czasu minęło wiele czasu i obecnie zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest uważane za idealny rodzaj zawieszenia niezależnego. Z powodu ich cechy konstrukcyjne ona zapewnia lepsza kontrola położenie koła względem drogi, ponieważ podwójne dźwignie Zawsze trzymają koło prostopadle do drogi, dzięki czemu prowadzenie takich samochodów jest znacznie lepsze.

Zawieszenie z podwójnymi wahaczami można zastosować z przodu i tylna oś samochód. Zawieszenie jest stosowane jako przednie zawieszenie w wielu samochodach sportowych, sedanach klasy executive i biznes oraz samochodach Formuły 1.

Urządzenie zawieszenie dwuwahaczowe:

1. wahacz górny
2. amortyzator
3. wiosna
4. wał napędowy
5. drążek kierowniczy
6. dolny wahacz

Konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami obejmuje dwa wahacze, sprężynę i amortyzator.

Ramię dźwigni może mieć kształt Y lub U. W przeciwieństwie do MacPhersona, są dwie dźwignie, każda z dźwigni jest przymocowana do korpusu za pomocą cichych klocków i do zwrotnica przez przegub kulowy. Ramię ma z reguły krótszą długość, co daje ujemny kąt pochylenia podczas ściskania i dodatni kąt pochylenia podczas rozciągania (odbicia). Ta właściwość daje dodatkowa stabilność prowadzenia samochodu na zakrętach, pozostawiając koło prostopadle do jezdni niezależnie od położenia nadwozia.

Zalety i wady

plusy

+ prostopadłe położenie koła względem drogi na zakrętach

+ odporność na dziobania

+ ulepszona obsługa

Minusy

- duży rozmiar

- cena

- pracochłonna konserwacja

Film przedstawiający działanie zawieszenia z podwójnymi wahaczami

3. Zawieszenie wielowahaczowe (Multilink).

Dalszy rozwój zawieszenia z podwójnymi wahaczami. Jest to obecnie najpopularniejsze zawieszenie tylnej osi. Wynika to z faktu, że przy zastosowaniu zawieszenia dwuwahaczowego podczas hamowania lub puszczania gazu (wł samochody z napędem na tylne koła) zmienia się kąt zbieżności tylnych kół. Ponieważ zawieszenie mocowane jest do ramy pomocniczej za pomocą cichych bloków, które podczas hamowania ulegają deformacji tylne koła zacznij patrzeć na zewnątrz. Wydawałoby się, że nie ma w tym nic złego, ale wyobraź sobie, że jechałeś za szybko w zakręcie i zdecydowałeś się na hamowanie na zakręcie samo w sobie nie jest zbyt dobrym pomysłem. A wtedy zewnętrzne obciążone koło zaczyna wystawać poza zakręt, samochód bardzo szybko popada w nadsterowność, a skutki mogą być najbardziej tragiczne. Można temu zjawisku zapobiec zastępując ciche klocki przegubami, ale wtedy komfort jazdy bardzo ucierpi, bo nikt nie chce szczękać zębami na nierównościach. Dlatego inżynierowie wybrali inną drogę.

Bo dla nikogo pojazd Jednym z najważniejszych układów wpływających na komfort i bezpieczeństwo podczas jazdy jest zawieszenie. Projektowanie zawieszenia wielowahaczowego jak najbardziej optymalna opcja, Jest ważny punkt dla producenta samochodów. Po raz pierwszy zaczęto o tym mówić w połowie ubiegłego wieku, a dziś zyskał on zasłużone uznanie i popyt w większości samochodów osobowych z napędem na tylne i wszystkie koła, gdzie jest najczęściej montowany na tylna oś.

Budowa i zasada działania zawieszenia wielowahaczowego

Prawie każde zawieszenie wielowahaczowe zawiera szereg wymaganych elementów:

• dźwignie - wzdłużne i poprzeczne;
• obsługa koncentratora;
• nosze;
• amortyzatory i sprężyny.

Zamiast dwóch ostatnich elementów można zastosować rozpórkę pneumatyczną. Główną rolę w wielowahaczowym zawieszeniu tylnym pełni rama pomocnicza, do której przymocowane są poprzecznie umieszczone wahacze, które z kolei połączone są ze wspornikiem piasty. Ta opcja zawieszenia może składać się z trzech lub pięciu dźwigni.

Proces projektowania zawieszenia wielowahaczowego jest bardzo złożony i realizowany jest wyłącznie za pomocą modelowania komputerowego. Każda dźwignia w tym systemie odpowiada za określony moment w zachowaniu koła – zmianę ruchu bocznego lub pochylenia koła. Z reguły projektanci przewidują niezależną pracę każdego ogniwa w takim mechanizmie, a często dźwigniom nadawany jest ściśle określony kształt, który jest niezbędny inżynierom do stworzenia korpusu o zamierzonym kształcie. Możesz dowiedzieć się o ewolucji zawieszenia i jego głównych cechach, oglądając wideo:

Zalety systemu z wieloma dźwigniami

W wielu samochodach, szczególnie tych nie związanych z segmencie premium, pojęcia takie jak komfort i dobre prowadzenie często wzajemnie się wykluczają. Stworzenie niezależnego zawieszenia wielowahaczowego pozwoliło projektantom uczynić niemal każdy samochód wygodnym dla pasażerów, a jednocześnie łatwym w prowadzeniu. Do głównych zalet oczywiście zawieszenia wielowahaczowego należą:

• wszystkie koła jednej osi są całkowicie niezależne od siebie;
• możliwość zastosowania w konstrukcji elementów aluminiowych pozwala na zmniejszenie masy samego zawieszenia;
• doskonała przyczepność na każdym kole nawierzchnia drogi, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po mokrej drodze lub na oblodzonej nawierzchni;
• utrzymanie optymalnej kontroli nad samochodem nawet przy wysoka prędkość, ostre manewry i przejazd z dużą prędkością ostre zakręty;
• dzięki mocnym cichym blokom, za pomocą których mocowane są elementy zawieszenia wielowahaczowego do ramy pomocniczej, udało się uzyskać dobrą izolację wnętrza od hałasu;
• Możliwość zastosowania w pojazdach wyposażonych w napęd na przód, tył lub na wszystkie koła.

Zawieszenie wielowahaczowe ma nie tylko zalety, ale i wady. Najważniejszym z nich jest złożoność projektu. Ponadto większość producentów samochodów widzi potrzebę instalowania nierozłącznych dźwigni, których koszt jest imponujący. W przypadku zawieszenia wielowahaczowego bardzo pożądane są drogi o wysokiej jakości nawierzchni, co w naszym kraju jest raczej wyjątkiem niż regułą. stąd - częsta potrzeba naprawy, które są trudne do przeprowadzenia samodzielnie, a zwrócenie się do specjalistów jest kosztowne.

Czy na złych drogach można zachować zawieszenie wielowahaczowe?

Pomimo dość kosztowna operacja, właściciele samochodów prawie nigdy nie mają wątpliwości, co jest lepsze - zawieszenie belkowe czy wielowahaczowe. Pod względem komfortu i bezpieczeństwa systemy te są po prostu nieporównywalne. Aby utrzymać tego typu zawieszenie w optymalnym stanie, wymagany jest stały monitoring i konserwacja. Pomimo złożoności całego projektu, wiele zabiegów pielęgnacyjnych można wykonać niezależnie. Zwłaszcza jeśli jest otwór inspekcyjny lub winda.

Serwisując zawieszenie wielowahaczowe należy przede wszystkim kierować się zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji. Przede wszystkim sprawdzane są amortyzatory – obecność pęknięć, wgnieceń czy nieszczelności wskazuje na konieczność wymiany. Następnie pręty, kulki i ciche bloki podlegają kontroli. Zwraca się uwagę na elementy mocujące, które w razie potrzeby dokręca się, a także na wszystko uszczelki gumowe. Zawieszenie wielowahaczowe tylna oś może wzbudzić podejrzenia wśród niedoświadczonych kierowców, jeśli podczas jazdy od tyłu wystąpią zewnętrzne dźwięki.

Popularny przypadek staje się to rura wydechowa. Na Sprawdzenie siebie przede wszystkim należy na to zwrócić uwagę – jego mocowanie musi być pewne, a jeśli jest luźne, wystarczy je dokręcić tak, aby obcy dźwięk zniknął. Jazda samochodem z uszkodzonymi elementami wielowahaczowego zawieszenia jest dość niebezpieczna. Zatem lekko wygięta dźwignia powoduje kąt koła, który nie tylko prowadzi do szybkie zużycie gumowe, ale także zauważalnie zmienia zachowanie samochodu na drodze na gorsze.

Teraz instalowane w samochodach różne rodzaje wisiorki Jest zależny i niezależny. Ostatnio w samochodach klasa budżetowa zamontować półniezależną belkę z tyłu i belkę MacPhersona z przodu. Samochody klasy biznes i premium zawsze korzystały z niezależnego zawieszenia wielowahaczowego. Jakie są jego zalety i wady? Jak to jest zorganizowane? Wszystko to i wiele więcej zostanie omówione szczegółowo w naszym dzisiejszym artykule.

Charakterystyka

Zawieszenie wielowahaczowe montowane jest w samochodach z napędem na tylne i przednie koła. Ma bardziej złożone urządzenie, dlatego jest używany w samochodach droga klasa. Po raz pierwszy na początku lat 60-tych w Jaguarze E-Tour zamontowano zawieszenie wielowahaczowe. Z biegiem czasu został zmodernizowany i obecnie jest aktywnie stosowany w Mercedesach, BMW, Audi i wielu innych.

Urządzenie

Jakie są cechy tego projektu? Zawieszenie wielowahaczowe wymaga następujących elementów:

• Rama pomocnicza.
• Ramiona poprzeczne i wzdłużne.
• Hub obsługuje.
• Amortyzatory i sprężyny.

Jak to wszystko jest zabezpieczone?

Piastę mocuje się do koła za pomocą czterech dźwigni. Dzięki temu koło samochodu może swobodnie poruszać się w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej. Elementem nośnym w konstrukcji tego zawieszenia jest rama pomocnicza.

Ramię poprzeczne mocuje się do niego za pomocą specjalnych tulei z metalową podstawą. Aby zmniejszyć wibracje, używają gumy. Ramiona poprzeczne są połączone ze wspornikiem piasty. Tak to działa prawidłowa pozycja koła w płaszczyźnie poprzecznej. Często niezależne wielowahaczowe zawieszenie tylne zawiera trzy wahacze:

• Niższy tył.
• Przód.
• Górny.

Ten ostatni przenosi siły i łączy ramę pomocniczą z obudową wspornika koła. Dolna odpowiada za zbieżność. Element tylny dostrzega siły przenoszone z ciała podczas ruchu samochodu. Sterowanie kołem w położeniu wzdłużnym odbywa się dzięki wahaczowi wleczonemu. Mocuje się go do karoserii za pomocą wspornika. Z drugiej strony element jest podłączony do piasty.

W Samochód osobowy są cztery ramię wleczone- po jednym na każde koło. Sam wspornik piasty stanowi podstawę koła i łożyska. Ten ostatni jest zabezpieczony śrubą. Nawiasem mówiąc, jeśli moment dokręcania nie zostanie zachowany, łożysko może zostać uszkodzone. Dokonując napraw należy pozostawić niewielką ilość luzu w piaście. W przeciwnym razie łożysko się rozpadnie. Również wielowahaczowe zawieszenie przednie ma w swojej konstrukcji sprężyna śrubowa. Opiera się na dolnym tylnym wahaczu i przejmuje od niego siły. Amortyzator jest umieszczony oddzielnie od sprężyny. Zwykle jest podłączony do wspornika piasty.

Stabilizator

Multi-wahacz, w przeciwieństwie do belki półniezależnej, ma w swojej konstrukcji stabilizator. Sama nazwa mówi o przeznaczeniu elementu. Ten przedmiot zmniejsza przechyły podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Na parametr ten wpływa również sztywność amortyzatorów i resorów. Obecność stabilizatora znacznie zmniejsza ryzyko poślizgu na zakrętach, gdyż zapewnia ciągły kontakt kół z nawierzchnią. Element jest rodzajem metalowego pręta. Wygląda jak na zdjęciu poniżej.

Montuje się go na ramie pomocniczej zawieszenia wielowahaczowego i zabezpiecza gumowymi wspornikami. Dzięki prętom pręt jest połączony ze wspornikiem piasty. Jakie są zalety i wady zawieszenia wielowahaczowego? Przyjrzyjmy się im poniżej.

Zalety

Samochody korzystające z tego zawieszenia są znacznie wygodniejsze. W konstrukcji zastosowano kilka dźwigni. Wszystkie są montowane na ramach pomocniczych poprzez ciche bloki. Dzięki temu zawieszenie podczas przejazdu przez dziurę doskonale amortyzuje wszelkie nierówności.

Swoją drogą działa tylko dźwignia koła które wpadło do dziury. Jeśli jest to belka, wszystkie siły zostaną przeniesione na sąsiednią piastę. W samochodzie wyposażonym w zawieszenie wielowahaczowe nie ma niepotrzebnego hałasu i wibracji podczas jazdy po nierównych drogach. Również ten samochód bardziej bezpieczne. Wyjaśnia to zastosowanie stabilizatora. Ciężar dźwigni jest znacznie lżejszy niż belki. Zmniejsza to masę własną pojazdu.

Zatem zawieszenie wielowahaczowe to:

• Komfort.
• Żadnych silnych oddziaływań na organizm.
• Zwiększona przyczepność koła.
• Możliwość regulacji poprzecznej i wzdłużnej.

Wady

Jeśli pojawia się pytanie, co jest lepsze - belka czy zawieszenie wielowahaczowe, warto rozważyć wady tego ostatniego. Bardzo duża wada- taka jest złożoność projektu. Stąd wysokie koszty utrzymania i wysoka cena samego samochodu.

Koszt zawieszenia wielowahaczowego jest 2-3 razy wyższy niż konwencjonalnej belki półniezależnej. Następną rzeczą jest zasób. Ponieważ w konstrukcji zastosowano wiele zawiasów, dźwigni i stalowych bloków, wszystkie one prędzej czy później zawodzą. Żywotność części zawieszenia wielowahaczowego wynosi 100 tysięcy kilometrów. Jeśli chodzi o belkę, jest ona prawie wieczna. Konstrukcja jest znacznie bardziej niezawodna i nie wymaga kosztownej konserwacji. Najbardziej do wymiany są amortyzatory. „Idą” po naszych drogach przez około 80 tysięcy kilometrów. Zawieszenie wielowahaczowe wymaga większej uwagi podczas jazdy po nierównych nawierzchniach. Jeżeli auto zaczyna pukać z przodu lub z tyłu warto sprawdzić stan dźwigni i cichych klocków. Jeśli są luki i wolne koło należy je wymienić.

Koszt nowych dźwigni do Mercedesa w 124. nadwoziu wynosi 120 dolarów za koło. Pomimo podeszłego wieku i niska cena samochód, części zamienne do niego nie stały się tańsze. To samo dotyczy innych maszyn, na których jest używany ten typ wisiorki. Jeśli potrzebujesz windy lub otwór inspekcyjny. Zwykle takie maszyny są naprawiane w centra serwisowe. A to są dodatkowe koszty.

Czy mogę samodzielnie zidentyfikować problem?

Jeśli podczas jazdy zauważysz charakterystyczne stukanie, oznacza to, że Twoje zawieszenie może wymagać naprawy. Aby się dowiedzieć dokładny powód, potrzebujesz otworu inspekcyjnego lub wiaduktu. Jeśli jest to zawieszenie przednie, sprawdź stan. Ma bagażnik. Jeśli jest pęknięty, potrzebujesz pilna wymiana. W przeciwnym razie cały brud dostanie się do środka i będziesz musiał kupić nowy przegub CV zmontowane.

Sprawdź luz na drążkach kierowniczych. Sprawdź amortyzatory. Jeśli są na nich smugi, najprawdopodobniej dźwięk pochodzi z nich. Oznacza to, że zawór wewnątrz amortyzatora jest uszkodzony i drążek porusza się losowo. Ciche bloki dźwigni i stabilizatora również nie powinny mieć luzów. Przegląd tylnego zawieszenia należy rozpocząć od amortyzatorów. Następnie sprawdzamy przyczepność. Często elementy ulegają uszkodzeniu w obszarze kontaktu z rurą wydechową.

Daj tę przestrzeń Specjalna uwaga. Jeżeli tłumik uderza w karoserię, widoczne są charakterystyczne ślady uderzeń, warto wymienić jego poduszkę. W większości przypadków problem znika. Po zbadaniu stanu zawieszenia podsumuj, które elementy uległy awarii i wymagają wymiany. Jeśli nie masz doświadczenia, zalecamy skontaktowanie się z serwisem.

Wniosek

Tak więc poznaliśmy cechy zawieszenia wielowahaczowego. Jak widać ma wiele wad. Jednak jego główną zaletą jest wygoda. Sposób prowadzenia tego samochodu jest nieporównywalny z niczym. Jest także bardziej zwrotny. Jeżeli masz wybór – belka czy multilink – warto zacząć od budżetu. To drugie zawieszenie warto kupić tylko wtedy, gdy jesteś skłonny wydać na jego utrzymanie co najmniej 400 dolarów.

W Ogólny zarys Konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami jest dość prosta. Istnieją dwie dźwignie, zwykle w kształcie litery A, z podstawą trójkąta skierowaną w stronę koła. Dźwignie są zamocowane ruchomo. Wewnętrzna strona dolne ramię jest przymocowane do ramy pomocniczej lub, jeśli nadwozie nie jest nośne, do ramy, górne ramię jest przymocowane do nadwozia. Zewnętrzna strona dźwigni jest połączona ruchomo ze stojakiem podtrzymującym koło. W przypadku przedniego zawieszenia kolumna jest obrotowa. Pomiędzy dźwigniami znajduje się tłumik drgań element elastyczny, który obecnie zwykle składa się ze sprężyny i amortyzatora teleskopowego.

Największy wpływ na prowadzenie samochodu wyposażonego w takie zawieszenie ma wzajemne położenie dźwigni i stosunek ich długości. Krótkich dźwigni o tej samej długości praktycznie nigdy nie można znaleźć, ponieważ jeśli są obecne, gdy samochód pokonuje nierówną powierzchnię, koło będzie poruszać się nie tylko w kierunku pionowym, ale także poziomym. Innymi słowy, tor się zmieni, co jest efektem niezwykle niepożądanym z punktu widzenia sterowności. W rezultacie ramię jest zwykle 1,5 - 1,8 razy krótsze niż przedramię. Dzięki temu możliwa jest taka zmiana pochylenia kół, aby koło znajdujące się na zewnątrz środka obrotu (jako bardziej obciążone) zawsze pozostawało prostopadłe nawierzchnia drogi co z kolei oznacza maksymalną nośność poprzeczną.

Nawiasem mówiąc, zawieszenie MacPhersona, o którym mówiliśmy ostatnim razem, można uznać za odwrócony „podwójny wahacz”. Brak ruchu bocznego Górny koniec rozpórki, charakterystyczne dla konstrukcji MacPhersona, są w rzeczywistości odpowiednikiem bardzo długich ramię w zawieszeniu dwuwahaczowym. Teraz staje się jasna natura wad kinematycznych w zawieszeniu na słupku prowadzącym.

Inne zalety zawieszenia dwuwahaczowego to lepsza izolacja akustyczna i przenoszenie mniejszego obciążenia na nadwozie oraz względna łatwość naprawy.

Są też wady. Koszt zaprojektowania i utrzymania takiego zawieszenia jest wyższy niż MacPhersona, ponieważ prawidłowe dopasowanie „podwójnego wahacza” jest dość złożonym zadaniem geometrycznym. Ponadto pozioma orientacja zawieszenia „pochłania” przestrzeń pod maską, a także w środku Bagażnik, jeśli mówimy o tylnym zawieszeniu. W rezultacie prawie niemożliwe jest obecnie znalezienie zawieszenia z podwójnymi wahaczami w kompaktach z napędem na przednie koła i poprzecznym układem silnika. Tego typu zawieszenie utrudnia także zaprojektowanie obszarów nadwozia, które ulegają zmiażdżeniu podczas uderzenia.

Dodatkowe komplikacje wynikają z zastosowania podwójnych wahaczy w tylnym zawieszeniu. Rzecz w tym, że im więcej i mocniejszy silnik(czyli im wyższy moment obrotowy), tym bardziej wahacze uginają się podczas hamowania i przyspieszania. Bardzo potężne samochody mają napęd na tylne koła, a ich naturalna niestabilność tylko pogarsza ten efekt. Nawet przy prostym zwolnieniu gazu na zakręcie bez naciskania pedału hamulca występuje ujemne ustawienie kół („rozstaw palców”). Koło zewnętrzne w stosunku do zakrętu, jako bardziej obciążone, determinuje zachowanie samochodu, a samochód wykazuje wyraźną nadsterowność aż do utraty kontroli.

Z tego powodu ciągła oś tylna przez długi czas nie traciła swojej pozycji. Ale postęp techniczny prędzej czy później rozwiąże każdy problem. Początkowo inżynierowie Porsche, w obliczu opisanych trudności w modelu 928 z 8-cylindrowym silnikiem montowanym z przodu, postanowili obrócić elastyczność dźwigni na swoją korzyść. Do dolnych wahaczy tylnego zawieszenia przymocowali podłużne drążki „łamane”. Kiedy wahacze odchylają się do tyłu podczas hamowania, drążki skręcają koła „zbieżnie”.

Porsche 928 było naprawdę słynące ze swoich właściwości jezdnych, a rozwiązanie nazwano „Mostem Weissach” od nazwy miasta Weissach w Badenii-Wirtembergii, gdzie znajduje się poligon Porsche. Było to rozwiązanie jednorazowe, które utorowało drogę rozwiązaniu, które było bardziej powtarzalne.

W 1982 roku projektanci Daimler-Benz zastosowali pierwszy na świecie wielowahaczowy w modelu 190 (W201). Tylne zawieszenie. Pomimo tego, że z każdej strony znajdowało się pięć dźwigni, nadal była to ta sama „podwójna dźwignia”, tylko wszystkie jej „skręty” były teraz zatrzymywane przez dodatkowe dźwignie. Wahacze górne i dolne w zawieszeniu są podwójne (w sumie jest ich cztery), a w rzucie tworzą trapez. Gdy podczas hamowania końce dźwigni zostaną odciągnięte do tyłu, boki trapezów działają podobnie jak ogniwa mostu Weissacha, powodując ruch kół w odwrotnym kierunku, a tym samym eliminując niestabilność. Piąta dźwignia jest skierowana ukośnie do przodu i gdy samochód przechyla się na bok, steruje na korzyść lekkiej podsterowności, niezależnie od intensywności hamowania.

Od odległych lat 80. większość samochodów szybkich ma z tyłu zawieszenie wielowahaczowe, wykonane na podobnej zasadzie. Oczywiście zadanie pozycjonowania dźwigni w tym przypadku jest znacznie bardziej złożone i wymaga starannego trójwymiarowego modelowania komputerowego, co znacznie ogranicza zastosowanie „multidźwigni”. Przykładowo na poziomie „klasy golfowej” decyzja ta może stanowić kryterium przynależności modelu do segmentu premium w danym sektorze rynku. Obecność zawieszenia wielowahaczowego tylne koła zmniejsza wymagania dotyczące przedniego zawieszenia, dlatego nierzadko łączy się niedrogą kolumnę MacPhersona na przednich kołach z zaawansowanym „wielowahaczem” z tyłu.