Silniki BMW dość mocno kojarzony w świadomości wielu kierowców jako „zaawansowany technologicznie” i „niezawodny”. Nawiasem mówiąc, pojęcia często się wykluczają. Moje wieloletnie doświadczenie w branży autoserwisowej i komunikacja z właścicielami, świadczy o niejasnym pojęciu prawdziwy zasób silników tej marki, zarówno ogólnie, jak i każdego modelu z osobna, w „opinii publicznej”. Mój osobiste doświadczenie Poniżej przedstawiono podsumowanie oparte na szczegółowych przeglądach kilkuset ICE BMW na przestrzeni kilku lat.
M10, M20, M30, M40, M50
Silniki warunkowo pierwszej generacji. Prymitywny system wentylacji skrzyni korbowej oparty na zasadzie różnicy ciśnień. Punkt otwarcia termostatu to około 80 stopni. Przy przebiegu 350-400 tkm mogą mieć minimalne zużycie CPG. Uszczelki olejowe tracą elastyczność o 250-300 tkm. Względne prawdopodobieństwo problemów z nimi jest nawet większe niż problemów z pierścieniami. Przy występowaniu pierścieni prawdopodobieństwo powrotu do stanu nominalnego jest dość duże. Wymagalność do oleju jest niska - zwłaszcza, że główny okres eksploatacji przypadł na czas rozwoju i kształtowania się rynku na wysokiej jakości "syntetyki". Najnowsza generacja prawdziwych bezawaryjnych „milionerów”, naprawianych „na kolanie” w garażu.
Charakterystyczne cechy eksploatacyjne silników pierwszej generacji:
M10 - jednowałowy, z rozdzielaczem zapłonu, gaźnikiem, liczne modyfikacje wydłużyły jego żywotność o prawie 30 lat. Występuje w ogromnej liczbie samochodów, z których większość nigdy nie dotarła do Rosji.
M40 - "wygodna modernizacja" M10 - napęd paskowy i popychacze hydrauliczne. Rzadki, ale stosunkowo bezproblemowy podgatunek.
M20 - „sześć” z napędem pasowym, który zastąpił M10 i zajmował pozycję pośrednią między nim a starszym modelem - M30. Potencjał rozwojowy M10 konstrukcyjnie opierał się na przemieszczeniu, czyli na zwiększeniu całkowitej objętości i objętości właściwej cylindrów. Nie przekraczając „optymalnej konstrukcji” wynoszącej 500 centymetrów sześciennych, z czterema cylindrami o pojemności dwóch litrów, nie był to bynajmniej wyskok. Dodatkowe dwa cylindry dawały wymagany potencjał mocy. Jesteśmy dobrze znani z samochodów w 34 nadwoziu, gdzie sprawdziło się doskonale.
M30 - główna „szóstka” pierwszej generacji z klasycznym zestawem cech - jeden wałek rozrządu i rozdzielacz zapłonu. Lista modyfikacji jest również szeroka, w tym pierwszy sportowy silnik w nowoczesnym Historia BMW- M88, który posłużył za podstawę znanego silnika S38 do samochodów serii M. Znalazł również główne zastosowanie w licznych modyfikacjach samochodów w nadwoziu 32. i 34. - liderów pod względem liczby importowanych do Rosji samochodów tej generacji.
Wśród ogólnych cech wyróżniających można wymienić niski stopień sprężania silników pierwszej generacji – z takimi liczbami jak 8:1 i 9:1, z jednej strony czynił je niewrażliwymi i mało wymagającymi dla liczba oktanowa z drugiej strony paliwo umożliwiało fabryczne modyfikacje turbodoładowania bez znaczących modyfikacji.
Formalnie, pod względem charakterystyki zasobów, można go uznać za ostatniego potencjalnego „milionera” pierwszej fali, jednak posiada on szereg korzystnych różnic w stosunku do silników pierwszej generacji, wystarczających, by uznać go poza powyższymi dinozaurami. Po pierwsze, silnik w końcu znalazł swoje bardzo potrzebne BMW cel cywilny cztery zawory na cylinder, opierając modę na „wybuchowej” naturze „medium” i mocno zabezpieczając tę chwałę dla silników BMW. Dodano również pojedyncze cewki zapłonowe, a wraz z nimi świece zapłonowe nowego „dopracowanego” standardu (oto prawdziwy znak zmiany pokoleniowej na skalę przemysłową). To on stał się ustawodawcą późniejszej niemal niezakłóconej proporcji „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości”, niedostępnej dla silników atmosferycznych Poprzednia generacja. Oczywiście wymagało to znacznego zwiększenia stopnia sprężania z 10 do 11:1 (sic!) – parametr ten powtórzył się później dopiero w generacji N52 z 2005 roku. Nic dziwnego, że silnik normalnie pracuje na benzynie z OCH co najmniej 95, co dla wielu właścicieli jest zaskoczeniem, ale jak na dwulitrową modyfikację, i prawdę mówiąc, to szczerze mówiąc za mało. Owszem, kolejna nowość tego silnika, czujniki spalania stukowego, pomagają częściowo zrekompensować taki „analfabetyzm” eksploatacyjny, ale regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu pomaga jedynie złagodzić skutki zatankowania nieodpowiedniego paliwa po fakcie: samochód nie jeździ lepiej od ich obecności, niestety. Ponadto była to ostatnia „cywilna” modyfikacja, w której zastosowano sprawdzoną w czasie „niezniszczalną” kombinację ” blok żeliwny- aluminiowa głowica cylindrów. W rezultacie M50, który pojawił się w 1989 roku, stał się i być może pozostanie najbardziej udaną jednostką BMW pod względem cech konsumenckich.
Biorąc pod uwagę ten silnik jako ewolucyjny rozwój M50, bardziej poprawne byłoby nagłówek akapitu jako „M50TU-M52”. To właśnie „M50” zaktualizowany w 1992 r., Z indeksem fabrycznym M50TU, otrzymał stosunkowo niezawodny mechanizm kontroli rozrządu wału dolotowego, dziś powszechnie znany jako VANOS. Dodanie dwóch zaworów doprowadziło do podwojenia powierzchni przepływu, co zgodnie z oczekiwaniami wpłynęło na pogorszenie zdolności napełniania butli. niskie obroty. To z kolei powodowało zniekształcenie charakterystyki momentu obrotowego w kierunku "skrętności", jednak taka "charakterystyka" silnika jest niewygodna dla powolnego ruchu. VANOS został zaprojektowany, aby zrekompensować to „niedociągnięcie” poprzez nieznaczne rozciągnięcie charakterystyki momentu. Wbrew powszechnemu przekonaniu nie doprowadziło to do wzrostu mocy właściwej silnika. Moc została zwiększona w znany sposób - przemieszczenie potężna modyfikacja wyniosła 2,8 litra - opiekunowie „dodali” 300 kostek. Istnieje wersja, w której nietypowe dla światowej budowy silników modyfikacje 2,3 i 2,8 litra zostały dostosowane do wymogów podatkowych obowiązujących w Niemczech tamtego okresu. Blok M52 wykonano z aluminium, a na ścianki cylindra nałożono wytrzymałą niklowaną powłokę. Wszystkie inne zmiany dotyczyły głównie środowiska: M52 stał się pierwszym silnikiem z „środowiskowym” systemem wentylacji. gazy ze skrzyni korbowej- zastosowano zawór o referencyjnym ciśnieniu atmosferycznym, który obecnie otwiera się tylko „na żądanie”. Temperatura otwarcia termostatu została podniesiona do 88-92 stopni - czyli wyższa ICE pierwszego pokolenia.
Zasób tej modyfikacji według moich danych zmniejszył się o około połowę: problemy z capsami i CPG zaczynają się na przełomie 200-250 tkm i dalej, przy oczekiwanym zasobie ICE około 450-500 tkm. W zależności od trybu pracy (miasto / autostrada) liczba waha się w granicach + -100 tkm. Nawet przy umiarkowanym stopniu utraty ruchliwości pierścieni zużycie oleju może być nieobecne lub bardzo małe. Umownie jest to ostatni potencjalny „milioner”, z należytą starannością. Specjalne problemy „nikasil” w prawdziwe życie nie zaobserwowano, a także paliwa o wysokiej zawartości siarki w dużych miastach od początku XXI wieku ...
Cechy działania tych silników są przede wszystkim związane z małymi ranami, jeszcze nie do końca systemy elektroniczne i drogich materiałów eksploatacyjnych stosowanych w silniku oraz ich starzenia – kable napędowe są naciągnięte zawór dławiący i sterowanie systemem przeciwpoślizgowym, drogie przepływomierze i równie drogie tytanowe sondy lambda, klocki ABS itp. umierają. Jednak przy należytej staranności nadal możesz stać się „prawie milionerem” z należytą starannością i nieco większymi wydatkami na swoje BMW z tyłu E39 lub E36 - to jest miejsce, w którym ten silnik w większości się znalazł.
M52TU, M54
Dalsze „zazielenianie” i walka o elastyczność momentu charakterystycznego. Pierwszą istotną różnicą między tymi modelami jest sterowany termostat z punktem otwarcia 97 stopni - tryb efektywna praca ostatecznie przesunięty w kierunku obciążeń częściowych, co zapewnia całkowite spalanie mieszanki w eksploatacji miejskiej. BMW było innowatorem w stosowaniu tego typu systemów i nadal pozostaje wierne tej tradycji – w czasach 2011 niewielu konkurentów „dymiło” olej do temperatur grubo powyżej 100 stopni. W eksploatacji miejskiej olej utlenia się jeszcze intensywniej niż w silnikach poprzedniej generacji, a nieuniknionym skutkiem było zmniejszenie oczekiwanego „bezproblemowego” przebiegu o około połowę - do 150-180 tkm. Problemy z czapkami zaczynają się przy 250-280 tkm. Pierwszy silnik BMW, który był naprawdę kapryśny, jeśli chodzi o jakość oleju - zaniedbanie jego wyboru oznacza teraz znaczne koszty w najbliższej przyszłości. Różnice projektowe wyrażają się w chęci projektantów do formalnego zwiększenia mocy poprzez zwiększenie objętości i „rozszerzenia” charakterystyki momentu obrotowego do maksymalnego możliwego zakresu - teraz VANOS kontroluje również wał wydechowy, a na dolocie pojawia się bardzo drogi amortyzator, zmieniający długość przewód pokarmowy- DIZA. W przeciwieństwie do „sportowego” S38B38, tutaj cała konstrukcja jest plastyczna, a zatem nie wieczna. Silnik pracuje teraz naprawdę żwawo w szerokim zakresie obrotów, ale jego charakter bardzo różni się od wyraźnie „skręcających się” silników z ery M50. Nawiasem mówiąc, pedał gazu staje się elektroniczny - teraz oprogramowanie układowe określa stopień jego „wrażliwości”, reguluje „ekologię” i zapisuje „pudełko”. W blok aluminiowy ostatnio używane tuleje żeliwne. Silnik można nazwać najpopularniejszym w Rosji - popularne nadwozia E46, E39, E53 cały czas w ruchu miejskim.
Ocena niezawodności: 3/5. Pierścienie: 3/5. Czapki: 3/5.
W przypadku silników serii M, modeli M52, M52TU, M54, tworzenie się szlamu na wewnątrz korki wlewu oleju - kontrastowa strefa temperaturowa, która wskazuje na jakość stosowanego oleju. Im bardziej sucha i cieńsza warstwa, tym większe prawdopodobieństwo, że silnik trafi żywcem. Znaczenie tej cechy jest bezpośrednio związane z trybem pracy - samochody „miejskie” są wiarygodnie identyfikowane z niezwykle dużym prawdopodobieństwem, podczas gdy samochody „wiejskie” z trybem pracy „autostrada” mogą nie mieć problemów z równie jasnymi oznakami tworzenia się szlamu pod okładka.
Zasadniczo nowa (jeśli liczyć faktycznie - dopiero trzecia) generacja, która rozpoczęła się w 2005 roku. Silnik jest „gorący” nie tylko z powodu trybu regulacji temperatury, ale także z powodu ciasnego układu komora silnika. Prawie wszystkie znane wcześniej systemy przeszły ewolucyjny rozwój: czujniki tlenu są teraz szerokopasmowe, długość kolektora dolotowego zmienia się w dwóch etapach, wszystko to było obecne w takiej czy innej formie wcześniej. Dodano niewielkie ulepszenia konstrukcyjne w postaci pompy olejowej o zmiennej wydajności, bardziej niezawodnego zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej, wymiennika ciepła miski olejowej itp. Blok jest również wykonany z innego „zaawansowanego” stopu magnezowo-aluminiowego, ale teraz zastosowano w nim chemicznie trawioną powłokę zatrzymującą olej zamiast wtykowych, szlifowanych żeliwnych tulei. Rewolucja dotknęła układ zasilania powietrzem – system Valvetronic (bezpośrednie sterowanie dopływem powietrza do cylindrów poprzez otwarcie zaworu z pominięciem zespołu przepustnicy), który zadebiutował w 2001 roku na ekonomicznych „czwórkach”, obecnie przeszedł na główną kolejka silniki. Tak zwany problem rozwiązany z jego pomocą. „utrata przepustnicy” rzekomo pozwoliła zmniejszyć zużycie paliwa średnio o 12% (chciałoby się dodać „teoretycznie”), ale wymagała dodania złożonego mechanizmu obejmującego dodatkowy wałek mimośrodowy z dodatkowym, innym niż w silnikach stara generacja, złączki zaworowe. Wyrażenie „uderz w Valvetronic” wśród właścicieli BMW z silnikami tej generacji oznacza z reguły niestabilność na biegu jałowym i kosztuje w granicach 1000 euro. Pocieszenie można znaleźć tylko w próbie przekształcenia wyimaginowanych 12% oszczędności paliwa w przebieg. Silniki generacji „N” mają również specyficzne problemy z pracą silnika związane z oprogramowaniem układowym jednostki sterującej. Ścieżka wybrana dla niewielkiego wzrostu mocy okazała się dość banalna - silnik został po prostu „rozkręcony” do 7000 obr./min. „Szczerze mówiąc” nie zwiększyli objętości - optymalną wartość około 0,5 litra na cylinder osiągnięto już w trzylitrowej wersji poprzednika.
Problemy z występowaniem słojów (stopień jest zawsze powyżej średniej) dotyczą prawie wszystkich przypadków pracy intracity przy przebiegu powyżej 40 tkm i wieku 2 lat, pełna odwracalność występuje tylko do przebiegu 60-65 tkm . Na przełomie 50-60 tkm problemy z uszczelnienia trzonków zaworów. Przy przebiegu 80-100 tkm i wieku 4-5 lat oba problemy występują i dają kumulatywny efekt, który gwarantuje zużycie około 1 litra na 1000 km lub więcej - to niespotykanie wcześnie. Przy 110-120 tkm z reguły katalizator jest zatkany. Znaleziono kilka okazów o małym przebiegu, po obróbce których pomiary na pakietach pierścieni tłokowych wykazały brak normalnego docierania (!) - pierścienie położyły się zanim zdążyły się "wtoczyć". Przewidywany zasób przy standardowej eksploatacji to nie więcej niż 150-180 tkm. Zdecydowana większość badanych okazów nie jest zalecana do zakupu już na przełomie 80-120 tkm iw wieku 5-6 lat. Model trzylitrowy ma zasoby, które są o około jedną trzecią dłuższe, najprawdopodobniej ze względu na inny materiał pierścieni olejowych. Silnik jest prawie tak powszechny jak jego poprzednik i występuje głównie w samochodach serii 1,3,5, a także w coupe i Seria BMW X.
Wbrew powszechnemu przekonaniu ani zmodyfikowana wersja pierścieni, ani nieco zmodyfikowany kształt płaszcza tłoka nie miały wpływu na żywotność silnika. Zmodyfikowana wentylacja skrzyni korbowej poprzez zawór zintegrowany z pokrywą, która pojawiła się w N52N, również nie gwarantuje żadnej poprawy.
N53/N54/N55
W silnikach kolejnych generacji obserwuje się to samo szaleńcze pragnienie dalszego zazieleniania silników, zmniejszenia zużycia metali itp. Ukształtowane rozczarowanie dla konserwatywnych fanów marki.
Wraz z pojawieniem się N53, silniki benzynowe BMW zrobiły kolejny krok w kierunku diesla - w trosce o kolejny „procent ekologii” (ale nie oszczędności!) Kupujący otrzymali precyzyjne wysokociśnieniowe wtryskiwacze, wysokociśnieniowe pompy paliwowe i wszystkie potencjalne problemy diesla do bucika. To prawda, że Valvetronic nie pasował do N53. Jednak w N54 też, ale z tym modelem, BMW rozpoczęło szerokie „oszustwo” - turbina pojawiła się ponownie w kanonicznej rzędowej szóstce, a nawet dwóch. W N55 zwrócono Valvetronic, a złożony sekwencyjny układ turbiny usunięto - jest tam sam. Ale silnik N55 jest teraz najbardziej „dieslem” ze wszystkich benzynowych.
To zabawne, że BMW początkowo nie odważyło się masowo wypromować pierwszego silnika N53 z bezpośrednim wtryskiem na wszystkich rynkach z powodu obaw przed intensywnym koksowaniem wtryskiwaczy. Jednocześnie konstrukcja wtryskiwaczy BMW-SIEMENS zasadniczo różni się od konstrukcji wtryskiwaczy konkurencyjnych, w których stosuje się „otwarty” otwór podatny na koksowanie. Wtryskiwacze w BMW są "rozpylane" poprzez otwarcie zaworu, który reprezentuje spiczasty wierzchołek piramidy - owo rozpryskiwanie "czyści" gniazdo zaworowe samym procesem spryskiwania, dokładnie w taki sam sposób jak czyszczenie wlotów zaworowych w silnikach z konwencjonalnym układ wtryskowy. Ale na tę chorobę wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem nie wynaleziono jeszcze lekarstwa.
Ze względu na odmienną konstrukcję pokrywy zaworów sposób wstępnej autodiagnostyki jest diametralnie różny od silników serii M. Pierwszą oznaką choroby jest czerwono-brązowy lakier olejny na płatkach pokrywy, który początkowo łatwo usuwa się mechanicznie. Drugi etap to brązowy piasek wzdłuż obwodu środkowej części pokrywy. Trzeci i czwarty - przeszlifować całą tylną powierzchnię i rzadziej naoliwić "galaretkę" pod nią. Charakterystykę zastosowanego oleju określa również stan sprężyny skrętnej, który jest doskonale widoczny pod osłoną - w pierwszym etapie zachowuje jeszcze metaliczny (szary) kolor pod zmętniałym ciemnożółtym filmem olejowym, w drugim etapie nabiera charakterystycznego czerwono-brązowego odcienia. Trzeci etap, kiedy długotrwałe działanie na oleju o wysokiej kwasowości sprawia, że jest wizualnie „luźny”, „skorodowany” - taki silnik najprawdopodobniej ma już nieodwracalnie zużyty CPG. Na przykład prawdopodobieństwo zakupu bezproblemowego silnika serii N52B25 starszego niż 5 lat, podlegającego eksploatacji w Moskwie, jest praktycznie nieobecne.
Sequel w przygotowaniu...
Przedstawiamy przegląd tego, jak zmieniały się parametry techniczne piątego modelu samochodów 525. seria BMW ponad trzy pokolenia.
Dane techniczne BMW 525 E34
Pod koniec lat osiemdziesiątych BMW zaczęło produkować samochody w nowym nadwoziu E34. W porównaniu z poprzednim nadwoziem, E34 jest bardziej opływowy i sztywniejszy. Sportowy wygląd samochodu logicznie zwiększał wymagania dotyczące jego dynamiki. Jeśli silniki o pojemności 1,8 litra były ekonomiczne, trzylitrowe silniki były odpowiednie dla amatorów. jazda sportowa. Modele 525 ze stali odpowiedni wybór dla tych, którzy woleli złoty środek". To właśnie model 525 odniósł największy sukces w serii e34.
Początkowo zupełnie nowe „pięć” BMW opuściło sklepy fabryczne za 2,5 - litrowy silnik M20V25, który był montowany na poprzednich nadwoziach i rozwijał moc 170 koni mechanicznych. Było to zdecydowanie za mało, aby sprostać oczekiwaniom kupujących. Dlatego do maja 1990 roku model E34 525i został ponownie wyposażony w mocniejszy silnik M50, który mając cztery zawory na cylinder, pochłonął już 192 „koni”.
Wzrost mocy wymagał od inżynierów dostosowania innych parametrów technicznych samochodu. Tak więc, aby zapewnić skuteczne hamowanie w 525i, zaczęto regularnie instalować wentylację tarcze hamulcowe do przednich kół.
Właściciele „piątek” mogli pełniej odczuć zalety 2,5-litrowego silnika dzięki wydaniu wersja z napędem na wszystkie koła samochód 525 ix. Samochód pewnie odbił się od asfaltu wszystkimi czterema kołami, niezależnie od tego, czy jechał po równinie, czy wspinał się po górskich serpentynach. Przy okazji, dla fanów wyjazdów z rodziną koncern BMW rozpoczął produkcję kombi Touring 525i.
Równolegle z silnikiem benzynowym w modelu 525. zainstalowano również silniki wysokoprężne. Pierwsza modyfikacja została oznaczona jako BMW 525tds e34. Moc samochodu wynosiła 143 KM, co pozwalało rozpędzić się do 200 km/h. A ci, którzy lubią oszczędzać, wybrali silnik wysokoprężny 115 „koni”.
Silnik 525 współpracował z pięciobiegową manualną i automatyczną skrzynią biegów.
Połączenie różnych silników, skrzyń biegów, wariantów nadwozia i układów napędowych umożliwiło wyprodukowanie kilkunastu modyfikacji modelu 525 e34, z których każda znalazła swojego nabywcę.
System kodowania modeli BMW jest bardzo pouczający. Pierwsza cyfra „5” wskazuje, że mówimy o samochodzie klasy biznes. Kod „25” wskazuje przybliżoną wielkość silnika 2500 „kostek”. Łacińskie litery „i” i „d” oznaczają odpowiednio silnik benzynowy z wtryskiem lub silnik wysokoprężny. Słowo „Touring” w BMW tradycyjnie odnosi się do rodzinnych kombi, a definicja „Automatic” logicznie wskazuje na skrzynia automatyczna koła zębate.
Specyfikacje BMW serii 525 e34
Model Rok wydania Moc, KM Moment obrotowy, Nm Maksymalna prędkość, km/godz
525i automatyczna e34 1988
2.5/2494
171
221
204
525i e34 1988
2.5/2494
171
221
222
525i 24v e34 1990
2.5/2494
192
250
231
525tds Touring Automatic e34 1991
2.5/2498
143
261
201
525tds Touring e34 1991
2.5/2498
143
261
199
525tds automatyczna e34 1991
2.5/2498
143
261
205
525tds e34 1991
2.5/2498
143
261
206
525ix 24v Touring e34 1991
2.5/2494
192
246
217
525ix 24v e34 1991
2.5/2494
192
246
220
525i 24v Touring automatyczna e34 1991
2.5/2494
192
250
219
525i 24v Touring e34 1991
2.5/2494
192
246
223
525i 24v automatyczna e34 1991
2.5/2494
192
246
228
525 td Touring automatyczna e34 1993
2.5/2498
115
221
182
525td e34 1993
2.5/2498
115
221
195
525td automatyczna e34 1993
2.5/2498
115
221
190
525td Touring e34 1993
2.5/2498
115
221
189
Zmiana pokoleniowa: dane techniczne BMW 525 E39
Nowe BMW 525i E39 zastąpiło 34 w 2000 roku. BMW 525i E39 było wyposażone w silnik M54B25, który miał 2,5-litrową pojemność i moc 192 konie mechaniczne. Silnik został scharakteryzowany gładka operacja i miłość do wysokie obroty. Inżynierowie wyposażyli silnik w zaawansowany system dystrybucji gazu VANOS.
Pomimo faktu, że moc silnika pozostała taka sama jak w poprzedniej generacji, samochód okazał się bardziej ekonomiczny. Wzrosła również maksymalna prędkość prawie wszystkich modeli. Stało się to możliwe nie tylko dzięki nowy system wtrysku, ale także zastosowanie aluminium na dużą skalę w konstrukcjach podwozi.
Specyfikacje BMW serii 525 e39
| Model | Rok wydania | Pojemność silnika, l./cc. | Moc, KM | Moment obrotowy? Nm. | Maksymalna prędkość, km/godz |
|---|---|---|---|---|---|
| 525tds automatyczna e39 | 1996 | 2.5/2497 | 143 | 280 | 205 |
| 525tds e39 | 1996 | 2.5/2497 | 143 | 280 | 211 |
| 525i Touring Automatyczna e39 | 2002 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 229 |
| 525i Touring e39 | 2002 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 235 |
| 525d e39 | 2002 | 2.5/2497 | 163 | 351 | 218 |
| 525i automatyczna e39 | 2002 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 232 |
| 525i e39 | 2002 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 238 |
| 525d Touring automatyczna e39 | 2002 | 2.5/2497 | 163 | 351 | 216 |
| 525d Touring e39 | 2002 | 2.5/2497 | 163 | 351 | 216 |
| 525d automatyczna e39 | 2002 | 2.5/2497 | 163 | 351 | 218 |
Seryjny samochód sportowy: charakterystyka BMW 525 E60
525 otrzymał nowe nadwozie e60 w 2003 roku. Dla kilku lat bmw rozpocząć produkcję samochodów z różne rodzaje nadwozie, napęd, silniki i skrzynia biegów. Początkowo w nowym samochodzie zainstalowano ten sam 2,5-litrowy silnik M54B25 o mocy 192 koni mechanicznych. Jednak zmiana pokoleń ponownie wymagała zwiększenia mocy. Dlatego od 2005 roku nowy 6-cylindrowy silnik N52B25OL o mocy 218 koni mechanicznych jest montowany w BMW 525i E60 z napędem na tylne koła i BMW 525xi E60 z napędem na wszystkie koła.
W 2007 roku modele „525”, zachowując swoje indeks liczbowy, otrzymał trzylitrowe silniki. Dotyczy to zarówno silników benzynowych, jak i wysokoprężnych. Jednak ich moc, jak maksymalna prędkość samochodów nie wzrosła.
Dane techniczne serii BMW 525 e60
| Model | Rok wydania | Objętość silnika, l. / cc | Moc, KM | Moment obrotowy, Nm. | Maksymalna prędkość, km/godz |
|---|---|---|---|---|---|
| 525i automatyczna e60 | 2003 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 234 |
| 525i e60 | 2003 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 238 |
| 525d e60 | 2004 | 2.5/2497 | 177 | 400 | 231 |
| 525d automatyczna e60 | 2004 | 2.5/2497 | 177 | 400 | 228 |
| 525xi e60 | 2005 | 2.5/2497 | 218 | 250 | 236 |
| 525i automatyczna e60 | 2005 | 2.5/2497 | 218 | 250 | 243 |
| 525i e60 | 2005 | 2.5/2497 | 218 | 250 | |
| 525xi automatyczna e60 | 2005 | 2.5/2497 | 218 | 250 | 232 |
| 525Li e60 | 2006 | 2.5/2497 | 218 | 250 | 243 |
| 525xi automatyczna e60 | 2007 | 3/2996 | 218 | 269 | 233 |
| 525xi e60 | 2007 | 3/2996 | 218 | 269 | 239 |
| 525i automatyczna e60 | 2007 | 3/2996 | 218 | 269 | 245 |
| 525d e60 | 2007 | 3/2993 | 197 | 400 | 236 |
| 525d automatyczna e60 | 2007 | 3/2993 | 197 | 400 | 235 |
| 525i e60 | 2007 | 3/2996 | 160 | 269 | 249 |
Ogólnie rzecz biorąc, model 525 podążał i nadal podąża ścieżką charakterystyczną dla klasy biznesowej prestiżowych marek samochodów: moc silnika zwiększa się poprzez zmianę układu wtryskowego i zwiększenie głośności po drodze. Jednocześnie projektanci podążają drogą zmniejszania masy i poprawy aerodynamiki samochodu. Dlatego z roku na rok samochody są uzbrojone w coraz większe rezerwy mocy i wciąż biją rekordy prędkości.
BMW AG to znany i bardzo popularny niemiecki producent samochodów z siedzibą w Monachium w Bawarii. Wraz z Audi i Mercedes-Benz należy do tzw Niemiecka trojka a wszystkie produkowane przez nią samochody należą do klasy premium. BMW jest także właścicielem Mini i Rolls-Royce'a.
Silniki BMW są w większości bardzo niezawodne, dość zaawansowane technologicznie, trwałe i wielokrotnie otrzymywały tytuł „Silnika Roku”. Gama jednostek napędowych jest bardzo szeroka: są to turbodoładowane trzycylindrowe B38, czterocylindrowe (od M10 / M40 do N20 / B48), legendarne rzędowe szóstki BMW (od M20 / M50 i starsze, do N54 / N55 ). Wraz z silnikami BMW o powyższych konfiguracjach, do topowych modeli firmy produkowane były jeszcze większe silniki: V8 (od M60 do N63) oraz V12 dla flagowej serii. Wraz ze zwykłymi wersjami miejskimi BMW M GmbH produkowało i nadal produkuje sportowe modyfikacje oparte na standardzie elektrownie. Od 2005 roku produkcja i własne silniki M: S85 z konfiguracją V10 i późniejszą jego uproszczoną wersją V8 S65. Równolegle z silnikami benzynowymi produkowano również silniki Diesla. Rodzina silników wysokoprężnych BMW nie jest tak szeroka: trzycylindrowy B37, cztery M41 / M47 / N47 / B47, sześć M21 / M51 / M57 / N57 i duży V8 M67.
Samochody BMW zyskały szczególną miłość mieszkańców krajów WNP, więc kupującemu nie będzie trudno znaleźć model z silnikiem BMW dowolnej rodziny, wersji i modyfikacji. Aby zrozumieć całą tę różnorodność, korzystanie z recenzji Wikimotors nie będzie zbyteczne.
Poniżej znajdziesz recenzje i opisy silników benzynowych i wysokoprężnych BMW, starych i nowych, wolnossących i turbodoładowanych, konwencjonalnych i sportowych serii M, ich specyfikacje techniczne, gdzie są produkowane, jaki olej zaleca się wlewać do silnika BMW. Ponadto opisane są główne choroby (stukanie, zużycie oleju, spadek mocy itp.), niedociągnięcia i problemy, a także naprawa silników BMW (benzynowych i wysokoprężnych), tuning, prawidłowe podejście do zwiększania mocy i wiele więcej .
Po przeczytaniu wszystkiego o silnikach BMW na WikiMotors z łatwością zrozumiesz, który bawarski model wybrać lub jaki silnik kontraktowy BMW kupić.
W ta recenzja prezentujące silniki benzynowe i wysokoprężne BMW, które były w użyciu przez ostatnie 15 lat. Ze względu na ogromną gamę jednostek napędowych bawarskiej firmy nie jesteśmy w stanie objąć wszystkich silników i ich opcji. Niemniej jednak zajmiemy się szczegółowo najbardziej znanymi i popularnymi silnikami.
BMW jest jednym z czołowych światowych producentów, oferującym najnowocześniejsze i najbardziej zaawansowane układy napędowe na rynku. Dlatego musisz być przygotowany na duże rachunki za konserwację i naprawy. Przykładów nie trzeba szukać daleko – dla wielu właścicieli zaskoczeniem jest konieczność okresowej wymiany napędu łańcucha rozrządu stosowanego we wszystkich nowoczesnych silnikach BMW. Łańcuch i napinacz z reguły zajmują około 200-300 tys. Km. Powoduje to hałas i nierówną pracę silnika. Aby wymienić łańcuch rozrządu, należy przygotować około 20-30 tysięcy rubli. W przypadku starych egzemplarzy trudności pojawiają się przy próbie remontu - materiały użyte do wykonania tulei cylindrowych nie pozwalają na ich renowację.
To, jakie wydatki czekają na Ciebie po zakupie używanego BMW, zależy od stanu auta i wersji silnika pod maską. Nasza recenzja z pewnością pomoże to zrobić właściwy wybór.
Oznaczenie silnika
Niemiecki dotyczą BMW Od wielu lat jest jednym z liderów w produkcji wyposażenia, części i zespołów motoryzacyjnych. Silniki BMW nie są wyjątkiem. Linia jednostek napędowych tej firmy jest dość duża. Aby zidentyfikować konkretną serię silników, używane są litery:
- M - dla standardowych silników szeregowych;
- S - za silniki sportowe Sporty motorowe;
- N - za nowoczesne silniki nowe pokolenie;
- P - dla prototypów.
Warto zauważyć, że silniki BMW zastosowane w drugiej generacji modelu X5 są klasyfikowane jako N, co wskazuje na zastosowanie innowacji i najnowszych osiągnięć. Nowoczesne modele X5 są wyposażone w kilka rodzajów doładowanych silników benzynowych i wysokoprężnych.
Silnik M21 2,5 litra (olej napędowy) 82-91 (E28, E30)
M21 - 6-cylindrowy silnik wysokoprężny - stał się pierwszym dieslem w historii BMW. Produkcja rozpoczęła się w 1982 roku, aby wyposażyć 524td w nowo wprowadzone nadwozie E28. M21 został wyposażony w turbosprężarkę, co pozwoliło wersja diesla zapisz obraz dynamiczna maszyna, wspólne dla wszystkich modele BMW. Wraz z wypuszczeniem nowego nadwozia E30 serii 3, M21 ma inne zastosowanie dla 324td.
W 1985 roku podjęto próbę wyprodukowania ekonomicznej wersji bez turbodoładowania. Ale spokojne modele 524d i 324d nie spodobały się kupującym. już włączone Następny rok wolnossące silniki wysokoprężne zostały wycofane i nigdy nie zostały wznowione.
Silnik M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litra
Koncern BMW podkupił Bernarda Oswalda Bród w połowie lat sześćdziesiątych opracować drugą generację silników sześciocylindrowych. Pierwszymi były sześciocylindrowe silniki z siedmioma łożyskami wału korbowego. Były używane w nowych sedanach serii E3 w 1968 roku. Ponownie zastosowano udaną formułę M10 - żeliwny blok, aluminiową głowicę z napędem łańcuchowym wałka rozrządu. Po roku 1972 rozwój odbywał się pod kontrolą Gustava Ederera i wtedy pojawił się pierwszy model z 4 zaworami - M88
Silnik M30 - duży 6 silnik cylindrowy z rzędowym układem cylindrów, który ma modyfikacje 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 i 3,5 litra objętości roboczej. Można go znaleźć w serii 5 (E12, E28 i E34), serii 6 (E24) i serii 7 (E23 i E32), a także w słynnym BMW M1.
Silnik okazał się bardzo udany, zarówno pod względem konstrukcji, jak i przeżywalności. Oczywiście częściowo żywotność silnika była zapewniona przez jego duża moc. Ze względu na mocniejsze silniki i mniejsze obciążenie.
Jedynie modyfikacja M30B35 o średnicy cylindra 93,4 mm nie powiodła się - okazała się zbyt energochłonna. Ale nie myl go z M30B34, który został zainstalowany w prawie wszystkich samochodach 3,5-litrowych.
M30 to silnik do spokojnej jazdy, ma zbyt ciężki tłok i zbyt duże skoki tłoka, co uniemożliwia jego szybkie rozkręcenie i powoduje duże obciążenia łożysk (tulei).
Również ze względu na dużą masę układ tłokowy silnik jest bardzo wymagający pod względem oleju, jeśli jest zasilany olej mineralny i jednocześnie cały czas trzymaj go w zakresie obrotów 4-6 tysięcy, po kilku tysiącach będziesz musiał szlifować wał korbowy. Do tego silnika należy wlewać tylko olej syntetyczny, a jeśli chcesz go obrócić, to przy objętościach większych niż 2,8 litra wymagana jest instalacja chłodnica oleju.
Z drugiej strony korzyści płynące z równowagi rzędowa szósta I duża moc przy niskich prędkościach z nawiązką rekompensuje te niedociągnięcia.
Również M30 - był drugim i najnowszy silnik na którym seryjnie instalowano turbodoładowanie - turbodoładowane modyfikacje M30 zastosowano tylko w modelach 745i w nadwoziu E23. W rzeczywistości ich objętość wynosiła 3,2 i 3,4 litra, w zależności od modyfikacji. Ale obie opcje były oznaczone jako M102. Moc jest taka sama - 252 KM. Główną różnicą jest układ zapłonowy i zasilający.
Silnik został zainstalowany w samochodach trzeciej, piątej, szóstej i siódmej serii.
3. seria:
E30-333i-3.2. litrów, z układem wtryskowym Motronic. Dostarczane tylko w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
5. seria:
E12 - 525 - 2,5 litra z gaźnikiem, 528 - 2,8 litra. z gaźnikiem i wtryskiwaczem, 535i - 3,5 litra, tylko z wtryskiwaczem.
E28 - modele 525i, 528i, a od 85 535i i M535i. Począwszy od korpusu E28, instalowano tylko modyfikacje wtrysku.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Również tylko wtryskiwacz z układem wtryskowym Motronic i czujnikiem położenia wału korbowego umieszczonym na amortyzatorze wału korbowego, a nie na skrzyni biegów.
6. seria:
E24 - 628CS z gaźnikiem i wtryskiem (628CSi), 633CSi, 635CSi - tylko wtryskiwacz. 
7. seria:
E23 - wtryskiwacz / gaźnik 728, gaźnik 730, 732i / 733i, 735i, 745i - w modelu 745i zainstalowano wersję silnika z turbodoładowaniem.
E32 - 730i, 735i - odpowiednio 3,0 i 3,5 litra.
BMW M47 - rzędowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny
Wprowadzony po raz pierwszy w 1998 roku, M47D20 dostarczał 100 kW (136 KM) mocy i 280 Nm (207 ft · lb) momentu obrotowego w wariancie 320d/520d oraz 85 kW (114 KM) przy 265 Nm (195 ft · lb) do 318d. Wszystkie silniki M47 mają jeden zawór i jeden wtryskiwacz wirowy na cylinder, z których każdy może zwiększyć wydajność różne warunki. M47diesel był wyposażony w pośredni wtrysk paliwa o pojemności skokowej 1951 cm3.
Początkowo wszystkie ówczesne silniki BMW były wyposażone w termostaty, które przy zużyciu powodowały dodatkowe chłodzenie silnika, co pogarszało charakterystykę zużycia paliwa przez silnik. Następnie fabryka BMW zmieniła układ paliwowy silnika na jednorzędowy układ wysokociśnieniowy.
Turbodoładowany silnik wysokoprężny BMW M47 wykorzystuje turbosprężarkę Garrett o zmiennej geometrii (VGT), znaną również jako turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek. Te wczesne VGT do września 2003 wykorzystywały system próżniowy do sterowania siłownikiem, który z kolei kontroluje ruch ostrza. Z biegiem czasu rury podciśnieniowe napędu są podatne na pękanie, co może mieć wpływ na działanie całej turbosprężarki. Późniejsze turbosprężarki (po wrześniu 2003) są napędzane elektronicznie, a awaria może skutkować kosztowną wymianą zarówno sprężarki, jak i całego napędu. Na szczęście w niektórych przypadkach siłownik można naprawić samodzielnie bez wymiany turbosprężarki.
Aby utrzymać turbosprężarkę i silnik w jak najlepszym stanie, konieczna jest regularna wymiana. olej syntetyczny i filtruje po przebiegu 7000–8000 km. Należy go również regularnie sprawdzać. plastikowe części separator oleju lub wymieniaj go co 12-18 miesięcy, aby uniknąć zatkania i wzrostu ciśnienia wewnętrznego.
Jeżeli w tym silniku masz awarię turbosprężarki, a skan nie może ujawnić konkretnych kodów błędów, to możesz sprawdzić wszystkie połączenia rurki podciśnienia oraz stan samego zbiorniczka podciśnienia. W tym celu wystarczy odłączyć wąż podciśnieniowy.
Gwizd turbiny silnika to kolejny nieprzyjemny znak charakterystyczny dla tego silnika. Niektóre turbosprężarki gwiżdżą bardziej niż inne, co może być po prostu oznaką ogólnego zużycia silnika. Jeśli dźwięk przypomina syrenę policyjną, radzimy jak najszybciej sprawdzić szczelinę na wale turbiny.
Aby uzyskać dostęp do wałka sprężarki, gdy silnik jest ciepły, zdejmij kanał powietrzny i ściśnij wał między kciukiem a palcem wskazującym. W ten sposób sprawdzasz, jak bardzo łożyska „pływają”, zarówno na boki (luz promieniowy), jak i wzdłuż osi (luz osiowy). Luz osiowy wynosi zazwyczaj 0,025-0,1 mm i jest prawie nie wyczuwalny, a niewspółosiowość promieniowa wynosi zwykle 0,3-0,6 mm. Aby uzyskać dokładniejsze pomiary, potrzebujesz czujnika zegarowego. Ale jeśli „pływające” ruchy wydają się nadmierne, najprawdopodobniej wymagana jest natychmiastowa naprawa. 
Niezwykle wysokie zużycie oleju w połączeniu z niebieskim dymieniem z rury wydechowej może być objawem zużytych uszczelnień. w bardzo rzadkie przypadki silnik może zacząć pracować własny olej, co spowoduje słupy dymu. Jeśli tak się stanie, wyłączenie zapłonu może być bezcelowe, ponieważ pali się olej silnikowy co może doprowadzić do zatarcia silnika. Spróbuj zahamować samochodem sprzęgłem bez zdejmowania nogi z hamulca.
Silnik M47 w swoim czasie był najlepszy pod względem parametrów technicznych w swojej klasie. Posiada jednak szereg cech, które pociągają za sobą wzrost kosztów utrzymania. Jednak w porównaniu do swojego następcy N47 jest mniej problematyczny i ogólnie bardziej udany silnik. Można argumentować, że jest to bardzo udany silnik, choć polegający na nim niska cena operacja nie jest wymagana.
Silnik BMW: jednostka wysokoprężna
Małe D w nazwie modelu BMW oznacza znacznie większe wyniki. Każdy silnik wysokoprężny BMW, cztero-, sześcio- lub ośmiocylindrowy, gwarantuje wyrafinowaną moc i wyjątkową oszczędność paliwa. Ulepszone turbosprężarki, zmodyfikowana geometria i układ turbiny bezpośredni wtrysk pozwolił na świeże spojrzenie na silnik Diesla.
Cena takich innowacji: 306 litrów. Z. moc przy natężeniu przepływu nie większym niż 7,5 litra na 100 km. Przyspieszenie do setek wynosi tylko 6,6 sekundy. Niezależnie od tego, który silnik jest zamontowany w BMW X5, jednego zawsze możesz być pewien - maksymalny komfort jazdy połączonej z maksymalną wydajnością.
TOP 5 NAJLEPSZYCH SILNIKÓW BMW
TOP 5 NAJGORSZYCH SILNIKÓW BMW
Artykuł o najlepszych silnikach BMW - ich właściwościach technicznych i Ważne cechy. Na koniec artykułu - ciekawy film o tym, jak silniki BMW są produkowane w Chinach.
Treść artykułu:
Dawno minęła opinia, że jakość i wydajność silnika zależy od jego objętości – współczesne trendy inżynierskie opierają się na zmniejszaniu objętości silnika przy jednoczesnym zwiększaniu jego mocy.
BMW od wielu lat jest liderem na rynku motoryzacyjnym. Silniki zaprojektowane przez inżynierów znany przedstawiciel Niemiecki przemysł motoryzacyjny, spełniają wszystkie współczesne wymagania. Już w połowie ubiegłego wieku twórcy marki sformułowali koncepcję, która odzwierciedlała sens ich istnienia jako twórców samochodów. Brzmiało to tak: „Samochód jest dla kierowców”.
Historia marki
Historia firmy BMW sięga 1913 roku. W ówczesnym małym niemieckim miasteczku Monachium połączyły się dwie małe firmy zajmujące się produkcją silników dla przemysłu lotniczego. Nowe przedsiębiorstwo otrzymało nazwę Bayerische Flugzeugwerke (BFW).
W 1917 roku powstało logo, które dziś jest znakiem Wysoka jakość. Ale nie wszyscy znają jego znaczenie. Ponieważ historia marki rozpoczęła się od przemysłu lotniczego, stworzone logo jest również bezpośrednio związane z samolotami - przedstawia śmigło samolotu na tle błękitnego nieba.
Nazwa BMW, pod którą firma jest znana współczesnemu konsumentowi, pojawiła się w 1920 roku, po tym, jak na mocy traktatu wersalskiego w Niemczech zakazano produkcji jakiegokolwiek samolotu. Przez pewien czas fabryka BMW produkowała hamulce do samolotów. Ale założyciele firmy postanowili nie pozostawać w branży lotniczej - w 1923 roku jako pierwsi Motocykl BMW.
Trzeba przyznać, że produkowane przez niemieckiego giganta motoryzacyjnego jednoślady wciąż podbijają serca miłośników sportów ekstremalnych i dużych prędkości. Pierwszy samochód zjechał z linii montażowej w 1929 roku.
Od zarania motoryzacji Marka BMW Firma doświadczyła kilku poważnych awarii. Mimo to udało im się wspiąć na „auto-Olympus” i zająć tam swoje honorowe miejsce. Silniki produkowane przez koncern od kilku lat zajmują czołowe pozycje w najbardziej prestiżowych światowych zawodach. Jakie silniki niemieckiego producenta są słusznie uważane za najlepsze na świecie?
Pierwszy z pierwszych
Rok 1999 był znaczący dla wszystkich przedstawicieli branży i produkcji motoryzacyjnej. To właśnie w tym roku po raz pierwszy odbył się konkurs wyłonienia najlepszych silnik samochodowy. Wśród nominowanych znalazły się największe firmy z całego świata. Pierwsze miejsce absolutnie zasłużenie zajęły silniki Diesla produkowane przez BMW:
Urządzenie produkowane było w dwóch wersjach: 3,9 i 4,4 litra. Blok cylindrów i skrzynia korbowa zostały wykonane z żeliwa, co znacznie zwiększyło masę silnika, ale jednocześnie nadało częściom silnika wysoką wytrzymałość.
Najlepszy wśród silników benzynowych
Wśród kierowców bardzo popularne są samochody z silnikiem na benzynę. Takie zapotrzebowanie tłumaczy się prostotą produkcji, a co za tym idzie stosunkowo niskim kosztem silnika.
Kolejną ważną zaletą jednostki jest możliwość rozwoju wysoka prędkość przez krótki okres czasu.
Silniki benzynowe nie są uważane za zbyt ekonomiczne, ale od niedawna instalacja i użytkowanie HBO, z którym doskonale współpracuje silnik benzynowy wewnętrzne spalanie, rozwiązuje ten problem.
Wśród silników benzynowych produkowanych przez BMW można wymienić następujące modele:
Innowacyjny system dystrybucji gazu VANOS pozwala znacznie zwiększyć wydajność urządzenia, jednocześnie znacznie zmniejszając zużycie paliwa.
Zastosowanie stopu aluminium znacznie ułatwia konstrukcję silnika. Ten model silnika charakteryzuje się złożonością procesu smarowania.
najlepszy silnik diesla
Samochody z silnikiem wysokoprężnym od dawna i mocno zagościły w sercach i garażach kierowców na całym świecie. To naprawdę wszechstronna jednostka. „Doskonale” radzi sobie z obciążeniami „trakcyjnymi” i na bieżąco jest w stanie wytrzymać transport dużych ładunków. Jednocześnie dobrze radzi sobie z „miejskim” trybem pracy.
Niekończące się hamowanie i gwałtowne ruszanie są tolerowane przez silnik wysokoprężny bez specjalne problemy. Ale w przypadku szybkich torów i samochodów wyścigowych nie jest to najlepsza opcja.
Ekonomia też jest wyraźna przewaga olej napędowy - olej napędowy jest tańszy niż benzyna.
Który silnik wysokoprężny BMW został uznany przez międzynarodowych ekspertów za najlepszy?
16 zawór N47, który z powodzeniem zastąpił swojego poprzednika - diesel M47. 4 cylindry, 2 wałki rozrządu, układ wtryskowy osiągający ciśnienie 2200 bar, aluminiowa skrzynia korbowa - to nie wszystko zalety techniczne, co pozwoliło im zająć pierwsze miejsca w kategoriach „Najlepsze Nowe Realizacje” oraz „ Najlepszy silnik objętość od 1,8 do 2,0 litrów.
Ten silnik prezentowane w dwóch konfiguracjach - 1,6 i 2,0 litra. Ale to jest dwulitrowy jednostka mocy zdobył powyższe nagrody. Silnik jest montowany w większości modeli klas E i F.
Osiągnięcia ostatnich lat
Współczesne społeczeństwo dyktuje coraz więcej nowych zasad. Wpłynęło to również na wymagania dotyczące silników spalinowych. Kierowca XXI wieku chce uzyskać maksymalną moc z silnika przy minimalnych nakładach finansowych.
Ważnym czynnikiem jest przyjazność dla środowiska transportu.„Mniej emisji, więcej czystego powietrza” – tego oczekują konsumenci od producentów samochodów. A koncern BMW dał fanom swoich samochodów możliwość „uczynienia świata czystszym”.
bmw b58- 6-cylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, który pojawił się oczom właścicieli samochodów na początku maja 2015 r. W tak krótkim okresie istnienia udało mu się zdobyć kilka nagród najwyższej kategorii na międzynarodowych konkursach. Wśród konsumentów nazywa się to „Przełomem w budowie silników” i niczym więcej.
Zastosowanie stopów aluminium i kompozytów polimerowych znacznie zmniejszyło całkowitą masę silnika. Różnica w stosunku do N55, który jest stopniowo zastępowany przez B58, jest rzędu 100 kg. Poziom emisji dwutlenku węgla jest w pełni zgodny z kategorią Euro 6. To nie może nie zadowolić bojowników o środowisko.
Aby zminimalizować zużycie paliwa, B58 wykorzystuje innowacyjną mapę sterowania pompą oraz bezpośrednią linię w układzie wtryskowym. Koncepcja TwinPower Turbo odnosi się do wykorzystania kilku technologii jednocześnie: VANOS, Valvetronic, Turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni.
Wniosek
Połączenie litery BMW od dawna jest znakiem rozpoznawczym wysokiej jakości i innowacyjnych możliwości produkcyjnych w świecie motoryzacyjnym. Dotyczy to wszystkich produktów schodzących z linii montażowych fabryk niemieckich marek. Podobnie jak pierwsze modele powstałe na początku XIX wieku, nowoczesne silniki z turbodoładowaniem zaskakują swoimi parametrami technicznymi.
Od powstania pierwszego 303 do dnia dzisiejszego koncepcja Car for the Driver pozostaje aktualna. Kierują się nią zarówno projektanci, jak i projektanci marek. Stylowy design i łatwość produkcji - połączenie, które daje prawo samochody BMW noszą dumny tytuł lidera światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Wideo jak to zrobić silniki BMW w Chinach:
