W uproszczonej formie regulator bezczynny ruch umożliwia pracę silnika podczas uruchamiania i późniejszego zatrzymywania samochodu, na przykład na skrzyżowaniach. Dostarcza brakującą ilość powietrza do mieszanki paliwowej wtryskiwacza podczas normalnej pracy zimnego silnika lub podczas zatrzymywania samochodu bez zatrzymywania silnika.

Cel regulatora IAC

Regulator powietrza biegu jałowego stosowany jest wyłącznie w elektronicznych układach zapłonowych:

• proporcje mieszanka paliwowa we wtryskiwaczu znajduje się komputer pokładowy;
• ilość benzyny lub oleju napędowego na każdy cylinder mierzy ECU;
• Elektroniczny zapłon jest wyposażony w czujniki DPKV (wał korbowy), TPS (przepustnica), MAF (powietrze), DD (detonacja), których sygnały wyzwalają pompa paliwowa a zapłon jest rozdzielany na określone cylindry;
• po zwolnieniu pedału gazu przepustnica paliwa jest całkowicie zamknięta, proporcje mieszanki paliwowej zostają naruszone, produkty spalania są zasysane z powrotem do komory spalania na skutek różnicy ciśnień w kolektorze dolotowym i wydechowym.

Na podstawie wyników sygnałów czujnika powietrza sterownik podejmuje decyzję o dalszym wzbogacaniu mieszanki paliwowej w powietrze, ignorując w tym momencie odczyty czujnika przepustnicy.

Chip na IAC przesyła sygnał z ECU; w regulatorze powietrza biegu jałowego otwiera się kanał obejściowy, przez który przechodzi powietrze do wtryskiwacza lub dodatkowe paliwo w silniku wysokoprężnym. Wyrównuje się prędkość obrotowa silnika, zmniejsza się zużycie tłoków i wału korbowego.

Zasada działania

W silniki gaźnikowe problem wzbogacania mieszanki kiedy uruchomienie silnika spalinowego Rozwiązaniem był uchwyt startowy i podkładki. Wraz z pojawieniem się zapłon elektroniczny Odbywa się to poprzez regulator powietrza biegu jałowego w połączeniu z innymi czujnikami i ECU. Jego zasada działania jest następująca:

• Kalibracja IAC wykonywana jest przez sterownik ECU automatycznie po wykryciu tego czujnika w systemie;
• w rzeczywistości IAC to silnik krokowy ze stożkową igłą w specjalnym otworze w kanale obejściowym przepustnicy;
• Styk IAC nie przekazuje żadnych sygnałów do „mózgu” maszyny, ale odbiera je ze sterownika, zatem nie jest to czujnik, ale Uruchamiacz– elektrozawór;
• z kolei komputer pokładowy „widzi” na podstawie sygnałów czujnika przepływu powietrza, że ​​w mieszance paliwowej jest za mało powietrza;
• Do regulatora XX przykładane jest napięcie, igła opuszcza kanał, a brakująca ilość powietrza dostaje się do mieszanki w celu wymieszania.

Dodatkowo ECU odbiera sygnały o temperaturze płynu chłodzącego i oleju w układzie. Uruchamiając w zimnych porach roku, należy rozgrzać silnik do temperatura robocza aby zmniejszyć zużycie części ciernych, kanał IAC otwiera się nieznacznie, aby wzbogacić mieszankę dla wtryskiwacza, nawet bez wciskania pedału gazu przez kierowcę.

W momencie startu algorytm działania wygląda następująco:

• kluczyk się obraca, włącza się zapłon;
• pręt wysuwa się do końca, igła blokuje kanał obejściowy;
• w momencie oparcia pręta o otwór kalibracyjny komputer liczy kroki do tyłu;
• napięcie zostaje przyłożone do uzwojeń, zawór powraca do pozycji otwartej.

Ilość kroków wstecz programuje się w oprogramowaniu urządzenia. Przykładowo dla modyfikacji Bascha na ciepłym silniku spalinowym jest to odpowiednio 50 kroków, w styczniu – 120 kroków. W sumie skok pręta jest podzielony na 250 stopni, im dalej rozciąga się od uzwojeń silnik krokowy, tym więcej kroków zliczy ECU. Przy zakupie nowego IAC odległość od kołnierza montażowego do iglicy pręta powinna wynosić dokładnie 23 mm.

Wtryskiwacz

Do pracy silnik wtryskowy Czysta benzyna nie jest odpowiednia, dlatego na wlocie kolektora instaluje się przepustnicę z indywidualnym czujnikiem jej położenia w każdym momencie. Podczas uruchamiania silnika lub zatrzymywania maszyny przy pracującym silniku ma miejsce następująca sytuacja:

1. komputer otrzymuje informację o prędkości obrotowej wału silnika;
2. analizuje działanie silnika, czyli wyjaśnia zamierzony cel;
3. następnie porównywane są odczyty czujnika położenia przepustnicy i powietrza, to znaczy sterownik „rozumie”, że przepustnica jest zamknięta, a do cylindrów dostaje się uboga mieszanka;
4. Zawór IAC otwiera się, powietrze dostarczane jest z pominięciem przepustnicy w celu utrzymania prędkości obrotowej na zaprogramowanym poziomie

W rzeczywistości w proces zaangażowanych jest kilka urządzeń elektronicznego układu zapłonowego. Jeśli samochód zgaśnie lub pojawią się objawy innych usterek, diagnostykę przeprowadza się ręcznie, ponieważ informacja zwrotna(samodiagnoza) to urządzenie nie ma.

W silnik wysokoprężny Nie ma przepustnicy, kontrola prędkości biegu jałowego jest bezużyteczna, do regulacji niskich prędkości stosuje się inne metody.

Cechy konstrukcyjne

Na etapie pojawienia się DHC stosowano czujniki elektromagnetyczne i obrotowe biegu jałowego. Posiadały dwie pozycje, podobne do zaworu – Otwarte/Zamknięte, co zmniejszało skuteczność regulacji prędkości obrotowej silnika. Obecnie zostały one zastąpione zaworem 4-stopniowym ze stopniową regulacją zasilania obejściowego.

Jeśli zdemontujesz IAC, zobaczysz, że jest on złożony z czterech części:

• silnik krokowy;
• drążek czteropozycyjny;
• wiosna;
• igła.

Po przyłożeniu napięcia do jednego z czterech uzwojeń cewka ulega namagnesowaniu, wchodzi w interakcję z pierścieniem magnetycznym i przesuwa pręt do jednego z czterech położeń. W związku z tym liczba awarii tego urządzenia elektrycznego jest tak ograniczona, jak to możliwe:

• kanał obejściowy jest zatkany;
• uzwojenia wypalają się;
• igła lub pęknięcie sprężyny.

Czujnik jest pozycjonowany przez producentów jako „element eksploatacyjny”, to znaczy jest uważany za warunkowo nienaprawialny. Taniej jest wymienić całość niż demontować i naprawiać poszczególne części. Jeśli nie są w sprzedaży, musisz je samodzielnie zmielić.

Pierwszą przyczynę można jednak wyeliminować na własną rękę– przy odłączonym złączu wyjąć regulator w celu oczyszczenia kanału obejściowego uniwersalnym sprayem WD-40.

Miejsce instalacji

Znając zasadę działania IAC, bardzo łatwo jest określić, gdzie znajduje się zawór - w pobliżu przepustnicy i jej czujnika położenia przestrzennego TPS.

Niezwykle rzadko zdarza się przyklejenie czujnika do korpusu przepustnicy lakierem; w innych przypadkach urządzenie mocuje się za pomocą dwóch śrub, na które są przeznaczone otwory montażowe. Głównym zadaniem regulacji zaworu IAC własnymi rękami podczas jego montażu jest zapewnienie odległości 23 mm od igły do ​​kołnierza montażowego.

Przed wyjęciem regulatora w celu wymiany należy zapoznać się z oznaczeniami. IAC oznaczone 01/03 lub 02/04 są uważane za zamienne. Jeśli wpiszesz 02 zamiast 01 lub 03, urządzenie nie będzie działać poprawnie.

Regulator kontroli powietrza na biegu jałowym otrzymuje pojedynczą wiązkę czterech przewodów z ECU. Poniżej znajduje się schemat rozmieszczenia uzwojeń silnika elektrycznego.

Głównym problemem jest samodzielne zdiagnozowanie czujnika. Samo przyłożenie napięcia do zacisków w celu sprawdzenia funkcjonalności nie zadziała, ponieważ ECU robi to impulsowo. Uzwojenia płoną bardzo rzadko, częściej występują problemy mechaniczne na przykład wygięty pręt lub zatkany kanał obejściowy

Na stacji serwisowej czujnik sprawdzany jest na stanowiskach zdolnych do odtworzenia impulsu ECU. Nawet za pomocą multimetru entuzjasta samochodów może jedynie sprawdzić integralność uzwojeń i brak zwarcia między nimi, nic więcej.

Oznaki niepowodzenia

Główne objawy nieprawidłowego działania czujnika prędkości biegu jałowego to:

• prędkość w trybie parkowania jest niestabilna;
• zmniejszenie prędkości obrotowej wału korbowego, gdy włączony jest dowolny odbiornik (wycieraczki, reflektory, klimatyzacja, radio, ogrzewanie);
• brak wzrostu prędkości obrotowej wału podczas uruchamiania silnika spalinowego;
• zatrzymanie silnika podczas wyłączania biegu lub zmiany biegów.

Uwaga: Objawy te nie są w 100% przyczyną awarii IAC, gdyż są podobne do awarii czujnika Amortyzatory TPS. Jednak w tej drugiej wersji świeci Sprawdź błąd i regulator prędkość biegu jałowego Z System sterowania silnik nie jest podłączony, nie ma autodiagnostyki.

Diagnoza IAC

Idealnie byłoby, gdyby diagnostykę regulatora przeprowadzić na stanowisku, które może odtworzyć impulsy komputera pokładowego. W praktyce jest to drogie, są używane sposoby budżetowe czeki. W każdym razie algorytm działań na początkowym etapie jest taki sam:

1. ciągnie się hamulec ręczny pod kołami zamontowane są urządzenia przeciwodrzutowe - buty;
2. odłączyć zacisk „-” od akumulatora;
3. wiedząc, gdzie oni są Czujniki TPS i czujnik masowego przepływu powietrza, określa się lokalizację IAC;
4. zawór jest odłączony od komputera pokładowego (wtyczka jest wyciągnięta ze złącza).

Dalsze kroki różnią się w zależności od różnych metod weryfikacji.

Kontrola ręczna

Najprostszą metodą sprawdzenia IAC jest układ elektroniczny rozkładu dolotu, to diagnostyka ręczna (wymagany asystent):

1. wtyczka IAC jest odłączona od złącza;
2. odkręca się dwie śruby i demontuje urządzenie;
3. regulator jest ponownie podłączony do ECU, ale pozostaje w rękach mistrza;
4. Asystent uruchamia silnik, w tym momencie drążek powinien całkowicie wsunąć się w cewki, a następnie po otrzymaniu impulsu z komputera wysunąć się na określoną odległość.

Innymi słowy sprawdzana jest funkcjonalność trzpienia, właściciel upewnia się, że ta część nie jest wygięta lub zakleszczona wewnątrz zaworu. Nie daje to jednak 100% gwarancji tę modyfikację IAC jest w pełni zgodny z oprogramowaniem ECU sterownika. Igła wysuwa się, ale o nieznaną wielkość. W pierwszym przypadku sprawdzane jest złącze, w drugim wtyczka, oznaczenie znajduje się tylko na wtyczce.

W klasycznej wersji sprawdzania „od prostego do złożonego” ten etap jest etapem początkowym, następnie należy sprawdzić integralność przewodów i cewek, stan kanału obejściowego i zużycie igły. Dopiero po wykonaniu tych kroków możesz zmontować domowy stojak z zasilaczem impulsowym kompleksową diagnostykę RXX.

Diagnostyka multimetrem

Na tym etapie będziesz potrzebować Tester IAC sprawdzane jest przez to urządzenie w dwóch trybach:

• omomierz - łącząc styki C – D i A – B z sondami multimetru rezystancja powinna mieć wartość 40 – 80 Ohm, D – C i A – D powinna być równa nieskończoności;
• za pomocą woltomierza - po włączeniu zapłonu napięcie osiąga 12 - 20 V.

Uwaga: Regulacja IAC odbywa się automatycznie komputer pokładowy po każdym podłączeniu wtyczki urządzenia do gniazdka. Po demontażu zaleca się nasmarowanie kanału obejściowego sprayem WD-40 w celu jego oczyszczenia. Środek ten ma charakter zapobiegawczy, nawet przy braku zanieczyszczenia kanału obejściowego, w szczelinie, w którym znajduje się regulator.

Badanie pulsu na domowym stojaku

Ponieważ stojak kosztuje 1500 - 1800 rubli, a regulator 300 - 500 rubli, zakup urządzenia nie jest opłacalny ekonomicznie dla przeciętnego użytkownika. Prosty schemat bez mikrochipów pokazano poniżej:

• wykorzystuje ładowanie 6 V z dowolnego urządzenia mobilnego;
• bloki wtyczek są dostępne w handlu;
• Najpierw należy odłączyć IAC od sterownika pokładowego, a następnie sprawdzić skok drążka;
• jasny blask lampy na schemacie wskazuje na awarię samego pręta;
• Jeżeli lampa pali się na poziomie żarowym, urządzenie uważa się za w dobrym stanie.

Użycie środka czyszczącego przywróci funkcjonalność trzpienia, ale tylko w przypadku jego zatkania. Jeśli ta część jest wygięta, konieczna będzie wymiana całego regulatora.

Podstawowe usterki

Powyższe objawy występują zwykle w następujących przypadkach:

• kanał obejściowy przepustnicy jest zatkany brudem;
• integralność drutów lub cewek jest uszkodzona;
• Oprogramowanie układowe ECU nie jest zgodne z modyfikacją IAC.

Sprawdzenie powyższymi metodami ujawni wszystkie przyczyny problemu. Za każdym razem, gdy regulator jest demontowany lub zespół przepustnicy Zaleca się czyszczenie IAC specjalnymi płynami/sprayami.

Czyszczenie igły i kanału obejściowego

Aby zapewnić dostęp do części zaworu, jest to wymagane Usunięcie IAC według technologii:

1. odłączenie bloku od złącza;
2. czyszczenie styków złącza i wtyczki wacikiem nasączonym WD-40;
3. odkręcanie śrub za pomocą zakrzywionego śrubokręta;
4. wymontowanie regulatora w celu sprawdzenia stanu.

Uwaga: Nie ma potrzeby demontażu regulatora, wystarczy spryskać sprężynę i drążek z igłą sprayem WD-40, poczekać aż wyschnie i jednocześnie wyczyścić kanał obejściowy przepustnicy.

Regulacji dokonuje sam wbudowany kontroler sieciowy. Jednak dla stabilna praca silnika, sprawdź odległość od kołnierza mocującego do wystającego stożka igły. Domyślnie powinna wynosić 23 mm.

Niuanse wyboru czujnika prędkości biegu jałowego

Oryginalny czujnik prędkości biegu jałowego jest oznaczony jako XX-XXXXXXXXX-XX. Dwie ostatnie cyfry oznaczają etykietę kompatybilności:

• nieparzyste (01 i 03) są wymienne, parzyste (02 i 04) również są wymienne;
• Grupy te nie są ze sobą zamienne, tzn. zamiast „natywnego” 02 nie można zastosować zaworu 01 lub 03.

Nawet przy oryginalnych regulatorach nie zaszkodzi dodatkowo nasmarować IAC mieszanką litolu i WD-40 (sprężyna i drążek). Ponieważ wymiana IAC własnymi rękami jest pożądana wśród entuzjastów samochodów, istnieją podrabiane regulatory, które można rozpoznać po następujących cechach:

• na opakowaniu nie ma charakterystycznych znaków;
• naklejka żółty kolor na korpusie bez ramy;
• ciemna końcówka igły;
• cienki czarny uszczelka zamiast grubej czerwonej pieczęci;
• nity korpusowe nie posiadają łbów o średnicy 3 mm;
• biała sprężyna zamiast czarnego produktu z częstym nawijaniem;
• korpus jest o 1 mm krótszy.

Zebrałem temat tutaj. dla IAC, jak na przykład w przypadku pojedynczego wtrysku Opla. Ogólnie rzecz biorąc, umieszczają je w wielu miejscach.
Tak naprawdę to urządzenie jest interesujące nie tylko do testowania tych IAC-ów, ale po prostu jako urządzenie do sterowania stepperem. bo żeby go np. umyć trzeba go najpierw rozebrać a potem zmontować z powrotem nie uszkadzając go. czasami jest to dość trudne. cóż, wszystko jest takie elementarne - rozebrali, zabrali do ASO, pojechali 10-20 minut, przedmuchali, nasmarowali, zmontowali - i włożyli do samochodu.

obwód z ALMI, (C) Alexey Mikheenkov 1999 - 2008 (C) SMS-Software 2002 - 2008 - łatwe do wyszukania w Google za pomocą słów "ALMI IAC tester"

Jak widać, schemat jest elementarny, ale istnieje niuans. stosuje się reset nóg. Dlatego jeśli najpierw flashujesz bezpieczniki na zwykłym programatorze (a la Avreal na porcie LPT), kontroler zamienia się w kawałek krzemu - nie można po prostu wgrać do niego oprogramowania. tylko z programatorem wysokiego napięcia. Sflashowałem go na mini-profesjonale - jest to trudne i wszystko poszło dobrze.

Autor wyłączył zabezpieczenie prądowe - nadal zamontowałem rezystory pomiarowe prądu. Cóż, na wszelki wypadek zainstalowałem diody LED na wyjściach „błędu” układu sterującego krokowego. zobaczysz kiedy się przydadzą.

Płyta okazała się niezbyt dobra, moim zdaniem powinienem zastosować też kontrolery SMD, a dodatkowo planowałem zamontować regulator prędkości - rezystor zmienny. ale zmontowałem go z trymerem (jest też na to miejsce) - i nawet go nie dotknąłem. Zmierzyłem rezystancję i zamiast tego wlutowałem stały rezystor 18 kOhm.

Pewnie trzeba by też zrobić przełącznik „Opel/Renault” (takie IAC-i mają różne wyprowadzenia), ale do tego trzeba najpierw odebrać regulator od Renault, bo inaczej nie będę wiedział, które przewody przełączyć. Chyba prościej jest po prostu odłożyć drugie złącze...

Zatem każdemu, kto tego potrzebuje, możemy śmiało polecić. Schemat jest bardzo prymitywny, koszt to prawdopodobnie 10 dolców, jeśli policzysz wszystko. Najdroższą i najrzadszą częścią jest TLE, kosztuje około 6 dolców. Miałem brzęczenie, więc nie wiem, ile to teraz kosztuje…

UPD: W przypadku Renault należy zamienić przewody A i C na złączu IAC.

Regulator powietrza biegu jałowego (IAC) lub, jak to się nazywa, dodatkowy regulator powietrza (ADV) jest przymocowany do korpusu silnika ZMZ-409 za pomocą gumowo-metalowego uchwytu. Celem regulacji prędkości biegu jałowego w silniku jest sterowanie dodatkowym kanałem powietrza obejściowego, który omija przepustnicę.

Urządzenie ogólne, zasada działania i rodzaje regulatorów stosowanych w silniku ZMZ-409.

Sterowanie prędkością biegu jałowego to dwuuzwojeniowy elektromagnes obrotowy ze szczelinowym otworem przelotowym, którego przekrój zmienia się w zależności od programu jednostka elektroniczna kierownictwo. Konstrukcyjnie składa się z cylindrycznego korpusu, z obróconymi o 90 stopni króćcami wlotowym i wylotowym, wewnątrz którego umieszczony jest dwuuzwojeniowy silnik elektryczny prąd stały oraz zawór sprężynowy w postaci wycinka i widełek łączących wtopionych w korpus.

Do króćca wylotowego reduktora doprowadzany jest wąż gumowy, a do króćca wlotowego doprowadzany jest wąż gumowy z bocznego przyłącza przepustnicy. Wszystkie połączenia węży są uszczelnione opaskami zaciskowymi. Regulator podłącza się do wiązki przewodów za pomocą gniazda trzypinowego z zatrzaskiem.

IAC pełni następujące główne funkcje:

— automatyczny start i rozgrzewanie silnika na biegu jałowym
— stabilizacja minimalnej prędkości biegu jałowego
— sterowanie cyklicznym napełnianiem powietrzem przy częściowych obciążeniach
— tłumienie przepływu powietrza podczas gwałtownego otwierania i zamykania przepustnicy.

Zasilanie uzwojeń elektromagnetycznych regulatora odbywa się z sieci pokładowej, a uzwojenia są włączane poprzez podłączenie ich do masy przez kanały mocy jednostki sterującej. Kierunek przepływu powietrza jest oznaczony strzałką na korpusie regulatora.

Kiedy stałe pole magnetyczne wirnika regulatora oddziałuje ze zmiennym polem magnetycznym stojana, które tworzą impulsy sterujące o zmiennym współczynniku pracy o częstotliwości 125 Hz, wirnik wraz z zaworem obraca się o zadany kąt i zmienia obszar przepływu kanału obejściowego, przez który powietrze dolotowe dostaje się do przestrzeni przepustnicy silnika, omijając zawór przepustnicy.

Stopień otwarcia regulatora prędkości biegu jałowego waha się od pełnego otwarcia (240 stopni), gdy silnik zaczyna się całkowicie zamykać w wymuszonym trybie biegu jałowego, regulator jest otwarty na około 85–100 kroków (35–45%) w przypadku nagrzania silnik.

W silnikach ZMZ-409 instalowany jest regulator powietrza biegu jałowego Bosch ZWD-5 0 280 140 545 lub jego analogi, dodatkowe regulatory powietrza РХХ-60 i РХХ-60 9Е.573.000 różnych producentów.

Zewnętrzne objawy nieprawidłowego działania regulatora prędkości biegu jałowego silnika ZMZ-409.

Oznaki Awarie IAC lub jego obwody to w większości przypadków zwiększone obroty ciepłego silnika, albo silnik uruchamia się i gaśnie, albo uruchamia się tylko przy częściowo wciśniętym pedale gazu. W takich przypadkach należy sprawdzić stan kanału obejściowego i zaworu regulacyjnego, w razie potrzeby oczyścić je z zanieczyszczeń i wypłukać.

Jeśli silnik uruchamia się przy zaciśniętym wężu regulatora, oznacza to, że przez przepustnicę przechodzi powietrze, które nie jest szczelnie zamknięte, dlatego należy wyregulować napęd i przepustnicę, aby całkowicie się zamknęły. W przypadku awarii obwody elektryczne zawiera system autodiagnostyki regulatora światło ostrzegawcze działa nieprawidłowo i wyświetla błędy.

Mikas-7.2

161, 164 - zwarcie odpowiednio uzwojenia 1 lub 2 dodatkowego regulatora powietrza

— zwarcie w sieci pokładowej obwodu sterującego regulatora
- awaria, zwarcie uzwojenia regulatora
- awaria jednostki sterującej

162, 165 - odpowiednio obwód otwarty 1 lub 2, sterowanie dodatkowym regulatorem powietrza

Możliwe przyczyny nieprawidłowego działania:

— regulator nie jest podłączony do wiązki przewodów
— przerwa w przewodzie zasilającym regulator
— przerwa w obwodzie sterowania regulatora
- awaria, uszkodzenie uzwojenia regulatora

163, 166 - zwarcie do masy odpowiednio obwodu 1 lub 2 sterowania dodatkowym regulatorem powietrza

Możliwe przyczyny nieprawidłowego działania:

— zwarcie do masy w obwodzie sterującym RDV
- awaria, zwarcie w obudowie uzwojenia RDV
— awaria jednostki sterującej.

Mikas-11

0505 - awaria obwodu sterowania powietrzem biegu jałowego
0506 - Niska prędkość biegu jałowego, zablokowana kontrola prędkości biegu jałowego
0507 - wysokie obroty prędkość biegu jałowego, kontrola prędkości biegu jałowego jest zablokowana
0508 - zwarcie obwodu sterującego krokowego sterowania prędkością biegu jałowego do masy
0509 - zwarcie obwodu sterującego krokowego sterowania prędkością biegu jałowego do sieci pokładowej
0511 - przerwa w obwodzie sterowania regulatorem prędkości biegu jałowego krokowego
1509 - Przeciążenie obwodu sterującego sterowaniem powietrzem biegu jałowego
1513 - zwarcie do masy obwodu sterującego sterowaniem powietrzem biegu jałowego
1514 - zwarcie w sieci pokładowej lub przerwa w obwodzie sterującym regulatora powietrza na biegu jałowym
1750 - zwarcie w sieci pokładowej obwodu nr 1 do sterowania regulatorem prędkości biegu jałowego
1751 - obwód otwarty nr 1 do sterowania regulatorem prędkości biegu jałowego
1752 - zwarcie do masy w obwodzie nr 1 sterującym regulatorem obrotów biegu jałowego
1753 - zwarcie w sieci pokładowej obwodu nr 2 do sterowania regulatorem prędkości biegu jałowego
1754 - obwód otwarty nr 2 do sterowania regulatorem prędkości biegu jałowego
1755 - zwarcie do masy w obwodzie nr 2 do sterowania regulatorem obrotów biegu jałowego

Sprawdzenie działania regulacji powietrza biegu jałowego zgodnie z jej standardowymi parametrami.

Jest to możliwe za pomocą podłączonego urządzenia pokładowego, które może odczytać i wyświetlić tę wartość w czasie rzeczywistym na swoim wyświetlaczu. Położenie lub otwarcie regulatora prędkości biegu jałowego (FSM) w silniku ZMZ-409 nagrzanym do temperatury 80-100 stopni i na biegu jałowym powinno mieścić się w granicach 22-34%. Podczas kontrolowania tego typowy parametr wszystkich odbiorców energii elektrycznej, łącznie z wentylatorem elektrycznym, i muszą być wyłączone.

Jeśli położenie zaworu sterującego powietrzem jałowym jest zbyt niskie, najprawdopodobniej przepustnica jest lekko otwarta w pozycji normalnie zamkniętej lub jej napęd nie jest wyregulowany. Jeśli pozycja IAC jest podniesiona, oznacza to, że przepływ powietrza przez normalnie zamkniętą przepustnicę jest zmniejszony, sektor regulatora jest zakoksowany lub jest uszkodzony.

Jeśli pojawią się jakiekolwiek kody usterek, należy określić, co dokładnie jest uszkodzone - IAC, jego obwód mocy czy jednostka sterująca silnika. W tym celu należy wyłączyć zapłon i odłączyć regulator od wiązki przewodów. Następnie włącz zapłon, zresetuj wszystkie kody błędów i sprawdź je ponownie po 10-20 sekundach. Jeśli zostanie wykryty poprzedni błąd, oznacza to, że jednostka sterująca lub wiązka przewodów jest uszkodzona; jeśli wykryty zostanie inny kod, oznacza to awarię regulatora.

Aby sprawdzić zasilanie regulatora należy je odłączyć futerał ochronny gniazdo wiązki przewodów, włączyć zapłon i sprawdzić napięcie pomiędzy zaciskiem „2” regulatora a masą silnika. Napięcie powinno być w przybliżeniu równe napięciu akumulatora. Jeśli zmierzone napięcie jest bliskie zeru, prawdopodobnie w zasilaczu występuje przerwa w obwodzie.

Rezystancję czynną dodatkowego uzwojenia regulatora powietrza sprawdza się przy wyłączonym zapłonie i odłączonej wiązce przewodów. Powinna mieścić się w zakresie 11-13 omów bez uwzględnienia rezystancji styków styków omomierza. Jeśli rezystancja jest mniejsza, najprawdopodobniej w uzwojeniu regulatora występuje wewnętrzne zwarcie.

Dodatkowo należy sprawdzić rezystancję pomiędzy stykiem „3” wtyczki RDV a metalowymi częściami silnika. Jeżeli rezystancja ta jest bliska zeru, najprawdopodobniej nastąpiło wewnętrzne zwarcie uzwojenia dodatkowego regulatora powietrza do jego obudowy.

Kontrola prędkości biegu jałowego ma na celu stabilizację generowane przez silnik rewolucje Powstaje logiczne pytanie: czy obecność tego urządzenia jest aż tak ważna i konieczna? A także, czy w ogóle można się bez tego obejść i jak prawidłowo przeprowadzić naprawy w przypadku awarii. Od tego urządzenia zależy całe działanie samochodu.

Aby zrozumieć na jakie procesy pracy wpływa regulator powietrza biegu jałowego i dlaczego istnieje potrzeba regulacji jego działania, należy poznać zasady jego działania.

Zasada działania

Bardzo ważne jest, aby paliwo i powietrze miały określone proporcje. Ponieważ jeśli jeden lub drugi wskaźnik odbiega od normy, proces spalania nie będzie idealny lub będzie całkowicie nieobecny. Głównym zadaniem regulatora biegu jałowego jest regulacja ilości dostarczanego powietrza w czasie pracy biegu jałowego. Zasilanie nie następuje przez przepustnicę, ponieważ otwiera się po naciśnięciu pedału gazu.

Sterowanie prędkością biegu jałowego składa się z silnika krokowego i iglicy stożkowej obciążonej sprężyną. Aby regulować ilość powietrza na biegu jałowym, należy za pomocą regulatora zmienić przekrój kanału przelotowego. Równolegle z IAC działa specjalny czujnik, który rejestruje ilość powietrza. Z kolei sterownik dostarcza paliwo.

Prawdopodobnie większość osób niewtajemniczonych w zawiłości obsługi samochodu, gdy pojawia się sformułowanie „praca na biegu jałowym”, uważa, że ​​​​jest to najprostsze i najbardziej tryb łatwy osiągi samochodu, ale jest to dalekie od prawdy. Ten tryb jest najbardziej męcząca dla silnika, gdyż bardzo trudno jest pracować na niskich obrotach. Są ku temu powody:

Powodem powyższych procesów jest mała prędkość dopływu paliwa wzbogaconego w powietrze system wydechowy. W rezultacie reakcja mieszania zachodzi przy niewystarczający poziom i poziom wydajności jest znacznie obniżony. Oczywiście, kiedy prawidłowa regulacja IAC będzie działać przez bardzo długi czas, ale często ulega awariom tego urządzenia nie są rzadkością. Najczęściej winne jest złe okablowanie. Instalacja mechanicznego IAC zyskała dość dużą popularność.

Uwaga! Dzięki mechanicznemu RRH można osiągnąć znaczną redukcję toksyczności spaliny.

Najczęstsze problemy z prędkością biegu jałowego

DO możliwe pojawienie się Usterki związane z działaniem kontroli prędkości biegu jałowego należy traktować bardzo poważnie, ponieważ mogą one prowadzić do tragicznych i niepożądanych konsekwencji. Istnieje wiele specyficznych znaków wskazujących na awarię czujnika prędkości biegu jałowego. Obejmują one:

Musisz wiedzieć, jak sprawdzić sprawność czujnika prędkości biegu jałowego, ponieważ niektóre oznaki awarii mogą wskazywać na nieprawidłowe działanie innych części samochodu.

Przyczyny problemów

Istnieje wiele przyczyn, które mogą prowadzić do tej awarii. Nie powinieneś tracić dużo czasu na zgadywanie, ale musisz rozwiązać problem tak szybko, jak to możliwe. Mimo wszystko długotrwałe działanie samochód z nim może zdziałać więcej poważne problemy z silnikiem. Istnieją dwie najczęstsze przyczyny nieprawidłowego działania:

• zużycie igły prowadzącej;
• uszkodzone styki w środku korpusu czujnika.

Sprawdzanie przydatności regulatora

Przed przystąpieniem do sprawdzania kontroli biegu jałowego należy upewnić się, że pojazd stoi, czyli zaciągnąć hamulec ręczny i umieścić buty pod kołami. Spójrzmy na najprostszy i dostępne metody diagnozowanie.

Urządzenie jest usuwane z ogólnego obwodu elektrycznego, a napięcie sprawdzane jest za pomocą woltomierza. Po włączeniu zapłonu powstałe napięcie nie powinno przekraczać standardowych granic, czyli 20 woltów. Jeśli napięcie jest znacznie niższe, jest problem z ładowaniem akumulatora, jeśli go nie ma, warto sprawdzić cały obwód.

Powinieneś sprawdzić poziom oporu. Nie powinna przekraczać 53 omów.

Uwaga! Jeśli kontrola prędkości biegu jałowego działa idealnie, odczyt napięcia będzie bardzo wysoki.

Jeśli włączysz zapłon i podłączysz zasilanie do kontroli prędkości biegu jałowego, igła czujnika powinna zmienić swoje położenie, jeśli nie, oznacza to awarię.

Jest możliwe, że główna wina znajduje się w pracach samego IAC. Mając pewne umiejętności i wiedzę, wymień uszkodzony regulator Możesz bezczynnie pracować samodzielnie, bez pomocy pracowników serwisu samochodowego.

Wymiana regulatora

Do regulacji regulatora powietrza biegu jałowego w samochodach gaźnikowych służą specjalne śruby, które pozwalają na ręczną wymianę. Ale będą potrzebne dodatkowe urządzenia takie jak obrotomierz i analizator gazu. Ogólnie rzecz biorąc, proces wymiany regulatora powietrza biegu jałowego w tych pojazdach charakteryzuje się pewną złożonością.

Ale dalej pojazdy Dzięki nowemu modelowi tę procedurę można znacznie ułatwić i przyspieszyć. To prawda, że ​​​​będziesz musiał ściśle przestrzegać kilku wskazówek i zaleceń:

Jest jedno małe, ale ważny niuans, która dotyczy naprawy regulatora powietrza biegu jałowego. Po prostu nie jest to przewidziane. Niektóre wady można wyeliminować poprzez specjalną obróbkę powierzchni chemikalia. Na przykład WD-40 lub środek do czyszczenia gaźnika.

Ważny! Wszystkie procedury czyszczenia należy wykonywać tak ostrożnie, jak to możliwe, aby nie uszkodzić urządzenia.

Zakup regulatora

Urządzenie, w którym nie odczuwa się drgań igły, nie podlega naprawie. W takim przypadku, aby nie tracić czasu na bezsensowne wysiłki reanimacyjne, wystarczy się go pozbyć. Aby kupić nowy czujnik, nie trzeba wydawać ogromnych pieniędzy gotówka.

Rada! Najbardziej najlepsza opcja biorąc pod uwagę cenę i jakość, brane są pod uwagę czujniki produkcja krajowa.

W wyspecjalizowanych sklepach konsultanci handlowi pomogą Ci podjąć decyzję o wyborze czujnika. Jeśli masz wątpliwości co do nowego typu urządzenia, to najlepiej zabrać ze sobą stary czujnik jako próbkę i zakupić właśnie taki model.

Bardzo ważne jest, aby kupić oryginalne urządzenie, a nie tania podróbka. Warto zwrócić uwagę na wszelkie napisy i hologramy znajdujące się na opakowaniach. Jeśli występują błędy w pisowni słów lub inne podejrzane aspekty, lepiej odwiedzić inny sklep i wybrać urządzenie, które nie budzi wątpliwości.

Najlepiej kupować w zaufanych miejscach. Aby uzyskać większe gwarancje, możesz sprawdzić dostępność certyfikatów jakości dla określonej jednostki. Nie zapomnij także o paragonie. Zawsze powinieneś go brać, ponieważ to Twoja gwarancja.

Jeżeli w pracy samochodu na biegu jałowym zauważone zostaną zaburzenia nietypowe dla pracy silnika, jak np. gwałtowna zmiana prędkości obrotowej, wówczas należy przeprowadzić diagnostykę w celu ustalenia przyczyny tych zaburzeń. Jeśli problem nie zostanie wykryty i naprawiony na czas, sytuacja może się pogorszyć. Nie polegaj na braku czasu na realizację prace naprawcze, bo nie zajmie mu to dużo.

Wymiana czujnika prędkości biegu jałowego pokazano na przykładzie samochodu VAZ 21103:

ułatwić życie, co przy pewnych umiejętnościach
łatwe do zrobienia w domu

TESTER DO KONTROLI DYSZ
© Tom, Miha

Specyfikacja: C1 -15 pF, C2 -8 -30 pF, C3 -0,1 µF, C4 -0,047 µF, C5 -470 -25 V, C6 -0,1 µF, C7 -2200 x25 V, R1 -4,7 –6 . 8 MOhm, R2 -130 kOhm, R3 -100 kOhm, R4 -10 kOhm, R5 -10 kOhm, R6 -1 MOhm, R7 -1,2 kOhm, R8 -130 Ohm, R9 -220 Ohm, R10 -0,2 -0,25 Om, R11 -470 Om L1 -200 µH, Z1 -400 kHz (50 -800 kHz)

DD 1,DD2 -K561 IE16, DD3 -K561 TM2, DD4 -K561 LE5, VD2 -KD212, VD1 -KD521, VD3 -KD213, VT1 -KT3117, VT2 -KT817, VT3 -KT3102

TAK 1 - Dysza
SA 1 - Wybierz czas trwania impulsu
SA 2 - Wybierz liczbę impulsów
SA 3 – Włącz tryb ciągły
S.B. 1 - „Rozpocznij”

Krótki opis : DD 4.1 – oscylator główny, kwarc służy do stabilizacji. Licznik DD1 zawiera generator czasu trwania impulsu do odblokowania wtryskiwaczy. Czas trwania impulsu można wybrać od 2,5 do 5 ms za pomocą przełącznika SA1. Licznik DD2 posiada dozownik liczby impulsów. Liczbę impulsów wybiera się przełącznikiem SA2. Przełącznik SA3 (stały) może służyć do włączania trybu ciągłego. Jest to konieczne przy myciu wtryskiwaczy, w tym za pomocą ultradźwięków. SB1 – przycisk „Start”; po jego naciśnięciu dozownik rozpoczyna pracę. C3,R3 – służą do zerowania DD2,DD3.1 po włączeniu zasilania. VD1, R6, R5, C4 – tłumi odbicie SB1. Można się bez tego obejść, ale jeśli naciśniesz SB1 przez dłuższy czas, dozownik może włączyć się ponownie. VT3 jest parodią zabezpieczenia przed zwarciem; dzięki niemu VT2 (KT817) może wytrzymać kilka cykli pracy dozownika. Zamiast VT1, VT2 można umieścić kompozyt KT972 lub KT829, ale wtedy tracimy kolejny 1 wolt na Unas.ke. Podczas zasilania urządzenia z bateria Chipy stabilizujące moc samochodu nie są potrzebne. Jeśli z innego źródła, to szeregowo z L1 należy umieścić rezystor i diodę Zenera 10–15 V. Rysunek 1 pokazuje sygnał na wyjściu DD4.4. Cykl pracy jest zbliżony do warunków pracy sygnału na wtryskiwaczach. Wyścigi można zarejestrować jedynie dobrym oscyloskopem i nie mają one wpływu na pracę urządzenia. Współczynniki podziału liczników można zmieniać w zależności od potrzeb - liczniki te pozwalają na to w szerokich granicach, ale w wielokrotnościach dwóch.

TESTER WTRYSKU DO KR1006 VI1
© UKR-VLAD

Kolejna opcja nadesłana przez Władimira, vel UKR-VLAD, z zagranicy, z Ukrainy.
D1,D2 -KR1006 VI1. D1 - czas trwania impulsu BYŁY (regulowany za pomocą R1) D2 - czas trwania impulsu na wtryskiwaczu (około 5 ms. regulowany za pomocą R2). P1 - zrobiłem to z 4 MP (wygodne - możesz ustawić dowolną kombinację)

Na początek potrzebujesz:
1. Podłącz złącze wtryskiwacza do testera
2. Włącz zasilanie testera
3.Wybierz numer lub kilka wtryskiwaczy
4.Naciśnij i zwolnij przycisk (nie dłużej niż 1 sekundę)

Tester jest ograniczony do minimum. ale robi wszystko, co konieczne i jest dość stabilny.

Urządzenie do symulacji sygnałów DPKV
© Michaił Uchanow. Rostów

Krótki opis schematu: Generator o zmiennej częstotliwości montowany jest na elementach D1.1, D1.2, ponieważ wyjście z generatora ma asymetryczny meander, wówczas znajduje się element D2.1, który dzieli częstotliwość przez 2 i generuje prawidłowy sygnał. Sygnał jest wysyłany do licznika D3, licznik ma ustawiony współczynnik podziału 60, impuls wyjściowy z licznika trafia na zatrzask wyzwalający D2.2 i zeruje jego wyjście, co uniemożliwia zliczanie na elemencie D1.3. Ponieważ czas trwania impulsu na wyjściu licznika wynosi jeden cykl zegara, mamy wyjście wyzwalacza resetowania na dwa cykle zegara. A przy następnym dodatnim zboczu ustawiamy wyjście wyzwalające na jeden, umożliwiając w ten sposób zliczanie na wyjściu D1.3. Następnie sygnał wchodzi do tranzystora i generowany jest sygnał niepolarny z liczbą 58 impulsów przez 2 przejścia.

Schemat został przetestowany 5 STYCZNIA .1 .1 . Liczba obrotów symulowanych przez obwód wynosi od 240 do 10200 obr/min. Jednocześnie nie ma błędów na czujniku wału korbowego.
Zalecenia: zaleca się zastosowanie logarytmicznego rezystora kontroli częstotliwości; licznik K564 IE15 można zastąpić dwoma licznikami K561 IE8 poprzez niewielką regulację obwodu.

Program testowy MZ dla Systemy Boscha M1.5.4
© Mobil (Yuri)

Program przeznaczony jest do testowania modułów zapłonowych. Program jest wszyty w ROM, ROM jest instalowany w ECU w miejsce standardowego na czas testów. NA przewody wysokiego napięcia zainstalowane są uziemione ograniczniki. Pamiętaj, aby zachować ostrożność podczas pracy Wysokie napięcie! Po włączeniu zapłonu kontrolka CE zaczyna migać, po naciśnięciu pedału gazu ECU zaczyna generować sygnały sterujące do modułu zapłonowego o czasie trwania 2,8 ms, w iskiernikach powinna pojawić się iskra. Częstotliwość iskrzenia zależy od stopnia wciśnięcia pedału gazu; im mocniej pedał jest wciśnięty, tym częstotliwość jest większa. Podczas iskrzenia kontrolka CE świeci się stale.

Częstotliwość powstawania iskier przeliczoną na prędkość obrotową silnika można w przybliżeniu oszacować za pomocą obrotomierza. Jeśli zwolnisz pedał gazu, tworzenie sygnałów sterujących na MH ustanie, a kontrolka CE zacznie migać. Ten program pozwala ocenić pracę modułu zapłonowego bez wyjmowania go z samochodu, także testując
bezpośrednio na samochodzie umożliwia sprawdzenie przewodów wysokiego napięcia, okablowania do wyjść MH i ECU generujących sygnały sterujące.

Program został napisany i przetestowany na ECU BOSCH M1 .5 .4 2111 8 V 1411020, ale o ile rozumiem, będzie działać również na bloku 70. Chciałbym, żeby program był testowany na 40 i 60 blokach. Wrażenia, sugestie i komentarze są akceptowane pod adresem [e-mail chroniony] lub na konferencji. Pobierz program .

Program można wszyć nie tylko w 27 C512, ale także w 27 C64, 27 C128 i 27 C256, po zaprogramowaniu należy podgiąć nóżki 1 i 27 (aby nie weszły w panel) i połączyć je nogą 28 dla 27 C64, 27 C128, dla 27 C256 musisz zgiąć 1 nogę i
połącz go z 28.

Tester do sprawdzania obwodu czujnika prędkości (DS).
© Oleg Bratkov

Jednym ze sposobów sprawdzenia stanu czujnika prędkości i jego obwodów elektrycznych jest użycie emulatora czujnika prędkości. Można oczywiście podłączyć kolejny, sterować DS i kręcąc jego wałem poprosić asystenta lub kierowcę, żeby popatrzył na strzałkę na desce rozdzielczej - czy drga? Cóż, nadal są opcje...

Emulator jest generatorem timera „555”, krajowego odpowiednika K1006 VI1. Istnieje wiele różnych schematów szybkiego wyszukiwania odczytów licznika kilometrów i prawie każdy z nich można do tego dostosować. Jednak wyjście prawdziwego DS to „otwarty kolektor”, dlatego do prawidłowego dopasowania z obwodami DS stosuje się tranzystor małej lub średniej mocy, prawie dowolny. Wskazane jest zastosowanie zabezpieczenia zasilania, szeregowo rezystora 10...50 Ohm i diody, a następnie diody zabezpieczającej lub warystora. Zamiast tranzystora wskazane jest również zainstalowanie nowoczesnego klucza elektronicznego.

Dobra ochrona zapewni długą żywotność urządzenia. Częstotliwość generacji jest określana przez kondensator C*, rezystory R* i rezystor 2 kOhm podłączony pomiędzy stykiem 7 a przewodem zasilającym i powinna wynosić 166,666 (6) Hz dla 100 km/h lub przy okresie powtarzania impulsów wynoszącym 6 milisekundy. Aby zapewnić większą stabilność, kondensator C* nie powinien być ceramiczny ani elektrolityczny. Lepiej jest użyć kondensatorów serii K73. W konkretnym przypadku taką częstotliwość uzyskano przy wartościach znamionowych elementów radiowych wskazanych na schemacie i C*=1 μF, R*=2,7 kOhm. Trzeba uwzględnić rozrzut parametrów podzespołów radiowych :) Put rezystor dostrajający, ustaw częstotliwość i zastąp ją stałą. Przy mniejszej pojemności C* i mniejszej rezystancji R* częstotliwość jest wyższa. Następnie pokryj go lakierem i wypełnij „metalem chemicznym” lub żywicą, w jednym kawałku z łącznikiem. Dostaniesz sztuczkę na sprawdzenie DS :)

Cóż, samo sprawdzenie: Reklamacje dotyczące niedziałającego prędkościomierza, błąd w ECU „czujnik prędkości jest uszkodzony”. Usuwamy złącze z DS i podłączamy emulator. Świeci się dioda na emulatorze - jest zasilanie. Igła prędkościomierza odchyliła się, ECU (poprzez linię diagnostyczną) pokazuje znaną prędkość. Niekoniecznie będzie to 100 km/h, ale ile zostanie osiągnięte podczas produkcji urządzenia. Wniosek - albo sam DS, albo jego napęd jest uszkodzony.

Kontrola IAC

IAC ma dwa uzwojenia elektromagnetyczne, które nie są ze sobą połączone. Jedno uzwojenie przesuwa igłę do przodu, drugie uzwojenie przesuwa ją do tyłu. Igła porusza się o jeden krok po doprowadzeniu zasilania do uzwojenia, następny krok ruchu następuje po dostarczeniu zasilania o odwrotnej polaryzacji do tego samego uzwojenia.

Naciśnięcie i zwolnienie przycisku S2 powoduje ruch igły; położenie przełącznika S1 ustala kierunek ruchu. Podejrzewam, że mechanizm IAC wykorzystuje zasadę kotwicy. © Oleg Krawczuk alias Ol-102 iL

Innego, bardziej zaawansowanego i zaawansowanego testera zaproponował E. Gorbatko (alias mster2002, [e-mail chroniony]). Ten mały darmowy program pozwala kontrolować kontroler powietrza biegu jałowego, zmieniając prędkość i kierunek ruchu, łącząc go przez mały obwód (schemat połączeń znajduje się w załączeniu, potrzebny będzie mikroukład, który można uzyskać z jednostki GM VAZ ) do portu LPT dowolnego komputera osobistego.

I na koniec tester IAC firmy ALMI

Tester służy do sprawdzania sprawności regulatora powietrza biegu jałowego silnik krokowy(zwany dalej IAC), instalowany w pojazdach VAZ.

Logika działania:

1. Po włączeniu zasilania inicjalizowany jest IAC; w tym celu wykonuje się 255 kroków w kierunku cofania pręta, a następnie 70 kroków w kierunku wysuwania. Ta logika jest odwrotnością normalnej pracy IAC jako części rury przepustnicy, ponieważ wydłużenie drążka o 255 stopni jest niedopuszczalne, jeśli IAC zostanie wyjęty z DP (pręt może się rozłączyć i wyskoczyć wraz ze sprężyną) .
2. Po inicjalizacji urządzenie jest gotowe do użycia. Naciśnięcie przycisków „wysuń drążek” i „wsuń drążek” powoduje wykonanie odpowiednich czynności. Podczas wysuwania drążka należy zachować ostrożność, gdyż może on odłączyć się i wyskoczyć wraz ze sprężyną!
3. Test ciągły. Jeśli naciśniesz oba przyciski jednocześnie i przytrzymasz je dłużej niż 3 sekundy, urządzenie zacznie okresowo wsuwać i wysuwać drążek o 255 kroków. Aby zatrzymać test, naciśnij dowolny przycisk.
4. Za pomocą potencjometru można regulować prędkość ruchu pręta IAC.

Objaśnienia do diagramu:

1. Stabilizator 5 V LM7805 można zastąpić dowolnym innym, w tym jednym w pakiecie TO-92 (78 L05), ponieważ prąd pobierany przez mikrokontroler jest bardzo mały.
2. Lepiej jest zastosować kondensator foliowy w obwodzie pierwszej gałęzi ATTINY12, ponieważ kondensatory ceramiczne o takiej pojemności mają znaczny TKE (pojemność silnie zależy od temperatury).
3. W sterowniku IAC można zastosować TLE4728 G lub TLE 4729 G. W zależności od typu sterownika należy zastosować odpowiedni typ programu sterującego! Sterownik TLE4728 G można pobrać z wadliwego ECU Bosch MP7.0, sterownik TLE4729 G można pobrać z ECU-5 stycznia.
4. Mikrokontroler ATTINY12 L należy zaprogramować (flashować) przed montażem w obwodzie.

Firmware i opis w archiwum.POBIERAĆ

Tester akustyczny TPS

Aby sprawdzić TPS, najprostsze urządzenie Siergieja Uvarowa (znanego również jako ZERG) do ekspresowego sprawdzania czujnika „na ucho”. Proste, ale bardzo wydajne urządzenie, działający na zasadzie „starego szeleszczącego radia”. Schemat i opis.

PRZYSTAWKA pod manometr, służąca do sprawdzania ciśnienia paliwa w listwie.

W związku z licznymi prośbami załączamy rysunek złączki umożliwiającej podłączenie manometru do rampy. Rysunek wykonany i udostępniony przez firmę Hass & Dodgev. Do uszczelnienia należy użyć dowolnej odpowiedniej rurki gumowej o średnicy zewnętrznej 8 i długości 6 mm. Rysunek, który należy wydrukować i zanieść do tokarza. Jeśli tokarz nagle zacznie Ci wmawiać, że takie wątki nie istnieją, możesz zawrócić i udać się do innego tokarza. Na koniec znajdzie się specjalista, który dokona dla Ciebie przymiarki.

Złącze sprzęt diagnostyczny do samochodów VAZ.

Aby podłączyć sprzęt diagnostyczny do bloku, można użyć styku kołkowego o odpowiedniej średnicy, ale znacznie wygodniej jest wykonać specjalistyczne złącze. Ten projekt został opracowany przez NPP NTS do podłączenia sprzętu diagnostycznego. W nieco zmodyfikowanej formie złącza te można spotkać na targowiskach samochodowych w Togliatti.

Demontaż 55-pinowego złącza ECU.

Najpierw trzeba spojrzeć na zdjęcie po lewej stronie - konstrukcja końcówki, a ona jest misterna, wzmocniona z obu stron wystarczająco elastycznymi płaskimi sprężynami, więc samo wyciągnięcie drutu lub podniesienie jednej ze sprężyn nie ma sensu, każda próba ściągnięcia jednej z nich (np. szydłem) powoduje, że druga sprężyna jest jeszcze mocniej osadzona w gnieździe.

Aby ułatwić demontaż i wyciągnięcie końcówek z przewodami, złącze należy zdemontować, tj. nie tylko zdejmij osłonę ochronną, ale także oddziel górne połówki od dolnej. W takim przypadku boczne uchwyty, na których zapisane są numery zacisków, mogą się odłamać. Nic w tym złego. Pod koniec procedury obie połówki złącza i uchwyty boczne są mocno sklejane zwykłym japońsko-chińskim super klejem (za 2–3 ruble). Następnie spójrz na zdjęcie gotowych szczypiec, widać, że ich konstrukcja jest prymitywna. Celem tych szczypiec jest ściśnięcie obu sprężyn w gnieździe. Dlatego ich wymiary dostosowane są do gniazda złącza.

Ten „cud natury” wykonany jest z dostępnych materiałów. Natknąłem się na drut stalowy o średnicy 3 mm. Zrobi to zwykły gwóźdź. Przecinamy drut na trzy kawałki o długości 2,5 cm i skręcamy go czymś, lutujemy, spawamy, przyklejamy itp. Generalnie łączymy się mocno. Na zdjęciu wersja skręcona kabel miedziany i lutowane za pomocą Kwas fosforowy. Kolejny etap: ostrzenie. Będziesz potrzebował płaskiego pilnika i imadła, aby dopasować wymiary. Na koniec wkładamy szczypce do złącza, dociskamy z niewielką siłą, klikamy i… po 3–5 minutach mamy w dłoniach 20–30 przewodów z końcówkami. Wyciągnij wszystkie przewody. Następnie bardzo łatwo wkłada się je do klejonego łącznika.