V „ére Anderssona“, ktorej 13. januára 2014 šéfoval „AvtoVAZ“, sa automobilke Togliatti podarilo uviesť na trh sériu nových modelov a úprav, z ktorých niektoré boli nedávno použité v konceptoch. Hneď sme napočítali sedem modelov: Lada Granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina Cross, Largus Cross a samozrejme zásadne nové pre závody Vesta a Xray. Plus prvý sériový „robot“ v histórii podniku. A už skôr sľúbené Lada Vesta Cross a Xray Cross sú na ceste. A to všetko - za menej ako 2,5 roka a na pozadí vzplanutia krízy!

Musím povedať, že nie všetky podniky AvtoVAZ majú také šťastie. Aby som parafrázoval starý vtip KVN o futbale, bolo tam veľa momentov a implementácia bola chronicky chromá. Veď továreň bola „kreatívna“ už pred príchodom Anderssona. No za roky vedenia závodu jeho predchodcov sa z mnohých zaujímavých projektov do malosériovej výroby dostalo len málo a väčšina zostala v niekoľkých experimentálnych vzorkách. Vybrali sme tie najžiarivejšie z nich.

Projekt Lada C

„Projekt C“ možno bezpečne nazvať jedným z najznámejších, rozsiahlych a ambicióznych plánov AvtoVAZ. Začalo to v roku 2006, bolo vyrobené v spolupráci s kanadskou spoločnosťou Magna International a predpokladalo vznik celej série áut segmentu C. A všetko nevzniklo od nuly, pracovníci VAZ už mali meškanie.

Prototyp VAZ „Projekt S“ predstavený v roku 2007 (na obrázku) bol serióznym vývojom a pokračovaním konceptu ranej „Silhouette“. Tá mala podľa projektu vyrábať sedan aj modely v karosériách hatchback a kombi.

Na autosalóne v Moskve v roku 2004 bol teda predstavený model sedanu VAZ-2116 „Silhouette“ (horná fotografia) - prvá tehla budúceho projektu. Okrem toho bola pre Lada C navrhnutá nová platforma s nezávislým zavesením zadnej nápravy a ponuka jednotiek mala zahŕňať benzínové motory s objemom 1,6, 1,8 a 2 litre, naftové motory, automat a pohon všetkých štyroch kolies!

Po "Silhouette" v rámci projektu sa objavil športový trojdverový hatchback - jeho prototyp pod názvom C Concept bol predstavený na autosalóne v Ženeve v roku 2007. Bolo oznámené, že koncept „nabitý“ Lada C je vybavený 2-litrovým motorom a maximálna rýchlosť je 210 km / h. Hovorilo sa dokonca aj o približnej cene – asi 450 000 rubľov tej doby!

No a v roku 2008 debutoval na autosalóne v Moskve koncepčný mestský crossover Lada C-Cross (index 2119). Pre ňu sa plánovalo inštalovať motory s objemom 1,6 až 2 litre, ktoré pri pohotovostnej hmotnosti asi 1,4 tony poskytovali „maximálnu rýchlosť“ až 190 km/h.

Žiaľ, žiadny z týchto vývojov nebol určený na to, aby sa stal sériovým! V roku 2008 už naplno zúrila vo svete kríza a na ambície nebol čas. A potom sa na obzore objavil budúci partner VAZ v osobe aliancie Renault-Nissan. V roku 2009 skrátka zamrzla spolupráca s Magnou a samotný projekt Lada C a predstavené prototypy ukončili svoju púť v múzeu závodu.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Vyšlo niekoľko prototypov

Kým Niva existuje, do AvtoVAZu bolo od ľudí zaslaných toľko signálov, že by bolo pekné pripojiť pohon všetkých štyroch kolies k osobným modelom závodu. A v Togliatti sa o to poctivo snažili a nie raz! Pravdepodobne najvýraznejším pokusom je experimentálny model Lada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04) z roku 2001. To je naša odpoveď, keď už nie Audi Allroad, tak aspoň Subaru so svojimi „vozíkmi“ Legasy a Impreza! Auto, vytvorené na základe sériového kombi VAZ-21113, sa navonok líšilo svetlou výškou zväčšenou na 185 mm, väčšími kolesami a obložením karosérie. Vnútri - 150-koňový motor Opel s objemom 2 litre spárovaný s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou od tej istej spoločnosti, plus pohon zadnej nápravy cez viskóznu spojku od spoločnosti GKN.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Prevodovka s pohonom všetkých kolies mala dosť originálnych dielov (ako kužeľové súkolie vývodového hriadeľa a hliníkové kardanové hriadele) a zadné nezávislé (!) odpruženie na dvojitých pákach nakreslil VAZ od nuly a spočíval na vlastných nosidlách! Bohužiaľ, približná cena 14 000 - 16 000 dolárov spôsobila, že tento vývoj bol pre chudobného ruského klienta príliš drahý. Výmena motora Opel za VAZ by tiež veľmi nepomohla. V dôsledku toho bol projekt uzavretý.

Ďalším pokusom bol prototyp pohonu všetkých štyroch kolies „Kalina“ s názvom Lada 1117 4WD (horná fotografia), predstavený v roku 2007. Zadná hnacia náprava bola tiež spojená viskóznou spojkou a štandardný motor bol nahradený výkonnejším 100-koňovým agregátom VAZ s objemom 1,8 litra spárovaným so zosilnenou manuálnou prevodovkou. A namiesto zadného skrúteného nosníka bol prototyp vyrobený s nezávislým zavesením McPherson! No ani tentoraz neprišlo na sériovú výrobu takmer hotového auta. Snáď sa aspoň so zdvihnutým kombi konečne všetko podarí?

VAZ-2106 "Turista"

Vyšlo niekoľko prototypov

V AvtoVAZ experimentovali nielen s konceptmi, ale aj s modelmi bližšími reálnemu životu. Napríklad pri pickupoch. Jednou z málo známych a neočakávaných možností je prototyp VAZ-2106 "Turist" (horná fotografia). Tento pick-up so stanom zabudovaným v zadnej časti vznikol na objednávku technického vedenia závodu, ale centrála tento nápad zamietla. Auto, ktoré existovalo v jedinom exemplári, bude následne prelakované červenou farbou a bude dlhodobo slúžiť ako továrenské technické vybavenie.

Vedeli ste, že známy Chevrolet Niva kedysi existoval v korbe pickupu a dodávky? Koniec koncov, "Shniva" bola pôvodne vytvorená v AvtoVAZ, kde niesla názov VAZ-2123 a vyrábala sa v malých sériách od roku 1998 do roku 2002. Až neskôr bola licencia naň predaná spoločnému podniku GM-AvtoVAZ, ktorý z neho urobil Chevrolet Niva.

Až do tohto bodu sa spoločnosti AvtoVAZ podarilo vytvoriť niekoľko vzoriek pickupu VAZ-2323, ktorý bol predstavený na autosalóne v Moskve v roku 1999. Auto malo predĺžený zadný previs pre nákladnú plošinu dlhú 1,6 metra a zosilnené zadné odpruženie poskytovalo nosnosť až 475 kg. Experimentálny pickup mal navyše dieselový motor ruskej výroby. V tom istom roku bola na základe pickupu vyrobená skúšobná dodávka VAZ-2723. ako to skončilo? Hádaj trikrát! Je to tak, obe perspektívne autá zostali v štádiu prototypu.

Vytvorené v jednej kópii

Áno, áno, toto je Lada! Neuveriteľný elektrický koncepčný automobil s názvom Rapan predstavila spoločnosť AvtoVAZ v Paríži v roku 1998, kde vyvolala veľký rozruch. Všetci sú predsa zvyknutí, že takéto kuriozity kreslia Francúzi či blázniví Švajčiari z nejakého Sbarra – a tu sa Rusi rozhodli predviesť svoj biodizajn v štýle Kolani.

Koncept mal posuvné dvere, priehľadnú bublinkovú strechu, otočné predné sedadlá a posuvné zadné sedadlá, rovnú podlahu... Keď vodič vystúpil, volant sa postavil zvisle, zatiaľ čo dizajnéri AvtoVAZ niesli nielen ovládacie tlačidlá na palube. volant, ale samotné prístroje!

Pohon a prevodovka Rapanu boli prevzaté z experimentálneho elektrického Oka a batérie boli ukryté pod podlahou pre nízke ťažisko a dokonalé rozloženie hmotnosti na nápravu. Pravda, jeden a pol tony vážiaci elektromobil zrýchlil na maximum 90 km/h. A nezašiel ďaleko: očakávalo sa, že k vývoju elektrických vozidiel pritiahne energetických gigantov ako RAO UES z Ruska, ale vôbec im to neprišlo zaujímavé. Aspoň jediná kópia „Rapana“ nebola povolená pod tlakom pracovníkov VAZ, ale bola uchovaná pre históriu.

Lada peter turbo

Boli vytvorené dve rozloženia

Ako ukázala história, odvážne experimenty dizajnérov VAZ sa neobmedzovali len na Rapana. A už v roku 2000, na moskovskom autosalóne, okolo seba zhromaždil davy nový koncepčný automobil Peter Turbo - v ňom dizajnéri vedeckého a technického centra AvtoVAZ ukázali svoje názory na minivan blízkej budúcnosti. A hoci išlo len o model bez salónu a dokonca bez dverí, dokázal na seba upútať pozornosť.

Lada peter turbo

Na parížsky autosalón mal Peter Turbo obe okná aj salón so stĺpikom riadenia, ktorý spolu s prístrojmi vychádzal spod priečky karosérie. Koncept vtedy ocenili nielen návštevníci salónu, ale aj mnohí svetoví dizajnéri. Projekt mal dostatok hodnotných nápadov na dizajn a aerodynamiku (koeficient odporu vzduchu bol iba 0,2), ale žiadny z týchto vývojov nebol implementovaný do sériovej výroby - a Peter Turbo zostal maketou.

Tarzan-1 a Tarzan-2

Vyrábané na objednávku v malých sériách

Tarzan nie je len polonahý muž z džungle a manžel Natashe Korolevovej. Bol tu aj taký malý pokus AvtoVAZu skrížiť Nivu s pohonom všetkých kolies s pohodlnejšou karosériou pasažiera z modelov s predným náhonom!

"Tarzana" vznikla spoločným úsilím experimentálno-priemyselnej výroby závodu, spoločnosti "Lada-Consul" a dizajnérskeho štúdia Decon. Pre automobil prvej generácie boli použité sériové karosérie Samara (3- a 5-dverové poklopy a 4-dverový sedan), ktoré boli umiestnené na ráme. A na to zasa naskrutkovali sériové jednotky od „Niva“ – motor, prevodovku, razdatku, odpruženie, riadenie... Samotný rám, predĺžené kardany, pružiny a tlmiče boli pôvodné. Mimochodom, zadné brzdy boli kotúčové a zadné zavesenie bolo nezávislé, zostavené z častí predného zavesenia tej istej "Niva"! Otvor medzi rámom a karosériou bol zamaskovaný presahmi a vďaka rozšírením blatníkov a vyvinutým nárazníkom vyzeral Tarzan-1 ako prototyp Dakaru. Navyše, nemenej originálne vyzerajúci model "Tarzan-UTS" bol vyrobený aj pre verejné služby. Lada Revolution

Lada revolúcia 3

Vyšlo niekoľko desiatok pretekárskych revolúcií

Projekt Lada Revolution je určite jedným z najznámejších počinov AvtoVAZ prvého 10. výročia tohto storočia. Ohnivo červený prototyp jednomiestneho vozidla Revolution debutoval v roku 2003 na autosalónoch v Moskve a Frankfurte. V skutočnosti išlo o pretekárske auto, ktoré sa zúčastnilo rovnomenného monopohára, ktorý sa v rokoch 2004 až 2008 konala národná pretekárska séria AvtoVAZ. V pláne bolo aj vydanie cestnej verzie.

Športový prototyp Lada Revolution, plne navrhnutý a postavený slávnou firmou Togliatti Torgmash, vážil iba 670 kg a bol vybavený 1,6-litrovým „nasávacím“ motorom VAZ, najprv vynúteným až 165 a neskôr až 215 k. Motor bol agregovaný s 5-stupňovou vačkovou prevodovkou „Torgmash“ a najvýkonnejšej Lade Revolution trvalo zrýchlenie na 100 km/h len asi 6,5 sekundy. Ale v roku 2008 vypukla kríza, lacnejšie ring cars sa stali relevantnejšími a po niekoľkých desiatkach vyrobených áut závodný projekt Lada Revolution potichu zanikol.

Lada revolúcia 3

Ale zbohom, Láďa sa predsa len vykašľal na ďalšiu malú revolúciu! V roku 2008 sa na autosalóne v Paríži ukázal koncept „civilného“ športového automobilu Lada Revolution 3 so stredným motorom, ktorý vyrobilo oddelenie VAZ Lada Sport na základe prstencového prototypu. Srdcom Revolution 3 bol oceľový priestorový rám, na ktorom boli umiestnené ľahké, lacné plastové panely. Auto vážilo len o niečo viac ako 1 tonu. Pre verziu s pohonom zadných kolies bol plánovaný 2-litrový turbomotor Renault s výkonom (245 k, 310 Nm), s ktorým malo zrýchlenie na 100 km/h trvať len 5,9 sekundy. Predpokladala sa aj verzia s pohonom všetkých kolies s 3,7-litrovým motorom Nissan s výkonom 350 koní. Za cenu by to mohlo byť, ak nie v rozpočte, potom samozrejme lacnejšie ako analógy. Ale, bohužiaľ, športové auto VAZ tiež zostalo iba vo fáze projektu.

Lada Roadster (Lada Roadster) - koncern automobilky VAZ, zakázaná výroba. Roadster bol prvýkrát videný na autosalóne MIMS 2000 v roku 2000. Základnou myšlienkou Roadsteru bola možnosť vložiť strechu auta do kufra.
Žiaľ, dopyt po autách ako Lada Roadster nie je veľký. Výrobcovia automobilov sa však vždy snažili mať (celkom 9 fotografií) v koncerne štýlové auto so zvýšenými dynamickými vlastnosťami. AvtoVAZ chcel podobný model implementovať na základe automobilu 2108, ktorý by sa mohol volať Lada Studio. Auto malo samostatný kufor a odnímateľnú strechu. V dôsledku toho bolo vozidlo úplne prepracované a bolo vyrobených asi 500 automobilov, ktoré sa dodávali iba do Európy a predávali sa iba tam. Kvôli tomuto neúspešnému modelu sa objavila novinka - vydať kvalitné auto rovnakej triedy, akým mal byť Roadster.

Lada Siluet, Lada-Siluet, VAZ-2116 - koncepčný automobil sedanu s pohonom predných kolies na platforme Project C, prvýkrát predstavený na autosalóne v Moskve v roku 2005. Úplne nová platforma s pohonom predných kolies a dvojlitrový motor sa vyvíjajú špeciálne pre tento projekt. V budúcnosti sa plánuje výroba dieselových a automatických prevodoviek. Tvrdí sa, že toto nadrozmerné rodinné auto sa bude vyznačovať zaujímavým dizajnom exteriéru a interiéru, vysokým komfortom, kvalitnými materiálmi, precíznou montážou, zvýšenou bezpečnosťou a že v roku 2015 sa plánuje uvedenie VAZ-2116 do série. V súčasnosti prebehli nárazové testy prototypu, ktoré ukázali 13 bodov zo 16 možných podľa systému EuroNCAP. V rodine Silhouette vzniká okrem sedanu VAZ-2116 kombi VAZ-2117 a hatchback VAZ-2118.

Nová modifikácia základného modelu VAZ-2110 je 4-miestna limuzína s pomerne vysokou úrovňou komfortu typickou pre tento typ auta.
Konfigurácia interiéru auta VAZ 2110 "Consul" a možnosti úpravy umožňujú jeho použitie na dlhé turistické a služobné cesty, ako výkonné auto, ako taxi;
V dizajne interiéru auta sa veľa poskytuje pre pohodlné ubytovanie vodiča a cestujúcich.
Zvukotesná priehradka umožňuje vytvorenie samostatného priestoru v zadnej časti so širokou škálou doplnkovej výbavy a služieb. Zväčšením dĺžky zadných dverí je zabezpečený voľný vstup a výstup cestujúcich.
Aeroklimatická inštalácia udržuje pohodlný teplotný režim v kabíne s výraznými výkyvmi teploty okolia.
Únava z dlhodobého statického držania tela sa zníži nastavením polohy zadného sedadla.

Projekt LADA C - Spoločný projekt OJSC AVTOVAZ a kanadskej spoločnosti "Magna International", ktorý zabezpečuje vytvorenie série automobilov triedy C. V Rusku existoval v rokoch 2006 až 2009.
Projekt Lada C predpokladal v existujúcich prevádzkach AVTOVAZ-u spoločnú tvorbu desiatich sérií modelov áut pod značkou Lada. Uvedenie nových modelov do sériovej výroby bolo naplánované na rok 2009. Mal vzniknúť spoločný podnik, ktorému bude šéfovať jeden z viceprezidentov ruských technológií Maxim Nagajcev.
Štátna korporácia Russian Technologies a kanadská spoločnosť Magna International podpísali 22. decembra 2006 rámcovú dohodu o spolupráci pri výrobe autokomponentov pre nový projekt C.
V roku 2009 bola zmrazená spolupráca s kanadskou spoločnosťou Magna International, v prospech francúzsko-japonskej aliancie Renault Nissan získala francúzska spoločnosť Renault 25% podiel v AvtoVAZ. Aliancia poskytla svoje platformy B, ktoré boli pre rok 2012 inštalované na prvej linke hlavného dopravníka AVTOVAZ. Šéf ruskej spoločnosti Technologies Sergey Chemezov uviedol, že vývoj s Magna International zostáva v platnosti a použije sa na výrobu nových automobilov.
Od roku 2009 je projekt C pre ťažkú ​​ekonomickú situáciu AvtoVAZ pozastavený.

Lada Karat je ruský koncept od AvtoVAZ. Predstavený v roku 2002. Prvý vývoj Lada Karat sa začal v roku 2001. Rozmery "Karat" sa veľmi nelíšia od "Oka". Jeho dĺžka je o 300 mm dlhšia, je o niečo vyššia ako Oka.

Prototyp VAZ-2151 (známy aj ako "Lada-Classic") bol predstavený na moskovskom roku 2002. Bol to pokus o modernizáciu klasického „Zhiguli“: na starom podvozku s pohonom zadných kolies bola úplne nová karoséria, zmenila sa schéma predného zavesenia a pod kapotu bol umiestnený 1,7-litrový motor so vstrekovaním paliva. Ďalším bolo hrebeňové riadenie.
Pôvodne sa mal vzhľad auta prekrývať so starými modelmi VAZ-2101 a 2102, ale nakoniec sa rozhodlo opustiť okrúhle svetlomety a rozpoznateľnú siluetu.
Predpokladalo sa, že VAZ-2151 nebude náhradou, ale doplnkom ku „klasike“ a pomôže AvtoVAZ zvýšiť objemy výroby. Začiatok výroby sedanov a kombi bol naplánovaný na rok 2006 ... Výsledkom bolo, že projekt nedostal ďalší vývoj, pretože bol uznaný ako nerentabilný.

Kombi Lada Vesta sa so vstupom na trh trochu oneskorilo - auto sa očakávalo ešte minulý rok, no pre straty automobilky a zmenu vedenia prišlo do sériovej výroby až teraz. Napriek tomu v Togliatti splnili svoj sľub a napriek tomu predstavili auto, ktoré.

Nebolo to však vždy tak. V priebehu rokov sa v závode zrodili najzaujímavejšie koncepty a projekty, z ktorých väčšina nebola predurčená dostať sa na dopravník kvôli finančným alebo byrokratickým prieťahom.

"Pony" (1984)

Na prelome 70. a 80. rokov 20. storočia nastal prudký nárast záujmu o elektromobily. V tom čase neexistovali žiadne masové technológie, ale dizajnéri AvtoVAZ sa s touto témou radi zaoberali. Projekt Pony zahŕňal vytvorenie celej rodiny špecializovaných elektrických áut a prvým bol kompaktný štvormiestny golfový vozík s indexom 1801, ktorý bol navrhnutý na použitie v parkoch a rezortoch. Ďalej sa objavil valník s jednou kabínou VAZ 2802-01 a pekná dodávka VAZ-2802-02, ktorým bola pridelená úloha doručovacích vozidiel okresnej služby každodenného života. Na uľahčenie áut boli ich karosérie vyrobené z hliníka a plastu.

VAZ-1801 "Pony"

Projekt "X" (1986)

Málo známym projektom bola úvaha o aute z roku 2000. Zamestnanci VAZ tak videli pod čelným sklom rodinné sedemmiestne jednoobjemové vozidlo pomerne kompaktných rozmerov s aerodynamickou karosériou a originálnou prednou optikou. Okrem päťdverovej sa počítalo aj so skrátenou trojdverovou verziou. A tieto stroje mali byť postavené na základe sériového VAZ-2108 s jeho jednotkami. Nepostavil sa však ani koncept – vznikol len jeden model v životnej veľkosti a dva v mierke 1:5. Podľa povestí sa manželka Michaila Gorbačova o auto veľmi zaujímala, ale začiatkom 90. rokov už závod nebol schopný experimentovať.

"Gnome" a "Elf" (1990-1994)

Experimenty s projektom ultrakompaktného auta v Togliatti sa začali koncom osemdesiatych rokov. Štvormiestny "Gnome" s výrobným indexom VAZ-1151 bol postavený na jednotkách "Oka". Dĺžka stroja s pristávacou formulou 2 + 2 nepresiahla 2,5 m a polomer otáčania bol iba 3,5 metra. Hmotnosť nepresiahla 500 kg a maximálna rýchlosť s motorom z „Oka“ dosiahla 140 km za hodinu. Na exteriéri auta pracoval Evgeny Lobanov, ktorý sa neskôr stal hlavným dizajnérom AvtoVAZ. Ročne mala produkovať 10-tisíc áut, no projekt sa zastavil. V roku 1994 sa znovuzrodilo ako dvojmiestne fan-car "Elf" (VAZ-1152) s markízou namiesto strechy a terénnymi kolesami, ktoré bolo plánované na použitie v parkoch a rekreačných oblastiach, ale pláž nebolo možné vyrobiť ani auto.

VAZ-1151 "Gnome"

Bora (1995)

Ďalšie plážové auto, tentokrát však nie na agregátoch terénneho auta Niva - ešte staré, pred začiatkom modernizácie. Základná karoséria, podvozok, prevodovka a pohonná jednotka "Bora" dostali nezmenené, ale hranatá karoséria autorstva dizajnéra "osem" Vladislava Paška v aute je originálna. ABS-plastové panely boli zavesené na priestorovom hliníkovom ráme, čo otváralo široké možnosti prispôsobenia. Hovorí sa, že o auto mali záujem farmári v Latinskej Amerike a arabskí šejkovia, ale projekt bol uzavretý v Togliatti, pretože postavili iba dva prototypy.

Rapan (1998)

Koncom deväťdesiatych rokov sa už móda pre biodizajn začínala vytrácať, no koncept VAZ sa na parížskom autosalóne predsa len dočkal. Dizajn v štýle slávneho Kolani, presklená kupolová kabína a posuvné dvere boli skutočne úžasné. Auto malo rovnú podlahu, sedadlá otočné a volant s pevnou stredovou časťou a zabudovanými prístrojmi sa pri vystupovaní automaticky dvíhal. Napokon, Rapan bol elektromobil. Jednotky a batérie boli požičané z elektrického "Oka", ktorý sám o sebe nebol sériový. Rátalo sa aj s opciou s bežným spaľovacím motorom, no nenašli sa investori ani pre jednu, ani pre druhú. Jediný prototyp zostal v múzeu závodu.

Roadster (2000)

Štýlový roadster v Togliatti bol vyrobený akoby napriek vtedajším finančným problémom. Dizajnér Nikolai Nuzhny, ktorý bol stážistom v talianskom štúdiu Sbarro, prišiel s autom v štýle Audi TT so skladacou strechou, ktoré bolo ovládané elektropohonom a po zložení neuberalo užitočný objem kmeň. Auto bolo založené na skrátenom podvozku Kalina, sľubovaný bol dvojlitrový motor. Odhadovaná maximálna rýchlosť dosahovala 200 km/h a „stovka“ Lada Roadster musela získať za 9 sekúnd. Napriek detailnej štúdii karosérie a interiéru zostalo auto v jedinom exemplári.

Peter Turbo (2000)

Ďalší príklad biodizajnu, ktorý sa prvýkrát ukázal v Moskve a potom - v upravenej podobe - v Paríži. Takto sa počas tisícročia v Togliatti videl minivan budúcnosti, ktorý nasledoval celosvetový trend monocabov. Z aerodynamického hľadiska sa ako prelomový ukázal koncept Peter Turbo, ktorého koeficient odporu neprekročil 0,2. A štylisti boli hrdí najmä na líniu prahov, ktorá prechádza do zadného spojlera. Slovo „Turbo“ v názve konceptu nič nepotvrdzovalo – pracovníci VAZ o naplnení nepodali žiadne informácie. Štýlová karoséria rýchlo zastarala a auto zostalo experimentom.

Nový "Zhiguli" (2002)

Projekt VAZ-2151, tiež známy ako Lada Classic Concept, kombi na podvozku VAZ-2015 s kombi a transformovateľným salónom, by mohol predĺžiť životnosť dopravníkov klasickej rodiny. Kombi dostalo 500-litrový kufor a sklopné zadné sedadlá a klasický podvozok bol modernizovaný pomocou mechanizmu hrebeňového riadenia, predného zavesenia MacPherson a 1,7-litrového motora Niva. A navonok sa auto zároveň podobalo na Fiat Stilo a Ford Fusion tých rokov. Ďalšou variáciou na rovnakú tému je projekt sedanu VAZ-2107M s názvom Classic-2. Prípad sa obmedzil na výstavné kópie, keďže už v tých rokoch v Togliatti považovali klasickú platformu za neperspektívnu.

Projekt "C" (2005)

Projekt "C" sa stal najdôležitejším a dlhodobým rozvojom AVTOVAZ v 2000-tych rokoch. V roku 2005, po príchode manažérov z Russian Technologies do závodu v Togliatti, sa rozhodli vytvoriť úplne novú platformu pre celú rodinu áut, vrátane sedanu, hatchbacku, kombi, crossoveru a dokonca aj športového auta. Prvým bol sedan „Silhouette“ (VAZ-2116), ktorý predviedol nielen nový štýl, ale aj samotnú platformu s 1,8-litrovými motormi (116 a 122 k), novou prevodovkou a úplne iným zavesením.

V roku 2007 bola postavená športová trojdverová Lada C Concept na novej platforme – taká štýlová, že ju zamestnanci VAZ priviezli na autosalón v Ženeve. Predpokladalo sa, že auto dostane 2,0-litrový motor a zrýchli na 210 km za hodinu. A o rok neskôr bol v Moskve predstavený prototyp mestského crossoveru Lada C-Cross s indexom VAZ-2119. Kvôli kríze a novému formátu vzťahov v rámci partnerstva s alianciou Renault-Nissan sa musel projekt obmedziť, no existujúci vývoj bol následne využitý v projekte rodiny Vesta.

Všetci veľmi milujeme náš automobilový priemysel, v skutočnosti v ňom nemáme čaj. Ale mnohí z nás si neuvedomujú schopnosti, ktorými boli sovietski inžinieri a dizajnéri obdarení. A ich možnosti boli takmer nekonečné.

Tu som zostavil zoznam vzácnych, jedinečných a jednoducho nezvyčajných sovietskych automobilov, ktoré nikdy neuvidíte na vlastné oči.

Som hrdý na sovietskych inžinierov a som rozhorčený nad sovietskymi predstaviteľmi, ktorí si odniesli veľa sľubného vývoja.

A aké technologické základy sa stratili v dôsledku perestrojky, je pre myseľ jednoducho nepochopiteľné.

Sľubujem, že to bude zaujímavé.

Začneme vládnymi projektmi v automobilovom priemysle.

PROTOTYPY

GAZ-62 - naša odpoveď pre Američanov

GAZ-62 (1952) - prototyp armádneho terénneho vozidla, vytvorený ako náhrada za Dodge 3/4, ktorý sa počas vojny osvedčil v armáde (ktorý bol dodávaný do ZSSR na základe lend-lease).

Auto malo celkové rozmery 5000x2100x1800 mm a rázvor 2850 mm, bolo určené na prepravu 12 osôb alebo 1200 kg nákladu, maximálna rýchlosť terénneho vozidla bola 85 km/h. Ako pohonná jednotka bol použitý 6-valcový motor s výkonom 76 koní.

Pri konštrukcii tohto auta sa uplatnilo množstvo na tú dobu progresívnych riešení: aby sa zabránilo vniknutiu vody, nečistôt a piesku, boli utesnené bubnové brzdy kolies, gumové vankúše v pružinových armatúrach znížili nároky na údržbu. Terénne vozidlo sa vyznačovalo komfortom: bolo tu výkonné kúrenie s prefukovaním čelného skla a zadné pružiny mali variabilnú tuhosť, čo zaisťovalo vysoký jazdný komfort.

Okrem hlavnej verzie pre cestujúcich bola vyvinutá aj nákladná úprava automobilu - GAZ-62A s karosériou so zväčšeným objemom a horizontálnym usporiadaním rezervného kolesa.

GAZ-62 prešiel všetkými potrebnými testami a v roku 1958 bol demonštrovaný ako sľubný model Gorkého automobilového závodu na All-Union Industrial Exhibition v Moskve (neskôr - VDNKh), ale z nejakého neznámeho dôvodu nebol uvedený do výroby.

Rozloženie ZIS-E134 č.1

Novovzniknutý SKV ZIS, ktorý mal pôvodne len 20 ľudí, dostal v lete 1954 za úlohu vytvoriť zásadne nový stredný viacúčelový štvornápravový (8×8) ultravysoký terénny automobil (známy aj ako ATK- 6 rýchlobežný delostrelecký ťahač) s nosnosťou 5 -6 t.

Keďže s vývojom takýchto strojov neboli žiadne skúsenosti, na štúdium problematiky zvyšovania priechodnosti kolesových vozidiel, ako aj na posúdenie vplyvu jednotlivých konštrukčných parametrov na priechodnosť terénom, bola vytvorená experimentálna štvornápravová ( 8 × 8) model nákladného vozidla ZIS-E134 bol vyrobený v priebehu júla až augusta 1955 # 1.

Skúsený ZIL-E134 sa osvedčil. Prakticky nie je horší ako pásový traktor v teréne a trakcii, ale mal množstvo významných výhod - vyššiu rýchlosť na ceste a zdroje pojazdu, lacnejšiu prevádzku. Vykonané testy umožnili identifikovať oblasti pre ďalší výskum. Vývojár aj zákazník chceli vidieť lepší stroj. Jeho nosnosť musela byť podľa požiadaviek armády minimálne 6 ton, hmotnosť ťahaného dela sa zdvojnásobila. Napriek tomu neoceniteľné skúsenosti získané pri projektovaní, konštrukcii a testovaní modelu ZIL-E134 č.1 dali dôveru v úspešné splnenie nového zadania na vysokej technickej úrovni.

Rozloženie ZIS-E134 č.2

Za účelom zistenia parametrov a konštrukčného riešenia vodného vozidla bol 9. apríla 1956 postavený prototyp 8×8 ZIS-E134 vzor č.2. Od svojho predchodcu sa líšil zdvihovým telom, absenciou elastického zavesenia kolies (na základe skúseností z testovania modelu ZIS-E134 č. 1), prítomnosťou vodného dela (neinštalovaného ihneď) s rotačnou tryskou. ktorý funguje ako vodné kormidlo. Obežné koleso vodného dela bolo zapožičané z tanku PT-76. Z hľadiska pohonu, prevodovky, pohonu a riadiaceho systému sa nový automobil nelíšil od modelu ZIS-E134 č.1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - skúsený nákladný automobil s pohonom všetkých kolies s palubnou platformou, vytvorený pre armádu. Tento model sa nedostal do sériovej výroby, s najväčšou pravdepodobnosťou ustúpil inej novinke tých rokov - GAZ-66.

ZIL-132R - super nákladné auto pre agropriemysel

Stroj vytvorený pod vedením popredného dizajnéra A.I.Filippova v oddelení hlavného dizajnéra ZIL na čele s V.A.Grachevom mal množstvo zaujímavých funkcií. Podvozok mal jednotné usporiadanie troch (2100 + 2100 mm) náprav pozdĺž základne, medzi prvou a druhou nápravou bola umiestnená pohonná jednotka (motor ZIL-130 posilnený na 165 k) so spojkou a prevodovkou a sklolaminát kabína s oceľovými dverami - pred motorom. Prenos sa uskutočňoval podľa schémy v tvare H, to znamená s rozdelením toku výkonu na palube tak, že kolesá na každej strane mali medzi sebou tuhé (nediferenciálne) kinematické spojenie. Dvojkotúčová spojka bola ovládaná hydraulicky, manuálna 5-stupňová prevodovka bola ovládaná diaľkovo. Valcový diferenciál palubnej prevodovky bol vybavený uzamykacím mechanizmom. Na prevodovku bol namontovaný vývodový mechanizmus s hydraulickým čerpadlom na pohon korby sklápača alebo zariadenia na hnojenie.

Zmena smeru pohybu bola zabezpečená natáčaním predných a zadných riadených kolies vďaka hydraulickému systému bez tuhého spojenia medzi prednou a zadnou riadenou nápravou. Vozidlo bolo vybavené pneumatikami 16,00–20 s priemerom cca 1400 mm, ktoré v kombinácii s nezávislým zavesením poskytovali svetlú výšku 480 až 590 mm, systém centralizovanej kontroly tlaku v pneumatikách a ventilované kotúčové brzdy s dvojitým okruhový hydraulický pohon, ktoré sa nenachádzali v nábojoch kolies, ale na koncových prevodoch predných a zadných riadených kolies. Medzi sériovými nákladnými vozidlami ZIL-132 R v tom čase nebolo rovnaké. Navyše, schopnosť vozidla prechádzať terénom bola taká vysoká, že voľne konkurovala av mnohých prípadoch dokonca predčila pásové traktory používané na vidieku.

Ale auto bolo postavené v jedinej kópii.

ZIL-E167 - terénny snežný skúter

ZIL-E167 (1963) - experimentálne kolesové terénne vozidlo s terénnou schopnosťou, určené na použitie v úplných terénnych podmienkach v nepriaznivých klimatických podmienkach. Stroj bol vytvorený pomocou komponentov a zostáv z dovtedy prakticky hotového podvozku 135L, ktorého rám bol dodatočne vystužený.

Super terénne vozidlo poháňali dva motory ZIL-375, každý s výkonom 118 k. každý z nich sa prenášal na palubu. Motory boli umiestnené vzadu, pre lepšie chladenie boli otvory pre prívod vzduchu zabezpečené po stranách karosérie. Obrovské kolesá, obuté do pneumatík s rozmermi 21,00-28 a s priemerom 1790 mm na unikátnych sklolaminátových (!) Prefabrikovaných diskoch s kovovými prvkami, vážili takmer trikrát menej ako ich kovové náprotivky. Svetlá výška auta s týmito kolesami bola 852 mm, spodok bol pokrytý oceľovými plechmi na ochranu agregátov a lepší sklz na snehu a blate.

Kabína pre vodiča a cestujúcich bola tiež vyrobená zo sklolaminátu, v kabíne boli inštalované pozdĺžne sedadlá. Kabína, požičaná zo ZIL-135L, a interiér boli vykurované nezávislými kúreniami. Na stroj bol okrem iného nainštalovaný navijak s ťažnou silou 7 ton.

Odpruženie zodpovedalo 135L, pričom bubnové brzdy poháňal hydropneumatický systém. Počas testov sa auto osvedčilo na výbornú, maximálna rýchlosť v zime na diaľnici bola 75 km/h, na panenskom snehu 10 km/h. Terénne vozidlo sa však nedostalo do série, pretože z dôvodu zložitosti konštrukcie prevodovky bolo z hľadiska údržby horšie ako pásový traktor GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 je trojnápravové plávajúce vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies založené na terénnom vozidle ZIL-4906. Je súčasťou pátracieho a záchranného komplexu Blue Bird.

Tieto obojživelníky boli vybavené motormi ZIL-131 s manuálnou prevodovkou; aplikované nezávislé zavesenie všetkých kolies, dve vrtule; predné a zadné kolesá boli riaditeľné a spojenie medzi jedným a druhým bolo zabezpečené hydrostatickým servopohonom, vďaka ktorému sa otáčanie zadných kolies začína po natočení predných kolies pod uhlom viac ako 6 °. Riešenie bŕzd bolo veľmi neštandardné: boli kotúčové, ale boli umiestnené nie v kolesách, ale v karosérii auta.

Stroje komplexu 490 boli úspešne testované a dlhé roky sériovo vyrábané. Tieto „modré vtáky“ stále slúžia vo vojenských vesmírnych silách. Nie je za ne náhrada. Dve vozidlá 4906 boli vyslané do Nemecka počas povodní, ktoré sa ním prehnali v lete 2002, kde boli veľmi efektívne použité na evakuáciu obyvateľov zo zaplavených oblastí. V Európe nebolo nič také, čo v Nemcoch vzbudzovalo pocit obdivu a vyslovenej závisti.

Okrem toho komplex "Blue Bird" v cene ZIL-2906.

ZIL-2906 - vozidlo na pohyb snehu a močiarov so skrutkovým rotorom prepravované na náklade ZIL-4906. Po zlepšení získal index 29061.

Močiarne vozidlo bolo vybavené dvoma motormi VAZ s rotačnými piestami s palubnou prevodovkou, telo a závitovky boli vyrobené z hliníkovej zliatiny, kabína bola vyrobená zo sklenených vlákien.

Takýto unikátny komplex, ktorý má vďaka ZIL-29061 takmer absolútnu priepustnosť, dodnes nevlastní žiadna krajina na svete.

ZIL-4904

Terénne vozidlo ZIL-4904 bolo vyrobené v roku 1972 a je najväčšie na svete. Užitočné zaťaženie - 2,5 tony. Vyvinul však veľmi nízku rýchlosť – 10,1 km/h na vode, 7,3 km/h v močiari, 4,45 km/h na raftingu, 10,5 km/h na snehu.

Ľahké, duté alebo zvnútra vyplnené polymérom (napríklad penou), závitovky umožňujú stroju plávať na vode, prechádzať cez také mŕtve miesta, kde sa akékoľvek kolesové a pásové zariadenie zasekne alebo potopí. Nakoľko sú však šneky vyrobené z tvrdého materiálu, spravidla farebných kovov, je terénne vozidlo rotačného šnekového typu absolútne nevhodné na spevnené cesty. Na asfalte, betóne a dokonca aj suti bude musieť takéto auto jazdiť odťahovkou.

VAZ-E2121 "Krokodíl" - skorý prototyp legendárnej Nivy

VAZ-E2121 "Krokodíl" (1971) - skorý prototyp experimentálneho VAZ-2121 s rámom a otvorenou karosériou, odpojenou prednou a zadnou nápravou. Následne sa takmer úplne zmenil dizajn auta, celkovo boli vyrobené dva prototypy tohto modelu.

AZLK-2150 - prototyp off-roadového Moskviča

AZLK-2150 je ľahké SUV od AZLK, ktoré vzniklo v ZSSR v roku 1973 ako súčasť projektu vytvorenia kompaktného, ​​pohodlného SUV. Agregátna časť prototypu bola zjednotená s modelom M-2140, ktorého výroba bola v tom čase plánovaná. Celkovo boli vytvorené dva prototypy M-2150 s plachtou a pevnou strechou.

Ukázalo sa, že moskovský SUV sa svojou koncepciou líši od „Niva“, bližšie k „klasickým“ SUV - so samostatným nosným rámom, súvislými nápravami a tuhými pružinami. V súťaži medzi tromi závodmi (v AvtoVAZ - budúci VAZ-2121 "Niva" a v IZH-mash - Izh-14) zvíťazil AvtoVAZ, ktorému sa podarilo vytvoriť najpohodlnejšie a najkonkurencieschopnejšie na svetovom trhu, aj keď menej " off-roadový“ dizajn.

Vojenské oddelenie sa začalo zaujímať o prototyp M-2150, formálne bola prijatá objednávka od ministerstva obrany na výrobu 60 000 vozidiel ročne v závode v meste Kineshma, ale nikdy sa nedostal do výroby.

VAZ-E2122 - armádne SUV od Togliatti

VAZ-E2122 (1976) - prvá verzia skúseného, ​​plávajúceho terénneho vozidla vyvinutého na objednávku Ministerstva obrany ZSSR (projekt bol pôvodne vytvorený z vlastnej iniciatívy závodu). Automobil bol navrhnutý s použitím komponentov a zostáv civilného vozidla VAZ-2121 "Niva", ktoré sa súčasne pripravovalo na výrobu.

E2122 sa od svojich náprotivkov líšil predovšetkým originálnym dizajnom, ktorý v ňom nevydával obojživelníka, malými rozmermi a manévrovateľnosťou (napríklad polomer otáčania na vode a na súši sa prakticky nelíšil). Utesnená karoséria umožnila autu pohybovať sa po vode rýchlosťou 4,5 km/h otáčaním kolies. 1,6-litrový motor, stály pohon všetkých štyroch kolies, prispel k dobrej manévrovateľnosti automobilu (na zemi aj na vode), ktorý nebol absolútne horší ako „starý muž“ UAZ-469. Od UAZ (v záujme zjednotenia) prototyp dostal navijak a ťažné zariadenie, na žiadosť armády boli nárazníky vyrobené čo najplochejšie, so svetlami zapustenými do nich, aby sa dalo tlačiť vpredu zaseknuté auto, predné sklo a rámy bočných dverí zložené. Okrem toho bol „džíp“ vybavený dvoma plynovými nádržami a konštrukcia karosérie umožňovala inštaláciu nosidiel.

Na prvej verzii auta markíza nemala bočné okná, no počas testov sa ukázalo, že výhľad dozadu veľmi chýbal a boli zakomponované do dizajnu. Tesnosť tela však bola zle ovplyvnená teplotným režimom jednotiek "Nivov", v dôsledku čoho rýchlo zlyhali, ľahké telo nevydržalo vážne zaťaženie. Ale zákazníkom sa prototyp stále páčil, bolo rozhodnuté pokračovať v práci a navrhnúť druhú verziu džípu.

VAZ-2E2122 - druhá verzia plávajúceho džípu

VAZ-2E2122 (1977) - druhá verzia plávajúceho terénneho vozidla pre armádu, založená na prototype E2122. Na tomto prototype sa dizajnéri VAZ pokúsili vziať do úvahy všetky želania vojenského oddelenia a zbaviť sa nedostatkov prvej verzie: prehriatie motora a prevodovky, poruchy výfukového systému, zlá viditeľnosť a tiež vypracovať niekoľko ďalších dôležitých bodov, ako napríklad možnosť štartovania pri nízkych teplotách.

UAZ-452K - trojnápravový bochník

UAZ-452K (1973) - experimentálny šestnásťmiestny autobus s usporiadaním kolies 6x4. Na základe tohto autobusu boli vyvinuté resuscitačné vozidlá Medea pre potreby gruzínskych banských záchranárov. Existovala aj verzia s usporiadaním kolies 6x6, neskôr v Gruzínsku vznikla v rokoch 1989 až 1994 malosériová výroba reanemobilov, asi 50 kusov ročne.

Tento projekt však nebol pochovaný - auto vyrábalo v rokoch 1989 až 1994 družstvo "Vezdekhod" z gruzínskeho mesta Bolnisi.

ZIL-4102 - prototyp posledného "člena"

ZIL-4102 je sľubná limuzína, ktorá mala nahradiť zastaraný päťmiestny sedan ZIL-41041. V roku 1988 šiesta dielňa ZIL vyrobila dva prototypy automobilu. Zásadným rozdielom medzi novým modelom a ostatnými sovietskymi limuzínami bola absencia rámu, v tomto smere museli konštruktéri ZIL urobiť veľa práce, aby znížili vibrácie nosnej karosérie. Nový sedan bol o pol metra dlhší ako Volga a vážil o pol tony menej ako ZIL-41041. Strešné a podlahové panely, veko kufra, kapota a nárazníky boli vyrobené zo sklolaminátu.

NAMI-0284 "Debut" (1987)

Auto – koncepčné auto, ako sa vtedy písalo, bolo „obzvlášť malej triedy“, bolo postavené s perspektívou použitia niektorých riešení pre sériové auto ZAZ.

Pôvodná karoséria mala dobrú aerodynamiku (koeficient odporu vzduchu Cx - 0,23). Na auto boli nainštalované motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a MeMZ-245 bol nainštalovaný na neskoršiu verziu s mierne upravenou povrchovou úpravou („Debut-II“). Plánovali tiež testovať auto s preplňovanými motormi VAZ-11113 a motormi MeMZ so 16-ventilovou blokovou hlavou. "Debut" bol vybavený elektrickou vákuovou spojkou a tempomatom.

AZLK 2142 "Moskvich" - skúsený sedan

AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - skúsený sedan založený na AZLK-2141 a predstavený širokej verejnosti v roku 1990. Auto bolo plne otestované a takmer pripravené na výrobu, v roku 1992 sa plánovalo poslať auto na dopravník a vybaviť ho novým motorom Moskvich-414.

Po rozpade ZSSR, smrti vtedajšieho generálneho riaditeľa AZLK V.P. Kolomnikova, tieto plány neboli predurčené na uskutočnenie, prototyp sa však s rôznymi motormi montoval ešte niekoľko rokov. Prakticky neexistujúce auto navyše neskôr slúžilo ako základ pre malé modely „Princ Vladimír“ a „Ivan Kalita“.

Projekt "Istra"

AZLK-2144, "Istra" - experimentálne auto závodu AZLK, vytvorené v polovici konca osemdesiatych rokov. Bol vyrobený v jedinom exemplári okolo roku 1985-88, nikdy nebol sériovo vyrábaný.

Vyznačoval sa množstvom unikátnych riešení, medzi ktoré patrí - duralové telo bez B-stĺpika; dve široké bočné dvere otvárajúce sa vertikálne nahor; diesel, repkový olej; zariadenie na nočné videnie a indikácia údajov prístrojov na čelnom skle; unikátna automatická prevodovka.

Istra v mnohom predbehla dobu. V tom čase bolo toto auto oveľa lepšie ako jeho predchodcovia.

Jediný prototyp, ktorý sa predtým uchovával v múzeu AZLK, je teraz v múzeu na Rogožskom údolí v Moskve.

UAZ-3170 Simbir

V roku 1975 sa v UAZ pod hlavným dizajnérom Startsevom začal vývoj av roku 1980 bol vydaný demonštračný model „univerzálneho terénneho vozidla“ UAZ-3170 „Simbir“. Auto malo svetlú výšku 325 mm a výšku 1960 mm – oba parametre sa líšili od „469“ (215 a 2050 mm). Odpruženie bolo závislé na pružine.

Aleksandr Sergejevič Shabanov bol vedúcim dizajnérom témy „GAK“ a vedúcim testovacej skupiny. Vojenské modely stroja boli testované a chránené projektom na ministerstve obrany v rokoch 1982-1983.

Následne sa podľa výsledkov zrodila druhá verzia "Simbir" - UAZ-3171 (1985-1987).

1990 armádny simbir

Simbir 1990 civil

NAMI-LUAZ "Proto" - duch ruskej vidieckej cesty

NAMI-LUAZ "Proto" (1989) - prototyp vytvorený v leningradskej pobočke NAMI v rámci súťaže vyhlásenej Minavtoselkhozmašom, tímom dizajnérov a dizajnérov pod vedením G. Khainova. Karosériou bol kovový rám, na ktorom boli zavesené plastové panely, čo zjednodušilo opravy a zlepšilo výkon vozidla.

Ako pohonná jednotka bol použitý motor MeMZ-245 od firmy Tavria, prevodovka bola vyvinutá prakticky od nuly: neodpojiteľná kardanová prevodovka, pohon prevodovky a pripojená predná náprava (bez prevodovky). Prevodovka, pohon predných kolies a predný koncový pohon boli zhromaždené v jednom bloku. Nezávislé predné zavesenie (McPherson), závislé zadné (De Dion). Motor spolu s predným zavesením a chladičom bol namontovaný na odnímateľnom pomocnom ráme, čo uľahčilo opravu a montáž auta.

Salón "Proto" je určený pre štyroch cestujúcich, sedadlá boli transformované a tvoria jediné lôžko. Odstránila sa zadná časť strechy, bolo možné namontovať markízu.

Súbežne s „Proto“ v LuAZ bola v rámci súťaže vyvinutá jeho vlastná verzia budúceho auta, ktorá mala vážne rozdiely.

LuAZ 1301 (1984/88/94) je prototyp ľahkého SUV, ktorý mal na montážnej linke nahradiť zastaraný model 969M. Prvá verzia auta bola navrhnutá už v roku 1984 a bola to tá istá 969M s novou karosériou. Prototyp z roku 1988 sa vyznačoval rámovo-panelovou karosériou (oceľový rám a plastové panely), pneumatickými prvkami v nezávislom pružinovom zavesení, čo umožňovalo meniť svetlú výšku. Ako elektráreň bol použitý modernizovaný motor MeMZ-245 od spoločnosti Tavria.

Pohon všetkých kolies je konštantný, prevodovka má uzamykateľný stredový diferenciál. Odstránila sa strecha a bočnice, vďaka čomu bolo ľahké zmeniť džíp na pikap, plánovaná bola aj verzia so mäkkou strechou. Zadné dvere auta boli vyrobené z dvoch častí - hornej a dolnej, rezervné koleso a súprava náradia boli umiestnené vo výklenkoch pod prednými sedadlami, čím sa úplne uvoľnil batožinový priestor.

Z nejakého neznámeho dôvodu však nebola vybraná ani jedna verzia auta a o rok neskôr už na prototypy vôbec nebol čas.

MAZ 2000 "Perestrojka"

Kódované meno. No, dodáva to len divoko.

MAZ 2000 "Perestrojka" (1988) - prototyp hlavného nákladného vozidla, ktorý sa vyznačuje originálnym modulárnym dizajnom: väčšina jednotiek bola umiestnená vpredu - motor, prevodovka, hnacia náprava a riadenie. V prípade potreby bol ktorýkoľvek z „pasívnych“ podvozkov nahradený podobnou súpravou jednotiek, čo umožnilo stavať cestné súpravy ľubovoľnej dĺžky a nosnosti.

Bolo to prvé sovietske vozidlo navrhnuté špeciálne pre kamionistov. Na jeseň roku 1988 na autosalóne v Paríži získal tento dizajn veľmi vysoké hodnotenie, ale prototyp sa z pochopiteľných dôvodov nikdy nedostal do výroby.

Nesprávna krajina sa volala Honduras.

Samozrejme, toto nie je celý zoznam. Bolo tam aj veľa zaujímavých projektov, ktoré zostali v jednotlivých kópiách. Alebo aj vo forme kresieb.

Prečo sa tieto projekty nerealizovali? Sú na to dôvody. Sovietsky systém bol opäť nedokonalý, často zrodil geniálne projekty a revolučné nápady, no okamžite ich zabil.

Čo sa stalo s mnohými z týchto exponátov v našej dobe?

DIY AUTÁ

Prečo nie? Ak máte technické zázemie, varí kotlík a kliešte vám nevyrastú zo zadku, prečo si nepostaviť vlastné auto?

V ZSSR to bolo celkom možné.

V 60-tych rokoch stál na čele hnutia amatérskeho automobilového priemyslu v ZSSR známy časopis „Tekhnika-molodezh“ (Tekhnika-Youth). 20 rokov sa na stránkach časopisu, na televíznych obrazovkách, počas mnohých jázd po celej krajine objavovali oči miliónov čitateľov a divákov desiatky Podomácky vyrobené automobily Obrovský biznis v popularizácii amatérskeho automobilového priemyslu v 80. rokoch urobil program „Ty to dokážeš“ (počítač), ktorý sa tešil celoštátnej pozornosti. Na každý program, ktorý trval 45 minút, dostala televízia až pol milióna listov (!!!).

Zo všetkých projektov tej doby som vybral tie najzaujímavejšie.

"Pangolina"

Rovnako ako prvé produkty Ford a Benz, aj legendu sovietskeho autorského automobilového priemyslu - "Pangolin", navrhol a postavil takmer jeden človek. Alexander Kulygin. Na rozdiel od vtipného „Polička“ alebo „Mravec“ bola Kulyginova „Pangolina“ plnohodnotným autom, ktoré vytvoril skúsený a talentovaný dizajnér.

Hlavným konštrukčným materiálom tela bol steloplast. Práca na vytvorení tela Pangoliny začala vytvorením hlavného modelu - preglejkového základu pre sklolaminát. Hlavné operácie sa uskutočnili v Moskve. Keď Kulygin odišiel do Ukhty, hlavný model bol zničený. Proces prispôsobenia karosérie podvozku penny VAZ sa uskutočnil v meste Ukhta. Ako motor bol použitý pôvodný motor z VAZ 2101 - nútená alternatíva k plánovanému motoru typu boxer, ktorý sa vo finálnej verzii Pangoliny nikdy neobjavil.

Odborníci tvrdili, že inšpiráciou pre Kulygina bolo športové auto Lamborghini Countach. Naznačuje to tvar karosérie a originálny dizajn mechanizmu otvárania a zatvárania dverí - realizovaný v podobe pohyblivej kapoty zachytávajúcej časť strechy. Ako spätné zrkadlo bol použitý periskopický hranol.

28. septembra Rusko oslavuje Deň strojného inžiniera. Najbližší a pre nás strojárov najzrozumiteľnejší pracujú v AvtoVAZ. Pri príležitosti sviatku „Iné mesto“ porozpráva o svojich najdivokejších fantáziách.

Text: Andrej Kočetkov

Za takmer polstoročie svojej existencie AvtoVAZ vyvinul mnoho prototypov, koncepčných áut a áut, ktoré sa jednoducho nedostali do sériovej výroby. Niektoré z nich je teraz možné vidieť v technickom múzeu AvtoVAZ v Togliatti. Niektoré z nich už existujú len na fotografiách. Keď niektoré z nich obdivujete, je škoda, že nešli do série. A nebudú ich môcť podrobnejšie preskúmať niekde v zápche na moskovskej diaľnici. Niektoré modely sú jemné. Po premýšľaní nad niektorými z nich chcete zabudnúť na seba vo výparoch kolotoča na Dni. Niektoré nápady boli celkom priamočiaro prevzaté od zahraničných kolegov. Niektoré boli ovocím ich vlastnej fantázie Togliatti Jedným slovom, táto nie najslávnejšia časť vývoja AvtoVAZ vyzerá rovnako rozporuplne a nejednoznačne ako modelový rad, ktorý sa dostal do série.

Zástupcov ktorých možno nájsť na cestách takmer celej planéty. Na počesť Dňa staviteľov strojov sme vybrali 10 najkurióznejších noviniek AvtoVAZ, ktoré vám ani náhodou nepadnú do oka.

VAZ-E1101

Tento roztomilý trpaslík, Tyrion Lannister z Game of Thrones z automobilového priemyslu, sa narodil koncom roku 1972. V ére, keď bola „trojka“ posledným inovatívnym vývojom „VAZ“, spustený do série. A produkcia sovietskej tetralógie karikatúr o Cheburashke ešte neprekročila rovník.

Vlastne, meno nového v tej dobe kreslený hrdina a prezývaný alternatívna experimentálna verzia "penny" v závode. Kompaktné auto s pohonom predných kolies sa začalo vymýšľať už v roku 1968. Ako vlastný vývoj, ktorý je alternatívou k dvojičkám Fiat, ktorých sériová výroba trvala vo VAZe ďalšie štyri desaťročia. "Iný cent", vyrobený od nuly pomocou poloremeselných metód, zostal navždy prototypom. Nemohla konkurovať vývoju Fiatu a nešla na montážnu linku. Napríklad roztomilý trpaslík vpustil do salónu plyny.

Napriek tomu sa s "Cheburashkou" začala dlhá tŕnistá cesta "AvtoVAZ" vo vývoji vlastných modelov automobilov, ktoré neboli požičané zo zámoria.

VAZ-2122 "Rieka"

Najznámejší sovietsky džíp "Niva" je v súčasnosti považovaný za takmer hlavný úspech domáceho automobilového priemyslu na svete. Nie nadarmo ho závod vyrába a predáva už takmer tri desaťročia. Je najvyšší čas považovať slovo „Niva“ za synonymum pre „stabilita“. A vyzerá to tak, že domáci džíp bude na našich hroboch ešte tancovať jig.

Niet divu, že existuje niekoľko variácií na tému sovietskeho SUV. Niektoré z nich sú celkom exotické. VAZ-2122, prezývaný „Rieka“, je prvým a posledným obojživelníkom, ktorý bol doteraz vytvorený v Togliatti. Auto, ktoré sa pohybuje vďaka otáčaniu vlastných kolies na súši aj na vode, nebolo nikdy sériovo vyrábané.

A je to škoda ... Kŕdle "Rivers", brázdiace diaľku Volhy s pozadím z hôr Zhiguli, vzrušujú predstavivosť.

VAZ-1801 "Pony"

Rovnako ako mnoho sovietskych technických pokrokov, VAZ-1801 je fantáziou o produktoch kapitalistického sveta. V roku 1969 sa do VAZ dostal britský Mini Moke, na ktorom šéfdizajnér jazdil po závode s vánkom.

Asi po 10 rokoch si rastlina vyvinula vlastnú podobnosť Britov. Išlo o elektromobil s dvoma batériami, ktorých nabitie stačilo na 110 – 120 kilometrov. Za dizajn exteriéru modelu, ktorý dostal kódové označenie „Pony“, bol zodpovedný tvorca exteriéru „Oka“.

Sovietsky elektromobil mal byť uvedený na moskovskú olympiádu. Nestihli si to však včas pripomenúť. A potom sa naň zabudlo, pretože sa predtým objavil na niekoľkých výstavách automobilov. Niet divu ... Prečo ZSSR potreboval golfové auto? V tej chvíli krajina chcela viac áut, ktoré sa hodili na prepravu tekvice z dachy.

VAZ-21073

Jedna z úprav „sedem“, vytvorenej v roku 400. výročia Kuibysheva. Bláznivá fantázia o dizajne Volvo. V skutočnosti ide o pokus skrížiť G7 a detaily pripravovanej G8. Teraz sú slová „sedem“ a „osem“ viac spojené s kalifornskými Windows a iOS. A potom to bolo viac o našej, Volge ...

VAZ-21073 bol vo všeobecnosti dizajnový darebáctvo. Pretože najlepšie sily závodu v tej chvíli už boli vrhnuté do sériového štartu Lada "Sputnik".

LADA RAPAN

Tento zázrak prišiel na zem ako zo sna Luca Bessona, ktorý to vyriešil. Auto je pomenované po dravom mäkkýšovi privezenom z Ďalekého východu do Čierneho mora a v súčasnosti zožral takmer všetku tamojšiu drobnú faunu. „Rapan“ je elektromobil predstavený v roku 1998 po dlhých 12 rokoch vývoja. Auto, ktorého ovládacie prvky sú ukryté vo volante, privítali na autosalóne v Paríži s veľkou zvedavosťou. Ale bol to len prípad „vidieť Paríž a umierať“.

AvtoVAZ chcel zapojiť RAO UES Ruska, aby holding vybavil existujúce konvenčné čerpacie stanice Rapanovovými dobíjacími zariadeniami. Ale v diecéze Anatolija Chubajsa táto myšlienka nebola nadšená. A jediný Rapan na svete teraz stojí v riadiacej hale AvtoVAZu a po cestách sveta jazdia elektromobily Tesla zo Silicon Valley.

LADA OKA-2

V AvtoVAZ sa dokonca vyrábalo malé auto domácej výroby novej generácie, ktoré na našich preplnených cestách tak veľmi chýba. Ale vyrobili "Oku-2" v polovici 2000-tych rokov iba v množstve 10 kusov. A niečo sa pokazilo...

O nové Oka mali záujem KamAZ a SeAZ. Jurij Lužkov chcel spustiť výrobu v nečinných zariadeniach ZIL. Všetky tieto plány sa však zmenili na úpadok. A teraz sa "Oka-2" ako "Yo-mobile" stalo krásnou, ale smutnou stránkou v histórii nášho automobilového priemyslu.

VAZ-2120 "Nádej"

Prvý minivan domácej výroby bol vyrobený v pilotnom výrobnom závode Avtovazu v rokoch 1998 až 2006. Podarilo sa im urobiť až 8000 „nádejí.“ No domáci konzumenti k nim veľkú vieru a lásku necítili. Boli označované za morálne zastarané a zbytočne drahé.

Citát „vyvoláva dojem auta zostaveného z náhradných dielov z rôznych modelov“ hovorí takmer všetko o „Nadezhde“.

Dvadsiatka má však aj svojich fanúšikov. Rovnako ako všetko, čo bolo urobené na základe "Niva".

LADA KARAT

Ďalším koncepčným autom je fantázia na tému Oka. Vystavené v roku 2002 a premenené na exponát v technickom múzeu AvtoVAZ.

LADA-2151

Koncept predstavený aj v Moskve na autosalóne v roku 2002. Takéto autá mali podľa predstáv ich tvorcov nahradiť „klasiku“ VAZ.

Najprv plánujte nazvať auto „Rod“. Ale toto meno bolo napadnuté na smrť kvôli nepohodlnému ruskému písmenu „Zh“ na propagáciu na svetovom trhu. V dôsledku toho bola 51. Lada pomenovaná ako neoklasicistická. Ale „ekologický výklenok“ „neoklasicizmu“ v modelovej rade závodu bol obsadený „Kalina“. A 51-ka zostala len pomerne vydarenou fantáziou fabrických dizajnérov a konštruktérov.

LADA C

Spoločný projekt medzi Volzhan a kanadskou Magna International. To čo vidíte na fotke je Kalina 4x4. Akokoľvek šialene to znie.

V roku 2006 sa obyvatelia Togliatti so spoločnosťou z Ontária rozhodli uviesť na trh a vyrobiť 10 nových modelov naraz. V roku 2009 Aliancia Renault Nissan fajčila Kanaďanov z Togliatti. A zdá sa, že všetko, čo bolo vynájdené počas vývoja série Lada C, sa plánuje investovať do Lada Vesta. Ale takú „Kalinu 4x4“ v uliciach miest neuvidíme. Môžete sa prestať báť.