Robotické mechanické prevodovky vyrábané spoločnosťou VolksWagen sa v posledných rokoch rozšírili. Skratka DSG neznamená nič iné ako box na roboty od VW. Podobné agregáty sa montujú aj do áut Audi, táto spoločnosť však používa iný názov: S-Tronic.

Ultra rýchle radenie prevodových stupňov v robotickom boxe na jednej strane pomáha dosiahnuť dobré dynamické vlastnosti. No zároveň platí, že čím viac krokov je použitých (6 alebo 7), tým „jemnejšia“ a náročnejšia je obsluha samotnej jednotky, teda boxu robota. Suchú spojku využíva aj 7-stupňová DSG. To obmedzuje rozsah ich použitia na motory s nízkou hodnotou krútiaceho momentu.

Funkciu vzájomného priblíženia kotúčov spojky v „robote“ vykonávajú mechanizmy, ktorých všeobecný názov je mechatronický. Hlavná rada, ako sa vyhnúť prehriatiu mechatroniky s následnou poruchou, znie jednoducho: pri zastavení na viac ako minútu je nevyhnutné zapnúť „neutrál“.

To znamená, že keď stojíte na semafore, nemusíte sa dotýkať hlavice radiacej páky. Ale potom, čo sa dostanete do dopravnej zápchy, je lepšie zapnúť neutrál, navyše okamžite. Nezabudnite sa na začiatku pohybu prepnúť do režimu „M“ (manuálne ovládanie) alebo „1“.

Ako často sa mení olej v DSG boxoch? Odpoveď na túto otázku závisí od typu konštrukcie prevodovky. Napríklad 6-stupňové DSG sú určené na výmenu oleja každých 60 000 km. Filter je potrebné vymeniť spolu s kvapalinou. Dáva zmysel, že pre mokrú spojku DSG je potrebná výmena oleja.

Prevodovka DSG akejkoľvek konštrukcie - má jasné obmedzenie na maximum krútiace sily, priniesol jej. Táto požiadavka sa často porušuje pri výmene motora za niečo výkonnejšie. A dokonca aj obvyklé „ladenie čipov“ motora - znamená predčasné zlyhanie akejkoľvek skrinky DSG.

Zdalo by sa, na čo je dobrá krabica robota? Obsluha je náročnejšia ako pri klasickej automatickej prevodovke a niektoré požiadavky sú špecifické. V skutočnosti robotická mechanická prevodovka okamžite poskytuje maximálnu účinnosť a najlepšiu dynamiku. Energia sa tu prenáša prakticky bez strát a prevodový stupeň DSG sa radí rýchlejšie ako väčšina vodičov.

Pokrok sa nezastaví – každý deň sa objavujú nové technológie a automobilový priemysel predbieha mnohé iné odvetvia v zavádzaní inovatívnych technológií. Výnimkou nie je ani vývoj automobilových prevodoviek. V súčasnosti možno najpokročilejšiu nazvať technológiou predvolených prevodoviek, ktoré dostali svoj nový vývoj spolu s uvedením prevodovky DSG-6 od spoločnosti Volkswagen a následnej DSG-7.

DSG je predvolená prevodovka, alebo, ako sa tomu hovorí vo VAG (Volkswagen Audi Group), robotická prevodovka, ktorej základom je manuálna prevodovka vybavená dvoma spojkami a riadiacou jednotkou (mechatronikou), ktorá riadi radenie prevodových stupňov v aute.

DSG spája dynamiku „mechaniky“ a komfort „automatu“. Inžinieri VW vynaložili veľké úsilie na vytvorenie dokonalého BC. Samozrejme, nebolo to bez chýb, ale zdá sa, že predselektívne roboty sú najmožnejšou budúcnosťou automobilových prevodoviek. Automobilový trh zažíva trend komplexnej automatizácie všetkých systémov. Až do tej miery, že takmer každý automobilový gigant sľubuje, že budúci rok uvedie do sériovej výroby samoriadiace autá, ktoré sme doteraz videli len vo sci-fi filmoch.

Medzitým nastáva situácia, keď si zložitý systém, akým je DSG, vyžaduje určité manažérske schopnosti. Pohodlie si skrátka vyžaduje námahu. Štýl jazdy DSG boxov sa líši od automatu aj od mechaniky. Dokonca aj medzi sebou sa „mokré“ DSG-6 a „suché“ DSG-7 v prevádzke trochu líšia. Aj keď majú viac spoločného.

Obe skrinky majú spojkové kotúče a spojkové kotúče sú stále spotrebný materiál, ktorý má tendenciu sa časom opotrebovať a vymeniť. Ich životnosť teda nezvyšuje „otrhaná“ jazda, pretekanie na semaforoch a zvýšené preklzávanie. A ak sú takéto triky pre DSG-6 ešte prípustné, zachraňuje to olejový kúpeľ, ktorý chráni blok spojky pred zbytočným opotrebovaním a prehrievaním. potom pre DSG-7 to môže byť smrteľné číslo.

Nezabudnite na maximálny krútiaci moment pre každú skrinku, „mokré“ DSG bez problémov znesie krútiaci moment až 350 Nm. Pri „sedemstupňovom“ je tento údaj iba 250 Nm. Akýkoľvek chiptuning, ktorý fanúšikovia „nabitých“ áut tak radi robia, vás preto bude stáť náhradné DSG-7.

Pri jazde v dopravnej zápche sa DSG v záujme úspory paliva „ponáhľa“ s preraďovaním z prvého na druhý prevodový stupeň. Len čo sa však zapne druhý, potreba pokračovať v jazde dočasne zmizne – vodič spomalí auto a „robot“ musí prepnúť späť na prvého. Sám sa teda opotrebováva a spojky sa prehrievajú, preto sa v zápchach odporúča použiť poloautomatický režim Tiptronik. Raz nastaviť prvý prevodový stupeň a nedovoliť skrini nezávisle prepínať z prvého na druhý prevodový stupeň, keď si to situácia nevyžaduje.

Niekoľko dôležitých pravidiel, aby vaše DSG vydržalo dlhšie

Motoristi, ktorí už dlho ovládajú riadenie auta s predselektívnou prevodovkou VW, vyvinuli množstvo pravidiel, ktoré vám pomôžu lepšie zvládnuť zdroj prevodovky a „neprepáliť“ ho vopred.

• Pri radení všetkých hlavných prevodových stupňov: P-R-N-D-S úplne zabrzdite. DSG je riešené tak, že pri miernom zošliapnutí brzdy sa lamely spojky úplne neotvoria a v dôsledku toho sa oveľa viac opotrebúvajú.
• Neutrál nepoužívajte často, ak je vaša zastávka kratšia ako jedna minúta. Skúste jazdiť v dopravnej zápche, keď je zapnutý režim S alebo tiptronic. To výrazne znižuje opotrebovanie zostavy spojky.
• Je prísne zakázané šmýkať sa alebo používať štart (sklzový štart). Vaše auto nie je určené na preteky a žiadny „pekný začiatok“ neospravedlní 300 000 rubľov vynaložených na opravy (aspoň).
• Keď zapnete parkovací režim, bez uvoľnenia brzdy by ste mali dať auto „na ručnú brzdu“, ušetríte tak obmedzovač pri cúvaní auta.
• Medzi jazdnými režimami prepínajte vždy plynulo, so sekundovým oneskorením. Cestné eso sa neoplatí ukazovať, elektronike tiež trvá nastavenie.

Tu je malý zoznam, ktorý vám môže výrazne uľahčiť život. Toto samozrejme nie je „mechanika“, kde sa dá robiť všetko a „netrápiť sa“ pre robotu, ale pohodlie má svoju cenu.

Niečo tieto pravidlá sú podobné riadeniu klasickej automatickej prevodovky, ale sú tu aj niektoré nuansy. DSG na rozdiel od „automatu“ umožňuje preradiť auto z režimu D do spätného chodu bez mikropauzy na „neutrál“. Automatická prevodovka stále umožňuje pohybovať sa preklzávaním, je to síce pre prevodovku škodlivé, no nie také fatálne ako pre predvoľbu.

Pre DSG-6 zostáva výmena oleja dôležitým bodom prevádzky. Každých 60 000 jázd sa musí vymeniť spolu s olejovým filtrom. Suma výmeny sa pohybuje od 5 do 10 tisíc rubľov. Je nepravdepodobné, že bude možné ušetriť na oleji - v garáži je situácia náročná na realizáciu a opravy v prípade neúspešnej operácie budú drahšie. Hoci ak ste si istý svojimi schopnosťami, nikto vás tu nezastaví a všetky potrebné informácie sa dajú ľahko získať na internete.

Ak sa vaše auto zasekne a nedokáže sa samo dostať von, pri vyťahovaní auta by mala byť prevodovka v neutrálnom režime. Pri ťahaní auta nezabudnite na maximálnu možnú rýchlosť a vzdialenosť pre jeho prepravu. Tieto informácie sa zvyčajne nachádzajú na prednej strane stroja.

Mnohých môžu zastaviť zjavné ťažkosti pri riadení auta s prevodovkou DSG, keď je všetko pre „mechanikov“ jednoduché a známe, no DSG si vyberú tí, ktorí majú radi komfort a tichú jazdu a dodržiavajú množstvo pravidiel pre kvôli dlhodobej prevádzke auta - nízka cena.

Hmotnosť vozidla a DSG

Zaujímavým bodom fungovania DSG-7 bola jeho priama súvislosť s hmotnosťou auta. S modelovým rokom 2008-2011 sa teda spája veľké množstvo záručných prípadov. Hmotnosť auta s cestujúcimi a nákladom sa priblížila k dvom tonám a viedla k zrýchlenému opotrebovaniu skrinky. Vzorec je jednoduchý: vysoká hmotnosť + load-sensing prevodovka = zvýšené riziko zlyhania prevodovky.

Mimochodom, problém zmizol v roku 2013, keď začali inštalovať DSG-6 na SuperB. To isté platí aj pre Scodu Yeti. Spoľahlivejšia DSG-6 je inštalovaná v konfigurácii s motorom 1.8, modernizovaná DSG-7 je inštalovaná v konfigurácii s motormi 1.2 a 1.4.

Na záver by som chcel povedať, že pre boxy DSG platí zlaté pravidlo dodržiavania – čím je systém zložitejší, tým je menej spoľahlivý. Problémy vznikajú s akoukoľvek prevodovkou, ale ak sa na manuálnej skrinke zdajú byť samozrejmosťou, potom je pre DSG okamžite vynesený verdikt - prevodovka nie je životaschopná. A otázka tu spočíva na nákladoch na opravu „mechaniky“ a DSG. Zároveň, berúc do úvahy všetky negatívne recenzie, ktorými je internet plný, majitelia áut, ktorí používali DSG, si v budúcnosti pri kúpe nového auta v 90 % prípadov opäť kúpia auto s DSG.

Samotný Volkswagen sa s tým, čo sa už podarilo, neuspokojí. A možno čoskoro na nových modeloch VAG uvidíme nie 6-7-rýchlostné, ale 10-rýchlostné DSG. Systém sa stane ešte komplexnejším, čo znamená, že sa zvýšia aj požiadavky na jeho spoľahlivosť. VW zrejme v DSG nevidí ani tak riskantný projekt, ako skôr sľubnú budúcnosť prevodových sústav. No počkaj a uvidíš.

Pred piatimi či desiatimi rokmi sa u nás modely Volkswagen považovali za príkladne spoľahlivé. To všetko však vďaka skúsenostiam z 90. a začiatku 21. storočia s masívnym dovozom skutočne spoľahlivých modelov Golf, Jetta a Passat. Vôbec neboli „nezničiteľné“, ale celkovo boli stereotypy reality viac-menej konzistentné.

Situácia sa citeľne zmenila s výskytom v modelovom rade spoločnosti motorov TSI (o ktorých sme hovorili pomerne nedávno) a predselektívnych „robotov“ DSG. Pohár verejnej mienky sa postupne začal nakláňať opačným smerom. Tento názor je zotrvačná vec a najskôr sa problémy nových pohonných jednotiek a prevodoviek jednoducho nerozpoznali, najmä preto, že značná časť „fanúšikov“ sa pohybovala na autách minulých generácií bez týchto problémov. Nešťastný majiteľ problémového auta čelil nielen veľmi tvrdým obvineniam „záručných inžinierov“ a iných oficiálnych štruktúr z „nesprávnej prevádzky“, ale aj verejnej nedôvere za špecializované zdroje na webe.

Vo všeobecnosti boli argumenty úradníkov a „verejných osôb“ približne rovnaké: majiteľ nalial nesprávny olej a nesprávny benzín a jazdil nesprávnym smerom. V tých zriedkavých prípadoch, keď bol olej vždy striktne „originálny“, benzín bol od ideálneho dodávateľa a morálne kvality vodiča a severského charakteru boli mimo podozrenia, sa verejná mienka prikláňala k názoru, že išlo o náhodné manželstvo. a všeobecne sa „stáva“.

Medzitým sa počet prípadov zvýšil. Čoraz viac majiteľov nových áut s novými motormi a nízkym počtom najazdených kilometrov sa ocitlo v situácii, kedy bolo potrebné opraviť motor alebo prevodovku. Stalo sa nemožné mlčať a ešte viac obviňovať majiteľov áut za problémy.

Začiatkom 10. rokov došlo k rozpadu verejnej mienky. Zo všetkých konfigurácií boli za jediné pravdivé vyhlásené tie najjednoduchšie, s klasickými hydromechanickými automatickými prevodovkami Aisin a atmosférickými motormi, bez priameho vstrekovania a prepĺňania turbodúchadlom. Ceny áut s motormi DSG a TSI na sekundárnom trhu začali citeľne zaostávať nielen za cenami áut s „konvenčnými“ automatickými prevodovkami, ale aj za autá s manuálnou prevodovkou a jednoduchým 1,6 MPI. Zo strachu z „downsizingu“ vznikol vtipný efekt: kúpili veľké množstvo Škody Octavia s motorom 1,8 TSI, keďže rozdiel v cene oproti 1,4 TSI bol malý a navyše sme dostali automatickú prevodovku. Aisin.

Analýza cien na sekundárnom trhu jasne ukazuje, že DSG je zbytočne démonizované, autá s takouto automatickou prevodovkou niekedy stoja o 100 - 150 000 rubľov lacnejšie ako podobné autá s Aisin TF60SC a dokonca aj autá s pomerne spoľahlivým šesťstupňovým DSQ DQ250. neprekoná autá s manuálnou prevodovkou...

Ale dosť odbočiek. Zastavme sa pri vlastnostiach porúch najmasívnejšieho a najlacnejšieho DSG boxu série DQ200 a skúsme si odpovedať na jednoduchú otázku - či je možné si s ním už teraz kúpiť auto.

Portrét pacienta

Najprv k téme rozhovoru. Ako ukazuje prax, väčšina účastníkov diskusií jednoducho nevie, ktorá jednotka sa volá, a ešte viac - ako to funguje. Automatická prevodovka série DQ200, alias 0 AM/0CW a jej príbuzná prevodovka 0CG pre hybridy, obsahuje množstvo prevodoviek pre priečne motory s rôznymi prevodovými pomermi a krytmi.

Všetky tieto prevodovky sú sedemstupňové, so suchými normálne otvorenými spojkami v jednom bloku. Komplexná konštrukcia koaxiálnych spojok bola vyvinutá v spolupráci s Lukom: v skutočnosti je originálna sada ich dodávka. Konštrukcia využíva čisto mechanický systém kompenzácie opotrebovania spojky, ktorý však nie je hlavný. Box pracuje s dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý je sám o sebe obmedzenou zdrojovou súčasťou.

Pracovný tlak akumulátora

Mechanická časť skrinky má samostatný olejový kúpeľ, v ktorom pracuje aj diferenciál. Mechatronická jednotka je umiestnená v prednej časti skrinky a možno ju vymeniť bez demontáže celej jednotky. Systém má hydraulický pohon pre všetky štyri tyče radenia a obe tyče uvoľnenia spojky. Olejové čerpadlo je poháňané elektricky. Aj v mechatronike je hydraulický akumulátor s pracovným tlakom 50-75 bar. DQ200 je takmer úplne nezávislý od zvyšku elektrického systému auta, dokonca aj snímač otáčok kľukového hriadeľa má svoj vlastný.

Konštrukcia je určená pre motory s krútiacim momentom do 250 Nm, v praxi však znesie aj 350 Nm a ešte o niečo viac. Agregát je špeciálne navrhnutý pre použitie s motormi s nízkym výkonom ako prevodovka s maximálnou účinnosťou a vysokým dynamickým rozsahom.

V praxi to znamená, že box funguje skvele s oboma 80hp motormi. a krútiacim momentom 125 Nm, ako aj s motormi 1,4 a 1,8 TSI, ktoré na svojom vrchole produkujú 250 Nm. Samozrejme, pri výkonnejších motoroch je zaťaženie mechanickej časti automatickej prevodovky o niečo vyššie, ale na rozdiel od klasických hydromechanických automatov nie je zaťaženie mechatroniky priamo závislé od prenášaného krútiaceho momentu.

Prevodovka je v skutočnosti mechanická, ale má kompozitný primárny hriadeľ a dva sekundárne. Prevodové stupne sa zapínajú spojkami, ako pri konvenčných manuálnych prevodovkách. V takomto dizajne sa zdá byť všetko spoľahlivé, ak ložiská vydržia, ale ...

Zoznam potenciálnych problémov sa ukázal byť pomerne veľký a mechanické problémy nie sú na poslednom mieste. Začnime nimi.

Typické poruchy

Ak diagnostika uvádza chyby 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C alebo 21095 P073D, znamená to problém v mechanickej časti.

V prvom rade sa privedú radiaca vidlica. Tu sa pohybujú pomocou guľôčkového ložiskového puzdra. A ako sa ukázalo, nevydrží zaťaženie, pretože hydraulika vykonáva spínanie veľmi rýchlo a tuho. Akonáhle je náboj poškodený, jeho vnútorná doska pláva okolo skrinky, čo spôsobuje poškodenie ozubených kolies a vytvára kovové úlomky. Ten sa prejavuje nielen ako abrazíva, ale upcháva aj Hallove senzory, ktoré mechatronika potrebuje na ovládanie boxu. V prípade vážneho poškodenia môžu loptičky aj vypadnúť. Sú náročnejšie na brúsenie, ale krabica si s tým poradí. Ale straty budú ešte väčšie.

Poškodené sú nielen vidlice prvého a druhého prevodového stupňa, ako si mnohí myslia. Rovnako často sa láme aj šiesta zadná vidlica. Konštrukcia ložísk puzdier je v zásade rovnaká. Po roku 2013 boli puzdrá na opravných vidliciach kompletne vymenené, stali sa jednodielnymi. Nominálne je zdroj takejto konštrukcie bez guľôčkového ložiska menší, ale na druhej strane sa nerozbije a čisto zdrojové problémy sa ešte neprejavili. Toto je dizajn, ktorý je nainštalovaný na 0CW.

Ostatné poruchy mechanickej časti skrinky sa vo väčšine prípadov považujú za sekundárne, spojené s kontamináciou oleja v dôsledku porúch tyče. Porucha diferenciálu, rozpadanie ozubených kolies, úplné zničenie siedmeho prevodového stupňa a prehriatie ložísk sú vo väčšine prípadov spôsobené práve prítomnosťou kovového prachu v oleji, ktorý je produktom zničenia. z vidlíc. Sami o sebe sa vyskytujú zriedkavo a zvyčajne sú spojené s ladením motora alebo vynechanou hladinou oleja. Nuž, alebo nevydarená montáž skrinky: ako každá manuálna prevodovka, aj DQ200 je citlivá na presnosť montáže a naladenia.

Zlomenie diferenciálu môže byť úplne nezávislý problém: satelity sú privarené k náprave pod zvýšeným zaťažením kvôli zlej konštrukcii, a nie kvôli nejakému inému problému.

Poruchy s číslami P175 21062/21184 a P176E 21063/21185 označujú problémy a opotrebovanie spojky.

Poruchy bloku spojky a dvojhmotového zotrvačníka mnohí vyťahujú mimo zoznam porúch samotného DSG, ale v skutočnosti sú to jeho neoddeliteľné súčasti. Zotrvačník sa opotrebováva pri silných torzných vibráciách, pri rozjazdoch, preklzávaní spojok a kolies, pri prejazde nerovností pri trakcii a podobných situáciách. Opotrebenie urýchľuje prehrievanie a znečistenie konštrukcie.

Blok spojky tiež nemá rád nečistoty, ale zložitý dizajn má oveľa zraniteľnejšie miesta. Ale pre nás je hlavná vec, že ​​s výmennou cenou asi 50 000 rubľov sú nové verzie tejto jednotky jednoducho spoľahlivejšie a lepšie zachovávajú vôle počas prevádzky. Inštalácia štítu na otvore pre vypínacie tyče umožňuje od roku 2012 výrazne znížiť znečistenie krytu spojky a ich opotrebovanie. Úprava pracovnej medzery je zverená pánovi a všeobecný zoznam typických porušení počas montáže je takmer tucet bodov.

Blok spojky tiež veľmi trpí, keď je vodič negramotný v trakcii v dopravných zápchach a na nerovnom teréne. Mimochodom, obe spojky sú normálne otvorené, takže nie je absolútne potrebné preraďovať prevodovku na neutrál, aby sa znížilo zaťaženie mechatroniky a spojok v dopravných zápchach. Ale uzol stále zostáva dosť komplikovaný a drahý. A vysoko náchylné na chyby vodiča a technika.

Zdroj aj prvých verzií uzla však môže byť veľmi solídnych 150 - 250 000 kilometrov alebo viac. A pokiaľ ide o stabilitu zdroja, najnovšie verzie sa výrazne pridali: po roku 2012 nie sú takmer žiadne prípady opotrebovania spojkového bloku až do 100 tisíc.

Hlavné poruchy mechatroniky

Ostatné poruchy DQ200 sú spojené s blokom "mechatroniky" - elektrohydraulickou riadiacou jednotkou prevodovky. Jeho problémy môžu poškodiť mechanickú časť, pretože prevody sa tu prepínajú nezávisle a spojky nie sú navzájom spojené. Zoznam typických členení blokov je pomerne rozsiahly. Takže ho musíte vykonať vo forme zoznamu.

• Porucha motora čerpadla
• Porucha riadiacich solenoidov
• Porucha tlakového akumulátora
• Poškodenie elektronickej dosky alebo jej snímačov
• Porucha krytu mechatroniky v dôsledku prasklín kanála alebo rozbitia misky akumulátora
• Netesnosti a strata tesnosti

Pred tromi či štyrmi rokmi prevládal názor, že každá porucha mechatroniky si vyžaduje jej výmenu. Argumentov bolo dosť, od zložitosti dizajnu až po nedostatok náhradných dielov.

Samotný blok nebol veľmi dobre prevedený. Čo to spôsobilo, nie je známe: buď rumunská montáž, alebo kvalita práce nemeckých inžinierov. Je dôležité, aby sa výmena ukázala ako drahá a okrem toho neexistovali žiadne záruky týkajúce sa jeho následného šťastného života. Teraz sa našťastie situácia zmenila. Existuje opravná dokumentácia a typické prípady riešenia problémov.

Situáciu komplikuje skutočnosť, že od roku 2015 sú jednotky elektroniky raz flashované a nie je možné ich nainštalovať na iný stroj. To „zabilo“ rodiaci sa trh s repasovanými blokmi, ale zdá sa, že remeselníci problém čoskoro vyriešia.

Elektrické poruchy (vypálenie poistiek v silovom obvode automatickej prevodovky) sú spojené najmä s telesom ventilu.

Typické chyby - 21148 P0562, 21065 P177F a 21247 P189C - sú spojené najmä s poškodením vodičov elektronickej dosky a so zlyhaním mechatronického elektrického čerpadla.

Vodiče dosky doslova vyhoria, poškodia jej telo a motor sa jednoducho postaví kvôli poruchám čerpadla alebo kvôli vlastným problémom. Vinutia čerpadla často vyhoria.

Prekvapivo boli medzi prvými, ktorí sa naučili opravovať obhorené dosky. Napájacie zbernice sa jednoducho znovu spájkujú, pretože na to nie je potrebné špeciálne vybavenie. Motory sú vymenené alebo jednoducho previnuté, teraz je takáto obnova k dispozícii v továrni. Cena "použitých" elektromotorov a obnovených továrenskými metódami sa pohybuje od jedného do piatich tisíc rubľov.

Poruchy 18156 P1748 a 05636 P1604 sú tiež spojené s elektronickou doskou, ale v tomto prípade je poškodený riadiaci modul.

Keramická doska sa bojí vibrácií a zmien teploty, ako aj prehriatia. Obnovenie elektroniky je ťažšie. Ale rovnako ako iné automobilové elektronické komponenty na keramickej báze sú opraviteľné. Všetko, čo potrebujete, je zručnosť a špeciálne vybavenie. A napriek tomu - dostupnosť dokumentácie. To všetko je teraz k dispozícii v špecializovaných servisných strediskách a takáto porucha nie je ani zďaleka rozsudkom pre predstavenstvo.

Poruchy jednotlivých snímačov, okrem snímača polohy spojky, je možné odstrániť ich výmenou. Teraz už nie je ťažké ich kúpiť.

Solenoidy tiež nefungujú správne. Je ich tu osem, sú spojené do dvoch blokov 0AM325473. Nie vždy im pomáha splachovanie. Je tu ale dostatočné množstvo použitých, repasovaných a aj nových dielov za rozumnú cenu. Typická cena za sadu dvoch továrensky repasovaných blokov je rádovo 90 dolárov.

Riadiaca doska mechatroniky 927769D, ktorá obsahuje všetky senzory, vodiče, mozgy a konektory, je k dispozícii za cenu asi 40 tisíc rubľov. Výmena zostavy dosky je dobrou možnosťou opravy, ak čiastočná oprava nie je možná alebo podmienky neumožňujú jej dokončenie. Navyše dostanete najmodernejšiu verziu dosky s vylepšenými vlastnosťami. Ak chcete ešte viac znížiť náklady, môžete si dosku objednať na AliExpress alebo eBay za ceny od 200 do 300 dolárov.

Problémy možno očakávať zo strany hlavného hliníkového plechu, tela jednotky a akumulátora. Akumulátor sa môže s poškodenými závitmi vytiahnuť z bloku a ohnúť kryt puzdra. Zároveň kvapalina zmizne. Telo často zateká na "sklo" akumulátora. Trhlinu je možné zvárať, pretože je dostatok miesta, ale bude potrebná veľmi kvalitná práca s frézovaním netesnej dutiny. Ako posledná možnosť je možné vymeniť celé telo. Cena dielu na Amazone je asi 40 dolárov, čo nie je až tak veľa, ale v Moskve vás to bude stáť 150 dolárov.

Priemerné náklady na opravu mechatronickej zostavy budú asi 35 - 50 tisíc rubľov. Obyčajne sa v rovnakých limitoch pohybuje aj cena opravy jednotky od rôznych špecializovaných firiem, ktoré inštalujú nimi prestavané jednotky namiesto vašich.

Priemerná cena opravy mechatroniky

35 000 - 50 000 rubľov

Pokrok v dizajne mechatroniky sa dotkol doslova všetkých prvkov. Riadiaca doska sa zásadne zmenila, v novších verziách je citeľne výkonnejšia a odolnejšia voči teplote a nadprúdom. Telo mechatronickej jednotky sa posilnilo. Akumulátor sa však zjavne nezmenil, podobne ako elektromotor čerpadla. Minimálne sa zmenili aj solenoidy. Ale spoločnosť vymenila olej v mechatronike za menej chemicky aktívny. Očakáva sa, že sa tým predĺži životnosť solenoidov a plastu riadiacej dosky.

Medzi chybami mechatroniky nezostali takmer žiadne, ktoré by si vyžadovali jej úplnú výmenu za novú. Takže cena montáže v montáži 300 tisíc rubľov by vás nemala vystrašiť. Obnova bude oveľa lacnejšia. Ale poruchy mechanickej časti môžu byť drahé, ale teraz existuje dobrý výber "použitých" jednotiek, v ktorých je mechanická časť v zaručene dobrom stave.

Predpokladá sa, že hlavné problémy boxov série DQ200 boli vyriešené vydaním aktualizovaného 0CW v roku 2013. Áno, oproti sérii 0AM je veľa zmien. A takmer všetky postihnuté uzly bolo možné nájsť na zozname „hlavných problémov“ v starej verzii krabice.

Zobrať či nebrať?

Má zmysel teraz kupovať auto v aftermarkete s takouto krabicou? A ten nový? Odpoveď bude skôr áno ako nie. Ale iba v prípade, že nepatríte medzi „jazdcov“ a žiadnu drobnú poruchu neprivediete do úplného rozpadu. Ak nie ste jedným z nich, musíte sa rozhodnúť v prospech výberu auta s DSG DQ200.

Jednak pri súčasnej cene paliva je už jeden a pol litra spotreby výraznou pomocou a DSG je ešte hospodárnejšie ako manuálna prevodovka. Po druhé, auto na sekundárnom trhu bude takmer určite oveľa lacnejšie ako to isté auto s „klasickou“ automatickou prevodovkou. Aspoň jednoducho kvôli tomu, že sa príliš boja „robotov“ a rozdiel v cene áut je dokonca vyšší ako cena výmeny zmontovaného celku za „zmluvný“.

Riadiaca doska mechatroniky 927769D

40 000 rubľov

Ďalším dôvodom je pohodlnosť diagnostiky DQ200 pomocou skenera. Toto má ďaleko od kupovania „prasa v žite“. Môžete zistiť nielen približné opotrebovanie spojok, ale tiež pochopiť, ako bolo auto prevádzkované, aké problémy možno očakávať v blízkej budúcnosti a podobne. Je zrejmé, že problematické prípady možno vyradiť.

Klasické automatické prevodovky dostali také bohaté diagnostické možnosti len na posledných generáciách šesť- a osemstupňových prevodoviek a Aisin, ktorý zvyčajne funguje ako alternatíva k DSG, medzi ne nepatrí.

Náklady na opravu väčšiny porúch DSG za posledných päť až šesť rokov dramaticky klesli. Ak venujete pozornosť nesprávnemu správaniu boxu včas, potom sú šance na lacnú opravu veľmi dobré. Dizajn tohto „robota“ je jednoduchý a mimoriadne udržiavateľný a teraz už o ňom niet pochýb.

V závažných prípadoch, kedy sú mechanické časti boxu nenávratne poškodené, je dobrý výber použitých komponentov. Ukázalo sa, že stroje majú často kratšiu životnosť ako táto veľmi problematická jednotka.

A posledný argument v prospech DSG je čisto ideologický. Autá s klasickým „automatom“ často berú ľudia, ktorí auto obsluhujú drsne, bez pozerania do manuálov a manuálov. Je celkom prirodzené, že takéto autá majú vysoký počet najazdených kilometrov a zaťaženie, ktoré prepravujú počas prevádzky, je veľmi vysoké. O niekoľko rokov neskôr sa stane neznámym, ktoré auto by bolo výhodnejším nákupom: spočiatku spoľahlivejšie, ale prešlo „ohňom a vodou“, alebo také, ktoré si vyžadovalo oveľa šetrnejšie zaobchádzanie a dostalo ho v plnej miere.

Ako je na tom váš DSG box?

S "mechanikou" je všetko celkom jednoduché - toto je najlacnejšia a najspoľahlivejšia možnosť prenosu. Áno, počas prevádzky si vyžaduje pravidelnú kontrolu a výmenu spotrebného materiálu (kotúč, košík, vypínanie spojky), v obzvlášť zanedbaných prípadoch aj opravu. Pri správnom zaobchádzaní však bez problémov nabehne aj pol milióna kilometrov. Takáto životnosť pre "alternatívne" prevodovky je prakticky nedostupná, napriek tomu správna prevádzka v týchto prípadoch umožňuje dosiahnuť celkom porovnateľný výkon.

Pravidlá sú jednoduché. Pri zaradenom rýchlostnom stupni a vypadnutej spojke (zošliapnutý pedál) sa neoplatí stáť na semafore - predčasné opotrebovanie vypínacieho ložiska je zaručené. Dlhodobé preklzávanie a rázové zaťaženie (keď vodič spustí pedál spojky) rýchlo opotrebuje kotúč. Neúplné vyradenie spojky (zaradenie prevodového stupňa "s chrumkaním") - prevody. S výnimkou toho posledného však hovoríme o spotrebnom materiáli. Navyše, ich druhý set spravidla trvá dvakrát toľko ako prvý. Tu ovplyvňuje skúsenosť a túžba po pohodlí. Vo zvyšku opakujeme, „mechanika“ je najlacnejší, nenáročný a spoľahlivý typ prevodovky.

Jednokotúčová robotická prevodovka

Takéto CP v masovom segmente prakticky prežili svoje. V skutočnosti iba PSA tvrdohlavo pokračuje v inštalácii tohto typu boxov na svoje modely, zvyšok sa z väčšej časti buď vrátil ku klasickým „automatom“, alebo uprednostnil variátory, prípadne vyvinul dvojdiskové jednotky. Dôvod je jednoduchý - prevodovka, koncipovaná ako lacná alternatíva k „automatu“, sa ukázala ako celkom ekonomická, ale nie príliš pohodlná, pretože s ňou musíte jazdiť rovnakým spôsobom ako s konvenčným „mechanikom“.

Faktom je, že technicky je robotická prevodovka manuálna prevodovka, ktorej konštrukcia zahŕňa servo alebo hydraulické pohony, ktoré riadia činnosť spojky a radenie prevodových stupňov. Hlavnou výhodou takýchto prevodoviek oproti klasickým „páčkam“ je vysoká účinnosť, ktorá je dosiahnutá vďaka rýchlejšiemu radeniu, avšak rovnomerné zrýchlenie je v tomto prípade možné dosiahnuť len jedným spôsobom – manuálnym preraďovaním pod plynom. V automatickom režime totiž často robí chyby pri výbere prevodového stupňa, pri preraďovaní na nižší veľmi dlho „premýšľa“ a preraďuje citeľným trhnutím.

Pokiaľ ide o pravidlá používania, sú rovnako ako v prvom prípade základné. Pravidelne kontrolujte, či sa v políčku nenachádza „šmrnc“. Nezabudnite na parkovisku zatiahnuť auto na ručnú brzdu. A pred ťahaním - pozorne si preštudujte príslušnú časť návodu na obsluhu. O zvyšok sa postará vstavaný „spoľahlivý“.

Mimochodom, oprava a údržba jednokotúčového „robota“ stojí rovnakú sumu ako oprava a údržba MCP, na základe ktorej je vyrobený. A pri správnom zaobchádzaní je zdroj krabice takmer rovnaký ako zdroj darcu.

Dvojkotúčová robotická prevodovka

Bohužiaľ, nie všetci roboti sú si rovní. Dvojdiskové boxy sú spravidla oveľa menej spoľahlivé v prevádzke ako jednodiskové boxy, aj keď sú technologickejšie a pohodlnejšie. Mimochodom, práve posledná okolnosť je hlavným problémom. VW, ktorý sa ako prvý rozhodol pre rozsiahle uvedenie svojho DSG, spočiatku nazval skrinku „robotickou automatickou prevodovkou“, čím dal jasne najavo, že pravidlá a zvláštnosti jej fungovania sa nijako nelíšia od fungovania klasickej „automatickej prevodovky“. prenos".

Ford urobil to isté, keď vydal prevodovku Powershift. Teraz sa výrobcovia snažia zo všetkého viniť nedostatočne skúsených predajcov, ale tí istí Američania, keď ich zákazníci požiadali spoločnosť o vysvetlenie, ako v skutočnosti správne ovládať dvojkotúčovú skriňu, odpovedali jednoducho: ako obyčajná automatická prevodovka. Je pozoruhodné, že v návode na obsluhu automobilov "Volkswagen" je skutočne napísané: DSG - robotická prevodovka.

Vo všeobecnosti DSG aj PowerShift nemajú nič spoločné s „automatickými strojmi“. Ide o rovnaké mechanické (alebo ak chcete, jednokotúčové „roboty“) prevodovky, no s veľkým počtom prevodov, dvoma kotúčmi a zložitejšou výkonnou jednotkou. Navyše nie sú založené na hotovej „rúčke“ – všetky moderné boxy tohto typu sú vyvinuté od základov.

Čo by ste teda v tomto prípade mali vedieť a pamätať?

Najprv. Bez ohľadu na to, či je prevodovka na aute „suchá“ alebo „mokrá“ (DSG-7 napríklad označuje prvú, DSG-6 a 7-stupňovú prevodovku S tronic na Audi – druhú), obe majú spojkové kotúče a to - spotrebný materiál. Bez ohľadu na to, čo výrobca tvrdí, každý neustále trený diel sa opotrebuje a rýchlosť procesu závisí od množstva faktorov, vrátane štýlu jazdy majiteľa. Otrhaná jazda a preteky na semaforoch jej životnosť samozrejme nepredĺžia.

Po druhé. Mechatronický modul, ktorý riadi box, je pomerne jemná jednotka, ktorá vyžaduje pravidelnú kontrolu a má strach z prehriatia. Mimochodom, uvedenie do posledného nie je také ťažké. Bolestivým miestom niektorých DSG sú najmä plastové potrubia, ktoré privádzajú chladivo do výmenníka tepla. V dôsledku vibrácií praskajú a odlamujú sa. Ale aj keď je box technicky plne funkčný, na prehriatie modulu stačí stáť v dopravnej zápche alebo na „dlhom“ semafore a držať auto brzdou. V tomto pripade sa "automatu" ani CVT nic nestane, ale ten isty VAG v navodoch k svojim autam pise, ze ak auto bude stat dlhsie ako minutu, treba preradit volic na "neutral", aby zabráňte prehriatiu mechatroniky. Najmä „suché“ DSG pravidelne „vylietajú“ práve z tohto dôvodu.

Problém je, že oficiálne v Rusku sú tieto kontrolné body považované za bezúdržbové a neopraviteľné. Spojka a mechatronický modul sú menené v záruke, všetko ostatné je úplne. Zatiaľ, ale len čo to skončí, celé bremeno padne na plecia majiteľa. Zatiaľ čo sumy sú tu porovnateľné s cenovkami na nákup úplne nového moderného „stroja“, riziká a zdroje služieb zostanú rovnaké. Práve z tohto dôvodu je likvidita strojov s dvojdiskovým „robotom“ na sekundárnom trhu extrémne nízka.

Pohon s premenlivou rýchlosťou

CVT alebo variátor je najmladšia prevodovka. A ak sú princípy práce MCP, „robotov“ a „automatov“ už dávno dovedené k dokonalosti, v tomto prípade je stále čo robiť. Napriek tomu ide o konštrukčne najjednoduchší typ prevodovky, ktorý sa vyznačuje vysokou účinnosťou. V skutočnosti je CVT progresívnejšou verziou remeňového pohonu, ktorý vynašiel Leonardo da Vinci. Ide len o to, že krútiaci moment sa v tomto prípade prenáša zo spaľovacieho motora na pohony kolies pomocou sústavy kladiek rôznych priemerov. Najjednoduchším vizuálnym príkladom je hnacie ústrojenstvo horského alebo pretekárskeho bicykla.

V skutočnosti je najdôležitejším bodom činnosti variátora predhrievanie. Majiteľ navyše radšej zabudne na preteky, keďže tento typ prevodovky na to v zásade nie je určený. Faktom je, že najslabším miestom CVT je remeň. Dnes už reťaz začalo používať veľa výrobcov, no v žiadnom prípade to nemôže vydržať večne, najmä preto, že pri prudkom štarte sa pohon šmýka aj na nových boxoch.

Automatická prevodovka

V skutočnosti je „automatický“ najspoľahlivejší „dvojpedálový“ box, ktorého reputáciu kedysi vážne poškodili nekvalifikovaní garážoví remeselníci, ktorí „podpisovali“ uzol, keď to nebolo potrebné, a „pretekári“, ktorí boli nie je spokojný s "dynamikou a prepínaním rýchlosti".

Treba povedať, že staré 4-stupňové prevodovky boli naozaj hlúpe, takže keď sa hrá o dynamiku a pod kapotou sa montuje štvorvalcový atmosférický motor s malým zdvihovým objemom, takéto prevodovky nie sú najlepšou voľbou. Netreba však zabúdať, že spočiatku bol tento typ prevodovky vyvinutý ako pohodlná alternatíva k „kľuke“, ktorá sa neskôr vyvinula do súčasného stavu. Navyše, skutočne moderné automatické prevodovky nie sú z hľadiska rýchlosti prepínania a účinnosti v žiadnom prípade horšie ako ostatné prevodovky.

Relatívna spoľahlivosť „stroja“ je primárne spôsobená absenciou pevného mechanického spojenia medzi motorom a pohonmi kolies. To samozrejme neznamená, že takáto prevodovka vôbec nemá trecie časti, ale hlavnú úlohu tu zohráva pracovná kvapalina, známejšia ako ATF, ktorá zabezpečuje mazanie dielov a zostáv, ich chladenie a spínanie. a komunikácia. Ak teda odnikiaľ nič netečie a vy sa snažíte dodržať niekoľko jednoduchých, vo všeobecnosti, pravidiel správnej prevádzky, životnosť „stroja“ sa môže predĺžiť na 350 – 400 tisíc kilometrov.

Pravidlo jedna. Všetko prepínanie páky medzi hlavnými režimami („parkovanie“, „neutrál“, „jazda“) by malo prebiehať pri stojacom aute s úplne zošliapnutým brzdovým pedálom.

Druhé pravidlo. Pri prepnutí na „jazdu“ alebo „spiatočku“ treba pohyb spustiť po úplnom zaradení prevodového stupňa. Krabici to trvá 1-2 sekundy. Zapnutie bude sprevádzané charakteristickým stlačením.

Pravidlo tri.„Neutrál“ je režim určený len na ťahanie. Prepnúť naň napríklad na semafore je zbytočné a dokonca škodlivé, pretože v „neutráli“ sa box ešte raz resetuje, takže pri prepnutí na „jazdu“ potrebuje na zapnutie rovnaké 1-2 sekundy. To isté platí pre rolovanie. Takto sa stále nebude dať šetriť palivo a „stroj“ sa rýchlejšie opotrebuje.

Pravidlo štyri. Vozidlo s automatickou prevodovkou sa nesmie ťahať. Ak sa bez toho nezaobídete, proces by mal prebiehať pri extrémne nízkych otáčkach a vždy pri bežiacom motore, pretože olejové čerpadlo v skrinke bez neho nefunguje. Hlavná vec je dodržiavať princíp 50/50 - nie rýchlejšie ako 50 km / h a nie viac ako 50 kilometrov. Ideálnou možnosťou je evakuácia s plným zaťažením.

Piate pravidlo. Neskĺznite! Ak k tomu dôjde, auto sa môže dokonca rozkývať, ale na to je potrebné použiť brzdu v hornej úvrati, ktorá úplne zablokuje kolesá. V opačnom prípade hrozí veľké riziko zakopania „stroja“.

Šieste pravidlo. Použite ručnú brzdu. Pri parkovaní auta pred uvoľnením brzdového pedálu zatiahnite ručnú brzdu. Nebude nadbytočný. Na parkovisku je výstupný hriadeľ boxu mechanicky zablokovaný parkovacím zubom - jeho vylomeniu bráni predtiahnutá ručná brzda.

To je vlastne všetko. Zvyšok sú jemnosti, ktoré sa dajú ľahšie pochopiť empiricky. Je dosť ťažké niečo zlomiť, napríklad pri ručnom radení prevodových stupňov alebo častom používaní športového režimu, je to dosť ťažké - v moderných automatických prevodovkách je spravidla „odolné“. Pravidelná kontrola neublíži - netesné olejové tesnenie - cent, vo všeobecnosti detail, zabije "stroj" oveľa rýchlejšie ako nedostatok skúseností.

Prvé stroje s robotmi DSG sa objavili v Rusku začiatkom roku 2000. Za toto obdobie prešli jednotky mnohými dokončovacími operáciami. Pozrime sa bližšie na to, ako sa ukázali najnovšie úpravy dvoch hlavných predstaviteľov rodiny DSG, ktoré sa považujú za nie najspoľahlivejšie.

Žiadny zákon o alkohole

Najviac provokovala sedemstupňová robotizovaná prevodovka DSG (DQ200) s dvojitou suchou spojkou. Dôvod sťažností spočíva v konštrukčných vlastnostiach takýchto robotov. Ide o zjednodušenú a lacnejšiu verziu skríň typu „mokré“ – navrhnutá pre výrazne nižší krútiaci moment. Z toho vyplývajú typické nevýhody: hrubšie, nepohodlné radenie a rýchlejšie opotrebovanie kotúčov spojky.

Sedemstupňový robot DSG má dve zásadné úpravy. Prvý dostal index 0AM a ten neskorší dodnes nesie označenie 0CV, napriek početným následným inováciám. Rozsiahla modernizácia z roku 2011 sa dotkla všetkých komponentov robota: spojky, mechatroniky (riadiaca jednotka) a mechanickej časti (prvky klasickej mechanickej skrinky). Život ukázal, že všetky aktualizácie boli prospešné. DQ200 sa stal spoľahlivejším, no motoristi sa naň stále pozerali s obavami – počet porúch bol veľmi výrazný.

Druhá veľká modernizácia DSG7 sa formálne uskutočnila začiatkom roka 2014, hoci aktualizovaná jednotka sa objavila napríklad v roku 2013. Výrobca si bol natoľko istý úspechom upgradu, že ho opäť zmenil na krabicu. V roku 2012 sa pre masívne sťažnosti majiteľov predĺžila až na päť rokov alebo 150 000 km. A pre autá vyrobené po 1. januári 2014 bola opäť znížená, čo sa z hľadiska podmienok rovnalo všeobecnej záruke na autá koncernu.

Podľa predstaviteľov skupiny Volkswagen sa po aktualizácii boxu počet reklamácií kvôli jej odmietnutiam niekoľkonásobne znížil. Potvrdzujú to zamestnanci autorizovaných servisov. Menej ružové, no stále veľmi pozitívne sú štatistiky neoficiálnych stredísk služieb. Celková spoľahlivosť DSG7 a kvalita jeho výkonu sa výrazne zlepšili. Niektoré opravy sú však stále žiadané.

Životnosť mokrej spojky robota DSG6 úplne závisí od prevádzkového režimu a zásahu do softvéru motora. Zvyčajne sa spojka mení až po 100 000 km. Pre fanúšikov chiptuningu a agresívnej jazdy je tento kilometrový výkon znížený na 30 000 – 40 000 km. Výmena spojky mimo siete predajcov stojí v priemere 55 000 rubľov. Úradníci - oveľa drahšie. Životnosť mokrej spojky robota DSG6 úplne závisí od prevádzkového režimu a zásahu do softvéru motora. Zvyčajne sa spojka mení až po 100 000 km. Pre fanúšikov chiptuningu a agresívnej jazdy je tento kilometrový výkon znížený na 30 000 – 40 000 km. Výmena spojky mimo siete predajcov stojí v priemere 55 000 rubľov. Úradníci - oveľa drahšie.

Priemerný zdroj spojky robota DSG7 najnovšej modifikácie je 70 000 - 90 000 km. Je výrazne vyššia ako u predchodcov. Zároveň je čoraz viac prekročení psychologickej latky „100 000 km“. Na čipovom motore klesne priemerný zdroj spojky na polovicu. Výmena uzla za neformálne náklady asi 55 000 rubľov. Priemerný zdroj spojky robota DSG7 najnovšej modifikácie je 70 000 - 90 000 km. Je výrazne vyššia ako u predchodcov. Zároveň je čoraz viac prekročení psychologickej latky „100 000 km“. Na čipovom motore klesne priemerný zdroj spojky na polovicu. Výmena uzla za neformálne náklady asi 55 000 rubľov.

Hlavné poruchy DQ200: opotrebovanie spojky, ložísk radenia a smrť mechatroniky. Spojková jednotka sa modernizuje už šiesty alebo siedmy raz a prináša to svoje ovocie: jej priemerný zdroj sa blíži k 100 000 km. A mechatronický inžinier sa stále správa nepredvídateľne: môže kedykoľvek zomrieť. Predajcovia sú povinní ho v montáži vymeniť za nový (ide o tzv. opravu agregátu), ale pokročilí neformálni agregát úspešne opravujú už dlho. Okrem toho je podľa nich spravidla príčinou porúch výrobná chyba. To vysvetľuje skutočnosť, že mechatronika z určitých šarží zvyčajne odmieta. V uzloch trpí hydraulická časť aj elektronická časť. Poškodené dosky sa preletujú a v hydraulickej časti sa vymenia mŕtve ventily a ak je to možné, obnoví sa ich blokovanie. Na trhu je celý rad potrebných náhradných dielov.

Pri DSG7 sa najčastejšie opotrebúvajú ložiská vidlíc šiesteho a spiatočky. Výrobca dokonca vydal svoju opravnú súpravu. Takúto prácu vykonávajú profilové neoficiálne čerpacie stanice, ale predajcovia v prípade mechanických porúch uprednostňujú výmenu zostavy skrinky. Je to spôsobené tak politikou výrobcu, v súlade s ktorou sa opravy, ktoré zahŕňajú úplnú demontáž robota, často považujú za ekonomicky neúčelné, ako aj pravidelnou absenciou špecifických náhradných dielov na objednávanie prostredníctvom siete predajcov. A kompetentní neformálni ľudia majú vždy prístup k náhradným dielom, potrebnému vybaveniu a špeciálnym nástrojom.

Mechanickú časť DQ200 výrobca nereguluje, je určená na celú životnosť boxu. Olej je však vhodné vymeniť po cca 50 000 km nájazdu - predĺži sa tým životnosť ložísk na radiacej vidlici.

Spoľahlivosť DSG7 bola zvýšená aj novými verziami softvéru. Nový firmvér má iný algoritmus na radenie prevodových stupňov a ovládanie spojky. Najmä nový program nedá ostrý záber zo semaforu. Bez ohľadu na to, ako silno vodič stlačí plynový pedál pri rozbiehaní z pokoja, auto vyletí až po úplnom zopnutí spojky, čo sa deje plynulo a s určitým oneskorením.

A ďalej. Skriňa DQ200 je navrhnutá pre maximálny krútiaci moment 250 Nm. Akékoľvek pokusy o čipové ladenie motora povedú k výraznému zníženiu zdrojov robota. Na kompletnú opravu agregátu budete musieť vymieňať spojku dvakrát tak často, alebo dokonca vysunúť vidlicu. V prípade neoficiálnych sa to odhaduje na približne 100 000 rubľov.

PODVEĎTE SYSTÉM Mnohí automobiloví nadšenci sa stále domnievajú, že čakanie na semaforoch alebo flákanie sa v zápche predlžuje životnosť DSG boxov. V skutočnosti takéto akcie spôsobujú viac škody. Keď je auto na „jazde“, spojkové kotúče sú úplne otvorené – a nijako sa nešmýka. A preradenie voliča na „neutrál“ a následne späť na „jazdu“ urýchľuje opotrebovanie niektorých prvkov. Vysvetlenie je v algoritme DSG boxov. Pre ľahšie pochopenie vynecháme moment záberu spojky. V „neutráli“ má robot dva prevody: prvý a spiatočku. Pri preraďovaní voliča do polohy „jazda“ a na začiatku pohybu ustupuje zadný stupeň dvojke. Keď auto zastaví, toto zarovnanie sa zachová, ak nerobíte zbytočné gestá. Ak presuniete volič do „neutrálu“, potom sa vyradí druhý prevodový stupeň a namiesto neho sa opäť zatlačí zadný. Tento proces urýchľuje opotrebovanie synchronizátorov a ložísk vidlíc. Existuje názor, že šklbanie v zápchach sa dá vyrovnať zablokovaním prevodového stupňa v manuálnom alebo športovom režime, aby sa robot nepreradil o jeden stupeň vyššie a zase späť. Údajne tento ťah môže znížiť aj opotrebovanie prvkov jednotky. Pri starších úpravách DSG7 (do roku 2014) to má podľa technikov Volkswagenu istý zmysel. Neskôr pribudol nový softvér s vylepšeným algoritmom na radenie prevodových stupňov a ovládanie spojky, ktorý výrazne zvýšil komfort jazdy. Pozícia neformálneho: takéto manipulácie prakticky neovplyvňujú opotrebovanie skrinky a jazda na pevnom prvom stupni iba pridáva dergotni, pretože je veľmi krátka pre všetky roboty DSG. Ale akcentované, sebavedomé stlačenie a podržanie brzdového pedálu možno bezpečne odporučiť tým, ktorí chcú zastaviť v dopravnej zápche. V dôsledku slabého pedálového úsilia je prevodovka v situácii často zmätená: úplne neotvorí spojku a v dôsledku toho zvolí nesprávny prevodový stupeň - trhne a trhne. Navyše je to výraznejšie na autách s DSG7.

Mokrý biznis

Šesťstupňové DSG s mokrými spojkami (DQ250) sa objavilo oveľa skôr ako „suchá“ prevodovka. Hlavná modernizácia DQ250 prebehla v roku 2009 a potom dodáva - tak sa hovorí v predajniach a moskovskej kancelárii koncernu Volkswagen. Neoficiálni s tým nesúhlasia a ubezpečujú, že v prvých rokoch po modernizácii boli problémy s mechatronikou – podobné tým, ktoré vznikli pri DSG7, no neskôr sa situácia zlepšila.

V roku 2013 výrobca čiastočne zmenil skriňovú karosériu tak, aby neprekážala pri demontáži skrutky ramena zavesenia, a aktualizoval aj vnútorné a vonkajšie filtre. Okrem toho sú pravidelne vydávané nové verzie softvéru a modifikácie mokrej spojky – agregát bol modernizovaný už štvrtýkrát.

Roboty s mokrou spojkou majú oproti suchým skriniam mnoho výhod. DSG6 má však aj vážne nedostatky. Napríklad olejový okruh spája spojku, mechatroniku a mechanickú časť prevodovky – a oprava DQ250 často zahŕňa výmenu množstva prvkov. Stáva sa, že produkty opotrebovania spojky sa dostanú do mechatroniky a tá sa začne blázniť, čím sa spojka a prvky mechanickej časti skrinky rýchlo dokončia. Niekedy účastníci sprisahania menia miesta v žiadnom konkrétnom poradí. Z toho vyplýva požiadavka závodu meniť olej v boxe každých 60 000 km. Ale je lepšie hrať na istotu a skrátiť tento interval na 40 000 km.

Druhý nedostatok DQ250 je známy z klasických automatov. Dlhodobé preklzávanie kolies je kontraindikované pre autá s DSG6 - prehriatie oleja vedie k katastrofálnym následkom.

Výmena ložísk pre šiestu a spätnú vidlicu v DSG7 je pomerne bežný postup. Niet divu, že výrobca vyrába vhodnú súpravu na opravu. Výmena ložísk v neoficiálnej službe bude stáť 40 000 - 45 000 rubľov - za predpokladu, že zvyšok „spotrebného materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizáciu. Výmena ložísk pre šiestu a spätnú vidlicu v DSG7 je pomerne bežný postup. Niet divu, že výrobca vyrába vhodnú súpravu na opravu. Výmena ložísk v neoficiálnej službe bude stáť 40 000 - 45 000 rubľov - za predpokladu, že zvyšok „spotrebného materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizáciu.

Najčastejšie sú problémy s DSG6 spôsobené neadekvátnou prevádzkou - chiptuning motora a agresívna jazda. V dôsledku toho sa zdroj spojky niekoľkokrát zníži. Oveľa hroznejšie ale je, že v takýchto podmienkach veľmi trpí mechanická časť boxu. Napríklad zuby ozubených kolies ozubených kolies a hlavného páru sú brúsené - a produkty opotrebovania rýchlo zabijú jednotku.

Zároveň sa DQ250 cíti skvele na okruhových pretekoch bez zásahu do softvéru. Olej je potrebné vymeniť len v polovici sezóny. Záľuba v „lietaní“ v meste s drsným jazdným režimom sa však často mení na vážne náklady: plnohodnotná oprava DSG6 od neoficiálnych stojí asi 120 000 rubľov.

SO SKLADOM Odborníci z neoficiálnych čerpacích staníc si už dlho všimli, že továrenský objem (1,7 litra) prevodového oleja v mechanickej časti DSG7 nestačí na úplné mazanie niektorých jednotiek. Ozubené stupne vyšších prevodových stupňov, ložiská horného hriadeľa a spätné vidlice trpia hladom oleja, čo je dobre viditeľné pri odstraňovaní porúch unaveného robota. Pri oprave škatúľ a výmene spomínaných prvkov naplnia servisní pracovníci asi 2,1 litra oleja. Prax ukázala, že pri takomto objeme kvapaliny idú tieto časti oveľa dlhšie. Okrem toho zvýšená hladina oleja nespôsobuje vedľajšie účinky a nespôsobuje netesnosti olejového tesnenia. S poslednou aktualizáciou DSG7 v roku 2014 výrobca preniesol ventiláciu kľukovej skrine na hornú časť skrine - objavilo sa tam odvzdušňovanie. Okrem toho si neoficiálni pracovníci všimli, že hladina oleja v továrni sa zvýšila a jeho objem je približne 2,0 litra. Q.E.D.

Hlava na ramenách

V posledných rokoch výrobca výrazne vylepšil dizajn robotov DSG s dvoma spojkami. Box DQ250 sa dostal minimálne z nespoľahlivého stavu a DQ200 ho dobieha. Koncern VW vykonáva komplexnú prácu na chybách a neustále analyzuje štatistiky prevádzky automobilov v ruských podmienkach. Potvrdzujú to výborné ukazovatele spoľahlivosti sedemstupňového DSG s mokrými spojkami (index DQ500), ktorý sa od roku 2014 montuje na niektoré koncernové autá určené pre náš trh.

Výkon? Úprimné problémy s nemeckými robotmi sú spôsobené najmä neadekvátnym vykorisťovaním. Servisári všetkých smerov radia myslieť hlavou, nenechať sa strhnúť agresívnou jazdou a nezasahovať do DSG boxov. Je to tak, ale Nemci vykonali prácu na chybách na úkor kupujúcich svojich áut.

VOJENSKÉ REFERENCIE Výrobca často vydáva čerstvé verzie softvéru pre roboty DSG. Volkswagen a Škoda sa dokonca uspokojili s blikaním modelov so sedemstupňovou prevodovkou DSG. Prípadná nesprávna činnosť riadiacej elektroniky by mohla viesť k nadmernému zvýšeniu tlaku oleja v hydraulickom systéme a následne k poškodeniu tlakového akumulátora zabudovaného v mechatronike a úniku kvapaliny. Bezplatná kampaň na aktualizáciu softvéru pre Volkswagen Caddy, Golf a Jetta bola spustená koncom roka 2016 a týkala sa 4 500 vozidiel vyrobených v rokoch 2013 až 2016. Česi začali s rozsiahlym auditom: začal sa v marci 2017 a dotkol sa 45 000 vozidiel Škoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti a Rapid vyrobených v rokoch 2012–2016. Je pozoruhodné, že niektoré autá so skriňami poslednej veľkej modernizácie z roku 2014 spadali do zvolávacej akcie. Podľa predstaviteľov koncernu Volkswagen je už firmvér aktualizovaný na drvivej väčšine áut a o prípadoch zničenia mechatroniky nevedia. Nový softvér obsahuje aj ďalšie doplnky na zlepšenie výkonu DSG7. Ale neoficiálne čerpacie stanice videli zničenú mechatroniku. Najviac sa vyznamenali autá vyrobené v roku 2012. A predtým boli takéto prípady extrémne zriedkavé - ako po aktualizácii DSG7 v roku 2014. Podľa opravárov, ktorí sa podieľajú na opravách mechatroniky, nie je dôvodom zvýšený tlak oleja v hydraulickom systéme, ale nestabilná kvalita kovu, z ktorého je vyrobená. V ich pamäti už boli tri rôzne prevedenia a poznajú príklady, kedy k deštrukcii došlo na krabiciach s novým firmvérom.