Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 debutoval na jeseň 2007 na autosalóne vo Frankfurte a takmer okamžite sa začal predávať, pričom na montážnej linke nahradil svojho predchodcu s poradovým číslom 307, po ktorom bol na ruskom trhu veľmi dobrý dopyt. A naše prvé 308 sa objavili v zime 2008. A doslova o pár mesiacov neskôr začali prichádzať sťažnosti od podráždených zákazníkov. O tom však neskôr...

Auto bolo dostupné v troj- a päťdverových karosériách hatchback, SW kombi a štýlovom kupé-kabriolete s pevnou strechou 308 CC. Navyše, trojdverák sa u nás oficiálne nepredával. Od roku 2010 bola montáž modelu upravená v blízkosti Kalugy, kde boli vykonané úpravy s atmosférickým 1,6-litrovým motorom (120 k) a 5-stupňovou manuálnou prevodovkou alebo 4-stupňovou automatickou prevodovkou. Všetky autá montované v Rusku mali navyše dodatočnú ochranu kľukovej skrine, vysokokapacitnú batériu a zosilnené odpruženie so svetlou výškou zväčšenou o 10 mm. Verzie s turbomotormi boli privezené z Francúzska. A po niekoľkých rokoch bola výroba modelu v zariadeniach závodu Kaluga obmedzená.

308–065

Auto sa spočiatku predávalo v troch základných verziách Confort Pack, Premium a Premium Pack. Ak bol základný prakticky prázdny - dva airbagy, elektrohydraulický posilňovač riadenia, ABS s EBD, servopohon predných okien a zrkadiel, potom v strednej konfigurácii už bolo všetko, čo potrebujete: predné a bočné airbagy, klimatizácia, servo pohon všetkých okien a vyhrievaných zrkadiel, hmlovky. Po restylingu v roku 2011 sa názvy troch hlavných úrovní výbavy zmenili na Access, Active a Allure.

Motor

Peugeot 308 bol vybavený 1,4-litrovými (95 k), 1,6-litrovými (120 k) benzínovými motormi, ako aj 1,6-litrovými preplňovanými motormi (140, 150 a 175 k). ... Turbodiesely sú zastúpené agregátmi 1,6 litra (90 a 109 k) a 2,0 litra (136 k). Ruskí predajcovia oficiálne nepredávali úpravu so základnou „štvorkou“ a na objednávku boli dodávané dieselové verzie. Po modernizácii v roku 2011 sa výkon niektorých motorov zvýšil a 175-koňová verzia benzínovej 1.6 vôbec začala produkovať 200 koní.

ep6_03-1024x754

Benzínové motory 1,6 vyvinuli Francúzi v spolupráci so špecialistami BMW. Ukázalo sa teda, že sú najslabším článkom prvých strojov. Na nasávanom EP6 bola rozvodová reťaz predĺžená na 50-60 tisíc km. A ozubené kolesá na hriadeľoch boli pripevnené iba skrutkami bez upevnenia pomocou kľúča alebo iných uzamykacích zariadení. Preto aj pri ich miernom pootočení fázy „odišli“ a v niektorých prípadoch sa ventily stretli s piestami.

Výrobca uznal problém ako záručný prípad a oprava bola vykonaná bezplatne. Rovnako ako časté poruchy spojky systému variabilného časovania ventilov (na sacom hriadeli) - väčšinou zlyhal jej riadiaci ventil. Spolu s natiahnutou rozvodovou reťazou (3200 rubľov) sa často menil hnací remeň prídavných zariadení, ktorý bol do tej doby opotrebovaný (2000 rubľov).

Nešetrilo sa ani na chladiacom systéme. Čerpadlo zriedka slúži viac ako 50 000 km. Pravidelne by sa mala monitorovať hladina chladiacej kvapaliny, ale nielen kvôli netesnému čerpadlu - nemrznúca zmes môže „odísť“ aj cez tesnenia teplotných snímačov, ktoré sa tiež nelíšili v životnosti. Ešte horšie - cez drôty sa "chladenie" môže dostať do riadiacej jednotky motora (15 000 rubľov) a "namočiť" ju.

Verzie s turbodúchadlom trpia rovnakým množstvom porúch ako atmosférické motory. Tiež si radi pochutnávajú na motorovom oleji. Relé navíjača štartéra je z času na čas zabugované, vinutie generátora je zapnuté, zapaľovacia cievka sa „zlomí“ na zem, zlyhajú rôzne elektronické senzory ... A navyše, na skorých autách, vstupné kanály ventilačného systému a ventily boli veľmi rýchlo pokryté karbónovými nánosmi. Preto vstupný vzduch pre bežnú prevádzku turbíny nestačil a motor zrazu stratil trakciu.

Väčšina slabých miest sa 308 zbavila po modernizácii v roku 2011: zlepšil sa rozvodový mechanizmus, spevnila sa reťaz, modernizoval sa vstrekovací systém a čerpadlo, pričom jeho plastové puzdro bolo nahradené kovovým. Ale aby motory radu EP6 a EP6DT slúžili tak dlho, ako sú konštruované - a to je 250-300 tisíc km - je potrebné používať syntetické oleje a tankovať kvalitný benzín na osvedčených čerpacích staniciach.

Prenos

Je tu aj prepadnutie. A volá sa „automatická 4-stupňová prevodovka AL 4“. Zdalo by sa, že len leniví si nevšimli jeho poruchu, ale Francúzi naďalej inštalujú túto prevodovku na svoje modely so závideniahodnou vytrvalosťou. Automatická prevodovka navyše pravidelne prechádza modernizáciou, ktorá vo všeobecnosti výrazne neovplyvňuje jej životnosť. Spravodlivo však poznamenávame, že najnovšie verzie jednotky výrazne zvýšili „najazdené kilometre“ pred generálnou opravou na 150 - 200 000 km. Navyše tretia a štvrtá (od roku 2011) modifikácia tohto boxu bola aplikovaná na Peugeot 308. Spočiatku sa považuje za bezúdržbový, ale v ruských prevádzkových podmienkach sa odporúča olej obnovovať každých 50-60 tisíc kilometrov. Automatická prevodovka nemá rada prudké rozbehy za studena, ťahanie ťažkých prívesov a otrhaný štýl jazdy.

Rizikovou skupinou je teleso ventilu (od 22 000 rubľov) a menič krútiaceho momentu. Sú dokonca známe prípady samovoľného uvoľnenia skrutiek telesa ventilu. Riadiaca elektronika je často nepárna - riadiaca jednotka skrinky (18 000 rubľov) je náchylná na vniknutie vody a nečistôt. AL4 bol inštalovaný s 1,6-litrovými benzínovými motormi. A po restylingu s 1,6 turbo motorom začali inštalovať modernejší 6-stupňový „automatický“ Aisin, s ktorým prakticky nie sú žiadne problémy.

Mechanické 5- a 6-stupňové prevodovky sú spoľahlivé. Na "pyatistupke" sa po 100 000 km môže uvoľniť kolíska páky. Oprava s výmenou plastových puzdier bude stáť 3500 rubľov. Na 6-stupňových manuálnych prevodovkách v kombinácii s výkonnými benzínovými a naftovými motormi môžu synchronizátory „slabnúť“. Na starších exemplároch praskajú vonkajšie CV spoje – sledujte celistvosť ich gumených (alebo plastových) prašníkov.

Podvozok a telo

Odpruženie Peugeotu 308 je dizajnovo jednoduché – vzpery MacPherson a otočný nosník vzadu. Stabilizačné vzpery sa ohlásia ako prvé (1 200 rubľov každá): aktívni vodiči ich vymenili na 20 - 30 000 kilometrov. Porucha podporných ložísk predných vzpier (každá 1 100 rubľov) bude oznámená 50 - 80 000 km škrípania a „pružných“ zvukov pri otáčaní volantom. Ložiská náboja (každé 3500 rubľov) sa zvyčajne obnovujú súčasne s guľôčkovými ložiskami na 100 000 km.

V zadnom zavesení nie je veľmi čo lámať. Ide o to, že silentbloky vyrobené z mäkkej gumy v priebehu času upravujú ovládateľnosť a pohodlie auta. Tlmiče (každý 4500 rubľov) strácajú svoj výkon o sto tisíc km. A ak bzučí ložisko zadného kolesa, uvarte 7 000 rubľov. na jeho výmenu - je dodávaný s brzdovým kotúčom.

Karoséria je dobre chránená pred koróziou, ale triesky hrdzavejú dostatočne rýchlo. Predné plastové blatníky sa môžu na slnku zdeformovať. A v daždi zaplaví jednotku elektrického ovládania okien. Zlyhajú koncové spínače zámkov zadných dverí. Kryty svetlometov sa rýchlo zakalia. Žiarovky stretávacích svetiel a veľkostí sa často vypália.

Úpravy

Peugeot 308

Trojdverová verzia Peugeotu 308 debutovala v rovnakom čase ako päťdverová. A najprv ho zákazníkom ponúkali oficiálni predajcovia. Ale o dva roky neskôr, v skutočnosti, pred začiatkom montáže v Kaluge, bol jeho predaj v Rusku oficiálne obmedzený z dôvodu nedostatku dopytu. Auto má rovnaké rozmery a rázvor ako päťdverový hatchback. Dokonca aj objem batožinového priestoru je pri oboch úpravách rovnaký. Aj z hľadiska použitých motorov a prevodoviek sú stroje úplne unifikované. Ak je potrebná trojdverová verzia 308, s najväčšou pravdepodobnosťou sa bude musieť objednať v zahraničí - na našom sekundárnom trhu je takýchto áut veľmi málo.

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW (Station Wagon) kombi debutoval na jar 2008 na autosalóne v Ženeve. Francúzom sa podarilo vyrobiť praktické kombi, dizajnovo nijako horšie ako módne hatchbacky. A to aj napriek tomu, že auto je oveľa väčšie ako oni: je o 225 mm dlhšie a rázvor je o 100 mm väčší. Zväčšenie veľkosti a základne umožnilo ubytovať až sedem ľudí v kabíne. Navyše v základnom päťmiestnom Peugeote 308 SW môžete bezpečne demontovať a premiestniť jedno či dve z troch sedadiel druhého radu v kufri. Premena interiéru je ešte lepšia ako v minivanoch. Na ruskom sekundárnom trhu je toto praktické kombi len o 10–20 % drahšie ako päťdverový hatchback podobný výbavou a technickou výzbrojou.

Peugeot 308 SS

Štýlový, možno až šokujúci, kupé-kabriolet s pevnou strechou Peugeot 308 CC sa prvýkrát ukázal na jeseň roku 2008 na autosalóne v Paríži. A oficiálny predaj v Rusku začal na jar 2009. Samozrejme, nebol po ňom žiadny náhly dopyt. No spomedzi konkurenčných modelov je 308 SS nepochybne najžiadanejší. Je postavený na platforme 307 SS, ale stal sa trochu väčším a priestrannejším a karoséria je tuhšia. Na ruský trh boli dodávané iba úpravy s 1,6-litrovými turbomotormi.

Restyling

Na jar 2011 prešiel Peugeot 308 menším restylingom. Navonok sa aktualizované auto dá rozpoznať podľa bumerangov svetiel a mriežky chladiča, ktorá je ako mierne otvorené ústa dravej ryby. A predná poznávacia značka už nie je pripevnená k spodnej hrane nárazníka, ale vyššie. Interiér zostal rovnaký: objavili sa iba nové farby a textúry čalúnenia salónu. Ale existujú inovácie v technológii. Výkon motora sa zvýšil a v tandeme s 1,6-litrovými turbomotormi (140, 150 a 156 k) je teraz namiesto starej a nespoľahlivej 4-stupňovej automatickej prevodovky 6-stupňová automatická prevodovka od japonskej spoločnosti Aisin Warner. ponúkol. Oficiálny predaj modernizovaných strojov u nás začal v júli 2011.

Ako vidíte, spoľahlivosť Peugeotu 308 zďaleka nie je v poriadku. Nebudem vás ale odhovárať od kúpy jazdeného „francúza“ – je to zbytočné. Ak sa potenciálny zákazník zameriava na toto auto, tak si ho aj tak kúpi. Krása je strašná sila! A v tomto ohľade vám môžem poradiť, aby ste zostali na post-stylingovej kópii mladšej ako 2011. V tom čase boli hlavné stĺpiky 308 odstránené. Je vhodnejšie nájsť auto s atmosférickým 1,6-litrovým motorom (120 k) a manuálnou prevodovkou. Ak potrebujete „automat“, odporúčam úpravu so 6-stupňovou automatickou prevodovkou. A je lepšie, ak je kombinovaný s 2-litrovým turbodieselom. Takáto verzia sa však bude musieť hľadať dlho.

Komponenty motora sa vyrábajú v závode PSA Peugeot Citroen v Douvrine na severe Francúzska. Rovnaké motory sa používajú v automobiloch Mini Cooper a Cooper S, ktoré vyrába BMW Group vo Veľkej Británii. Konečná montáž motorov prebieha v plne robotizovanom závode Franciase de Mechanique v Dovrine. Hlavným princípom fungovania tohto závodu je vytvorenie vysoko integrovanej nezávislej výroby. Vďaka tomu bolo možné rýchlo vyrábať komponenty motora v iných kapacitách, ako aj kombinovať výrobné linky pre hlavné komponenty - hlavu valcov, kľukovú skriňu motora, kľukový hriadeľ, ojnice atď. Táto organizácia výroby nám umožňuje vyrobiť až 2500 motorov denne! Každých 26 sekúnd sa zrodí nový, vysoko spoľahlivý a dokonalý motor.

Benzínový motor EP6 (1,6 l VTi / 120 k)

Technické údaje:

• Zdvihový objem: 1598 cm3
• Výkon: 88 kW / 120 koní pri 6000 ot./min
• Krútiaci moment: 160 Nm pri 4250 ot./min
• Maximálny rozsah krútiaceho momentu: 3900 - 4500 ot./min
• Kompresný pomer: 11,1:1

Konštrukcia motora:

Možnosti kombinácie s kontrolným bodom:

Zvláštnosti:

• Motor je inštalovaný na autách Peugeot 207, 308, ako aj Mini Cooper

Benzínový motor EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 k)

Technické údaje:

• Zdvihový objem: 1598 cm3
• Výkon: 110kW / 150HP pri 5800 ot./min
• Maximálny rozsah krútiaceho momentu: 1400 - 4000 ot./min
• Vŕtanie / zdvih: 77,0 mm / 85,8 mm
• Kompresný pomer: 10,5:1
• Plniaci tlak: 0,8 bar

Konštrukcia motora:

Možnosti kombinácie s kontrolným bodom:

• Manuálna 5-stupňová prevodovka BE4 / 5N

Zvláštnosti:

• Motor je nainštalovaný iba na Peugeot 207 GT a Peugeot 308
• Špeciálne prispôsobenie pre ruský trh (pre špeciálne prevádzkové podmienky)

Benzínový motor EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 k)

Technické údaje:

• Zdvihový objem: 1598 cm3
• Výkon: 103 kW / 140 HP pri 6000 ot./min
• Krútiaci moment: 240 Nm pri 1400 ot./min
• Maximálny rozsah krútiaceho momentu: 1400 - 3600 ot./min
• Vŕtanie / zdvih: 77,0 mm / 85,8 mm
• Kompresný pomer: 10,5:1
• Plniaci tlak: 0,8 bar

Konštrukcia motora:

Možnosti kombinácie s kontrolným bodom:

• Automatická adaptívna 4-pásmová AL4 s „Tiptronic System Porsche®“

Zvláštnosti:

• Motor je špeciálne navrhnutý a inštalovaný iba na Peugeot 308 s automatickou prevodovkou
• Špeciálne prispôsobenie pre ruský trh (pre špeciálne prevádzkové podmienky)
• Systém autonómneho chladenia turbodúchadla

I. Systém variabilného časovania ventilov VTi – „Vstrekovanie variabilného ventilu a časovania“ (motory EP6 120 k)

Systém VTi je systém, ktorý nielen posúva v čase, rozširuje alebo zužuje časovanie ventilov, ale mení aj polohu sacích ventilov (v rozmedzí 0,2 - 9,5 mm). Má veľa spoločného s vlastnou technológiou BMW s názvom „Valvetronic®“. Pre majiteľov Peugeotu 308 je systém VTi synonymom zvýšeného výkonu a krútiaceho momentu, ako aj plynulého chodu motora v kombinácii s nízkou spotrebou paliva a minimálnymi emisiami výfukových plynov. Motory EP6 vybavené systémom VTi na rozdiel od iných motorov využívajú komplex mechanických a elektronických prvkov s cieľom minimalizovať použitie zastaraného a veľmi nedokonalého agregátu na reguláciu prietoku pracovnej zmesi vstupujúcej do valcov pre ovládanie škrtiacej klapky. Ak nie je úplne otvorený, bežná klapka vytvára príliš veľký odpor prúdeniu vzduchu, čo vedie k zvýšeniu spotreby paliva a zvýšeniu toxicity výfukových plynov. „Starý“ škrtiaci ventil však nebol z motora vôbec odstránený. Vo väčšine režimov prevádzky motora zostáva klapka úplne otvorená a iba v niektorých režimoch sa „prebudí“.

Ako to funguje:

V motoroch EP6 na Peugeote 308 bola známa reťaz „vačkový hriadeľ nasávania (1) – vahadlo – ventil“ doplnená o excentrický hriadeľ (2) a medzipáčku (3). Excentrický hriadeľ (2) sa otáča elektrickým pohonom. Krokový motor riadený počítačom, otáčajúci excentrický hriadeľ (2), zväčšuje alebo zmenšuje rameno medzipáčky (3), čím nastavuje potrebnú voľnosť pohybu vahadla (4), na jednej strane spočíva na hydraulickú podperu (5) a na druhej strane pôsobiacu na vstupný ventil (6). Rameno medzipáčky (3) sa mení - výška zdvihu ventilu sa mení z 0,2 mm na 9,5 mm (7) podľa zaťaženia motora.

Aké sú výhody systému VTi pre budúceho majiteľa:

Zlepšenie dynamiky vozidla . Použitie systému VTi má priaznivý vplyv na dynamiku vozidla. Teraz už totiž neexistujú žiadne „elektronické obojky“. Nový motor EP6 takmer okamžite reaguje na plynový pedál. Motory EP6 nemajú žiadne „lagy“ charakteristické pre väčšinu ostatných motorov. Priaznivci aktívneho štýlu jazdy to určite ocenia. Je vhodné pripomenúť, že jedným z hesiel Peugeotu 308 je „Viac športu!“.
Rovnaké motto sa hlasno ozýva z každého riadku dynamických a výkonových charakteristík nového auta! Dokonca aj „atmosférický“ 1,6 VTi / 120 k. už pri 2000 ot./min dosahuje krútiaci moment 88 % svojej maximálnej hodnoty. Pre porovnanie – v „turbo verziách“ sa maximálny krútiaci moment vyvíja pri 1 400 ot./min. Rýchly štart Peugeotu 308 je plne zaručený a ešte viac…. Veď ani 2,0-litrové motory inštalované na predchodcovi nemali takú agilnosť!

Úspora paliva. Použitie systému VTi poskytuje značnú spotrebu paliva, ktorá sa odhaduje na 15 – 18 % pri voľnobežných otáčkach a až 8 – 10 % pri najčastejšie používanom rozsahu otáčok. V tomto prípade ventil stúpa iba o 0,5-2,3 mm a vzduch prechádzajúci cez túto medzeru sa v dôsledku vyššieho prietoku viac zmieša s benzínom. Vznikne zmes s vopred určenými a optimálnymi vlastnosťami. Je samozrejmé, že motory rodiny EP6 spĺňajú požiadavky ekologických noriem nielen EURO IV, ale po symbolickej modernizácii dokonca aj EURO V. Mimochodom, teoreticky by mal byť motor so systémom VTi náročný na kvalitu. benzínu a je ľahké „stráviť“ aj bežný 92-tý benzín. Odborníci Peugeotu však po preskúmaní benzínu na moskovských čerpacích staniciach odporúčajú v Rusku používať benzín len s oktánovým číslom aspoň 95.

Vo všeobecnosti výhody používania systému VTi plne kompenzujú potenciálne zvýšenie ceny motora zvýšeným výkonom, zvýšenou účinnosťou a skutočnosťou, že tak pohladí dušu každého vodiča - JAZDITE!

II. Turbodúchadlo BorgWarner „Twin-Scroll“ (motory EP6DT 140 k a 150 k)

Trochu teórie:
Fyzikálne zákony hovoria, že výkon motora priamo závisí od množstva paliva spáleného v jednom pracovnom cykle. Čím viac paliva spáli, tým väčší krútiaci moment a výkon. Na spaľovanie paliva je zároveň potrebný kyslík obsiahnutý vo vzduchu. Vo valcoch teda nehorí palivo, ale zmes paliva a vzduchu. Je potrebné miešať palivo so vzduchom v určitom pomere. Pri benzínových motoroch sa jedna časť paliva spolieha na 14-15 dielov vzduchu v závislosti od prevádzkového režimu, chemického zloženia paliva a mnohých ďalších faktorov. Bežné „atmosférické“ motory samy nasávajú vzduch kvôli rozdielu tlakov vo valci a v atmosfére. Závislosť sa ukazuje ako priama – čím väčší je objem valca, tým viac vzduchu, a teda kyslíka, sa doň dostane pri každom cykle. Existuje spôsob, ako nahnať viac vzduchu do rovnakého objemu? Problém bol vyriešený – v roku 1905 si pán Büchi nechal patentovať prvé vstrekovacie zariadenie na svete, ktoré využívalo energiu výfukových plynov ako vrtuľu, inými slovami, vynašiel turbodúchadlo.

Ako vietor otáča krídlami mlyna, tak výfukové plyny otáčajú koleso s lopatkami nazývané turbína. Koleso je veľmi malé a má veľa lopatiek a je namontované na rovnakom hriadeli s kolesom kompresora. Kompresor vyzerá ako turbína, no plní opačnú funkciu – fúka vzduch ako ventilátor domáceho fénu. Takže turbodúchadlo sa dá konvenčne rozdeliť na dve časti – rotor a kompresor. Turbína sa otáča z výfukových plynov a k nej pripojený kompresor, ktorý funguje ako "ventilátor", čerpá ďalší vzduch do valcov. Čím viac výfukových plynov vstupuje do turbíny, tým rýchlejšie sa otáča a čím viac vzduchu navyše vstupuje do valcov, tým vyšší je výkon. Celá táto konštrukcia sa nazýva turbodúchadlo (z latinských slov turbo - vír a compressio - kompresia) alebo turbodúchadlo.

Účinnosť turbíny vo veľkej miere závisí od otáčok motora. V nízkych otáčkach je množstvo výfukových plynov malé a ich otáčky sú nízke, takže turbína sa roztáča do nízkych otáčok a kompresor takmer nedodáva vzduch do valcov. V dôsledku tohto efektu sa stáva, že motor do troch tisíc otáčok „neťahá“ a až potom po štyroch až piatich tisícoch otáčok „vystrelí“. Tento efekt sa nazýva „turbo lag“. Okrem toho, čím väčšia je veľkosť a hmotnosť súpravy turbíny / kompresora (nazývaná tiež „kazeta“), tým dlhšie sa bude točiť a nebude držať krok s prudko stlačeným plynovým pedálom. Z tohto dôvodu trpia predovšetkým motory s veľmi vysokým litrovým výkonom a vysokotlakovými turbínami „turbo oneskorením“. V nízkotlakových turbínach nie je pozorované takmer žiadne oneskorenie turba, nie je však možné na nich dosiahnuť vysoký výkon.
Jednou z možností riešenia problému "turbo lag" - turbíny s dvoma "slimákmi", tzv.Tvyhrať-Szvitok. Jeden z "slimákov" (o niečo väčší) dostáva výfukové plyny z jednej polovice valcov motora, druhý (o niečo menší) - z druhej polovice valcov. Oba privádzajú plyny do tej istej turbíny a efektívne ju roztáčajú pri nízkych aj vysokých rýchlostiach.

Spolupráca medzi BMW a PSA Peugeot Citroen vyústila do 1,6-litrového benzínového motora EP6 DT s priamym vstrekovaním a turbodúchadlom BorgWarner „Twin-Scroll“ spojeným s variabilným časovaním ventilov VVT. Turbodúchadlo motora EP6DT má dôležitú vlastnosť: po prvý raz na turbodúchadle pre motor tohto zdvihového objemu bola použitá schéma twin-scroll preplňovania so samostatným výfukovým potrubím, ktoré dodáva výfukové plyny z každého páru valcov samostatne, a nie zo všetkých štyroch naraz. V dôsledku toho úplne chýba efekt „turbo lag“ a efektívny chod motora začína už od 1400 ot./min.

Existuje ďalšia veľmi dôležitá vlastnosť turbodúchadla tohto motora - prítomnosť autonómneho chladiaceho systému. Chladiaci okruh turbodúchadla je riadený samostatným počítačom.

Doba cirkulácie chladiacej kvapaliny v okruhu po vypnutí motora môže byť až 10 minút. Vďaka prítomnosti tohto okruhu nie je potrebné používať takzvané „turbo časovače“ a niekoľkonásobne sa zvyšuje životnosť a spoľahlivosť prevádzky turbodúchadla.

III. Systém priameho (priameho) vstrekovania paliva(EP6DT motory 140 a 150 k)

Najvýraznejším rozdielom medzi systémom priameho (priameho) vstrekovania paliva a „klasickým“ systémom viacbodového vstrekovania paliva je umiestnenie vstrekovača. Kým pri bežných vstrekovacích motoroch to „pozerá“ od sacieho potrubia k ventilu, pri systémoch s priamym vstrekovaním je rozprašovač trysky umiestnený priamo v spaľovacej komore. Odtiaľ pochádza názov injekcie - "priama". Miešanie prebieha priamo vo valci a spaľovacej komore (preto je, mimochodom, druhý názov „priame“ vstrekovanie), čím sa predchádza veľkým stratám a optimalizuje sa spaľovanie paliva.

Motor s priamym (priamym) vstrekovaním benzínu poháňa zmes vzduch-palivo, ktorá je zložením veľmi odlišná od tej, ktorá sa používa pri motoroch s „klasickým“ systémom viacbodového vstrekovania.

Táto zmes v niektorých prevádzkových režimoch motora dosahuje pomer vzduchu a paliva 30 - 40/1.

Pre bežný motor je tento pomer približne 15/1.

To znamená, že zmes je „super-chudá“, čo je dôvodom na dosiahnutie palivovej účinnosti, najmä keď motor pracuje pri najnižšom zaťažení.

Priame (priame) vstrekovanie paliva je perspektívnejšie a efektívnejšie z hľadiska spaľovania paliva. Umožňuje motoru pracovať pri vyšších kompresných pomeroch v porovnaní s motormi vybavenými „klasickým“ systémom viacbodového vstrekovania paliva. V „konvenčných“ benzínových motoroch nie je možné zvýšiť kompresný pomer nad 12 - 13. Dôvodom je detonácia (príliš skoré, explozívne vznietenie zmesi paliva a vzduchu počas kompresie). Priame (priame) vstrekovanie paliva odstraňuje túto prekážku, pretože vo valci je stlačený iba vzduch. Detonácia je nemožná. Palivo sa vstrekuje do spaľovacej komory pod tlakom až 120 barov. K zapáleniu dochádza v presne špecifikovanom okamihu, bez ohľadu na kompresný pomer zmesi vzduch-palivo.
Výsledkom je, že motor vyvíja väčší výkon, spotrebuje menej paliva a vypúšťa menej škodlivých plynov, najmä v kombinácii so systémom variabilného časovania ventilov VVT.

Ako to funguje:

1. Zapaľovacia sviečka
2. Výfukový ventil
3. Piest
4. Spojovacia tyč
5. Kľukový hriadeľ
6. Valec
7. Vstupný ventil
8. Vstrekovacia tryska

IV. Olejové a chladiace čerpadlo s premenlivým objemom.

Systém riadenia kapacity olejového čerpadla sa už niekoľko rokov používa na známych radových „šestkách“ BMW, dobre sa osvedčil a s malými zmenami sa používa v motoroch rodiny EP6. Systém dodáva presne rovnaké množstvo oleja do trecích jednotiek a presne pod tlakom, ktorý je v danej chvíli potrebný. Podľa prepočtov sa tým ušetrí až 1,25 kW spotrebovaného výkonu a až 1 % paliva.
Čerpadlo chladiacej kvapaliny funguje rovnakým spôsobom. Nútený obeh nemrznúcej zmesi začína v motore nie ihneď po studenom štarte, ale v závislosti od rýchlosti, pri ktorej sa dosiahne prevádzková teplota. Čerpadlo je ovládané trecím prevodom „uzavretím“ remeníc čerpadla a kľukového hriadeľa.

V. Intercooler (motory EP6DT 140 HP a 150 HP)

Trochu teórie:
Tlak vytvorený obežným kolesom turbodúchadla podľa fyzikálnych zákonov vedie k ohrevu vzduchu. Ak sa ohriaty vzduch pred privedením do kolektora neochladí, môžete sa stretnúť s nasledujúcimi nepríjemnými problémami:
1. Horúci vzduch má nižšiu hustotu – to znamená, že obsahuje menej molekúl kyslíka, ktorý je potrebný pre proces spaľovania. Výsledkom je znateľná strata výkonu.
2. Horúci vzduch môže zapáliť palivo príliš skoro, čo má za následok detonáciu. Výsledkom je práca so zvýšeným zaťažením, možná deštrukcia motora.
Chladenie plniaceho vzduchu iba pomocou jedného medzichladiča umožňuje pridať dodatočný výkon do motora vášho auta o 15-20 hp, ako aj zlepšiť jeho účinnosť a eliminovať možnosť prehriatia.

Motory EP6DT používajú medzichladič vzduch/vzduch. Medzichladič navonok pripomína bežný chladič, vo vnútri ktorého namiesto chladiacej kvapaliny cirkuluje vzduch turbodúchadlom. Inými slovami, intercooler je systém na chladenie vzduchu dodávaného turbodúchadlom do valcov. Menej teplota vzduchu, tým väčšia je jeho hustota, a teda aj väčšie množstvo kyslíka, ktoré môže reagovať s veľkým množstvom paliva.

Tento systém zvyšuje výkon a krútiaci moment motora vybaveného turbodúchadlom, najmä pri maximálnom zaťažení. Spolu s tým má absolútnu spoľahlivosť, pretože je výmenník tepla, ktorý nevykonáva žiadnu mechanickú prácu.

Strana 1 z 2

Špecifikácie a hodnoty motora EP6 VTI na kontrolu a úpravu

Kód motora
typ motora
Počet valcov
Pracovný objem	1598 cm3
Vŕtanie / zdvih	77 mm x 85,80 mm
Pomer kompresie
Maximálny výkon	88 kW (120 k) pri 6000 ot./min
Maximálny krútiaci moment	160 N.m pri 4250 ot./min
Vstrekovací systém	Bosch MEV17.4

Motor VTi 120 so zdvihovým objemom 1 598 cm3 vyvinie výkon 88 kW (alebo 120 k CEE) pri 6 000 ot./min. Maximálny krútiaci moment dosiahne hodnotu 160 Nm pri 4 250 ot./min.
Tieto charakteristiky umožňujú vodičovi využiť plný výkon motora, naplno využiť jeho progresívnejší krútiaci moment. Viac ako 90 % maxima výkon motora sa vyvíja v rozmedzí od 2 500 do 5 750 ot./min.

V kombinácii s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou je kombinovaná spotreba paliva tohto motora približne 6,7 l / 100 km (159 g CO2), čo je o 6 % menej ako u predchádzajúcej pohonnej jednotky.
Motor je k dispozícii aj s automatickou 4-stupňovou prevodovkou a ponúka kombinovanú spotrebu paliva 7 l / 100 km a emisie CO2 165 g na kilometer.

Názov VTi znamená variabilný zdvih ventilov a čas vstrekovania paliva alebo plynule variabilné časovanie ventilov.
Blok motora a hlava valcov sú vyrobené z hliníka. Šestnásť ventilov motora je poháňaných vačkovými hriadeľmi sacích a výfukových ventilov. Motor má mechanizmus variabilného časovania ventilov VVT na sacích a výfukových vačkových hriadeľoch.
Veľkosť zdvihu sacích ventilov je však variabilná, čo umožňuje ovládať maximálny zdvih ventilov v progresívnom režime v závislosti od sily nohy vodiča na plynový pedál.
Konštruktérom sa tak podarilo úplne vylúčiť z práce klasickú škrtiacu klapku, nový mechanizmus distribúcie plynu je teraz úplne zodpovedný za plnenie zmesou vzduchu a paliva. Plyn zostal, ale len na zabezpečenie núdzovej prevádzky motora v prípade poruchy VTI.
Kombinácia týchto dvoch charakteristík – variabilné vačkové hriadele ventilov a variabilný zdvih ventilov – výrazne zlepšila účinnosť motora. Z toho vyplýva najmä to, že v najpoužívanejších prevádzkových režimoch (s čiastočným zaťažením) je dynamika zrýchlenia vozidla tým vyššia, čím vyššia je hodnota krútiaceho momentu.
Motor vyvinuli spoločne PSA a BMW.
POZOR!
1. Vzhľadom na prítomnosť vákuového čerpadla na motoroch EP6 sa dôrazne neodporúča ponechať manuálnu prevodovku na parkovisku so zaradeným prevodovým stupňom. Otáčanie motora v opačnom smere môže poškodiť lopatky čerpadla.
2. Na zapaľovacie sviečky sa používa neštandardný 12-bodový kľúč. pokus vtlačiť obyčajný kľúč do studne na sviečku vedie ku katastrofálnemu výsledku.

V hornom riadku je číslo uvedené v názve a osvedčení o registrácii.

Hlava valca ep6 je vyrobená z ľahkej zliatiny hliníka podľa princípu výroby v jednorazovej forme, atrapa hlavy bloku je vyrobená z polystyrénu, následne zaliata v živici. Pri odlievaní zliatina nahrádza polystyrénový model.

1. Stredný hriadeľ
2. Pohon nastavenia
3. Stredné vačky
4. Cam
5. Hydraulický kompenzátor
6. Vstupný ventil
7. Zvýšenie zdvihu ventilu

Pre pohodlné brzdenie je na vačkovom hriadeli výfuku inštalovaný pohon vákuového čerpadla.

Fázové regulátory zapnuté ep6(fázové posúvače) pracovať v určitých medziach, ako napríklad na vstupnom hriadeli je uhol výtlaku 35°, na výfukovom hriadeli 30°, preto sú označené IN 35 (prívod), EX 30 (vydanie).


Na oboch stranách hlavy valcov sú inštalované solenoidové ventily, ktoré sú riadené počítačom motora a regulujú posun fázových posúvačov.

Označenie	Označenie	Momenty
(1)	skrutka (kryt hlavy valcov) (*)	Predbežný uťahovací moment 0,2 dan.m
		Uťahovací moment 1 dan.m
(2)	skrutka (hlava valca) (*)	Predbežný uťahovací moment 3 dan.m
		Uhlové utiahnutie 90
		Uhlové utiahnutie 90
(3)	skrutka (blok výstupu chladiacej kvapaliny)	1 daNm
(4)	skrutka (vákuová pumpa)	0,9 daNm
(5)	Čapy (výfukové potrubie)	1,5 daNm
(6)		Uťahovací moment 1,5 dan.m
		Uhlové utiahnutie 90
		Uhlové utiahnutie 90
(7)	Sviečky	2,3 daNm
(8)	skrutka (hlava valca / blok valca) (*)	2,5 dan.m
		Uhlové utiahnutie 30

Blok valcov motora ep6 1,6 litra. Peugeot

Piesty na ep6 sú vyrobené z ľahkého zliatinového materiálu s vybraním pre ventily vyznačeným na rozvodovom mechanizme, absencia stredového vybrania je daná tým, že nie je priamo vstrekovaný do spaľovacej komory. Zotrvačník motora EP6 má otvor na nastavenie značky, kedy, alebo nastavenie Načasovanie(mechanizmus distribúcie plynu)

Motor EP6 (nepriame vstrekovanie paliva)

Skupina ojnica-piest

Označenie	Označenie	Uťahovacie momenty
(12)	skrutka (hnacia kladka príslušenstva)	2,8 dan.m
(13)	skrutka (ozubené koleso kľukového hriadeľa)	Uťahovací moment 5 dan.m
		Uhlové utiahnutie 180
(14)	Snímač otáčok kľukového hriadeľa	0,5 daNm
(15)	skrutka (zotrvačník) (*)
		Uťahovací moment 3 dan.m
		Uhlové utiahnutie 90
	skrutka (kryt automatickej prevodovky) (*)	Predbežný uťahovací moment 0,8 dan.m
		Uťahovací moment 3 dan.m
		Uhlové utiahnutie 90
(16)	skrutka (viečka ojnice)	Predbežný uťahovací moment 0,5 dan.m
		Uťahovací moment 1,5 dan.m
		Uhlové utiahnutie 130
(*) Dodržujte správne poradie uťahovania skrutkových spojov

Olejový systém pre Peugeot 308, 408, 3008 pre motor EP6

Ako vymeniť rozvodovú reťaz na Peugeot 308, 408, 3008 s motorom EP6 Ako vymeniť tesnenie veka ventilov na Peugeot 308, 3008 a 408 s motorom EP6
Zlomené tesnenie hlavy valcov (hlava valcov) - známky prasknutého tesnenia
Fázový solenoidový ventil Peugeot - výmena a funkcie práce Klepanie ventilov v motore - dôvody, prečo ventily klepú a aké následky môžete očakávať

Automobilový motor EP6 sa montuje najmä na francúzske autá od výrobcov Citroen a Peugeot. Napriek tomu, že táto pohonná jednotka je pomerne bežná, je nedokonalá a má množstvo problémov. Aby sme sa im vyhli, je potrebné dodržiavať množstvo pravidiel a odporúčaní pre prevádzku a údržbu motora EP6.

krátke info

Pohonnú jednotku EP6 vyvinuli spoločne Peugeot a BMW. Napriek tejto skutočnosti sa motor ukázal ako dosť kontroverzný: na jednej strane bol vďaka inovatívnym technológiám lacný, efektívny a spoľahlivý a na druhej strane sa prejavuje „vrtošivosťou“ voči drsným prevádzkovým podmienkam, čo sa prejavuje nadmerným spotreba automobilového oleja. Napriek tomu je motor EP6 inštalovaný nielen na Citroene a Peugeote, ale aj na iných modeloch vytvorených megakoncernom BMW Group.

Stojí za zmienku, že spoločnosť sa podieľala aj na vývoji motora. Motory sa vyrábajú v závode PSA Peugeot-Citroen. Nachádza sa v severnej časti Francúzska a práve odtiaľ vstupujú motory na svetový trh. Nový vývoj a výrobné technológie takýchto jednotiek sú prísne dôverné. Niektoré informácie však stále unikajú k masám a stávajú sa verejne známymi.

Napríklad v tomto modeli motora sú nainštalované valce, ktorých hlavy sú odliate bez použitia špeciálnych tvarov. Okrem toho výrobca ako suroviny na výrobu blokov valcov používa iba ľahké zliatiny. Ďalšou vlastnosťou je chýbajúce protizávažie pri vyvažovaní kľukového hriadeľa pri výrobe motora. V najnovšej technológii sa výroba ojníc nezaobíde bez obojstranného kovania. Keď je motor zmontovaný, prechádza veľmi prísnou kontrolou kvality. To je pravdepodobne to, čo urobilo tento motor jedným z najspoľahlivejších v procese prevádzky.

Charakteristiky motora

Táto jednotka je vybavená štyrmi valcami, ako aj špeciálnym systémom vodného chladenia. Výkon motora EP6 - 120 k. s (v prepočte na elektrické jednotky - 88 kW), pričom objem je 1598 kubických centimetrov (alebo 1,6 litra). Každý valec motora má 4 ventily, ich celkový počet je 16. Charakteristickým znakom je kompresný pomer, ktorý má parameter 11:1. Mnohých automobilových nadšencov môže potešiť aj krútiaci moment, ktorý je 160 Nm pri 4250 ot./min. Priemer každého valca je 77 mm.

Motor EP6 je dokonale zladený s päťstupňovou manuálnou prevodovkou, ako aj štvorstupňovou adaptívnou prevodovkou. Okrem 120-koňovej verzie je k dispozícii 150-koňová verzia s turbom.

Zariadenie motora

Popis motora EP6 vám umožní lepšie pochopiť príčinu poruchy a vykonať rýchle opravy. Pohonná jednotka sa teda skladá z nasledujúcich častí:

• štyri valce v rade;
• dva vačkové hriadele, ktoré sú umiestnené v hlave valcov;
• štyri ventily na valec;
• špeciálny systém, ktorý vám umožňuje meniť fázy distribúcie plynu;
• turbodúchadlo BorgWarner Twin-Scroll;
• systém, ktorý umožňuje pravidelné samochladenie turbodúchadla;
• medzichladič;
• reťazový pohon;
• hydraulické podpery a valčekové posúvače, ktoré poháňajú každý ventil;
• systémy priameho vstrekovania paliva.

Vďaka vyššie opísaným zariadeniam a mechanizmom je motor EP6 považovaný za jednu z najmodernejších a najmodernejších pohonných jednotiek. Zároveň je celkom ekologický, poháňa ho benzín RON 95-98 a spĺňa environmentálnu normu EURO-4.

Hlavné problémy motora EP6

Podľa štatistík je motor EP6 inštalovaný na Peugeot častejšie ako na iných značkách automobilov. Majitelia týchto áut sa však často sťažujú na problémy, ktoré vznikajú s motorom. Treba poznamenať, že EP6 je dosť zraniteľný voči drsným prevádzkovým podmienkam. Informácie o príčinách problémov, ako aj o spôsoboch ich odstránenia budú uvedené nižšie.

Na úplne novom „Peugeote“ alebo „Citroene“ motor začína pracovať dosť hlučne a nestabilne, pričom „nevydáva“ deklarovaný výkon. Motor sa pri pokuse o zrýchlenie auta pri zvýšenom množstve oleja a paliva doslova dusí. Okrem toho fázy mechanizmu distribúcie plynu začnú „utekať“ a na prístrojovej doske sa môže objaviť správa - chybný systém proti znečisťovaniu ...

Je to nevysvetliteľné, ale faktom je, že na novom aute s EP6 začne „chybovať“ snímač zodpovedný za monitorovanie teploty chladiacej kvapaliny, v dôsledku čoho samotný motor začne pracovať nestabilne. Chybné údaje snímača môžu viesť k zbytočnej výmene termostatu, čo nepomôže vyriešiť problém.

Hlavnou nevýhodou takéhoto motora sú však pomerne časté úniky oleja. Presakovaním môže „utiecť.“ Odtiaľ sa dostane do jamiek sviečok a rozožiera hroty zapaľovacích cievok. Olej môže tiež tiecť z krytu olejového filtra, presakovať cez tesnenie a solenoidový ventil.

Príčiny problémov s EP6

Dôvody, ktoré vedú k výskytu množstva porúch a porúch EP6, zahŕňajú nasledujúce faktory:

• Nedodržanie odporúčaní pre prevádzku a údržbu motora.
• Použitie motora v náročných podmienkach (stále vysoká intenzita prevádzky, náhle zmeny teploty, vysoká vlhkosť, extrémna jazda).
• Zriedkavé výmeny oleja a používanie palív nízkej kvality.

Posledný problém s motorom EP6 stojí za to povedať podrobnejšie. Zriedkavá výmena maziva alebo prevádzka motora EP6 v podmienkach nízkej hladiny oleja vedie k poruche mechanizmu zodpovedného za zdvih ventilu. V tomto prípade môže dôjsť k poruche motora, ktorý pohybuje hriadeľom a šnekovým pohonom a hriadeľovým prevodom (jednoducho dochádza k mechanickému opotrebovaniu týchto prvkov). Osobitná pozornosť by sa mala venovať aj dobe používania rozvodovej reťaze. Časom sa natiahne a vyžaduje výmenu.

Zaujímavosťou je fakt, že inžinieri Peugeotu odporúčajú výmenu oleja po 20 000 kilometroch. Toto odporúčanie je zamerané na skutočnosť, že po uplynutí záručnej doby bude mať motorista motor, ktorý si vyžaduje serióznu opravu: predĺžená reťaz, posunuté fázy, olejové kanály upchaté troskou, poškodené regulátory fázy, chybné snímače a oveľa viac. Kde spustiť motor, ak nie v servise Peugeot?

To je dôvod na výpočet aj vo fáze vytvárania pohonnej jednotky. Je to len marketing a maximalizácia zisku – nič osobné. Okrem iného sa môže objaviť chyba na palubnej doske auta, ktorá informuje o príliš obohatenej zmesi. Hlavným dôvodom tejto chyby sú znečistené olejové kanály (P2178 je kód pre túto chybu).

Spôsoby riešenia problémov s napájacou jednotkou EP6

Aby ste odstránili akúkoľvek poruchu, ktorá sa vyskytla v motore, musíte poznať jeho presné znaky a umiestnenie. Problémy a riešenia motora EP6 nájdete v tabuľke nižšie.

Porucha motora EP6	Ako to odstrániť
Usadeniny uhlíka na ventiloch motora sú spôsobené opotrebovaním tesnení drieku ventilov. Prepúšťajú olej, ktorý sa dostáva na valce a horí a vytvára hustú uhlíkovú usadeninu, ktorá môže poškodiť katalyzátor. V konečnom dôsledku sú ovplyvnené opotrebované čiapky, ktoré úplne zlyhajú. Usadeniny uhlíka zhoršujú distribúciu plynu a narúšajú efektívnu a stabilnú prevádzku valcov. Výsledkom je, že pohonná jednotka nedokáže vyvinúť deklarovaný výkon a pri pokuse o zrýchlenie auta sa dusí.	Aby sa z ventilov odstránili karbónové usadeniny, je potrebné ich vyčistiť ručne. No, ak je problém identifikovaný v počiatočnom štádiu, môžete nahradiť tesnenia drieku ventilu novými. Treba si uvedomiť, že tento krok bude ekonomickejším riešením ako následná generálna oprava pohonnej jednotky EP6.
Nadmerná spotreba oleja. Hlavným dôvodom môže byť prasknutá membrána odlučovača oleja, ktorý sa nachádza v kryte ventilu.	Jediným skutočným riešením tohto problému je výmena krytu ventilu. Ide o to, že čínske opravárenské súpravy nemajú zodpovedajúcu kvalitu, ale originálne náhradné diely je možné zakúpiť v oficiálnych predajniach aj v mnohých renomovaných predajniach automobilov.
Fázy "plávajú" problém môže spočívať buď v predĺženom reťazci, alebo v zlyhaní "hviezd" fázových regulátorov, vačkových hriadeľov a (alebo) ventilov, ktoré sú zodpovedné za dodávanie oleja do hriadeľov.	Na odstránenie problému, v závislosti od jeho príčiny, je potrebné: ​​vymeniť reťaz a napínač, vymeniť „hviezdy“, vyčistiť olejové kanály v samotnom mechanizme distribúcie plynu alebo vykonať všetky vyššie uvedené operácie súčasne čas.
Za nestabilným chodom pohonnej jednotky je nedostatok oleja, do značnej miery je to spôsobené tým, že rozvodový mechanizmus je príliš zložitý a doslova „prepchatý“ množstvom zložitých komponentov.	Skontrolujte hladinu oleja a udržujte ho v požadovanom množstve.

Senzory motora

Motor 5FW EP6 je vybavený radom senzorov na monitorovanie jeho výkonu a detekciu porúch pri prvom náznaku. Na motore sú nainštalované nasledujúce snímače:

• monitorovanie tlaku oleja;
• detonácia;
• impulzy;
• kyslík;
• sledovanie teploty chladiacej kvapaliny;
• termostat;
• regulácia polohy vačkového hriadeľa.

Možno je hlavnou elektronikou motora spínač, ako aj ovládač spojky. Tieto snímače motora EP6 pomáhajú riadiť hnacie ústrojenstvo.

Pre stabilné fungovanie snímačov je potrebné vykonávať pravidelnú údržbu vozidla. Okrem toho sa oplatí sledovať stav mechanických komponentov a zostáv motora, ako aj kvalitu a hladinu automobilového oleja. Ak senzory zlyhajú, mali by byť okamžite vymenené, pretože nesprávne namerané hodnoty môžu viesť k vážnejšiemu poškodeniu. Je potrebné dodať, že pri akomkoľvek zásahu do motorových systémov EP6 by sa malo vykonávať elektronické odladenie, ktoré môžu vykonávať len odborníci so špeciálnym vybavením.

Zdroj motora

S náležitou starostlivosťou je motor EP6 na Citroene C4, ako aj na Peugeote, schopný prejsť asi 150 - 200 tisíc kilometrov. Aby motor zostal v „životaschopnom“ stave aj po dosiahnutí týchto ukazovateľov, je potrebné dodržiavať niekoľko pravidiel a odporúčaní:

• Motorový olej by sa mal meniť každých 8-10 000 kilometrov, pričom by ste mali venovať pozornosť jeho značke (odporúča sa najmä TOTAL 5w30 ENEOS). Oplatí sa sledovať aj kvalitu paliva (AI 95-98).
• Je potrebné vytvoriť si návyk na pravidelné technické kontroly a úplnú diagnostiku vozidla. Áno, tento krok si vyžaduje čas a vedie k určitým peňažným nákladom, ale pri generálnej oprave motora budú oveľa väčšie.
• Časti, ktoré sú opotrebované alebo takmer opotrebované, musia byť okamžite vymenené.
• Stojí za to venovať veľkú pozornosť stavu snímačov motora. Práve oni informujú o stabilite motora, ako aj o výskyte možných porúch a porúch.

Dodržaním vyššie uvedených odporúčaní môžete predĺžiť životnosť motora EP6 o dobrých 50-100 tisíc kilometrov. Možno, že takáto jednotka bude „jesť“ trochu viac oleja, ale zároveň bude motor pracovať stabilne a efektívne.