Bola to myšlienka vytvoriť auto pre ľudí so zdravotným postihnutím distribuované všetkým ľuďom v núdzi. Odvtedy sa do druhej svetovej vojny narodil sovietsky automobilový priemysel, a hneď po ňom po ňom, vodca sveta proletariátu jednoducho nie je na ňu, myšlienka vytvárania prvého invalidného vozíka sa objavila len v roku 1950, keď Nikolai Yushmanov ( Je hlavným dizajnérom GAZ-12 "Wind" a GAZ-13 "Gull") vytvoril prototyp prvého zakázaného. Okrem toho to nebolo motorizované auto, ale plnohodnotné auto. Tento miniatúrny automobilový priemysel sa stal GAZ-M18 (najprv v indexe auta v starej pamäti zostala písmeno m - z "rastlín. Molotov").
Zatvorené celozrnné telo, stylisticky pripomínajúce "víťazstvo", vyzeralo trochu smiešne, ale malo plnohodnotné sedadlá, v ktorých nebolo žiadne blízke, plnohodnotné ovládanie s niekoľkými variantmi (vypočítané aj na ľudí so zdravotným postihnutím bez jednej ruky a obidve nohy). Dizajnéri nešli na použitie slabých motocyklových motorov. Mimochodom, a väčšina moci by mala byť asi 10 litrov. z. Gorkovchanus "strih" na polovicu motora "Moskvichovský", ktorý prijíma dvojvalcový, ale pomerne funkčný, pomerne silnú a spoľahlivú jednotku. Bol nainštalovaný zozadu. Mal nezávislé torzné suspenzie a box bol nastavený (HO-HO!) Automaticky, z GAZ-21. Tam je jedna prevodovka vo veľkosti viac ako motor :) Auto bolo úspešne pripravené na sériové vydanie. V literálnom zmysle bolo toto auto privedené do Serpukhova s \u200b\u200bmodrým hnacím autom v Serpukhove, kde by sa vozidlo malo uskutočniť na úlohe strany, pretože nebola dostatočná kapacita na vytvorenie nového modelu.
Ale na Seau by sa jednoducho neboli vyrovnaní - závod Serpukhov nie je nič zložitejšie motorov, ktoré neboli schopní uvoľniť. A pracovníci chýbali, a tí, ktorí boli, boli, aby to mierne, nie lepšie rozliať a neboli žiadne vybavenie. Na základe návrhov, stále prenášanie prepustenia plynu, aby ste získali tvrdé a rozhodujúce odmietnutie "zhora". Čo je veľmi zranené. V tom čase to bol pokročilý zdravotne postihnutý človek, vo všeobecnosti pre celý svet.
Takže serpukhov závod a zvládol výrobu zlých motocolov, ktoré boli hrdo nazývané "autá pre zdravotne postihnutých".
1) Prvý v zozname tkanín sa stal SMZ C-1L.
Vybraný trojkolesový diagram umožnil používať extrémne jednoduché riadenie motocykla a zároveň uložené na kolesách. Zváraný priestorový rám z rúrok bol navrhnutý ako ložiská. Skontrolujte rám s oceľovými listami, dostal potrebný uzavretý objem pre vodiča, cestujúceho, motora a kontrol. Pod frekvenčnými panelmi Rhodšara (dvojdverové telo sa rozhodlo urobiť otvorený, so zložením markízy), relatívne priestranná dvojitá kabína bola skrytá a dvojtaktný motor pripojený zadným sedadlom. Hlavným uzlom predného "inkrementálneho" priestoru bol riadenie a suspenzia jediného predného kolesa. Zadná suspenzia bola samostatná, na priečnych pákoch. Každé koleso "podávané" jednu pružinu a jedným tretovým tlmičom. O
bAZP Brzdy a základné a parkovanie - boli manuálne. Vedúce, samozrejme, oceľové zadné kolesá. Elektrický štartér spočítal luxus, motor sa otočil manuálnym "Kikom", jediným hniezdím svetlometu na nose. Cyklotický vzhľad mierne zakúpil dve lucerny na zaoblenej strane prednej strany, ktorá súčasne má súčasne funkcie subharbombers a otáčania signálov. Kufr v motokoloch nebol. Celkový obraz racionality hraničiaci s ascetizmom bol dokončený, ktoré boli kovové rámy, orezané stanou handričkou. Stroj sa ukázal ako relatívne svetlo - 275 kg, čo jej umožnila urýchliť až 30 km / h. Prietok 66. benzínu bol 4-4,5 litra na 100 km. Nepochybné výhody sú jednoduchosť a udržiavateľnosť štruktúry, ale bolo ťažké prekonať aj veľmi závažné výťahy s ťažkosťami, bolo to takmer nevhodné na off-road. Ale hlavným úspechom je samotná skutočnosť vzhľadu prvého špecializovaného vozidla v krajine pre osoby so zdravotným postihnutím, ktorý zaujal najjednoduchšie, ale auto.
technické údaje
| Rozmery, mm. | |
| dĺžka x šírka x výška | 2650x1388x1330 |
| základňa | 1600 |
| Telo | phaetón |
| Rozloženie | |
| motora | vzadu |
| hnacie kolesá | vzadu |
| Maximálna rýchlosť, km / h | 30 |
| Motora | "Moskva-M1A", karburátor. Dvukhatta |
| počet valcov | 1 |
| pracovný objem | 123 cm 3. |
| power, HP / KW | 4 / 2.9 pri 4500 ot / min |
| Prenos | mechanické trojstupňové |
| Suspenzia | |
| vpredu | jar |
| vzadu | nezávislý, jar |
| Torkemose | mechanický |
| pred | nie |
| vzadu | bubon |
| Elektrické zariadenia | 6 B. |
| Veľkosť pneumatiky | 4.50-19 |
SMZ-C1L vyrobené z roku 1952 do roku 1957. Celkovo, počas tejto doby, 19,128 motorsols vyrobených. Samozrejme, na pozadí potrieb stoviek tisícov našich zdravotne postihnutých ľudí v špecializovaných prostriedkoch pohybu, takéto číslo vyzerá bezvýznamné. Ale v Serpukhove, tak pracoval v troch posunom "Uistite sa, že rodisko nepáči, breat!" Ospravedlňujem sa, nemohol som vložiť posledné slovo, ale nemohlo to presne opísať môj postoj k podobnému druhu hlúpych sloganov (rešpektujem ZSSR, a dokonca milujem všetky posvätné, ale naozaj obvinil).
Vzhľadom k tomu, SMZ-C1L prvý bol jediný v ZSSR k dispozícii zdravotne postihnutým vozidlám a kapacita SMZ chýbala na výrobu motocyklov v dostatočnom množstve, všetky úsilie továrne OGK bolo zameraných len na zlepšenie dizajnu už vytvorené. Žiadne experimenty s cieľom získať niečo iné z motocykla.
Jediné dve modifikácie "zdravotne postihnutých zdvíhačov" (SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OL) sa líšili od základného modelu kontrolmi. "Základná" verzia SMZ-C1L bola navrhnutá tak, aby riadila dve ruky. Pravý, otáčajúci sa rukoväť riadenia riadenia riadenia motora ". Vľavo na volante, páka spojky, prepínač svetla a tlačidlo signálu. V prednej časti kabíny boli páky na spustenie motora (Ručne vyvodné štartér) na pravej strane vodiča, rasový prevodový stupeň, zapnite reverzné, hlavné a parkovacie brzdy - 5 pák!
Pri vytváraní modifikácií SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OLNILLY sa pozrel na GAZ-M18. Koniec koncov, tieto kočíky boli navrhnuté tak, aby kontrolovali iba jednu ruku, vpravo alebo vľavo. Všetky mechanizmy riadenia vozíka boli umiestnené v strede kabíny a boli hojdajúca páka opevnená na zvislom hriadeli. V súlade s tým, otáčanie páky doprava a doľava, vodič zmenil smer pohybu. Presunutím páky nahor a nadol môžete preniesť. Brzdiť, nasledoval "volant" na seba. Tento "joystick" bol korunovaný s rukoväťou motocykla "plyn", ovládacím pákou spojky, prepínač ľavého otočenia, prepínač svetla svetla a tlačidlo pípnutia.
Na pravej strane na stredovej trubici sa nachádzajú rámy štartéra kopu, parkovacími brzdami a zapnutím dozadu. A tak, že ruka nie je unavená, sedadlo bolo vybavené podrúdrou. Rozdiel medzi modifikáciami SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OL bol len to, že prvý bol vypočítaný na ovládače s pôsobecou pravou rukou, vodič sedel na "legálne" pre pravostrannú premávku, to znamená vľavo, a teda všetky kontroly boli mierne posunuté v jeho smere; SMZ-C1L-ol bol "zrkadlo" vo vzťahu k opísanej verzii: bol navrhnutý pre vodiča s jednou ľavou rukou av kabíne sa nachádza na pravej strane. Takéto zložité v riadení modifikácie bolo vyrobené z roku 1957 do roku 1958 vrátane.
2) Druhý v zozname trvanlivých pražcov (a neznamenám dizajn) sa stal SMZ C-3A.
Vyrobené z roku 1958 až 1970 bolo vydaných 203,291 áut. V skutočnosti je to všetko rovnaké C-1L, len 4 koleso s prednou torznou suspenziou a jednoduchým kruhom (nie koncepčným autom) so surovým.
Nádeje pridelené stovkám tisíc tisícov post-war ľudí so zdravotným postihnutím, aby sa objavili prvý v Motokolassku ZSSR, čoskoro sa zmenili horkým sklamaním: trojkolesový dizajn kódu C-1L z dôvodu mnohých objektívnych dôvodov bol príliš nedokonalý . Inžinieri motorickej závodu Serpukhova boli brali vážne "práca na chybách", v dôsledku toho v roku 1958 svetlo "zakázané" druhej generácie - SMZ S-pre.
Napriek vytvoreniu vlastného CB v Serpukhove v roku 1952 všetky ďalšie práce na tvorbe, modernizácii a kompenzácii motocolov v továrni odteraz v úzkej miere s vedeckým automobilovým inštitútom (USA).
Do roku 1957, pod vedením Boris Mikhailovich Fitterman (do roku 1956, vyvinula SUVS v ZIS) v USA postavil sľubný "zakázaný" Nami-031. Bolo to auto s sklolaminát tri-dovolenka dvojité dvojdverové telo na ráme. Motorický motor s dubitou (samozrejme, verzia M-52) s pracovným objemom 489 cm3 vyvinula výkon 13,5 litrov. z. Od Serpukhova Motocolus, tento model, okrem dvojvalcového motora, sa vyznačuje hydraulickými brzdami.
Táto možnosť však preukázala len to, čo by malo byť v ideálnom prípade motocoles, av praxi bolo všetko rozjasnené modernizácii už existujúceho dizajnu. Takto sa na svetle objavil dotyk štvorkolesového auta C-3A, jediný predmet pýchy, na ktorý bolo sklamaním: "A všetko rovnaké." Zároveň v nedbanlivosti Serpukhov a Moskva dizajnérov je nemožné viniť: let ich inžinierskej myšlienky bol regulovaný chudobným technickým schopnostiam motocyklového závodu nachádzajúceho sa na území bývalého kláštora.
Pravdepodobne si uvedomíme, že v roku 1957, keď sa na jednom "póle" sovietskeho automobilového priemyslu, možnosti pre primitívne motocoly boli vyvinuté, reprezentatívny Zil-111 bol zvládnutý na inom ...
Všimnite si, že "práca na chyby" by mohla ísť úplne odlišné spôsoby, pretože tam bol alternatívny gorky projekt motocykla na invalidnom vozíku. Všetko sa začalo v roku 1955, keď skupina veteránov z Charkova v predvečer 10. výročia víťazstva napísal Kolektívny list CPSU Ústredným výborom o potrebe vyrábať plnohodnotné auto pre zdravotne postihnutých. Úloha pre rozvoj takéhoto auta dostala plyn.
Pre dizajn z vlastnej iniciatívy, Stvoriteľ zimy (a neskôr "Seagulls"), Nikolay Yushmanov. Vzhľadom k tomu, že sa rozumel, že v továrni Gorky, auto nazvané meno Gaz-18, nebude zvládnuť rovnako, potom som neobmedzoval svoju fantáziu. V dôsledku toho sa na konci roku 1957 objavila skúsená vzorka, vyzerala to takto: uzavreté dvojité dvojdverové telo, stylisticky pripomenuté "víťazstvo". Dvojvalcový motor s kapacitou približne 10 litrov. z. Predstavoval "polovicu" elektrárne MOSKVICH-402. Hlavnou vecou v tomto vývoji bola použitie PPC hydrotransformer, čo umožňuje urobiť bez pedálu alebo páky spojky, a dramaticky znížiť počet prechodov, čo je obzvlášť dôležité pre osoby so zdravotným postihnutím.
Prax využívania trojkolesových motocolov ukázala, že dvojtaktný motor motocykla IL-49 s pracovným objemom 346 cm3 as kapacitou 8 litrov. S ktorým od roku 1955 začalo vybaviť modifikáciu "L", stroj tejto triedy je dostatočný. Hlavnou poruchou, ktorá sa mala zbaviť, bola trojkolesová schéma. Nielen "subkompaktické končatiny" ovplyvňujú stabilitu vozidla - znížila ho na NO, neexistuje žiadna nízka pasátnosť: tri stopy na off-cestnej väčšej je oveľa ťažšie ležať viac ako dve. "Štyri kolesové" viedli k množstvu nevyhnutných zmien.
Prineste na myseľ bolo na pozastavenie, riadenie, brzdy a telo. Nezávislé pozastavenie všetkých kolies a RáD, riadenie pre model sériového uvoľňovania stále požičiavaný z prototypu-031. Na "nula tridsať-prvý" sa zase vyvinutý dizajn prednej suspenzie pod vplyvom Suspenzie Volkswagen Beetle Suspension: Tvorby dosiek uzavreté v priečnych potrubiach. A tieto rúrky a pružina zadných kolies boli pripojené k zváranému priestoru. Podľa niektorých údajov bol tento rám vyrobený z chrómonslových rúrok, ktoré spočiatku, keď sa výroba vyžadovalo významné množstvo manuálnej práce, uskutočnili náklady na motocoly nad nákladmi na moderné Moskvich! Oscilácie boli zastavené najjednoduchšími tlmivými tlmičami trecie.
Motor a prenos zmien neprešiel. Dvojtaktný "Taurattelle" IL-49 bol stále umiestnený vzadu. Prenos krútiaceho momentu z motora na predné zadné kolesá cez štvorstupňovú prevodovku sa uskutočnila prekvitajúcim valčekovým reťazcom (ako je bicykel), pretože hlavná prevodová kľuka, ktorá kombinuje kužeľovitý diferenciál a zadná "rýchlosť", bola oddelene. Nikde a nútené vzduchové chladenie jediného valca pomocou ventilátora. Zdedený z predchodcu, elektrický štartér bol nízko výkon, a preto neefektívny.
Majitelia SMZ S-pre oveľa častejšie používali páčku štartéra kopu. Telo, kvôli vzniku štvrtého kolesa, prirodzene rozšírené vpredu. Hlavný svetlomet bol dva, a keďže boli umiestnené vo svojom vlastnom zborov a bol namontovaný na malé konzoly na bočné steny kapucne, auto získal naivné a hlúpe "tvár výraz". Stále existujú dva miesta, vrátane vodiča. Rám bol orezaný kovovými pečiatkami, tkanina plytla, že spôsobom, v kombinácii s dvoma dverami vám umožní klasifikovať telo motocolov ako "roadster". Tu, v skutočnosti, celom aute.
Auto, ktoré je vyvinuté s cieľom zlepšiť predchádzajúci model, zbaviť sa jeho dizajnu z významných nedostatkov, sa sám ukázalo ako štýlové nekonzistencie. Motoklaska bola ťažká, že mal negatívny vplyv na jeho dynamiku a spotrebu paliva a malé kolesá (5,00 na 10 palcov) neprispievali k zlepšeniu pasiteľnosti.
Už v roku 1958 bol prvý pokus o modernizáciu. Modifikácia C-ZABE s typu riadenia typu riadenia sa objavil a na dverách, namiesto plachtu, bočných stencov s plnohodnotnými priehľadnými vložkami, majú v plnohodnotných okuliaroch v rámci. V roku 1962 sa vozidlo podrobilo ďalšiemu zlepšeniu: tlmiče trecieho nárazu ustúpili k teleskopickému hydrauliku; Gumové rukávy sa objavili semiľahlá a dokonalý tlmič. Takýto motocykel dostal index oddelenia SMZ a bol vydaný v budúcnosti, pretože od roku 1965 v továrni a začali sme pracovať na "Nepáči sa o tretiu generáciu SMZ C-ZD, ktorá sa zdala viac sľubná.
SMZ-C-3AM /
S "variáciami" na SMZ S-pre nejako to nefungovalo ... verzie s hydraulickými tlmivými tlmičmi C-poslancami a prispôsobené pod kontrolou jednej ruky a jedna noha SMZ C-ZB môže byť ťažko považovaná za nezávislé modifikácie základne Model.
Všetky pokusy o zlepšenie dizajnu začali vytvárať množstvo prototypov, ale nikto z nich pred masovými výrobou v banánovom dôvode: Serpukhov motocyklová rastlina nemala nielen skúsenosti, ale aj vybavenie, vybavenie a výrobné zariadenia.
Experimentálne modifikácie:
* C-4A (1959) - skúsená verzia s tuhou strechou, nešla do série.
* C-4B (1960) - prototyp s karosériou, nešiel do série.
* C-5A (1960) - prototyp z panelových panelov sklolaminátu, nešiel do série.
* SMZ-NAMI-086 "Satelit" (1962) - prototyp mikropodnikov s uzavretým telom, vyvinuli dizajnérmi USA, ZIL a AZLK, nešiel do série.
Známa fakt, ale stále ..
- "Kde je táto zatracená osoba so zdravotným postihnutím?!"
- "Nebuď hlučný! Som zakázaný! "
Ďakujem vám malá hmotnosť (425 KILO, ktorá pre 8-silnú motora bola však extrémne malá), hrdina Morgunov (preto prezývka "Morgunovka") by mohla ľahko presunúť auto na snehu, pričom ho prerazil na nárazník .
Mimochodom, prečo sovietsky zakázaný kabriolet? Prelomiť sladký život v lete a všetko je zmrazené, aby sa zmrazili v zime v neprítomnosti sporáku?
3) Zavrie horné tri z osutov sovietskeho automobilového priemyslu, ako externe, a technicky, prvá zlyhaná osoba nie je konvertibilná (neprotehodná osoba so zdravotným postihnutím ...).
Bol vyrobený v rovnakom čase až do roku 1997! A predstavoval modifikovanú verziu C-3A s 18-silným motorom IZH-Planet-3 a veľkým priestorom na nohách
Výroba SMZ SOD začala v júli 1970 a pokračovala viac ako štvrtinu storočia. Posledné motocoles vzlietol dopravník Serpukhov Automobile Plant (SEAZ) na jeseň roku 1997: Potom spoločnosť plne prestúpila na zhromaždenie automobilov "OKA". Uvoľne sa celkom 223,051 inštancie Motocolus SZD. C1971 v malých šaržiach bola modifikácia SMZ-Sze vybavená na ovládanie jednej ruky a jednej nohy. Motokoly s otvoreným vrcholom výroby závodu Serpukhova (SMZ) do polovice 60. rokov sú zastarané: moderný mikrohroaumeume by mal byť nahradený trojkolesovým "zakázaným".
Štát bol umožnený, aby sa zachránil na zdravotne postihnutých a dizajnéri SMZ začali vyvinúť motorizované telo. Konštrukcia motoxidových síl tretej generácie oddelením hlavného dizajnéra SMZ bola spustená v roku 1967 a zhodná sa s rekonštrukciou Serpukhov Motosabard. Rekonštrukcia však bola zameraná na rozširovanie technologických príležitostí spojených s výrobou mikrolov, ale na zvládnutie nových typov výrobkov. V roku 1965, CMZ začal vyrábať uzly zemiakových kombajnov a od roku 1970 začali deti bicykle "Moth" vyrábať detské bicykle v Serpukhove. Dňa 1. júla 1970 začal sériová výroba tretej generácie SDD na zariadení Serpukhova Motorcycle. Dizajn vytvorený "pod diktovaním" ekonomiky a nie ergonómie, má množstvo nedostatkov. Takmer 500-kilogram motocols bolo ťažké pre jeho elektrickú jednotku.
Po roku a polovice po začatí výroby, od 15. novembra 1971, Motokoly začali vybaviť nútenú verziu IZHEVSK MOTORA IZH-PZ, ale aj jeho 14 konských síl nie vždy dostatočne dostatočne na to, aby bolo dosť 50 kilogramov. Kontrolná spotreba paliva v porovnaní s modelom osídlenia vzrástla na liter a prevádzkové 2-3 litre. V vrodených nevýhodách SDP zahŕňajú zvýšený hluk publikovaný dvojtaktným motorom a vstúpte do salónu výfukových plynov. Diafragmová čerpacia stanica, ktorá mala zabezpečiť neprerušovaný tok paliva, v mrazu, sa stal pre vodiči zdroj bolesti hlavy: kondenzát vo vnútri čerpadla vo vnútri čerpadla a motor "zomrel", čím sa znížila výhoda studeného začiatku motor so vzduchom. Motocykel SMZ-SDZ však možno považovať za dosť úplný, "držal" mikropodniky pre osoby so zdravotným postihnutím. ZSSR padol do letargie stagnácie.
Nenašiel som stagnáciu a Serpukhov Motos. SMZ "Zvýšené ceny výroby", "zvýšené objemy", "vykonané a prekročili plán." Rastlina pravidelne uvoľnila motocoly v bezprecedentnom množstve 10-12 tisíc ročne za rok a v rokoch 1976-1977 dosiahla produkcia 22 tisíc ročne. Ale v porovnaní s rýchlym obdobím 50-tych rokov 50s, keď "vymyslel" ročne "vymyslel" niekoľko sľubných modelov motororsols, "technická kreativita" na SMZ zastavil. Všetko, čo bolo vytvorené oddelením hlavného dizajnéra počas tohto obdobia, zrejme, šiel "na stôl". A dôvodom to nebolo inertness inžinierov továrne, ale politika ministerstva. Iba v roku 1979 úradníci dali dobré vytvoriť novú špeciálnu triedu automobilov. Serpukhov Moto rastlina vstúpila do desaťročný ERU "OKI" podľa automobilového priemyslu. V čase ZSSR boli hostitelia a agregáty motocolov v dôsledku dostupnosti, lacnosti a spoľahlivosti široko používané pre "garáž" výrobu mikropodnikov, trojkoliek, motoblocks, mini-traktory, všetkých terénnych vozidiel na pneumatiku a iné techniky.
Mimochodom, prečo je tam tak málo z týchto kočíkov? Pretože boli zakázané v zdravotne postihnutých päť rokov. Po dvoch a pol rokoch prevádzky boli opravené zadarmo a po ďalších 2,5 rokoch - boli vydané nové (nevyhnutne) a staré využité. Preto nájsť v akomkoľvek stave S-1L - veľké šťastie!
zdroje
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
Z tohto dôvodu, obyčajní motoristi neboli veľmi dobre informovaní o technických zložitých procesoch tohto "auta", a ďalšie nuansy pre mnohých obyvateľov ZSSR zostali "pre scény". Preto sa zdravý občania často mýlili o zariadení, skutočných nedostatkoch a funkciách operácie "Disabled Child". Dnes si budeme pamätať na fakty a vypúšťacie mýty spojené s SMZ-C3D.
Trochu histórie
Od roku 1952 do roku 1958, trojkolesové auto motoclavian C-1L, ktorý dostal označenie S3L na konci produkcie, bol uvoľnený v Serpukhove. Potom model C3A model prišiel nahradiť trojkolesové vozidlo MicroHeater - najznámejšie "ráno" s otvoreným telom a na koni Tarp, ktorá sa líši od predchodcu prítomnosti štyroch kolies.
Avšak, pre rôzne parametre C3A, nebolo v súlade s požiadavkami, ktoré boli prezentované takýmto vozidlám - predovšetkým z dôvodu nedostatku tuhej strechy. To je dôvod, prečo na začiatku šesťdesiatych rokov v Serpukhove, boli zapojení do dizajnu novej generácie vozidla, a v počiatočných štádiách, boli na práce spojené špecialisti z nás, Zil a MSM. Avšak koncepčný prototyp "satelit" s indexom SMZ-086 nebol spustený do série a Serpukhov bol stále vydaný štvorkolesový "Morgunovka".
Iba na konci šesťdesiatych rokov, oddelenie hlavného dizajnéra SMZ začal pracovať na novej generácii motocolov, ktoré v roku 1970 vzrástli na dopravník pod indexom SMZ-C3D.
Tento model bol hlbokou modernizáciou "Morgunovka"
V ZSSR sa mnohé modely automobilov objavili evolučným spôsobom - napríklad vyrastal a bol vytvorený na základe AZLK M-412.
Tretia generácia Serpukhov Motocols bola však významne odlišná od predchádzajúcich "mikróbov". Po prvé, impulz na vytvorenie SMZ-C3D slúžil ako nová motorová elektráreň IZH-P2 IZHEVSK Engineering Plant, okolo ktorej začala "vybudovať" nový model. Po druhé, auto konečne dostalo uzavreté telo, ktoré bolo okrem toho celoročné, hoci v počiatočných štádiách bol sklolaminát považovaný za materiál na jeho výrobu. Nakoniec namiesto pružín v zadnej suspenzii, ako v prednej časti, rovesníci aplikované torzie s pozdĺžnymi páčkami.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
SMZ-C3D bol primitívny dizajn pre jeho čas
Väčšina špecialistov sovietskej éry vnímala "zakázané" ako nešťastný a spätný technický produkt. Samozrejme, singel-valec dvojtaktný motor, extrémne zjednodušený, ale funkčný dizajn tela s plochými oknami, nadzemné závesy dverí a takmer chýbajúci interiér neumožnili súvisieť s motocykel ako moderný a dokonalý produkt Sovietsky automobilový priemysel. Avšak, pre rôzne konštruktívne riešenia, SMZ-C3D bol veľmi progresívnym vozidlom.
Krížová lokalita motora, nezávislého odpruženia všetkých kolies, RUCHOVÉ RIADENIE, KABUĽKU KABUĽKOU CLUTCH je všetko o "Disabled"!
Okrem toho motocykel dostal hydraulické hnacie brzdy na všetkých kolesách, 12-voltových elektrických zariadeniach a "auta" optika.
Motocyklový motor sa ukázal byť príliš slabý pre C3D
Sovietske vodiči neprávili na "Disabled Lodge" na ceste, pretože motocykel s pokojným postihnutým osobou spomalil aj vzácny prúd autom pre aktuálne štandardy.
Dynamické indikátory SMZ-C3D sa ukázali ako neznesiteľné, pretože dekódované na 12 hp Motor IZH-P2 pre vozidlo 300-kilogram MicroHeater sa ukázalo byť úprimne slabé. To je dôvod, prečo na jeseň roku 1971 - to znamená, že po roku a pol po začiatku výroby nového modelu - MOTOCLAPP začal nadviazať silnejšiu verziu motora s indexom IZH-P3. Ale 14 "koní" nevyriešil problém - dokonca aj dobrý "zdravotne postihnutý" bol hlasný, ale zároveň extrémne nízky. S vodičom a cestujúcim na palube a 10 kilogramov "CARGO", bolo schopné urýchliť len 55 km / h - a navyše to urobilo veľmi pokojne. Samozrejme, v sovietskych časoch, ďalší prúd majiteľa mesta Serpukhov mohol mať čas, ktorý získal na rýchlomete a všetkých 70 kilometrov, ale ...
Alas, možnosti inštalácie silnejšieho motora (napríklad z IL-PS) nebol výrobcom uvažovať.
1 / 2
2 / 2
"Disabled" vydal žiadnu zdravotne postihnutú osobu zadarmo a navždy
SMZ-C3D v koncom osemdesiatych rokov stojí 1 100 rubľov. Motokoly rozprestreté prostredníctvom orgánov sociálneho zásobovania medzi zdravotne postihnutými ľuďmi rôznych kategórií, a možnosť čiastočnej a dokonca plnej platby. Bola vydaná prvá skupina, ktorá ju zakázala - v prvom rade, veteráni Veľkej vlasteneckej vojny, dôchodcov, ako aj tých, ktorí dostali zdravotné postihnutie vo výrobe alebo počas služieb v ozbrojených silách. Osoby so zdravotným postihnutím tretej skupiny by si ho mohli kúpiť za približne 20% nákladov (220 rubľov), ale na to bolo potrebné čakať v rade asi 5-7 rokov.
Vydal motocykel na použitie päť rokov s jednou voľnou generálnou opracovaním po dvoch a pol rokoch po začatí prevádzky. Potom, zdravotne postihnutí museli prejsť motocolom na telá svojho spoločníka, a potom, čo by mohol nárokovať, že dostane novú inštanciu. V praxi Individuálne zakázané "prevrátené" o 2-3 autá! Výsledné auto často nebolo vôbec vykorisťované alebo išlo na to len niekoľkokrát ročne, bez toho, aby zažil osobitnú potrebu nepáči, pretože počas nedostatku takýchto "darov" štátu, ľudia so zdravotným postihnutím v ZSSR nikdy odmietol nikdy.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Ak vodič riadil vodiča pred zranením alebo chorobami nôh, ale stav zdravia ho už nedovolil, aby stále jazdil na obvyklé auto, všetky kategórie boli vyvodené v jeho právach a položili značku "motoklyak". Osoby so zdravotným postihnutím, ktorí predtým nemali licenciu vodiča dokončené špeciálne kurzy pre riadenie motocoles, a dostali osvedčenie o samostatnej kategórii (nie ako pre motocykle, a nie B, as pre osobné automobily), ktoré umožnili kontrolu výlučne "Disabled" . V praxi dopravná polícia prakticky nezastavila takúto dopravu overiť dokumenty.
SERPUKHOVAYA MOTCOLLASKA United Paradoxné vlastnosti sám o sebe - Byť sociálnym fenoménom, napriek tomu vykonával s plnohodnotnou osobnou dopravou. Samozrejme, s pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom, ktorý bol zradený.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
Okrem toho, absencia tradičného chladiaceho systému nebola nevýhodou, ale výhodou auta, pretože majitelia motocoastov boli dodané z bolestivým denným postupom na liatie a slivky vody. Koniec koncov, v sedemdesiatych rokoch, nemrznúca zmes bola oboznámená s obvyklým nemrznúcou zmesou pre nás, ktorí vlastnili Zhiguli, a zvyšok sovietskej techniky použil obvyklú vodu ako chladivo, ktorá v zime, ako je známe, že mrazené.
Okrem toho, "planéta" motor ľahko spustil aj v mrazu, takže potenciálne "zakázané prišlo" prišiel k vykorisťovaniu v zime ešte lepšie ako muscovo a Volga. Ale ... v praxi, kondenzát, ktorý okamžite sa zamračil, bol niekde vnútri membránovej čerpacej stanice, potom, čo motor Gloh priamo na cestách a odmietol začať. To je dôvod, prečo väčšina ľudí so zdravotným postihnutím (najmä staršia) v mraze uprednostnila nepoužívať vlastnú dopravu.
3 / 3
Ani pred, ani po CIS v takýchto množstvách nebolo pre ľudí so zdravotným postihnutím jediné auto. A vďaka malým a vtipným písacom stroji zo Serpukhova získali stovky tisíc sovietskych a ruských ľudí so zdravotným postihnutím jednu z najdôležitejších slobôd - možnosť pohybu.
SMZ C-3D "Zhabka" - dvojité štvorkolesové automobilové motorové motory Serpukhov Automobile Plant (v čase stále CMZ). Auto prišlo k zmene motociek S-3AM v roku 1970.
História SMZ C-3D "Zhabka"
SMZ S-3D "Zhabka" - dvojité štvorkolesové automobilové motorové motory Serpukhov Automobile Plan
Výroba SMZ SOD začala v júli 1970 a pokračovala viac ako štvrtinu storočia. Posledné motocoles vzlietol dopravník Serpukhov Automobile Plant (SEAZ) na jeseň roku 1997: Potom spoločnosť plne prestúpila na zhromaždenie automobilov "OKA". Uvoľne sa celkom 223,051 inštancie Motocolus SZD. C1971 v malých šaržiach bola modifikácia SMZ-Sze vybavená na ovládanie jednej ruky a jednej nohy. Motokoly s otvoreným vrcholom výroby závodu Serpukhova (SMZ) do polovice 60. rokov sú zastarané: moderný mikrohroaumeume by mal byť nahradený trojkolesovým "zakázaným". Štát bol umožnený, aby sa zachránil na zdravotne postihnutých a dizajnéri SMZ začali vyvinúť motorizované telo. Konštrukcia motoxidových síl tretej generácie oddelením hlavného dizajnéra SMZ bola spustená v roku 1967 a zhodná sa s rekonštrukciou Serpukhov Motosabard. Rekonštrukcia však bola zameraná na rozširovanie technologických príležitostí spojených s výrobou mikrolov, ale na zvládnutie nových typov výrobkov. V roku 1965, CMZ začal vyrábať uzly zemiakových kombajnov a od roku 1970 začali deti bicykle "Moth" vyrábať detské bicykle v Serpukhove. Dňa 1. júla 1970 začal sériová výroba tretej generácie SDD na zariadení Serpukhova Motorcycle. Dizajn vytvorený "pod diktovaním" ekonomiky a nie ergonómie, má množstvo nedostatkov. Takmer 500-kilogram motocols bolo ťažké pre jeho elektrickú jednotku. Po roku a polovice po začatí výroby, od 15. novembra 1971, Motokoly začali vybaviť nútenú verziu IZHEVSK MOTORA IZH-PZ, ale aj jeho 14 konských síl nie vždy dostatočne dostatočne na to, aby bolo dosť 50 kilogramov. Kontrolná spotreba paliva v porovnaní s modelom osídlenia vzrástla na liter a prevádzkové 2-3 litre. V vrodených nevýhodách SDP zahŕňajú zvýšený hluk publikovaný dvojtaktným motorom a vstúpte do salónu výfukových plynov. Diafragmová čerpacia stanica, ktorá mala zabezpečiť neprerušovaný tok paliva, v mrazu, sa stal pre vodiči zdroj bolesti hlavy: kondenzát vo vnútri čerpadla vo vnútri čerpadla a motor "zomrel", čím sa znížila výhoda studeného začiatku motor so vzduchom. Motocykel SMZ-SDZ však možno považovať za dosť úplný, "držal" mikropodniky pre osoby so zdravotným postihnutím. ZSSR padol do letargie stagnácie. Nenašiel som stagnáciu a Serpukhov Motos. SMZ "Zvýšené ceny výroby", "zvýšené objemy", "vykonané a prekročili plán." Rastlina pravidelne uvoľnila motocoly v bezprecedentnom množstve 10-12 tisíc ročne za rok a v rokoch 1976-1977 dosiahla produkcia 22 tisíc ročne. Ale v porovnaní s rýchlym obdobím 50-tych rokov 50s, keď "vymyslel" ročne "vymyslel" niekoľko sľubných modelov motororsols, "technická kreativita" na SMZ zastavil. Všetko, čo bolo vytvorené oddelením hlavného dizajnéra počas tohto obdobia, zrejme, šiel "na stôl". A dôvodom to nebolo inertness inžinierov továrne, ale politika ministerstva. Iba v roku 1979 úradníci dali dobré vytvoriť novú špeciálnu triedu automobilov. Serpukhov Moto rastlina vstúpila do desaťročný ERU "OKI" podľa automobilového priemyslu. V čase ZSSR boli hostitelia a agregáty motocolov v dôsledku dostupnosti, lacnosti a spoľahlivosti široko používané pre "garáž" výrobu mikropodnikov, trojkoliek, motoblocks, mini-traktory, všetkých terénnych vozidiel na pneumatiku a iné techniky.
Špecifikácie SMZ C-3D "Zhabka"
Telo
Typ karosérie: Kupé
Počet dverí: 2
Počet sedadiel: 2
Dĺžka: 2595mm
Šírka: 1380 mm
Výška: 1700mm
Základňa kolesa: 1700mm
King Front: 1114mm
Zadné: 1114mm
Cestná odbavenie: 170mm
Motora
Model motora: IL P-3-01
Miesto motora: Zadné, pozdĺžne
Objem motora: 346cm3
Napájanie: 12l.s.
Power System: karburátor
Počet valcov: 1
Priemer valca: 72 mm
Piestový zdvih: 85mm
Kompresný pomer: 7.5-8
Palivo: zmes pre dvojtaktné motory
PRENOS
Drive: Zad
Počet ozubených kolies: (kožušina) 4
Suspenzia
Typ predného suspenzie: torzia
Typ zadnej suspenzie: torzia
Brzdový systém
Predné brzdy: bubon
Zadné brzdy: bubon
Ukazovatele výkonnosti
Maximálna rýchlosť: 70 km / h
Spotreba paliva v meste: 7L / 100 km
Spotreba paliva na diaľnici: 7L / 100 km
Spotreba paliva Zmiešaný cyklus: 7L / 100 km
Curb Hmotnosť: 454kg
SMZ S-3D Engine "Zhabka"
Motocyklová elektráreň, tradične reprezentujúca jedinohnlivový motor, skórovaný s prevodovkou s voličom, okamžite definovanou "architektúrou" prenosu: zadné usporiadanie motora, reťazový pohon na hlavné zariadenie. Táto schéma bola použitá na predchádzajúcich modeloch Serpukhov Motoklyas. Štát umožnil ušetriť na pohodlie zakázaných a aby telo úplne zatvorené. Do konca 60-tych rokov sa používanie sklolaminátu bolo rozpoznané ako nechránené, takže telo nového "zakázaného dňa" bolo naplánované celosvetové. Dizajnérske pochúťky považované za zbytočné, ale striktne funkčné telo, UTILITARY "DRAHUJÚCE" okolo dvojitého salónu a podvozku s napájaním sa ukázali byť pomerne progresívne vďaka treťom objeme motorového priestoru a nasekaných foriem. Dvojitý salón dostal benzínový ohrievač. Výhody nového tela zahŕňajú vzhľad pod prednou kapotou pre kmeň a vybavenie čelného skla s stieračom s dvoma kefami a mechanickým podložkou. Riadenie a predné suspenzie nepodliehali významným zmenám, ale zadná suspenzia sa radikálne zmenila: namiesto pružín v jeho konštrukcii sa použili torzie s pozdĺžnymi páčkami. Sila motora sa zvýšila, bezpečnostné požiadavky sa zvýšili, preto boli získané brzdy, ktoré boli vybavené všetkými štyrmi kolesami, boli získané hydraulické disky. Aktualizované elektrické zariadenia sa stalo 12-voltom. Kočík bol založený celkom "dospelý" optika Zaz-966 Farls a zadné rozmery používané v tých rokoch na UAZ dodávke. Na konci zadnej časti, v strede krytu motorového priestoru, je nainštalovaná motocyklová lampa, ktorá kombinuje funkciu zastavenia signálu a osvetlenie štítku. Jednoduchý arzenál zariadenia zariadenia, ampérmeter a ukazovateľ hladiny paliva bol tiež požičaný z vozidla vozidla s dlhým dosahom.
OPIS SMZ S-3D ZABKA
Dĺžka auta bola 2,6 metra, ale vďaka všetkému kovovému telu bola hmota významná - o niečo menej ako 500 kilogramov, to znamená, že porovnateľné so štyrmi sediacami "trabant" s čiastočne plastovou konštrukciou (620 kg ). Motora - dvojtaktné, motocykel, IZH-Planet-3 modely, s núteným vzduchom ochladzovaným, bol slabý pre ťažký dizajn, zatiaľ čo všetky "dvojstupňové" mali veľkú spotrebu paliva a veľmi hlučné. Motor IL-P3 vyžaduje pridanie oleja do benzínu na mazanie, ktoré vytvorili určité nepríjemnosti s tankovaním. Napriek nepriepustnému vzhľadu a explicitnej nepriepustnosti, mal motocykel niekoľko nezvyčajných pre sovietsky automobilový priemysel a pokročilé pre tie časy konštruktívnych riešení: postačuje všimnúť si nezávislé pozastavenie všetkých kolies, riadenie Rákam, káblovú jednotku spojky. Vzhľadom k absencii motora vpredu, výmena nožných pedálov pre špeciálne rukoväte a páky, ako aj dizajn predného mosta s priečnymi tokami, v kabíne, tam bol dostatok miesta pre úplne predĺžené nohy vodiča, ktorý bol obzvlášť relevantný pre tých, ktorí nemohli byť ohyb alebo boli paralyzované.
Postika v piesku a zlomených osadách v zdravotnom postihnutí bola vynikajúca. Tu bola ovplyvnená jej nízkou hmotnosťou, krátkou rázvorou, nezávislou suspenziou. Len na voľnom snehu bola permeability nízka. V prevádzke bol motocykel nenáročný. Slabým bodom v prevádzke v zime bol membránové palivové čerpadlo - v ňom v zime prišiel kondenzát a motor GLAH počas pohybu. Ohrievač salónu benzín bol veľmi rozmarný. Ale dvojtaktný vzduchový chladiaci motor je ľahko riadok na akomkoľvek mrazu, rýchlo sa zahreje a nespôsobil žiadne problémy počas prevádzky v zime, na rozdiel od vodou chladených motorov.
Bola to myšlienka vytvoriť auto pre ľudí so zdravotným postihnutím distribuované všetkým ľuďom v núdzi.
Odvtedy sa do druhej svetovej vojny narodil sovietsky automobilový priemysel, a hneď po ňom po ňom, vodca sveta proletariátu jednoducho nie je na ňu, myšlienka vytvárania prvého invalidného vozíka sa objavila len v roku 1950, keď Nikolai Yushmanov ( Je hlavným dizajnérom GAZ-12 "Wind" a GAZ-13 "Gull") vytvoril prototyp prvého zakázaného. Okrem toho to nebolo motorizované auto, ale plnohodnotné auto. Tento miniatúrny automobilový priemysel sa stal GAZ-M18 (najprv v indexe auta v starej pamäti zostala písmeno m - z "rastlín. Molotov").
Zatvorené celozrnné telo, stylisticky pripomínajúce "víťazstvo", vyzeralo trochu smiešne, ale malo plnohodnotné sedadlá, v ktorých nebolo žiadne blízke, plnohodnotné ovládanie s niekoľkými variantmi (vypočítané aj na ľudí so zdravotným postihnutím bez jednej ruky a obidve nohy). Dizajnéri nešli na použitie slabých motocyklových motorov. Mimochodom, a väčšina moci by mala byť asi 10 litrov. z. Gorkovchanus "strih" na polovicu motora "Moskvichovský", ktorý prijíma dvojvalcový, ale pomerne funkčný, pomerne silnú a spoľahlivú jednotku. Bol nainštalovaný zozadu. Mal nezávislé torzné suspenzie a box bol nastavený (HO-HO!) Automaticky, z GAZ-21. Tam je jedna prevodovka vo veľkosti viac ako motor :) Auto bolo úspešne pripravené na sériové vydanie. V doslovnom zmysle bolo toto auto priniesol do Serpukhova na modrom pohonu auta v Serpukhove, kde sa toto vozidlo malo urobiť na úlohe strany, pretože neexistoval žiadny výkon na plyn na výrobu nového modelu. .. 
Ale na Seau by sa jednoducho neboli vyrovnaní - závod Serpukhov nie je nič zložitejšie motorov, ktoré neboli schopní uvoľniť. A pracovníci chýbali, a tí, ktorí boli, boli, aby to mierne, nie lepšie rozliať a neboli žiadne vybavenie. Na základe návrhov, stále prenášanie prepustenia plynu, aby ste získali tvrdé a rozhodujúce odmietnutie "zhora". Čo je veľmi zranené. V tom čase to bol pokročilý zdravotne postihnutý človek, vo všeobecnosti pre celý svet. 
Takže serpukhov závod a zvládol výrobu zlých motocolov, ktoré boli hrdo nazývané "autá pre zdravotne postihnutých".
1) Prvý v zozname tkanín sa stal SMZ C-1L. 
Vybraný trojkolesový diagram umožnil používať extrémne jednoduché riadenie motocykla a zároveň uložené na kolesách. Zváraný priestorový rám z rúrok bol navrhnutý ako ložiská. Skontrolujte rám s oceľovými listami, dostal potrebný uzavretý objem pre vodiča, cestujúceho, motora a kontrol. Pod frekvenčnými panelmi Rhodšara (dvojdverové telo sa rozhodlo urobiť otvorený, so zložením markízy), relatívne priestranná dvojitá kabína bola skrytá a dvojtaktný motor pripojený zadným sedadlom. Hlavným uzlom predného "inkrementálneho" priestoru bol riadenie a suspenzia jediného predného kolesa. Zadná suspenzia bola samostatná, na priečnych pákoch. Každé koleso "podávané" jednu pružinu a jedným tretovým tlmičom.
Brzdy a hlavné a parkovanie - boli manuálne. Vedúce, samozrejme, oceľové zadné kolesá. Elektrický štartér spočítal luxus, motor sa otočil manuálnym "Kikom", jediným hniezdím svetlometu na nose. Cyklotický vzhľad mierne zakúpil dve lucerny na zaoblenej strane prednej strany, ktorá súčasne má súčasne funkcie subharbombers a otáčania signálov. Kufr v motokoloch nebol. Celkový obraz racionality hraničiaci s ascetizmom bol dokončený, ktoré boli kovové rámy, orezané stanou handričkou. Stroj sa ukázal ako relatívne svetlo - 275 kg, čo jej umožnila urýchliť až 30 km / h. Prietok 66. benzínu bol 4-4,5 litra na 100 km. Nepochybné výhody sú jednoduchosť a udržiavateľnosť štruktúry, ale bolo ťažké prekonať aj veľmi závažné výťahy s ťažkosťami, bolo to takmer nevhodné na off-road. Ale hlavným úspechom je samotná skutočnosť vzhľadu prvého špecializovaného vozidla v krajine pre osoby so zdravotným postihnutím, ktorý zaujal najjednoduchšie, ale auto. 
Technické údaje:
veľkosti, MM Dĺžka x šírka x Výška: 2650x1388x1330
BASE1600.
Tela faiton
Motora
Olovené kolesá
Maximálna rýchlosť-30 km / h
Motor "Moskva-M1A", karburátor. Dvukhatta
Počet valcov-1
Pracovný objem-123 cm3
Power-2.9 HP / KW4 / AT 4500 RPM
Prenos-mechanické trojstupňové
Prívesky: Predná pružina; Zadné nezávislé na jar
Brzdový mechanický (v prednej časti, zadný bubon)
Elektrické zariadenia-6 v
Veľkosť Shin-4.50-19 
SMZ-C1L vyrobené z roku 1952 do roku 1957. Celkovo, počas tejto doby, 19,128 motorsols vyrobených. Samozrejme, na pozadí potrieb stoviek tisícov našich zdravotne postihnutých ľudí v špecializovaných prostriedkoch pohybu, takéto číslo vyzerá bezvýznamné. Ale v Serpukhove, tak pracoval v troch posunom.
Vzhľadom k tomu, SMZ-C1L prvý bol jediný v ZSSR k dispozícii zdravotne postihnutým vozidlám a kapacita SMZ chýbala na výrobu motocyklov v dostatočnom množstve, všetky úsilie továrne OGK bolo zameraných len na zlepšenie dizajnu už vytvorené. Žiadne experimenty s cieľom získať niečo iné z motocykla. 
,
Jediné dve modifikácie "zdravotne postihnutých zdvíhačov" (SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OL) sa líšili od základného modelu kontrolmi. "Základná" verzia SMZ-C1L bola navrhnutá tak, aby riadila dve ruky. Pravý, otáčajúci sa rukoväť riadenia riadenia riadenia motora ". Vľavo na volante, páka spojky, prepínač svetla a tlačidlo signálu. V prednej časti kabíny boli páky na spustenie motora (Ručne vyvodné štartér) na pravej strane vodiča, rasový prevodový stupeň, zapnite reverzné, hlavné a parkovacie brzdy - 5 pák!
Pri vytváraní modifikácií SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OLNILLY sa pozrel na GAZ-M18. Koniec koncov, tieto kočíky boli navrhnuté tak, aby kontrolovali iba jednu ruku, vpravo alebo vľavo. Všetky mechanizmy riadenia vozíka boli umiestnené v strede kabíny a boli hojdajúca páka opevnená na zvislom hriadeli. V súlade s tým, otáčanie páky doprava a doľava, vodič zmenil smer pohybu. Presunutím páky nahor a nadol môžete preniesť. Brzdiť, nasledoval "volant" na seba. Tento "joystick" bol korunovaný s rukoväťou motocykla "plyn", ovládacím pákou spojky, prepínač ľavého otočenia, prepínač svetla svetla a tlačidlo pípnutia. 
Na pravej strane na stredovej trubici sa nachádzajú rámy štartéra kopu, parkovacími brzdami a zapnutím dozadu. A tak, že ruka nie je unavená, sedadlo bolo vybavené podrúdrou. Rozdiel medzi modifikáciami SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OL bol len to, že prvý bol vypočítaný na ovládače s pôsobecou pravou rukou, vodič sedel na "legálne" pre pravostrannú premávku, to znamená vľavo, a teda všetky kontroly boli mierne posunuté v jeho smere; SMZ-C1L-ol bol "zrkadlo" vo vzťahu k opísanej verzii: bol navrhnutý pre vodiča s jednou ľavou rukou av kabíne sa nachádza na pravej strane. Takéto zložité v riadení modifikácie bolo vyrobené z roku 1957 do roku 1958 vrátane. 
2) Druhý v zozname trvanlivých pražcov (a neznamenám dizajn) sa stal SMZ C-3A.
Vyrobené z roku 1958 až 1970 bolo vydaných 203,291 áut. V skutočnosti je to všetko rovnaké C-1L, len 4 koleso s prednou torznou suspenziou a jednoduchým kruhom (nie koncepčným autom) so surovým.
Nádeje pridelené stovkám tisíc tisícov post-war ľudí so zdravotným postihnutím, aby sa objavili prvý v Motokolassku ZSSR, čoskoro sa zmenili horkým sklamaním: trojkolesový dizajn kódu C-1L z dôvodu mnohých objektívnych dôvodov bol príliš nedokonalý . Inžinieri motorickej závodu Serpukhova boli brali vážne "práca na chybách", v dôsledku toho v roku 1958 svetlo "zakázané" druhej generácie - SMZ S-pre.
Napriek vytvoreniu vlastného CB v Serpukhove v roku 1952 všetky ďalšie práce na tvorbe, modernizácii a kompenzácii motocolov v továrni odteraz v úzkej miere s vedeckým automobilovým inštitútom (USA).
Do roku 1957, pod vedením Boris Mikhailovich Fitterman (do roku 1956, vyvinula SUVS v ZIS) v USA postavil sľubný "zakázaný" Nami-031. Bolo to auto s sklolaminát tri-dovolenka dvojité dvojdverové telo na ráme. Motorický motor s dubitou (samozrejme, verzia M-52) s pracovným objemom 489 cm3 vyvinula výkon 13,5 litrov. z. Od Serpukhova Motocolus, tento model, okrem dvojvalcového motora, sa vyznačuje hydraulickými brzdami.
Táto možnosť však preukázala len to, čo by malo byť v ideálnom prípade motocoles, av praxi bolo všetko rozjasnené modernizácii už existujúceho dizajnu. Takto sa na svetle objavil dotyk štvorkolesového auta C-3A, jediný predmet pýchy, na ktorý bolo sklamaním: "A všetko rovnaké." Zároveň v nedbanlivosti Serpukhov a Moskva dizajnérov je nemožné viniť: let ich inžinierskej myšlienky bol regulovaný chudobným technickým schopnostiam motocyklového závodu nachádzajúceho sa na území bývalého kláštora. 
Pravdepodobne si uvedomíme, že v roku 1957, keď sa na jednom "póle" sovietskeho automobilového priemyslu, možnosti pre primitívne motocoly boli vyvinuté, reprezentatívny Zil-111 bol zvládnutý na inom ...
Všimnite si, že "práca na chyby" by mohla ísť úplne odlišné spôsoby, pretože tam bol alternatívny gorky projekt motocykla na invalidnom vozíku. Všetko sa začalo v roku 1955, keď skupina veteránov z Charkova v predvečer 10. výročia víťazstva napísal Kolektívny list CPSU Ústredným výborom o potrebe vyrábať plnohodnotné auto pre zdravotne postihnutých. Úloha pre rozvoj takéhoto auta dostala plyn.
Pre dizajn z vlastnej iniciatívy, Stvoriteľ zimy (a neskôr "Seagulls"), Nikolay Yushmanov. Vzhľadom k tomu, že sa rozumel, že v továrni Gorky, auto nazvané meno Gaz-18, nebude zvládnuť rovnako, potom som neobmedzoval svoju fantáziu. V dôsledku toho sa na konci roku 1957 objavila skúsená vzorka, vyzerala to takto: uzavreté dvojité dvojdverové telo, stylisticky pripomenuté "víťazstvo". Dvojvalcový motor s kapacitou približne 10 litrov. z. Predstavoval "polovicu" elektrárne MOSKVICH-402. Hlavnou vecou v tomto vývoji bola použitie PPC hydrotransformer, čo umožňuje urobiť bez pedálu alebo páky spojky, a dramaticky znížiť počet prechodov, čo je obzvlášť dôležité pre osoby so zdravotným postihnutím. 
Prax využívania trojkolesových motocolov ukázala, že dvojtaktný motor motocykla IL-49 s pracovným objemom 346 cm3 as kapacitou 8 litrov. S ktorým od roku 1955 začalo vybaviť modifikáciu "L", stroj tejto triedy je dostatočný. Hlavnou poruchou, ktorá sa mala zbaviť, bola trojkolesová schéma. Nielen "subkompaktické končatiny" ovplyvňujú stabilitu vozidla - znížila ho na NO, neexistuje žiadna nízka pasátnosť: tri stopy na off-cestnej väčšej je oveľa ťažšie ležať viac ako dve. "Štyri kolesové" viedli k množstvu nevyhnutných zmien.
Prineste na myseľ bolo na pozastavenie, riadenie, brzdy a telo. Nezávislé pozastavenie všetkých kolies a RáD, riadenie pre model sériového uvoľňovania stále požičiavaný z prototypu-031. Na "nula tridsať-prvý" sa zase vyvinutý dizajn prednej suspenzie pod vplyvom Suspenzie Volkswagen Beetle Suspension: Tvorby dosiek uzavreté v priečnych potrubiach. A tieto rúrky a pružina zadných kolies boli pripojené k zváranému priestoru. Podľa niektorých údajov bol tento rám vyrobený z chrómonslových rúrok, ktoré spočiatku, keď sa výroba vyžadovalo významné množstvo manuálnej práce, uskutočnili náklady na motocoly nad nákladmi na moderné Moskvich! Oscilácie boli zastavené najjednoduchšími tlmivými tlmičami trecie. 
Motor a prenos zmien neprešiel. Dvojtaktný "Taurattelle" IL-49 bol stále umiestnený vzadu. Prenos krútiaceho momentu z motora na predné zadné kolesá cez štvorstupňovú prevodovku sa uskutočnila prekvitajúcim valčekovým reťazcom (ako je bicykel), pretože hlavná prevodová kľuka, ktorá kombinuje kužeľovitý diferenciál a zadná "rýchlosť", bola oddelene. Nikde a nútené vzduchové chladenie jediného valca pomocou ventilátora. Zdedený z predchodcu, elektrický štartér bol nízko výkon, a preto neefektívny.
Majitelia SMZ S-pre oveľa častejšie používali páčku štartéra kopu. Telo, kvôli vzniku štvrtého kolesa, prirodzene rozšírené vpredu. Hlavný svetlomet bol dva, a keďže boli umiestnené vo svojom vlastnom zborov a bol namontovaný na malé konzoly na bočné steny kapucne, auto získal naivné a hlúpe "tvár výraz". Stále existujú dva miesta, vrátane vodiča. Rám bol orezaný kovovými pečiatkami, tkanina plytla, že spôsobom, v kombinácii s dvoma dverami vám umožní klasifikovať telo motocolov ako "roadster". Tu, v skutočnosti, celom aute. 
Auto, ktoré je vyvinuté s cieľom zlepšiť predchádzajúci model, zbaviť sa jeho dizajnu z významných nedostatkov, sa sám ukázalo ako štýlové nekonzistencie. Motoklaska bola ťažká, že mal negatívny vplyv na jeho dynamiku a spotrebu paliva a malé kolesá (5,00 na 10 palcov) neprispievali k zlepšeniu pasiteľnosti.
Už v roku 1958 bol prvý pokus o modernizáciu. Modifikácia C-ZABE s typu riadenia typu riadenia sa objavil a na dverách, namiesto plachtu, bočných stencov s plnohodnotnými priehľadnými vložkami, majú v plnohodnotných okuliaroch v rámci. V roku 1962 sa vozidlo podrobilo ďalšiemu zlepšeniu: tlmiče trecieho nárazu ustúpili k teleskopickému hydrauliku; Gumové rukávy sa objavili semiľahlá a dokonalý tlmič. Takýto motocykel dostal index oddelenia SMZ a bol vydaný v budúcnosti, pretože od roku 1965 v továrni a začali sme pracovať na "Nepáči sa o tretiu generáciu SMZ C-ZD, ktorá sa zdala viac sľubná. 
SMZ-C-3AM
S "variáciami" na SMZ S-pre nejako to nefungovalo ... verzie s hydraulickými tlmivými tlmičmi C-poslancami a prispôsobené pod kontrolou jednej ruky a jedna noha SMZ C-ZB môže byť ťažko považovaná za nezávislé modifikácie základne Model.
Všetky pokusy o zlepšenie dizajnu začali vytvárať množstvo prototypov, ale nikto z nich pred masovými výrobou v banánovom dôvode: Serpukhov motocyklová rastlina nemala nielen skúsenosti, ale aj vybavenie, vybavenie a výrobné zariadenia. 
Experimentálne modifikácie:
* C-4A (1959) - skúsená verzia s tuhou strechou, nešla do série.
* C-4B (1960) - prototyp s karosériou, nešiel do série.
* C-5A (1960) - prototyp z panelových panelov sklolaminátu, nešiel do série.
* SMZ-NAMI-086 "Satelit" (1962) - prototyp mikropodnikov s uzavretým telom, vyvinuli dizajnérmi USA, ZIL a AZLK, nešiel do série.
Ďakujem vám malá hmotnosť (425 KILO, ktorá pre 8-silnú motora bola však extrémne malá), hrdina Morgunov (preto prezývka "Morgunovka") by mohla ľahko presunúť auto na snehu, pričom ho prerazil na nárazník . 
3) Zavrie horné tri z osutov sovietskeho automobilového priemyslu, ako externe, a technicky, prvá zlyhaná osoba nie je konvertibilná (neprotehodná osoba so zdravotným postihnutím ...).
Bol vyrobený v rovnakom čase až do roku 1997! A predstavoval modifikovanú verziu C-3A s 18-silným motorom IZH-Planet-3 a veľkým priestorom na nohách 
Výroba SMZ SOD začala v júli 1970 a pokračovala viac ako štvrtinu storočia. Posledné motocoles vzlietol dopravník Serpukhov Automobile Plant (SEAZ) na jeseň roku 1997: Potom spoločnosť plne prestúpila na zhromaždenie automobilov "OKA". Uvoľne sa celkom 223,051 inštancie Motocolus SZD. C1971 v malých šaržiach bola modifikácia SMZ-Sze vybavená na ovládanie jednej ruky a jednej nohy. Motokoly s otvoreným vrcholom výroby závodu Serpukhova (SMZ) do polovice 60. rokov sú zastarané: moderný mikrohroaumeume by mal byť nahradený trojkolesovým "zakázaným". 
Štát bol umožnený, aby sa zachránil na zdravotne postihnutých a dizajnéri SMZ začali vyvinúť motorizované telo. Konštrukcia motoxidových síl tretej generácie oddelením hlavného dizajnéra SMZ bola spustená v roku 1967 a zhodná sa s rekonštrukciou Serpukhov Motosabard. Rekonštrukcia však bola zameraná na rozširovanie technologických príležitostí spojených s výrobou mikrolov, ale na zvládnutie nových typov výrobkov. V roku 1965, CMZ začal vyrábať uzly zemiakových kombajnov a od roku 1970 začali deti bicykle "Moth" vyrábať detské bicykle v Serpukhove. Dňa 1. júla 1970 začal sériová výroba tretej generácie SDD na zariadení Serpukhova Motorcycle. Dizajn vytvorený "pod diktovaním" ekonomiky a nie ergonómie, má množstvo nedostatkov. Takmer 500-kilogram motocols bolo ťažké pre jeho elektrickú jednotku. 
Po roku a polovice po začatí výroby, od 15. novembra 1971, Motokoly začali vybaviť nútenú verziu IZHEVSK MOTORA IZH-PZ, ale aj jeho 14 konských síl nie vždy dostatočne dostatočne na to, aby bolo dosť 50 kilogramov. Kontrolná spotreba paliva v porovnaní s modelom osídlenia vzrástla na liter a prevádzkové 2-3 litre. V vrodených nevýhodách SDP zahŕňajú zvýšený hluk publikovaný dvojtaktným motorom a vstúpte do salónu výfukových plynov. Diafragmová čerpacia stanica, ktorá mala zabezpečiť neprerušovaný tok paliva, v mrazu, sa stal pre vodiči zdroj bolesti hlavy: kondenzát vo vnútri čerpadla vo vnútri čerpadla a motor "zomrel", čím sa znížila výhoda studeného začiatku motor so vzduchom. Motocykel SMZ-SDZ však možno považovať za dosť úplný, "držal" mikropodniky pre osoby so zdravotným postihnutím. ZSSR padol do letargie stagnácie. 
Nenašiel som stagnáciu a Serpukhov Motos. SMZ "Zvýšené ceny výroby", "zvýšené objemy", "vykonané a prekročili plán." Rastlina pravidelne uvoľnila motocoly v bezprecedentnom množstve 10-12 tisíc ročne za rok a v rokoch 1976-1977 dosiahla produkcia 22 tisíc ročne. Ale v porovnaní s rýchlym obdobím 50-tych rokov 50s, keď "vymyslel" ročne "vymyslel" niekoľko sľubných modelov motororsols, "technická kreativita" na SMZ zastavil. Všetko, čo bolo vytvorené oddelením hlavného dizajnéra počas tohto obdobia, zrejme, šiel "na stôl". A dôvodom to nebolo inertness inžinierov továrne, ale politika ministerstva. Iba v roku 1979 úradníci dali dobré vytvoriť novú špeciálnu triedu automobilov. Serpukhov Moto rastlina vstúpila do desaťročný ERU "OKI" podľa automobilového priemyslu. V čase ZSSR boli hostitelia a agregáty motocolov v dôsledku dostupnosti, lacnosti a spoľahlivosti široko používané pre "garáž" výrobu mikropodnikov, trojkoliek, motoblocks, mini-traktory, všetkých terénnych vozidiel na pneumatiku a iné techniky. 
Mimochodom, prečo je tam tak málo z týchto kočíkov? Pretože boli zakázané v zdravotne postihnutých päť rokov. Po dvoch a pol rokoch prevádzky boli opravené zadarmo a po ďalších 2,5 rokoch - boli vydané nové (nevyhnutne) a staré využité. Preto nájsť v akomkoľvek stave S-1L - veľké šťastie!
| Hmotnosť: | 498 kg (bez zaťaženia v zariadení) |
Dynamický
C -3 D. ("ES-THRO-DE") - Dvojité štvorkolesové vozidlo -motomokolarové auto Serpukhovsky Automobilový závod (v tom čase stále CMZ). Auto prišlo k zmene motocykla S-3AM v roku 1970.
technické údaje
Dĺžka auta bola 2,6 metra, ale vďaka všetkému kovovému telu bola hmota významná - o niečo menej ako 500 kilogramov, to znamená, že porovnateľné s štvorlôžkovým "trabantom" s čiastočne plastovým dizajnom (620 kg ) A dokonca aj "okoy" (620 kg) a "hroch" "zaporozhet" (640 kg).
História
Takéto autá boli povolaní v ľuďoch z nepokojných a distribuovaných (niekedy s čiastočnou alebo plnou platbou) prostredníctvom orgánov sociálnej podpory medzi zdravotne postihnutými ľuďmi rôznych kategórií. Motokoly boli vydané 5 rokov. Po dvoch rokoch a šiestich mesiacoch prevádzky, zdravotne postihnutí dostali voľnú opravu "Disabled Days", potom použil tento prostriedok na pohyb ďalších dva a pol roka. V dôsledku toho bol povinný odovzdať motocolo na Sobes a získať nový.
Posledných 300 kópií C-3D opustil SEAZ na jeseň roku 1997.
Všeobecne platí, že Motocolus C-3D zostal rovnaký neúspešný kompromis medzi plnohodnotným dvojitým mikropárom a "motorizovanou protézou", ako aj predchádzajúcim modelom. Dokonca aj posilnenie pohodlia uzavretého tela neplavili veľmi nízke dynamické charakteristiky, hluk, väčšiu hmotnosť a vysokú spotrebu paliva.
Počas prepustenia motocolov bol z tohto pojmu postupný drift na použitie pravidelného vozidla z obzvlášť malej triedy prispôsobenej na kontrolu osoby so zdravotným postihnutím. Po prvé, rozsiahle modifikácie boli rozšírené
