Začiatočníci niekedy si myslia, že najdôležitejšia kvalita, ktorá má motocyklové motory, je množstvo konských síl, a verí, že nástroj bude jazdiť dobre, len má silu viac ako sto sídla. Okrem tohto ukazovateľa však existuje mnoho charakteristík, ktoré ovplyvňujú kvalitu prevádzky motora.

Typy motocyklových motorov

Existujú dvojtaktné a štvortaktné motory, zásada prevádzky je trochu odlišný.

Aj na motocykloch je nainštalovaný iný počet valcov.

Okrem natívneho karburátora motora môžete často nájsť vstrekovacie jednotky. A ak sa prvý typ motocyklistov používa na opravu nezávisle, potom je vstrekovací motor s rovným vstrekovacím systémom už problematický. Dlho sa vyrába aj s elektromotorom. Článok zváži vlastnosti motocyklového motora typu karburátora.

Ako motor funguje

V poslednom type je minimálny počet prvkov, vďaka ktorému sa kľukový hriadeľ môže otáčať rýchlejšie. Preto sa DOHC stále viac rozloží.

Štvortastatné motory majú komplexnejší dizajn v porovnaní s dvojtahou, pretože majú mechanizmus distribúcie plynu, ktorý chýba od dvoch zainteresovaných strán. Napriek tomu sa stali široko distribuovanými kvôli nákladovej efektívnosti a menej škodlivých účinkov na životné prostredie.

Motocyklové motory sú najčastejšie jednoduché, dva a štvorvalcové. Existujú však agregáty a tromi, šesť a desiatimi valcami. Valce sú v súlade s pozdĺžnym alebo priečnym, horizontálnym protiľahlým protiľahlým, V-tvarovaným a L-tvarovaným. Objem pracovného objemu motorov zvyčajne nemá vyššie ako jeden a pol tisíc kociek, ktoré tieto motocykle. Power motora - od sto päťdesiat až sto osemdesiat konských síl.

Motorový olej

Mazanie je potrebné na zabezpečenie toho, aby sa nadmerné trenie nestalo medzi časťami motora. Je implementovaný s použitím motorových olejov, ktoré majú odolnú štruktúru pred vystavením vysokým teplotám a nízkej viskozite pri nízkych indikátoroch. Okrem toho netvoria Nagar, nie sú agresívne na plastové a gumové detaily.

Oleje sú minerálne, polosyntetické a syntetické. Semi-syntetické a syntetiky sú drahšie, ale tieto druhy dávajú prednosť viac, pretože sa predpokladá, že sú užitočnejší pre motor. Pre dve ťahy a kvtTratsy platia rôzne typy olejov. Tiež sa líšia v stupni pre.

"Mokré" a "suché" carter

Používajte tri spôsoby dodania oleja:

• striekajúce;

  prívod tlaku.

Okrem toho, väčšina trepacej pary je mazaná pod tlakom z olejového čerpadla. Existujú však aj tie, ktoré sú mazané tvarovaním ropnej hmly v dôsledku striekania mechanizmu pripojenia kľuky, ako aj častí, ku ktorým sa kŕmi olejom cez kanály a drážky. V rovnakej dobe, paleta kľukovej skrine slúži ako rezervoár. V tomto prípade sa nazýva "mokrý".

V iných motocykloch je upravený "suchý" systém kľukovej skrine, kde sa olej čerpá do nádrže v jednej časti a druhý sa privádza pod tlakom na trecie miesta.

Na dudgenistoch sa mazivo vyskytuje s olejom, ktorý je v pároch paliva. Zmieša sa s benzínom pre- alebo v prívodnej rúrke je dodávaný dávkovačom čerpadla. Tento posledný druh bol nazývaný "pevný mazací systém". To je obzvlášť bežné v zahraničných motoroch. V Rusku systém vstupuje do motora motocykla "IZH Planet 5" a "ZID 200 Courier".

Chladiaci systém

Keď palivo v popáleninách motora, je zvýraznené teplo, z ktorých takmer tridsaťpäť percent ide do užitočnej práce a zvyšok je rozptýlený. Zároveň, ak je proces neefektívny, časti v valec prehriate, čo môže viesť k ich zakoknutiu a poškodeniu. Takže sa to nestane, používa sa chladiaci systém, ktorý je vzduch a kvapalina v závislosti od typu motora.

Systém chladenia vzduchu

V tomto systéme sú detaily chladené kvôli culturujúcemu vzduchu. Niekedy pre lepšiu prevádzku povrchu valca jeho hlavy robia rebrovaný. Niekedy sa nútené chladenie používa s ventilátorom s mechanickým alebo elektrickým pohonom. Štyri ťahy tiež starostlivo ochladili olej, pre ktorý je povrch kľukovej skrine zvýšený a nainštalovaný špeciálne radiátory.

Tekutý chladiaci systém

Možnosť je podobná tomu, čo je inštalované na vozidlách. Chladiaca kvapalina vykonáva nemrznúcu zmes, ktorá je nízka cena (z mínus štyridsať až mínus šesťdesiat stupňov Celzia) a vysoko varu (od sto dvadsať až sto tridsať stupňov Celzia). Okrem toho, nemrznúca zmes sa dosiahne antikorózny a mazací účinok. Čistá voda v tejto kapacite nie je možné použiť.

Prehrievanie chladiaceho systému môže byť spôsobené preťažením alebo kontamináciou povrchov, ktoré užívajú teplo. Tiež môžu byť jednotlivé prvky rozbiť, pretože sa zistí tekutina. Preto musí chladiace práce neustále monitorovať.

Dodávka

Ako palivo pre karburátorové motocykle sa používa benzín, čím oktán, ktorý nie je nižší ako 93.

Motocyklové motory majú napájací systém, ktorý obsahuje palivovú nádrž, žeriav, filter, vzduchový filter a karburátor. Benzín sa nachádza v nádrži, ktorý je vo väčšine prípadov inštalovaný nad motorom, aby sa udelil v karburátore. V ostatných prípadoch môže byť podávaná pomocou špeciálneho čerpadla alebo vákuového pohonu. Ten možno nájsť na dvoch ťahoch.

V palivovej nádrži sa nachádza veko so špeciálnou dierou, kde ide vzduch. V mnohých zahraničných motocykloch však vzduch padne cez uhlie. A niektoré majú zámok na veku.

Vďaka palivového žeriavu sa zabráni paliva.

Prostredníctvom vzduchového filtra v karburátore vstupuje do vzduchu. Filter je tri druhy.

Motocykel poháňaný spaľovacím motorom je vysokorýchlostné dvojkolesové vozidlo. Na zariadení sú motocykle rozdelené na jeden (obr. 1) as kočíkom (obr. 2). V závislosti od účelu motocyklov sú cestná, športy a špeciálne.

Obr. 1. Cestný motocykel "Sunrise"

K dispozícii sú dva ďalšie medziprodukty medzi motocykelom a bicyklom mechanických vozidiel: Motovibiky a mopedy.

Obr. 2. Cestný motocykel s vozovkou IZH "JUPITER"

V závislosti od kapacity motora motorových valcov, motocykle sú rozdelené: na ultralight (50-100 cm3), svetlo (125-250 cm3), médium (350-5 cm3) a ťažké (viac ako 500 cm3).

Nižšie sú hlavné údaje cestných motocyklov.

Motocykel má nasledujúce mechanizmy a systémy: motor s jeho systémy údržby, mazivá, chladenie a zapaľovanie, prenos energie, riadiacim mechanizmom.

Motora Konvertuje tepelnú energiu do mechanického, ktoré s množstvom mechanizmov robí motocykel v pohybe.

Prenos výkonu (Obr. 3) Hodí motor na olovené koleso vyvinuté na kľuke. Zahŕňa: predná prevodovka, spojka, prevodovka a zadný prevodový stupeň.

Existujú tri typy prenosu energie: reťaz, kardan a rovno.

Prevodový reťazec (obr. 4, a) prenáša krútiaci moment alebo krútiaci moment motora s obvodom motora s rukoväťou a cez neho prevodovku, od miesta, kde zadný reťazec na hnacom kolese motocykla.

Keď sa kardanový prenos (obr. 4, b), krútiaci moment z kľukového hriadeľa sa prenáša cez adhéziu priamo prevodovku, odkiaľ s pomocou kardanového hriadeľa a hlavného prenosu k predného kolesa motocykla.

Priamy prenos pozostáva z prevodovky (motor), ktorý cez mechanizmus spojky a prevodovky vysiela snahu hriadeľa, ktorý je súčasne osi kolesa.

Podvozok Poskytuje pohyb motocykla a slúži ako jadro na upevnenie hlavných mechanizmov. Zahŕňa rám, prednej vidlice, kolesá s pneumatikami, sedlom, trupu, pod nohami, stojan, bahenné štíty a ťahaný kočík.

Kontrolné mechanizmy Navrhnuté na kontrolu motocykla počas jazdy, ako aj na prevádzku jej jednotiek a spotrebičov. Medzi kontrolné mechanizmy patria: riadenie, brzdy a ovládacie prvky.

Motocyklový motor, moped, skúter, štvorkolka, snežné skútre a iné podobné MOTO Technika je agregát transformuje tepelnú energiu spaľovacom paliva do mechanickej práce, s ktorým sa môže pohybovať akékoľvek motorové vozidlo (a nielen). V tomto článku, viac Navrhnuté pre milencov pre začiatočníkov Moto-technológie, budem sa snažiť opísať všetko podrobne všetko je spojené s vnútorným spaľovacím motorom inštalovaným na sériovej moto-technike.

Samozrejme, že nie je možné opísať absolútne všetky typy motorov v jednom článku, a nie je možné urobiť obrovský, ale nie je nutné, pretože som pochopil princíp fungovania najjednoduchšieho motocykla motora (dvojtaktný a Štyri zdvih) Akýkoľvek Moto-milenca sa neskôr naučiť riešiť takmer akýkoľvek motor, dokonca aj moderný.

Ako je uvedené vyššie, spaľovacie motory sú inštalované na motocykli všetkých svetových výrobcov, v ktorých sa tepelná energia horľavého benzínu prevedie na mechanické práce, otáčať zadné koleso.

Nižšie popíšem princíp prevádzky a všeobecné zariadenie motocyklového motora (spaľovací motor).

Princíp prevádzky (workflow) a motocyklové motorové zariadenie.

Keď otvoríme plynový tank CRANCH (na moderných motocykloch je automatický vákuový žeriav), potom palivo vstupuje do plavákovej komory karburátora motocykla. Ďalej dávame pohyb piestu pomocou kickstarnej (alebo stlačením tlačidla Electro-Starter) a pohyb piestu vytvára vypúšťanie vo valci a horľavá zmes začína plynúť z karburátora, pozostávajúcej z benzínu benzín prechádza cez vzduchový filter a pary.

Horľavá zmes začína zmiešať s zvyškami výfukových plynov (ak motor nedávno pracuje) a vytvorí sa pracovná zmes, ktorá je stlačená v spaľovacej komore s použitím piestu a potom je stlačená zmes horľavá v požadovanom krútiacich momentoch (2 -3 mm na vtt) pomocou iskier

Tlak plynu z horľavého paliva začína expandovať a posúvať piest nadol a zase prenáša pohyb cez a na motocyklovom motocyklovom hriadeli. Súčasne, progresívny pohybu piestu (vďaka zariadeniu prepínaného mechanizmu) sa konvertuje na rotačný pohyb, ktorý prostredníctvom prenosu motora a prenosu (prenos) prenáša otáčanie zadného kolesa, ktorý pohybuje motocykel ( alebo iná moto-technika).

No, transformácia tepelnej energie horľavého paliva do mechanickej práce je a je pracovným postupom vnútorného spaľovacieho motora, zatiaľ čo je uvedené vyššie, piest motora sa pohybuje v valci nadol (o piestoch podrobnejšie). A extrémne body v hornej časti a na dne, ktoré zaberá piest, keď sa pohybujú v motorovom valci, sa nazývajú mŕtvych bodiek - horný a dolný (NTT a NMT).

Horný bod mŕtvych je rok, že piest je v hornej časti spaľovacej komory, to znamená, keď je piest odstránený čo najviac z osi kľukového hriadeľa. No, dolný bod mŕtvych - keď je piest v spodnej časti - to znamená, že je minimálne odstránený z osi. No, vzdialenosť od horného mŕtveho bodu na dno sa nazýva workflow piestu a proces, ktorý sa vyskytuje v jednom piestu mŕtvice, sa nazýva takt.

Na základe vyššie uvedeného, \u200b\u200bak sa pracovný postup motocyklového motora (alebo iného vozidla) vykonáva v dvoch ťahoch piestu, potom sa takýto motor nazýva dvojtaktný. No, ak sa pracovný tok vykonáva pre štyri piestové ťahy, potom sa takýto motor nazýva štvortaktný. Podrobnejšie o dvojtaktných a štvortaktných motoroch, budem písať nižšie, ale teraz by ste mali napísať niekoľko ďalších dôležitých bodov týkajúcich sa oboch typov motorov.

Objem, ktorý je vytvorený na pieste, je, keď je v hornom mŕtvom bode, sa nazýva objem spaľovacej komory (alebo objem kompresnej komory). A čím menší tento objem, tým vyšší je stupeň kompresii motora (o stupni kompresie, budem tiež hovoriť nižšie), a viac maximálnych otáčok motora a s vysokým oktánovým benzínom je potrebné pracovať na fungovanie takéhoto motora.

A objem motora valca, zo spodnej časti mŕtveho bodu na vrchol (plnú zdvihu piestu), sa nazýva pracovný objem valca a meria sa v kubických centimetrov v krajinách CIS a v Európe a v kubických palcoch ( Inces) v Amerike. Ak motor nie je jednosmerný valček, ale má niekoľko valcov (multi-valec), potom sa objem výroby multi-valecového motora považuje za súčtu objemu všetkých valcov.

Mimochodom, pracovný objem multi-valcových pozemných motorov sa meria nielen u kubických centimetrov, je ľahšie zvážiť ho v litroch (a nazývaný vrh motorom). A súčet pracovného objemu valca a objem spaľovacej komory sa považuje za celkový objem valca. No, pomer celkového objemu valca k objemu spaľovacej komory sa nazýva stupeň kompresie.

No, ďalší koncept spojený s motormi a ktoré najviac zaujímajú - je to moc. Kapacita sa nazýva práca, ktorá sa vykonáva na jednotku času a meria sa v konskole.

motocykel Motor: A - Single-Valcový dvojtaktný motor B - Oxidačný štvortaktný motor URALS a DNPRO, v - dvojvalcový dvojtaktný typ IZH-JUPITE, 1 - Cylinder, 2 - piest, 3 - tyč , 4 - Kľukový hriadeľ, 5 - Carter.

Motocyklový motor (alebo iné vozidlo) má kľukový hriadeľ, označovaný ako kľukový hriadeľ (pozri obrázok 1) mechanizmu na distribúciu plynu, systému mazania, napájania a zapaľovania a chladiaci systém (vzduch alebo kvapalina) a všetko Tieto systémy budú opísané v tomto článku, alebo odkazy na iné články, pretože nemám zmysel opakovať, čo je už na mieste.

Ale najprv sa pozrieme na pracovný postup dvoch a štvortaktných motorov a čudujeme, čo sa líšia.

Pracovný tok a funkcie dvojtaktného motocykla.

V dvojtaktnom motore vnútorného spaľovania sa pracovný postup vykonáva len v dvoch ťahoch piestu - pozri obrázok 2 a distribúciu plynu sa vykonáva pomocou piestu. Dvojtaktný proces motora je vykonaný tak: keď sa piest pohybuje hore, potom sa otvorí prečistenie (bypass) a výstupné okno a okno sania je zatvorené piestom.

Dvojtaktný motocykel motor - pracovný proces

Súčasne sa valec dvojtaktného motora uskutočňuje procesom kľukovej skrine z čerstvej zmesi a uvoľňovania výfukových plynov. A na konci strohu piestu (pozri obrázok 2 b) je vytvorená kompresia pracovnej zmesi vzduchu a benzínov pary v valci a v kľukovej skrini motora dochádza k príjmu čerstvej zmesi. No, ďalej, stlačený piest, pracovná zmes je horľavá v pravom okamihu s zapaľovacou sviečkou a ďalším spaľovaním stlačenej zmesi.

Rozšírenie plynov je pod tlakom na pieste a pohybuje sa nadol (pozri obrázok 2 b), vykonávanie pracovného zdvihu, pričom zaisťovanie (bypass) a výfukové okná sú zatvorené a vstupné okno je otvorené. Ďalej vo valci dvojtaktného motocykla, spaľovanie pracovnej zmesi končí a piest sa pohybuje smerom nadol.

V dvojtaktnom motore kľukovej skrini, prívod čerstvej zmesi a pohybom piestu zatvorí vstupné okno a predbežná kompresia horľavého zmesi začína v kľukovej skrini (pozri rovnaký obrázok 2 V).

Potom v druhej polovici zdvihu piestu nadol, čistenie (bypass) a výstupné okná sú otvorené (pozri obrázok 2 A) a prívodné okno je uzavreté piestom. V tomto prípade dôjde k čisteniu, s ktorým čerstvá horľavá zmes prispieva k čisteniu valca z výfukových plynov, ktoré prechádzajú cez otvorené výstupné okno (Windows). No, opäť, v dvojtaktnom kľukovom skrini motora, sa vykonáva predbežná kompresia horľavého zmesi a je znázornený v valci (obtok valca vo valci je znázornený šípkami na obrázku 2 A).

Mimochodom, čistenie v dvojtaktných motoroch (podľa umiestnenia systému Windows) môže byť priečna a návratová slučka. Priečny prečistenie je, keď sa bočný a výfukový okná nachádzajú oproti sebe (diametrálne oproti). A na starých motoroch na dony piestu tam bol špeciálny hrebeň (zvláštny reflektor na pieste), s ktorým je čerstvá zmes nasmerovaná smerom nahor a vysídlením z valca motográdnych výfukových plynov.

Valec dvojtaktného motocykla motora: 1 - prívodná kanál, 2 - výfukové potrubie, 3 - bypass (čistenie) kanál.

Neskôr, na modernejších dvojtaktných motoroch z hrebeňa, odmietli, pretože obrat sa zvýšil a je už potrebný ľahký piest (a jeho hrebeň bol sušený). No, hrebeň sa ukázal byť zbytočné, pretože začali používať dvojkanálové (alebo viackanálové) return-loop (pozri obrázok 3).

S takýmto čistiacim prostriedkom, ako je zrejmé z obrázku 3, maturitu a čistiace okná sa začali umiestniť na jednej strane valca a červená horľavá zmes sa odrazená spätným tokom, fúka výfukové plyny.

Pracovný tok štvortaktného motocykla.

Ako je z uvedeného titulu vyplýva, v štvortaktnom motore, pracovný postup sa vyskytuje pre štyri piestové ťahy a pracovný tok (všetky takty) je znázornené na obrázku 4. Ale najprv by sa malo povedať, že hlavný rozdiel medzi štyrmi \\ t motora zdvih z dvojkolky leží nielen v počte hodín, a tiež v skutočnosti, že v štvortaktnom motore, distribúcia plynu nie je vykonávaná piestom (ako v dvojtaktnom motore), ale použitie mechanizmus ventilu.

Štvortastatný motocykel motor - workflow.

Modernejšie a nútené motory nemajú dva, ale štyri ventily pre každý valec, ale budeme hovoriť o systéme distribúcie plynu o niečo neskôr. A najprv podrobne zvážiť pracovný postup štvortaktného motocykla.

Prvým taktom je prívod takt, v ktorom piest vo valci sa pohybuje od NTC na NMT. V tomto prípade sa nasávajúci ventil a horľavá zmes prechádza do valca motora a výfukový ventil je uzavretý.

Druhý beat je kompresný takt. Keď piest prechádza spodným bodom mŕtveho a začne sa pohybovať na NTC, začne druhý takt - kompresia takt pracovnej zmesi. Týmto bodom sa nasýtený ventil podarilo zatvoriť a výfukový ventil tiež zostáva uzavretý (obidva ventily sú uzavreté a horľavá zmes je komprimovaná).

No, takmer na samom konci kompresného takt, keď piest nedosiahol VMT (približne 2 - 3 mm, všetky motory majú mierne odlišný oblúkový uhol), existuje výtok medzi elektródami a elektrickou istou je komprimovaný Horľavá zmes.

Tretí beat je expanzný takt - pracovný pohyb. Stlačená horľavá zmes sa rýchlo spaľuje, horľavé plyny sa rozširujú a tlačia piest dole (z NTT na NMT) Zároveň sa deje, že pracovný pohyb sa deje, to znamená, že tretí takt expanzie a práce. A je v treťom tactve, že sa vyskytuje energia horľavého paliva horného v mechanickej práci.

Štvrtý takt je takt uvoľňovania, v ktorom sa piest pohybuje z NMT na VMT a zároveň sa nasávajúci ventil zostáva uzavretý a promócia už otvára. S plne otvoreným výfukovým ventilom a pri priblížení sa nahor, piest sa odstráni z valca a spaľovacej komory výfukových plynov do životného prostredia.

Nevýhody a výhody jedného valca štvortaktného motocykla.

Štvordimenzionálne motory s jednolcovými valcami majú výhody aj nevýhody.

Treba poznamenať ich nevýhody:

1. Pracujú Jolts (trochu nerovnomerné, hoci v ňom je jeho vlastný čip), pretože zo všetkých štyroch uzáverov, pre dva kľukové hriadeľ, je tu len jeden pracovník takt, v ktorom motor robí prácu. A s ostatnými troma pomocnými clonmi sa spotrebuje energia, a preto štvortaktné motory majú mierne menšiu energiu ako dvojtaktný (s rovnakými parametrami).
2. Existujú prerušované procesy plnenia zmesí čerstvého paliva a výfukové plyny. A každý z týchto procesov sa vykonáva počas jednej zo štyroch hodín a potom sa zastaví. Toto zhoršuje čistenie z výfukových plynov a tiež zhoršuje plnenie čerstvého palivovej zmesi.
3. Nie je dosť rýchlo, aby sa zvýšil počet otáčok a z toho nemajú dostatočné jedenie (s rovnakými parametrami v porovnaní s dvojtaktným motorom). Ale na moderných motoroch, vďaka viac ventilov (a valcov), niektoré z nevýhod sú takmer úplne eliminované.

A výhody štyroch motocyklových motorov (a vozidiel) by sa mali poznamenať, že hlavné:

1. Oveľa lepšia efektívnosť, v porovnaní s viac nenáročnými dvojtaktnými motormi.
2. Väčšie krúžky a piestový zdroj (pretože vo valci nie sú žiadne okná) a ľahšie oprava.
3. Zvýšené motocykel alebo iné motocykelové motocykle sa zvyšujú, pretože štvorrozmerné motory s jedným valcom majú dobrú trakciu na dna, napriek ich nerovnomernej práci, najmä na malom odbočení (topánky).
4. Environmentálne šetrné motory (v porovnaní s dvojstupňovými zainteresovanými stranami, ktoré sú už zakázané a nezapadajú do eurozóny).

Začnime s mechanizmom pripojenia kľuky. Tento mechanizmus nielen vníma veľký tlak expandický so spaľovaním pracovnej zmesi plynov, ale hlavným účelom tohto mechanizmu je transformácia priameho pohybu piestu vo valci do otáčania kľukového hriadeľa.

Motorický motor sa skladá z valca, jej hlavy, piestu C, spojovacej tyče, zotrvačníka, kľukového hriadeľa (rovnakej kľuky) a kľukovej skrine.

Motora valcov Navrhnuté na nasmerovanie pohybu piestu. Spolu s hlave piestu a valca tvorí uzavretú komoru, v ktorej dochádza k pracovnému postupu.

Cylinder Motocykel Ural s výstrihom pod ropnou rúrkou.

Valce vyrobené z odliatkových odliatkov a modernejších z hliníkových zliatin s vloženými liatinovými rukávmi. A najmodernejšie valce nemajú liatinu železnú objímku a hliníkový valec je potiahnutý nicarilným povlakom, alebo dokonca modernejší (aplikuje sa galvanickým materiálom).

Vnútorný povrch valca je leštený, aby sa znížil trenie a pre lepšiu retenciu oleja na stenách valca - je chýľ (o honovanie valca motocykla a o obnovení nicaryal valca).

Valce dvojtaktných motorov v rukáve majú okná, ktoré prehliadajú obchvat, príjem a výstupné kanály. Aj na valcoch dvojtaktných motorov je tryska (alebo dva dýzy) so závitom (alebo prírubou), na upevnenie výstupného potrubia, ako aj príruba na upevnenie karburátora (na moderných dvoch- Strokes, príruba karburátora je priamo na kľukovej skrini, a nie na valci, pretože vstup horľavého zmesi dochádza cez okvetný ventil priamo k dutine kľukovej skrine.

A valce so štvortaktnými motormi chýbajú okná a kanály, pretože distribúcia plynu sa vyskytuje v hlave motora pomocou ventilového mechanizmu (budem písať systém distribúcie plynu nižšie).

Hlava motora Je vyrobený z hliníkovej zliatiny a je pripojený zhora na valci motora. Vnútorný povrch hlavy, v oblasti dokovania s valcom, má guľovitý povrch a tvorí spaľovaciu komoru, v ktorej je pre závitový otvor pre zapaľovaciu sviečku.

Dvojtaktné motocyklové motory majú jednoduchý dizajn, a okrem hrany na chladenie, sviečka otvor a sférická spaľovacia komora v nich nie je nič viac (dobre, rovina na dokávanie s valecom motora).

A hlavy valcov štvortaktných motorov sú zložitejšie podľa dizajnu, pretože má mechanizmus distribúcie plynu. Tam sú tiež prívodné a výfukové kanály, stále existujú ventily, reliéfové podpery pre ventilový pohon, otvory pre potápanie (neexistujú žiadne tyčové otvory (neexistujú žiadne tyče na moderných tyčí, pretože ventily sú otvorené priamo z vačkového hriadeľa vačkových hriadeľov).

Pre dokávanie spodnej roviny hlavy a hornej roviny valca sa vykonáva dokonale hladký povrch a pri montáži sa použije tesnenie medi a na motoroch s viacerými valcami sa používa tesnenie vystuženého plátna, nasýtený grafitom.

Piest (alebo piesky) Motocyklový motor, alebo akúkoľvek inú technológiu je jednou z najdôležitejších detailov, pretože vníma významné zaťaženie z tlaku plynov, rovnako ako prenáša úsilie z tlaku expandovacích plynov na spojovaciu tyč, a navyše sa piest pohybuje Vo valci pri vysokej rýchlosti (najmä maximálne revs).

Motocyklový motor piest: 1 - kompresný prsteň, 2 - Rodyshko piest, 3 - piestový prst, 4 - návratový krúžok, 5 - jačmeň, 6 - schitun, 7 - piestová sukňa.

Motorova piest je znázornená na obrázku 5 a má dno, sukňu a chyby, ale dno môže byť konvexné, ploché alebo tvarované. Konvexné dno je považované za odolnejšie, znižuje tvorbu Nagaro, ale štvorrozmerné motory v konvexnom dne musia robiť čiary pre ventily.

Ploché dno menej trvanlivé, ale uľahčiť. No, tvarované dno piestu bolo vyrobené v 50-tych rokoch - 60 rokoch minulého storočia a bol použitý na dvojtaktných motoroch niektorých motocyklov a skútrov (napríklad VP-150 alebo VP-150M) a bol vyrobený v Forma hrebeňového reflektora (pozri obrázok 2 vyššie), ktorý poskytuje priečny fúkanie v starých dvojtaktných motoroch.

Piest má drážky (dva, tri v dvojtaktné alebo tri, štyri drážky v štvortaktných motoroch), v ktorých sú piestové krúžky inštalované pomocou špeciálnych zariadení. A piestový prst je vložený do otvorov bobby 5, ktorý je umiestnený na hornú hlavu tyče.

Piest motocykla alebo iné zariadenie nemá len hladký tvar valca. Vzhľadom k tomu, že v pracovnom procese motora, všetky časti, vrátane hrubeného piestu a samozrejme expandovať (tepelná rozťažnosť). A piest sa zahrieva a rozširuje nerovnaku po celej svojej dĺžke, pretože v hornej časti je vykurovaný viac, a preto sa rozširuje viac, a na dne menej.

No, aby sa zabezpečila rovnaká pracovná medzera medzi piestom a stenami valca motora, piest je urobený bitový kužeľ (do spodného kužeľa expanduje). A v oblasti Breaki, piest má malý ovál. Kužeľ a ovál sú vyrobené v medziach hektára a geometrie kužeľa a oválne závisí od materiálu, z ktorého je piest vyrobený.

Piestne krúžky 1 je znázornený na obrázku 5 a na obrázku vpravo, tesne pod (na zlepšenie piestových krúžkov) vložených do drážok piestu a krúžky sú kompresné a olej-olej. Kompresné krúžky Tesniaca priepasť medzi piestom a stenami valca a oleja separovateľných piestových krúžkov sa používajú len v štvortaktnom motore, aby sa odstránili prebytočný motorový olej, ktorý cez otvory v krúžkoch oleja a piestu späť do kľukovej skrine motora.

1 - Cylinder, 2 - Ring, 3 - vlastnosť.

No, aby sa piestové krúžky boli elastické, keď robia billetu, je kruh rez, potom sa vykoná určitá medzera, potom sa stlačí v špeciálnom tŕň a znova spracováva. Umiestnenie na krúžku v oblasti rezu sa nazýva zámok, studňa, medzera v hradu v piestových krúžkoch by nemala byť viac ako 0,1 - 0,5 mm (existuje trochu ťažšie motory).

Na odstránenie prielomu plynov počas prevádzky motora sú piestové krúžky nainštalované na pieste, takže hrady krúžkov nie sú umiestnené pod druhou (napríklad, ak sú tri krúžky, potom sú zámky umiestnené menej ako 120 ° voči sebe). A aby sa vylúčili lôžko krúžkov v drážkach a rozpad z ich vstupu do okien v dvojtaktných motoroch, v drážkach piestov dvoch ťahov, blokovacie kolíky sa stlačí.

A tak, že kruh je na koncoch zámkov viac husto, na koncoch zámok z vnútra je tieňovanie vyrezané. Prstene vyrobené zo špeciálneho sivého liatiny a na niektorých motoroch (napríklad športové) krúžky sú vyrobené z vysoko kvalitnej ocele a horný krúžok je chromat.

Piestový prst 3 (pozri obrázok 5) určený pre piest a spojovaciu tyč sklopnú. Prst je vyrobený z vysoko kvalitnej ocele a jeho vonkajší povrch sa podrobí zastaraní a cementácii, aby sa eliminovali rýchle opotrebovanie. No, aby sa zabránilo axiálnemu posunutiu prsta v bobbs, vytvárajú špeciálne drážky, v ktorých sú vložené dorazové krúžky z elastickej ocele (v niektorých motoroch, kde je prst stlačený v chybách s napätím, sa nepoužívajú stop krúžky) .

Tyč. Na obrázku 5 pod číslom 6, ako aj na fotografii vpravo. Je to veľmi podrobné o spojovacích prútoch a to, čo sú, napísal som samostatný článok a môžete si ho prečítať. V tomto článku budem písať len hlavnú.

Tyč v motocyklovom motore a v akomkoľvek spaľovacom motore spája piest s kľukovým hriadeľom a pozostáva z hornej hlavy spojovacej tyče, ktorá sa pripojila (alebo ihlové ložisko) a piestový prst sa pripojil k piestu. Tyč sa skladá z tyče (ako pravidlo výšky), dobre, zo spodnej hlavy, ktorá je pripojená k hrdlu kľukového hriadeľa cez klzné ložisko (vložka) alebo cez valcovacie ložisko.

Ak je spodná hlava tyče neurčitú, je pripojená k kľukový hriadeľ (s prstom) s valčekovým ložiskom (ako väčšina domácich dvojtaktných motocyklov a mopedov). Na motoroch, ktoré majú olejové čerpadlo a systémový mazací systém, spodná hlava je vyrobená pomocou konektora (z dvoch polovíc) a je utiahnuté skrutkami a maticami a posuvné ložiská sa používajú ako ložiská - tzv.

Na mazanie spodnej a hornej hlavy spojovacej tyče v dvojtaktných motoroch sa olej používa v zmesi s benzínom. A v motoroch s vložkami, olej sa dodáva na spodnú hlavu (a vložky) pod tlakom generovaný olejovým čerpadlom (napríklad vo väčšine zahraničných vozidiel so štvortaktnými motormi) a olej sa dodáva horná hlava s striekaním.

Kvalitný povrch pre piestový prst, B - hrubý povrch kvôli nezrovnalostiam je rýchlo pokrytý koróziou.

Na niektorých motocykloch (napríklad domáci K-750, Ural, M-72), mazivo spodných hláv tyčí sa pripraví striekaním na špeciálne kľukové hriadeľové hriadeľové hriadeľové hriadele, z ktorých je olej, v rámci pôsobenia Odstredivé sily, prechádza špeciálne vyvŕtanými kanálmi na valivé koláče a valčekové ložiská spodnej hlavy tyče.

Zotrvačník. Zotrvačník motora je určený pre jednotné otáčanie kľukového hriadeľa, ako aj uľahčiť začiatok motora a štart motocykla. V štvornásobných motocyklových motoroch je zotrvačník samostatným detailom umiestneným na kľukovej kužeľovej pastorku a tiež zotrvačník je základom pre upevnenie mechanizmu spojky.

Na vyvažovanie kľukového hriadeľa spolu s zotrvačníkom (v garáži) som napísal samostatný článok, ktorý si môžete prečítať. No, v dvojtaktných motoroch je zotrvačník neoddeliteľnou súčasťou kľukového hriadeľa (tzv. Kľukové hriadeľové syry alebo protizávažie).

Kľukový hriadeľ slúži ako motor na vnímanie úsilia z piestu (alebo piestov, ak je motor multi-valec) a spojovacia tyč, konverzia priepustného pohybu piestu do otáčania prenosu motora a potom prenosného Prenos a ďalej na hnacom kolese motocykla alebo iné vozidlo. Ako si vybrať kľukový hriadeľ v obchode a nie kúpiť falošný, opísal som podrobne.

Kľukový hriadeľ dvojvalcového domu v domácom motore (K-750, M-72)

Kľukové hriadele sú celé (napríklad odlievané alebo kované, napríklad v motocyklovom motocyklov Dnipro) - na väčšine motocyklov so štvorrozmernými motormi s viacerými valcami, ktoré sa používajú kľukového hriadeľa.

Tiež kľukové hriadele sú kompozitné (napríklad na motocykli na Ural, ako aj na väčšine domácich motocyklov z dvoch tónov a mopedov). Kompozitné kľukové hriadele používajú, ak sú valčekové ložiská nainštalované v spodnej časti valca. Podrobne o rozšírení zdrojov a opravy kompozitného kľukového hriadeľa, ktorý som tu podrobne opísal.

Kľukový hriadeľ motocyklového motora (a iných motocyklov) má domorodé koláče (tzv rotujúce hmoty kľukového mechanizmu.

Na väčšine domácich (a niektorých importovaných) dvojtaktných motorových turbín, protizávažie a zotrvačníky sú vyrobené vo forme jednej pevnej časti. No, spojovacia tyčová krk (spodná hlava tyče) a dva líca tvoria detail nazývaný kľučik (alebo mechanizmus pripojenia kľuky).

Na motoroch, v ktorých sa v dolnej časti spojovacieho valcového hriadeľa používajú valcové valivé ložiská valcovania. Zlúčeniny, v ktorých sú navzájom stlačené časti. Napríklad na IL planétových motoroch, Sunrise, Minsku (a ďalší jednolôžkový dvojtaktový domáci motory) kľukové hriadele pozostávajú z dvoch zotrvačníkov, tyčového krčma (prstom) a dva zakorenené krk) kľukový hriadeľ).

No, kľukové hriadele v dvoch-valcových dvojtaktných domácich motocykloch (napríklad) pozostávajú z dvoch hriadeľov, ktoré sú spojené masívnym zotrvačníkom. Tiež kľukové hriadeľy väčšiny mopedov a skútrov (dovážané aj domáce) pozostávajú z dvoch ihriska s protizávažiami, jedným tyčovým krčka maternice a dvoma natívnymi krkmi kľukového hriadeľa.

Všetky tieto hriadele sú stlačené a na výmenu opotrebovaných valčekových ložísk, iba demontované s generálnym opracovaním kľukového hriadeľa, ktorú môžete čítať alebo druhý článok kliknutím na odkaz vyššie.

Kľukovej skrine. Carter slúži na pripojenie takmer všetkých častí motora, mechanizmu kľuky, valca (alebo blok valca v multi-valcových motoroch), distribučný mechanizmus plynu, na upevnenie prevodovky a pre prenos motora, a samozrejme chrániť všetky interné časti z prachu, vody a vody a bahna.

Leštený protiľahlý motor Carter (a prevodovka).

Motocykel Cartery sú suchým typom (napríklad na motocykloch Harley Davidson - Foto vyššie), v ktorom sa olejové čerpadlo a olejová nádrž nachádza oddelene od kľukovej skrine (o ďalších). A tam je mokrý typ, v ktorom je olejové čerpadlo umiestnené vo vnútri kľukovej skrine, a motorový olej sa nachádza v palete pod kľukovej skrine a takéto motory sú najbežnejšie (všetky domáce štvortaktné motory a mnohé importované).

Treba však poznamenať, že dvojtaktné motory Crandresy sú takzvané čerpacie komory, kde sa nachádza horľavá zmes karburátora, v kľukovej skrini je zmes vopred stlačená a potom vstupuje do valca motora. A preto, Cartery dvojtaktných motorov musia mať zvýšenú tesnosť (vždy tesnenie kľového hriadeľa) a majú správu s atmosférou len počas dodávky horľavej zmesi karburátora.

Treba tiež objasniť, že dvojtaktné dvojdojové motory (napríklad domáce izh Jupiterové motory) v kľukovej skrive sú dve oddelené komory pre každý z valcov. Tieto dve oddelené kamery sú dobre izolované od seba, aby sa nerozbila distribúcia plynu v každom valci.

Keď je motor beží na kľukovej skrini, je vytvorený zvýšený tlak a že motorový olej nie je odstránený vonku (napríklad cez rovinu konektora kľukovej skrine, paliva a vypúšťacích zátky, ložísk a hriadeľov, skrutiek atď.) PLANY KRĽKEJ POLOŽKY MEDZI ZOZNÁMENÍ ZLÁŽENÍCH VLÁKU A ICH HLAVY MEDZI ZATVORENÍM A OTVORENÝMI ČASTI sú nastavené tesniacimi tesneniami a ložiská kľukového hriadeľa sú inštalované a nainštalované žľazy (o tesneních kľukového hriadeľa a tesnenia vačkového hriadeľa) .

Pri inštalácii tesnení sú inštalované tak, aby pružina, zhutňovacia hrana, sa nachádza na časti zvýšeného tlaku (zo strany vnútornej dutiny kľukovej skrine). No, na zvýšenie tesnosti vypúšťacích a poistkových zátokov, tesnenia (gumové tyče) sú nainštalované pod nimi a po odtoku alebo nalievanie zástrčkového oleja pevne dotiahnite.

Motorický mechanizmus motorového plynu.

Tento mechanizmus poskytuje vstup do valca (alebo vo valcach) motora čerstvej hornej zmesi a uvoľňovania výfukových plynov. V dvojtaktných motoroch motocyklov, skútrov a mopedov (skútrov), tesnej distribúcie plynu pomocou piestu. A v štvortaktných motoroch sa distribúcia plynu uskutočňuje pomocou mechanizmu ventilu.

Rozdelenie plynu. Táto distribúcia plynu sa vykonáva na dvojtaktných motoroch a tu, ako je uvedené vyššie, vložka horľavostnej zmesi, ako aj krížový krok kľukovej skrine motora vo valci a uvoľňovanie výfukových plynov vykonáva \\ t piest. Piest, keď sa cievka otvorí a zatvorí okná, keď je pohyb zhora nadol, a tak nastaví distribúciu plynu v dvojtaktnom motore.

Distribúcia plynu ventilu. S týmto distribúciou plynu v prívode horľavej zmesi a uvoľňovanie výfukových plynov dochádza cez kanály v hlave motora a tieto kanály otvorené a zatvorte v pravý okamih pomocou ventilov pevne susediacich s semenami (ventilové sedadlo - to je podporovanie Kužeľový povrch, na ktorý sa pri zatváraní ventilu, doskového ventilu - o topánkach ventilov a obnovenie opotrebovaných sedadiel).

Ventily (obvykle dve na valci) môžu mať spodné miesto, v ktorom sú ventily inštalované vo valci (napríklad starožitné domáce M-72 alebo K-750 motory). Alebo horné usporiadanie, pri ktorom sú ventily inštalované v hlave valca, ako na motocyklovom motocykel DNYPER alebo URAL, a vo všeobecnosti všetky moderné motocyklové motory. A najmodernejšie motory nemajú dva ventily, ale štyri a dokonca päť.

Mechanizmus rozvodu plynu motor motocyklového motocykla (typu K-750): 1 - Zariadenie na kľukovej hriadele, 2 - ozubené koleso vačkového hriadeľa, príručku 3 - ventilu, 4 - ventil, 5 - ventilový tlak, 6 - Vačkový hriadeľ, 7 - CAM.

Na spodnej polohe (pozri obrázok 6), mechanizmus sa skladá zo vstupov a výfukových ventilov s pružinami a je tu aj distribučný hriadeľ 6, z ktorých 7, z ktorých 7 sa lisujú otáčaním, a tie, ktoré sú zase koniec ventilovej tyče.

No, pohon (rotácia) vačkového hriadeľa sa vykonáva pomocou ozubeného hriadeľa 2, na základe vačkového hriadeľa a otáča jeho ozubené koleso 1, umiestnené na kľuku. Zariadenie 1 má dvojnásobok počtu zubov ako prevodovky 2, a preto sa vačkový hriadeľ otáča dvakrát pomalšie ako kľukového hriadeľa.

Na hornom usporiadaní ventilov znázornených na obrázku 7 (na moderných motocykloch) sú ventily umiestnené v hlave a okrem vyššie uvedených častí sú stále 3 a tyče 3 (napríklad na motoroch URAL a Dnipro).

Mechanizmus rozvodu plynu horného volebného motora so spodným vačkovým hriadeľom.

A na viac nedobrovoľných najmodernejších motocykloch, tyče a rockerové skupiny chýbajú (pretože by visia na veľkých rýchlostiach) a vačka sa stlačí na konci ventilu (cez alebo cez hydraulické tlačidlá).

Prečítajte si viac o podrobnostiach mechanizmu distribúcie plynu.

4 alebo 7 ventilov (pozri obrázky 6 a 7 vyššie) sú potrebné v motore na otváranie alebo zatváranie v požadovaných momentoch vstupných a výstupných kanálov v hlave a ventil sa skladá z dosky a tyče. Ventilová doska má zužovanú skosenie, ktorá má v domácom motocyklových motoroch 45 stupňov vzhľadom na ventilovú tyč. No, ventilová pružina poskytuje pristávaciu dosku ventilu na jej sedle pri zatváraní a podrží ventil v uzavretom stave.

Návštery 5 alebo 4 (pozri obrázky 6 a 7 vyššie) prenášajú silu z vačkového hriadeľa na koniec ventilovej tyče (s nízkym ambupedovým mechanizmom) a s topless mechanizmom, tlačidlá prenášajú silu na tyč, a tyč je už cez nastavenú skrutku tlačí koniec ventilu. Vo viac moderných motoroch sú hydraulické tlaky, ktoré sú pod pôsobením tlaku oleja automaticky nastaviť požadovanú medzeru ventilu.

Návštery v dolných motoroch na jednej strane majú závitový otvor pre nastavenie skrutky (pre). A tlačik v topless motory má guľovitý hrot na nosič tyče, a na druhej strane, tlačidlá s nízkym motorom a topless motocyklové motor má plochý pevný povrch na podporu v Camshape Camshape.

Pri prevádzke akéhokoľvek motora, ventilová tyč a iné časti sa zahrievajú a v dôsledku tepelnej rozťažnosti ventilovej tyče sa rozprestiera. Z toho ventilová doska po zahriatí nebude pevne ležala na jeho sedlo a normálne sa zlomí. To, že sa to nevyskytuje a ventily boli pevne uzavreté v chladnom stave aj po zahriatí, medzi ventilom a tlačidlom (alebo medzi ventilom a rockovačom) v chladnom stave, vykonáva sa s tepelnou medzerou.

Vačkový hriadeľ Navrhnuté na otvorenie a uzatváranie prívodu a výfukové ventily v pravom okamihu (v konkrétnej sekvencii). Vozíkový hriadeľ, motor motocylu aj iné vozidlo, majú rovnaké množstvo vačiek ako ventily.

Tiež vačkový hriadeľ má podporné koláče, na výsadbu v ložiskách (posuvné alebo valcovanie) a krku s kľúčovou drážkou na pripojenie hnacieho ozubeného kolesa 2 (pozri obrázok 6 vyššie).

Pred vačkovým hriadeľom ťažkých domácich motocyklov je vačka, na otvorenie kontaktov v interruped distribútora zapaľovania. K dispozícii je tiež nosný povrch, ktorý sa má vložiť bežec (rotor s hmotnosťou časovania zapaľovania).

Aj na distribučnom hriadeli (na druhej strane) je tu červ koleso pohonu olejového čerpadla (napríklad v ťažkých domácich motocykloch K-750 M, M-72, M63). Mimochodom, aby sa zvýšil zdroj vačkového hriadeľa, mal by byť trochu modifikovaný (čítať viac o tom).

Tyče - tieto detaily nie sú k dispozícii na všetkých motoroch, ale len na motoroch s nižším usporiadaním vačkového hriadeľa (napríklad na našom domácom hornom ventilu ťažké motocykle, URAL a DNIPRO). Na viac nedobrovoľných a moderných motoroch s usporiadaním vačkového hriadeľa (alebo vačkových hriadeľov) v hlave chýbajú tyče ako zbytočné.

Tyčom sú duralinné trubice alebo tyče, na koncoch, z ktorých sú na konci sférické oceľové a temperované hroty s guľovou plochou. Reakcia sférické povrchy sú vyrobené na koncoch povesti a koncov tlačidiel, v ktorých sú tipy založené na kormidlá.

Kúpači sú znázornené na obrázku 2 na obrázku 7, tesne vyššie a slúžia na prenos úsilia z tyče na koniec ventilovej tyče (na otvorenie ventilov) a sú dvojzložková páka vysadená na osi. Na jednom konci rocker bol vytvorený závitový otvor, do ktorého je nastavovacia skrutka s maticou naskrutkované, a na druhej strane je sférická podpera na koniec konca tyče.

No, na akomkoľvek motocyklovom motore, alebo akúkoľvek inú technológiu moto má stále, rovnako ako mazací systém a systém, ktorý nebudem písať o tomto článku, pretože som napísal v niekoľkých článkoch v niekoľkých článkoch v niekoľkých článkoch. Ktorá podať trochu nižšie.

Budem len hovoriť, že energetický systém sa skladá z, benzo-drôt, benzo-kranel, palivo a vzduchové filtre. V modernejších motocykloch je výživový systém vybavený injekciou paliva a udržiavaním injekčných motocyklov

No, lubrikant v dvojrozmerných domácich motoroch je najjednoduchší, pretože benzín sa jednoducho zriedi olejom v plynovej nádrži a v modernejších dvojtaktných motoroch je samostatná olejová nádrž, z ktorej olej, s piestovým olejom Čerpadlo sa vstrekuje do difuzéra karburátora, kde sa zmieša s benzínom.

Zdá sa, že je to všetko, dúfam, že tento článok o motocyklovom motore a všetky jej systémy budú užitočné pre začínajúcich motocyklistov, úspech všetkým.

Ako viete, spaľovacie motory (DVS) sú tri typy, a to dvojtaktný, štvortaktný a rotačný. Tieto nie sú veľmi časté, ale stále sa používajú niektorí výrobcovia motocyklov (triumf).

Všeobecné zariadenie a prevádzka motora

Vnútorné spaľovacie motory (spaľovací motor) sú inštalované na motocykloch, z ktorých valcov, z ktorých tepelná energia spaľovacieho paliva sa zmení na mechanické práce. Zimujúci pohyb piestu, vnímania tlaku plynov, sa prevedie na otáčanie kľukového hriadeľa pomocou mechanizmu na pripojenie kľuky, ktorý sa skladá z valca, piestu s krúžkami, piestovým prstom, spojovacou tyčou a kľukovým hriadeľom. Extrémne polohy piestu pohybujúceho sa do valca sa nazývajú mŕtve bodky - horný mŕtvy bod (NTT) a spodného mŕtveho bodu (NMT). Vzdialenosť od VST do NMT sa nazýva pohyb piestu a vytvorený priestor - pracovný objem valca (pozri 3). Úplný vnútorný objem valec sa skladá z pracovného objemu a objemu spaľovacej komory. Pomer celkového objemu objemom spaľovacej komory sa nazýva stupeň kompresie; Čím je vyššia, efektívnejšie nastaví pracovný postup motora. Moderné motory majú kompresný pomer 9-10 jednotiek (športové modely majú väčšie hodnoty).

Motor s vnútorným spaľovaním piestov

Two- a štvortaktný motor, prietok pracovného procesu a dizajn dizajnu sú trochu iné.

Štvortaktné motory

V štvornásobných motoroch sa pracovný cyklus vyskytuje v štyroch ťahoch piestov (hodiny) a dva kľukové hriadeľové otočky: vstup - piest sa spúšťa z NTC a saje horľavostnú zmes cez otvorený nasávací ventil; kompresia - piest stúpa z NMT komprimuje pracovnú zmes s uzavretými ventilmi; Práca - zmes popáleniny, zapájanie elektrickej iskry a výsledné plyny, rozširujúce sa, presunúť piest dole (pohyb piestu sa nazýva pracovníci, pretože počas IT a užitočnej práce); Problém - Presunutie piestu tlačí strávené plyny cez otvorený výfukový ventil.

Štvortaktný motor

Dvojtaktné motory

V dvojtaktných motoroch sa jedným pracovným cyklom dochádza v jednom obrate kľukového hriadeľa. Ďalšou vlastnosťou je absencia ventilov (prívod a absolvovanie) s mechanickým pohonom. Ich úloha sa vykonáva samotným piestom, otváracím a zatváraním špeciálnych okien a kanálov na zrkadle valca, dobre, na niektorých motoroch, na prívode je nainštalovaný katallový ventil. Objem kľukovej skrine pod piestom sa používa aj pri výmene plynu.

Dvojtaktný pracovný tok

Keď sa piest pohybuje z NMT, vstup do pracovnej zmesi sa vyskytuje v priestore veslovania, a v Supravnev, najprv vyplývajúce výfukové plyny zostávajúce z predchádzajúceho cyklu a neskôr, keď sú okná zatvorené okrajom piestová kompresia. O zmesi VMT v spaľovacej komore je flámovaná elektrickou istou, ktorá je generovaná medzi elektródami sviečok. Horiace palivo a zmes vzduchu sa rozširuje a tlačí piest nadol - nastane pracovný úder. Po uplynutí 2/3 otáčky otvorí horný okraj piestu okná vo valci. Výfukové plyny pod tlakom sa rozprestierajú cez výfukové okno na výfukové potrubie. Prostredníctvom iných okien vo valci, čerstvé nabitie z dutiny kľukovej skrine, kde zostupný piest vytvára pretlak. Táto tečúca zmes sa nazýva prečistenie a okná a kanály sa čistia.

Moderné dvojtaktné DVS majú multikanálové (3-7 kanálov) návrat-slučky. Okrem toho je vstup do valca reverznej dosky (PETAL) ventil, ktorý riadi vákuum. Počas príjmu k Carteru (piest sa pohybuje z NMT na VTM), pod pôsobením vákua v naliatine priestoru ventilovej dosky, otvorí priechod horľavého zmesi z karburátora. S reverzným pohybom piestu (počas čistenia), pretlak v kľukovej skrive uzatvára dosky ventilu, bráni reverznej ejekcii zmesi z kľukovej skrine v karburátore. Ventil okvetného lístka zlepšuje plnenie valca, zvyšuje výkon a účinnosť motora, najmä na malé a priemerné otáčacie frekvencie kľukového hriadeľa. Mnohé motory majú tiež špeciálny mechanizmus, ktorý mení výšku výfukového okna (čo znamená trvanie výstupu), v závislosti od frekvencie otáčania motora motora (tzv. "Kontrolovaný problém"). Napriek opatreniam prijatým na zlepšenie výmeny plynu dvojtaktného motora, niektoré zo zmesi ide s použitím plynov, čo znižuje ich hospodárstvo v porovnaní so štyrmi ťahmi.

Workflow je obidva dva- aj štvortaktné DVS nastáva v valci. Piest sa pohybuje pozdĺž vnútorného povrchu (zrkadlo) valca alebo zásuvnej objímky. V moderných motoroch, namiesto oceľových alebo liatinových rukávov sa používajú karbidové niklové silikónové kompozície ("naZyl"), striekaný priamo na hliníkovú základňu valca. V závislosti od akceptovaného typu chladiaceho systému majú valcové košele hrán (vzduchové chladenie) alebo vnútorné dutiny pre priechod chladiacej kvapaliny.

Piest Počas spaľovania pracovnej zmesi vníma tlak plynov. Skladá sa z hornej a dolnej časti (resp. Hlava a sukne) a zväzky upevnenia piestového prsta. Spodný tvar je plochý alebo konvexný, štvortaktné motory v dne často robia odstránenie ventilov. V sukni piestu sú dvojtaktné motory vyrobené z výrezov, cez ktoré horľavá zmes prechádza, pretože tieto motory majú piest riadi distribúciu plynu (príjem, čistenie a uvoľňovanie).

Piesty dvojtaktných (A) a štvortaktných motorov (B)

1 - piestová hlava;
2 - vzorky pod ventilmi;
3 - kompresné krúžky;
4-stupňový krúžok;
5 - BURRS UŽÍVANIE PISTÓRIA;
6 - Piestová sukňa;
7 - výrez pod oknom prečistenie;
8 - olejová dutina (chladnička);
9 - výrez pre ďalšie okno Vyčistenie

Hlava piestu má zahusťované steny, v ktorých sú umiestnené 1-3 kompresné krúžky vyrobené zo špeciálneho liatiny alebo ocele. Tieto krúžky sú kompaktné medzeru medzi piestom a valcovým zrkadlom, sú teplé v stenách valca. Štvortastatné motory, okrem kompresných krúžkov, je na pieste odstraňujúci prebytočný olej z odstraňovania prebytočného oleja.

Pôsobí ako podpora pre piestový prst, majú drážky pre uzamykací krúžok a otvor pre mazací olej hmly. Často v zóne autobusov, na vonkajšom povrchu piestu, robia špeciálne vybrania - chladničky.

Sukňa posiela pohyb piestu. Kvôli nerovnomernej tepelnej rozťažnosti rôznych častí piestu svojho vonkajšieho povrchu je uvedený komplexný tvar: valcový (kužeľový) výška a oválne - okolo kruhu. Piesty vyrobené z vysoko kvalitných hliníkových zliatin s veľkým obsahom kremíka, s vysokým tepelným a mechanickým zaťažením a súčasne s nízkym koeficientom expanzie.

Piestový prst Sklopné pripája piest so spojovacou tyčou. Typicky, plávajúce podlahy prsta v piestových šéfoch a hornej hlave spojovacej tyče je, jeho fixácia z axiálnych posunov sa vykonáva pružinovým zadržiavacími krúžkami v šéfoch.

Shatun. Prenáša úsilie z piestu do kľukového hriadeľa a pozostáva z tyče (výšky alebo eliptickej časti) a hlavy: horná a nižšia. V závislosti od typu motora a aplikovaného mazacieho systému sa spojovacia tyčová hlava vykonávajú ložiskámi. snímky (s rukávmi alebo vložkami) alebo valcovaním (valčekom, ihlou). Keď sa posuvné ložisko (vložka) používa v spodnej hlave, samotná hlava sa vykonáva. V prípade použitia ihlového ložiska sa hlava vykonáva neurčitým a spodným hrdlom hriadeľa sa stlačí do tváre.

Schituns

a - s odnímateľnou spodnou hlavou ("Dnipro");
b - s ním nie je hlavou ("ural");
1 - spojovacia tyč;
2 - spojovacia tyčová skrutka;
3 - tyč;
4 - Odlučovač ložísk spodnej hlavy hlavy a valcov;
5 - Vložky

Kľukový hriadeľ Vnímanie úsilia z piestu (cez spojovaciu tyč), prevádza ho na rotačný pohyb a potom prenáša krútiaci moment na prenos. Okrem toho sú iné systémy a mechanizmy poháňané z kľukového hriadeľa: mechanizmus distribúcie plynu (načasovanie), olejové čerpadlo (v štvortaktnom motore), generátor, čerpadlo chladiaceho systému, vyvažovacie hriadele. V závislosti od počtu valcov motora a konštrukčného okruhu môže mať kľukový hriadeľ jeden alebo viac kolien, z ktorých každý je tvorený dvoma dámami a tyčovými CERV. Medzi kolenami a na okrajoch hriadeľa sú domorody na báze ložísk.

Kľukové hriadele sú vyrobené z kompozitného alebo zastrašovania (pevné). Typ ložísk jej podpery (pôvodný SHEK) závisí od použitého mazania. Ak chcete zvýšiť hladkosť prevádzky motora (koniec koncov, len jeden zdvih piestu je pracovník, a zvyšok je jeden na dvojtaktnom motore, a tri zo štyroch zdvihov - vyžadujú náklady na energiu) kľukové hriadele majú vzdialený Zotrvačník, masívne líca a protizávažie. Okrem toho, mnoho moderných motorov má špeciálne vyvažovacie hriadele, poháňané prevodovkou z kľukového hriadeľa.

Twin-Valcový motor kľukového hriadeľa

b - SOLID ("DNIPRO");
1 - spojovacia tyč s miernou hlavou a valivými ložiskami;
2 - protizávažie;

3 D Motocycle Engine

Štvortaktný spaľovací motor. Ako to funguje?

Demontáž motora Honda CBR929RR (časť 1).
Prvá časť hrozného video demontáže motocyklového motora Honda CBR929RR.
V motore, niekto usadil a vrhol, rachot, klepanie.
Dicks sa rozhodli zistiť, kto tam žije a vyhýbajú.
Urobte to, odskrutkujte všetky prílohy: Kryty, generátor, pohon atď.
Čím bližšie k "niekomu je" - horšie ...

Kľuková skriňa vykonajte rovnú alebo s rovinou konektora (pozdĺžne, priečny). V štvortaktných motoroch je kľuková skriňa (alebo jej paleta) zvyčajne nádrž na olej tečúcu z mazaných častí. Mnoho motorov má spoločnú kľučku s adhéziou a prevodovkou. V dvojtaktných multi-valcových motoroch musí byť objem kľukovej skrine každého valca oddelený od ostatných, komplikuje konštrukciu kľukovej skrine s počtom valcov z dvoch alebo viacerých.

Distribúcia prehliadky v štvortaktnom motore Ovláda distribučný (alebo CAM) hriadeľ, ktorý sa otáča dvakrát pomalšie ako kľukový hriadeľ. Pri otáčaní vačkového hriadeľa s jeho výčnelkami (CAMS) interaguje s tlačidlami, ktoré priamo alebo cez prevodový pomer (rocker, rocker) otvorené ventily (príjem a maturitu); Ich uzáver nastane pod pôsobením ventilových pružín. Časové obdobia, keď sú príjemné a výfukové ventily otvorené, sa nazývajú fázy distribúcie plynu; Sú dohodnuté s piestom sa pohybuje.

Schéma rozvodovej fázy štvortaktného motora

1 - Otvorenie vstupného ventilu;
2 - Zatvorenie vstupného ventilu;
3 - Zatvorenie výfukového ventilu;
4 - Otvorenie výfukového ventilu;
uhol "A" - prekrývajúce sa ventily

Pre lepšie plnenie valca horľavej zmesi začína vstupná fáza, keď piest ešte nedosiahol VMT. S ďalším pokrokom piestu z VTT na NMT sa usadí cez horúbilnú zmes otvoreného ventilu; Dokončite vstup po prechode NMT, keď časť zmesi vstupuje do zotrvačného valca. Čistenie valca z výfukových plynov sa tiež začína na konci expanzného zdvihu, keď piest ešte nedosiahol NMT, ale vo valci je pretlak. Potom, keď piest z NMT, piest tlačí výfukové plyny. Zatvorte výfukový ventil po NTT, aby sa časti výfukových plynov poskytlo na opustenie zotrvačného valca. Preto je čas, keď sú obe ventily otvorené, nazýva sa "prekrývajúce sa ventily". Každý model štvortaktného motora má svoje optimálne fázy distribúcie plynu, ktoré sú špecifikované v závode k vačkovým vačkovým hriadeľovým profilom. Niektoré najnovšie motocyklové motory majú špeciálne zariadenia na zmenu fáz distribúcie plynu v závislosti od frekvencie otáčania kľukového hriadeľa.

Viacnásobné typy sa používajú na modernom štvortakte Načasovanie: OHV, OHC, DOHC.

Systémy mechanizmov distribúcie plynu

a - OHV, b - OHC, in-dohc; r - Druh reťazca vačkového hriadeľa; d - ventilová jednotka podľa systému DOHC; e je fathylant hlava motorov "YAMAHA"; 1 - Distribučný hriadeľ; 2 - Push; 3 - tyč; 4 - Lever (Rocker); 5 - Nastavovacia podložka; 6 - Fixačné dosky sušienky;

7 - doska (kravata); 8 - Vonkajšia pružina; 9 - vnútorný jar; 10 - Podperná podložka s uzáverom oleja-výzva; 11 - Ventil; 12 - hviezdička na hriadeli kľukového hriadeľa; 13 - Napínacia topánka; 14 - Napínač; 15 - Drive reťazec; 16 - Inštalačný štítok na prísnejšom ovládači vačkového hriadeľa; 17 - Upokojujúci reťazec

V systéme OHV nachádza sa v ventiloch hlavy valcov, sú uvedené z "Dolného" vačkového hriadeľa pomocou tlačidiel, tyčí a rockerov; Konštrukcia neposkytuje jasnú prevádzku mechanizmu pri vysokých frekvenciách otáčania kľukového hriadeľa. Motory typu OHC Type THRM majú "horný" vačkový hriadeľ pôsobiaci na tlačidlá ventilu pákmi (rockers); Hriadeľ je poháňaný reťazou alebo ozubeným pásom. V moderných viacfarebných hláv s 4-5 ventilmi na valci sa používajú dve vačkové hriadele, z ktorých každý z nich ich vačky priamo ovplyvňujú tlačidlá ventilu (systém DOHC). Tento dizajn má minimálne časti a z dôvodu toho je zotrvačnosť ventilového pohonu redukovaná, čo umožňuje zvýšiť frekvenciu otáčania kľukového hriadeľa motora, a teda jeho sily; Mercatý typ Dohc sa stávajú rozšíreným.

Schéma práce OHV.

Vačkový hriadeľ Rýchlosť z ozubeného kľukového hriadeľa, reťazového prenosu alebo pomocou ozubeného pásu. V posledných dvoch prípadoch majú motory napínače a reťazový pokoj (pás).

Pre normálnu prevádzku ventilového mechanizmu medzi ventilovou tyčou a jeho pohonom by mala byť vždy tepelná medzera (0,05-0,15 mm). Keď neexistuje žiadna medzera, ventily sú uzatvorené voľne, ako výsledok, ktorý horí a zlyhávajú. So zvýšenou medzerou nie sú úplne otvorené (moci sa stratí) a navyše zaklopanie. Mnohé motory zahraničných motocyklov má načasovanie GRM s HydroRomorss (pracujúci od tlaku v systéme mazania) automaticky podporujú požadované medzery ventilov. Ak takýto systém nie je poskytnutý, medzera je regulovaná počas údržby (potom).

Štvortaktné motory Štrukturálne komplikovaný dvojtaktný, pretože sú navyše Grm a mazací systém. Avšak, od 70. rokov dvadsiateho storočia, majú preferenčné rozdelenie na motocykloch kvôli viacerým "čistému" spaľovaniu a lepšej efektívnosti. V súčasnosti v rozvinutých krajinách majú motocykle s dvojtaktnými motormi obmedzené - to sú staré modely, športové motocykle a mopedy; V blízkej budúcnosti, najmä v Európe, sa očakáva úplné ukončenie výroby týchto motorov v dôsledku mimoriadne negatívneho vplyvu na životné prostredie.

Valce motocyklových motorov najčastejšie sa deje 1, 2 a 4, hoci existujú 3-, 6- a dokonca 10-valec. Majú rôzne usporiadania: riadok (pozdĺžne a priečne), v- a L-tvarované, horizontálne protiklady. Obsluha motocyklových motorov zvyčajne nepresahuje 1500 cm3, výkon 150-180 HP

Umiestnenie valcov moderných motorov motocyklov

a - Jedno-valcový dvojtaktný; b - Single-valcový štvortaktný; b je dvojtaktný riadok s priečnym usporiadaním kľukového hriadeľa; r - štvortaktný riadok s zosieťovaným kľukovým hriadeľom; d - štvortaktné v tvare V s pozdĺžnym usporiadaním kľukového hriadeľa;

e - štvortaktné V-tvarované s priečnym usporiadaním kľukového hriadeľa; z - štvortaktový riadok s priečnym usporiadaním kľukového hriadeľa; h je dvojtaktný trojvalcový tvar L-tvarovaný s zosieťovaným usporiadaním kľukového hriadeľa; a - štvortaktný duálny valec s opačnou polohou valcov; k - štvortaktný štvorvalk s opačnou polohou valcov

Systémy mazania motora a chladiacich systémov

Mazanie DVS sú potrebné na zníženie trenia medzi nimi a odstrániť teplo. Vykonáva sa motorovými olejmi, ktoré majú odolnosť voči vysokým teplotám v kombinácii s nízkou viskozitou pri nízkych teplotách (pre dôverný štart motora). Okrem toho, motorové oleje by nemali, keď spaľovanie, tvoria NAAR, by nemali byť agresívne s ohľadom na gumové tesnenia a detaily z plastov. Používajú sa mazanie minerálne oleje(odvodené z oleja destiláciou), polosyntetickým a syntetickým. Polosynteické olejezmes vysokokvalitného oleja a syntetických základných zložiek. W. syntetické oleje olejová báza chýba, vďaka účinným doplnkových látok proti väzby sa zvyšuje (v porovnaní s minerálnymi olejmi), životnosť motora je uľahčená jeho spustením pri nízkych teplotách. Napriek vyššej cene, polosyntetické a syntetické oleje nájdu viac a viac používania. Vyrábajú sa špeciálne motorové oleje a líšia sa pre motory, ktoré sa líšia v strate (dvoj- a štvortaktné) a stupeň nútenia. Pre ruské motocykle so štvortaktnými motormi sa používajú automobilové oleje rôznych viskozít, s dvojtahačnými - MHD-14 alebo zahraničnými náprotivkami.

V štvortaktných motoroch sa používajú tri spôsoby zásobovania olejom na treniech povrchov: pod tlakom, striekaním a gravitáciou. Väčšina trecích párov je mazaná pod tlakom generovaný olejovým čerpadlom. Ostatné trecie páry sú mazané olejovou hmlou, ktorá je vytvorená pri postrekovaní olejových kvapôčok pohyblivými časťami mechanizmu pripojenia kľuky. A nakoniec, tretia skupina častí je mazaná olejom tečúcou pomocou špeciálnych kanálov a drážok. Carter (Carter Palet) je zvyčajne olejová nádrž (tzv. "Vlhká" kľuková skrinka - obr. A).

Štyri časové mazanie motora

Niektoré zahraničné motocykle majú systém s "suchým" kľukom (Obr. B), z ktorého olej najprv čerpá jeden z rezov čerpadla do samostatnej olejovej nádrže a druhá časť pod tlakom sa dodáva do trecích povrchov. Nádrž môže byť umiestnená na rôznych miestach: v blízkosti motora, na zadnom kolese alebo v prednej časti rámu.

Hladina oleja vo všetkých mazacích systémoch sa monitoruje pomocou sondy (s minimálnymi a maximálnymi značkami úrovne) alebo prostredníctvom špeciálneho ovládacieho otvoru. Prevádzka motora so zníženou hladinou oleja je neprijateľná.

Systém maziva obsahuje olejové čerpadlo, olejový filter, ventily (reverzné a bezpečné) a diaľnice vo forme kanálov (rúrky, vŕtačky podrobne).

Štvortaktné olejové čerpadlá Tam sú piest a typy prevodoviek.

Typy olejových čerpadiel

a - Plunger;
b - Zariadenie s vonkajším prevodovým zariadením;
in - s vnútorným prevodovým zariadením

Prevodovky, najbežnejšia distribúcia sa skladá z trupu, v ktorej sa nachádza jeden alebo dva páry ozubených kolies s vonkajším alebo vnútorným prevodom; Prevody sa otáčajú z kľukového hriadeľa motora alebo vačkového hriadeľa. Olej vstúpi do dutiny vstupnej dutiny, je zachytená zubmi prevodovky a vstrekuje sa na výfukovú dutinu.Z filtrov sú najčastejším odnímateľným papierom.

V dvojtaktných motorochmazanie párov trenia sa vykonáva olejom vo forme malých kvapiek v pároch paliva. Olej sa zmieša s benzínom alebo vopred v nádrži (v pomere 1: 25-1: 50) alebo priamo v prívodnej rúrke, kde je v požadovanom množstve dodávané špeciálne dávkovacie čerpadlo. Vyzýva posledný systém zásobovania ropy "Samostatný mazací systém"Má preferenciu zahraničných dvojtaktných motorov. V takýchto systémoch sa dodávka oleja pri nízkych zaťaženia privádza na pomer 1: 200, ktorý znižuje výfukový dym, znižuje celkovú spotrebu oleja a tvorbu auta v spaľovacej komore.

Dvojtaktný motor so samostatným mazacím systémom

1 - olejová nádrž;
2 - karburátor;
3 - Separátor plynových káblov;
4 - Plynová rukoväť;
5 - Riadiaci kábel prívodu oleja;
6 - Dávkovač plunžer;
7 - Hadica, vložka v prívode

V systémoch so samostatným používaním mazania Čerpadlá Typ piestu, Výsledkom kľukového hriadeľa alebo prenosu motora. Olej sa skladuje v špeciálnej nádrži a prichádza do čerpadla gravitácie. Dizajn obsahuje nízky signál vyrovnávacieho oleja v nádrži. Množstvo oleja dodávaného v prívodnom potrubí závisí od frekvencie otáčania kľukového hriadeľa; V niektorých konštrukciách existuje ďalšia úprava jeho výkonu - z polohy "plynovej" rukoväte, pre ktorú je čerpadlo pripojené k nemu samostatný kábel.

Chladiaci systém

Pri spaľovaní paliva vo valci je motor zvýraznený teplo, ktorej časť (asi 35%) prejde k užitočnej prevádzke, zvyšok sa rozptýlil do prostredia. Ak sa rozptyl tepla nie je dostatočne účinný, podrobnosti o skupine s valcovou piestou sú prehriaté a vzhľadom na ich nadmernú expanziu, ako aj narušenie podmienok maziva, môže dôjsť k poškodeniu častí. Aby sa zabránilo prehriatiu, všetky motocyklové motory, bez ohľadu na stopu Chladiaci systém je vzduch alebo kvapalina.

Chladiace systémy pre motocykel DVS

- Viem, že existujú dvojtaktné a štvortaktné motory, ale neviem si predstaviť rozdiel medzi nimi. A tiež hovoria - "vnútorný spaľovací motor". Je to rovnaké alebo niečo úplne iné?

Takže naše ďalšie odôvodnenie je pochopiteľnejšie, poďme sa najprv dohodnúť na terminológii, aspoň o základných konceptoch.
Vnútorný spaľovací motor (spaľovací motor) je mechanické zariadenie, v ktorom sa chemická energia spaľovacieho paliva zmení na tepelnú a potom do mechanických. Spaľovanie paliva sa vyskytuje priamo vo vnútri motora, v tzv. Spaľovacej komore tvorenej valcom a hlavou.

Pracovný cyklus Kombinácia pracovných postupov konzistentne vyskytujúcich sa vo valci sa nazýva. Takéto procesy sú päť: vstup, kompresia, spaľovanie, expanzia a uvoľňovanie.
Piest - Detail motora, ktorý vníma tlak plynov vytvorených počas spaľovania paliva a prenáša ho tlak cez piestový prst a spojovaciu tyč na kľuku.
Valec - Detail, ktorý pohybuje piestom. Vnútorný povrch valca je pre piest vodidla, vonkajší slúži na odstránenie tepla.
Horný mŕtvy bod (NMT) - Extrémna vrchná časť piestu.
Dolná DEAD DOT (NMT) - extrémna spodná poloha piestu.
Takt (alebo mŕtvica) - Premiestnite piest z jednej extrémnej polohy do druhého. V jednom hodinách sa kľukový hriadeľ otočí 180 ° (na polovicu otáčania).
Objem práce valca - objem uvoľnený piestom, keď sa pohybuje z NMT na NMT. Pracovný objem sa meria u kubických centimetrov. Pre jeden valcový motor je pracovný objem jedného valca a pracovný objem motora. Pre motory s viacerými valcami je pracovný objem definovaný ako súčet objemov objemov valcov. (Niekedy sa pracovný objem nazýva vrh). Vo vzorcoch je pracovný objem indikovaný VH;
Objem spaľovacej komory - Toto je objem nad piestom, keď sa nachádza v NWT. Je indikovaný vc.
Plný valca Nazývaný súčet pracovného objemu VH a objem spaľovacej komory VC.
Pomer kompresie Označuje, koľkokrát sa objem pracovnej zmesi zníži vo valci, keď sa piest pohybuje z NMT na VMT.
Kompresný pomer (e) - pomer celkového objemu valec VA k objemu spaľovacej komory VC
Dvojtaktný motor - Vnútorný spaľovací motor, v ktorom sa celý cyklus nastáva v dvoch hodinách alebo že to isté je v jednom obrate kľukového hriadeľa.
Štvortaktný motor - To isté, ale celý cyklus sa odohráva pre štyri hodiny, to znamená, že pre dva plné obraty kľukového hriadeľa.
Je jasné, že to nie sú všetky podmienky, s ktorými by sme v budúcnosti čelime. A preto, ako potrebujeme, vysvetlíme viac a viac nových konceptov. Medzitým stačí to ísť na hlavnú vec: Zvážte pracovné postupy a pochopiť zariadenie motora.

Pracovný cyklus

Začneme svoju pozornosť zo štvortaktného motora - je ľahšie pochopiť procesy.
Prvý zdvih piestu sa používa na vstup do valca horľavej zmesi pozostávajúcej z paliva a vzduchu spojeného s určitým podielom. Horľavá zmes prichádza cez otvorený príjem. Toto je prívod takt.
Keď piest dosiahne NMT, vstupný ventil zatvorí piest, pohybuje sa v opačnom smere, začína komprimovať zmes, čím sa vytvorí kompresia. Pri stlačení sa zmes zahrieva a aktívne sa zmieša.

V blízkosti zmesi VMT je namontovaná a horenie. V tomto prípade sa objem plynov zvyšuje mnohokrát, tlak v spaľovacej komore sa zvyšuje. Piest pod pôsobením tohto tlaku sa začína pohybovať dole, vyskytuje sa takt expanzie - jediný užitočný pracovný pohyb.
Keď sa piest nachádza na NMT, sa otvorí výfukový ventil a strávené plyny začínajú ísť do atmosféry. Presun na piest VMT aktívne vytesňuje ich - je takt uvoľnenia.
Potom sa celý cyklus opakuje.
V pracovnom cykle, ktorú sme uvažovali, veríme, že sa nasávajúci ventil bol nájdený v polohe piestu vo VMT a promócie sa otvára, keď je piest v NMT. V skutočnosti je v skutočnom motore oveľa zložitejšie.

Posúďte sa - pretože ventil sa nemôže okamžite otvoriť. Pre jeho úplné otvorenie je potrebný určitý čas na uzavretie.
Preto sa vstupný ventil začína otvoriť skôr, ako sa piest príchod do VMT nazýva vstupný pokrok. V súlade s tým, že sa zavrie po príchode piestu v NMT (vstupné oneskorenie).
To isté sa deje s výfukovým ventilom: sa otvorí, kým sa piest príde do NMT (Uvoľňovacie káble) a zatvára po NTC (oddialenie uvoľňovanie).
Obdobia otváracích ventilov - sa zvyčajne merajú v stupňoch otáčania kľukového hriadeľa - sa nazývajú fázy distribúcie plynu. Pomocou tohto termínu teraz môžeme povedať, že otvorenie ventilov s dopredu a. Zatvorenie s oneskorením zvyšuje trvanie fáz (rozširuje fázy). V dôsledku toho sa zlepšuje plnenie valca horľavej zmesi a čistenie z výfukových plynov, zvyšuje sa výkon motora.
Pre jasnosť je fáza zvyčajne znázornená vo forme kruhového grafu (obr. 22). Pri pohľade na ňu, aj nepripravený divák uvidí, že existujú obdobia, keď sú obe ventily súčasne. Tieto obdobia sú obvyklé, ktoré sa nazývajú strop ventilov. V tomto okamihu sa dva procesy vyskytujú naraz: Náboj valca je čerstvá zmes a čistenie z výfukových plynov. Na jednej strane je to zlé: niektoré z čerstvého náboja doslova "havaruje do potrubia." Na druhej strane sa zlepší kvalita čerstvého náboja a to znamená, že spaľovanie sa stalo, zvyšuje sa výkon motora.

1-vstup; 2 - kompresia; 3 - Pracovný ťah; 4 - uvoľnenie; 5 - Vymyslenie príjmu; 6 - prekrývajúce sa ventily; 7 - retardácia uvoľňovania; 8 - Pred prepustením; 9 - zaostávajúci vstup.

Z rovnakých dôvodov na zvýšenie kapacity, pracovná zmes v spaľovacej komore a čakať, samozrejme, nemalo by byť v čase príchodu piestu, v NTC, a oveľa skôr (pretože pálenie je proces , v rovnakom čase). A nie len "skôr", ale s takýmto výpočtom, takže začiatok pracoviska sa zhoduje s vrcholom tlaku nad piestom. Tento moment zapaľovania zapaľovania pre každý motor je prísne individuálny. Zo svojej veľkosti závisí jednoduchosť štartovania, vývoju a palivovej účinnosti motora na jeho rozsahu.

- V štvortaktnom motore je všetko jednoduché: ventily sú otvorené a zatvorené, zmes a plyn a plyny sa uvoľňujú. Ale v dvojtaktnom motore nie sú žiadne ventily, a to tiež funguje. Ako to?
TRUE, hlavný rozdiel medzi dvojtaktným motorom je len to, že spočíva, že nemá žiadne ventily. Proces distribúcie plynu tu však postupuje v rovnakých zákonoch. Len "hlavy" všetko ... piest. Ďalším rozdielom je, že pracovný proces je o
príde nielen cez piest, ako v štvortaktnom motore, ale aj pod piestom, v tzv. Kľuku, ktorá v
tam je s tým hermetické spojenie. A tretí rozdiel - v zariadení valca a hlavy.

Ak je štvorstupňový valec veľmi jednoduchý, a hlava je zložitá (v ňom, spravidla sú umiestnené ventily), potom obojsmerný motor je opak: v stenách valca sú okná a kanály komplexnej konfigurácie a hlava je jednoduchá.
To, čo spôsobilo tieto rozdiely, pochopíme, keď zvážime, ako pracovný postup pokračuje v dvojtaktnom.
Takže piest sa pohybuje. Akonáhle jeho horná hrana blokuje ľavý vyfukovací kanál, ktorý spája valec s kľukovou komorou, rezačka sa začne tvoriť v kľukovej skrini pod piestom. Kým pravý výfukový kanál je stále otvorený, vo valci nad piestom je uvoľňovanie a prečistenie. Ale akonáhle horný okraj piestu blokuje tento kanál, začne kompresia.
Naďalej pohybovať sa hore, piest otvorí správny prívod kanál s jeho spodným okrajom a kľukovú komoru, čerstvo horľavá zmes karburátora začne prúdiť do dutiny. Spustite vstup.
V súčasnosti, keď sa piest približuje k NTC na diaľku, zodpovedajúci záprah zapaľovania (už o ňom viete), zapaľovací výtok nastaví oheň do zmesi stlačená v spaľovacej komore. Horúce plyny vytvorené v rovnakom čase, snaží sa expandovať, urobia piest, zotrvačnosť prešla NMT, ponáhľal sa nadol. Bude to pracovný pohyb.

1 - Vstup v Carter; 2 - kompresia v kľukovej skrini; 3 - Vyčistite; 4 - uvoľnenie; 5 - kompresia vo valci; 6 - Pracovný ťah.

Keď spodný okraj piestu blokuje vstupné okno, kompresia začne v kľučkovej komore (nazýva sa predbežná). Tlak pod piestom sa zvýši na 1,25-1,5 kg / cm2.
Keď horný okraj hlavy piestu, stále ide o dole, otvorí konečné okno, ktoré strávili plyny, ktoré zachovali dostatočný tlak, sa ponáhľajú do výfukového systému. Začne sa vydanie.
V čase, keď sa tlak nad piestom stane takmer rovným atmosférickým, hlava piestu otvorí ľavé okno fúkania. Horľavitá zmes sa predsláhne v kľučkovej komore cez čistiaci kanál bude zamierať do valca a vyplniť ho, vytesnenie výfukových plynov a čiastočne sa s nimi mieša. Súčasne, časť čerstvého náboja, je jasné, že sa odchýliť do okna promócie. (Toto sa nazýva "priame emisie"). Bude to fúkané.
Ukončí, keď NMT prešlo, piest sa začne pohybovať nahor a blokovať okno Vyčistite. Uvoľnenie bude pokračovať, kým nie je blokované výfukové okno.
Ak sa pokúsite vybudovať už známy fázový diagram distribúcie plynu, potom budete musieť ukázať dva procesy v rovnakom čase: jeden, ktorý je na piesti, vo valci, a druhý vzniknutý pod ním, v kľučkovej komore . Výsledkom budú dve grafy, dva krúžky. Vnútorné typicky zobrazuje procesy v kľukovej skrini, vonkajšie - vo valci.

Grafy, samozrejme, majú absolútne symetrické fázy distribúcie plynu.
- Ak je v dvojtaktnom pracovnom pohybe motora dvakrát tak často ako v štvorkolitom, potom by mal byť výkon dvakrát toľko s rovnakým pracovným objemom? Alebo niečo nerozumiem?
Samozrejme, že všetko by malo byť takýmto spôsobom. Teoreticky. A v praxi sa ukazuje inak.
Napriek všetkým spúšťačom dizajnérov sú valce dvojtaktných motorov stále zle vyčistené z výfukových plynov. V dôsledku toho je v nich menej zmesí - to znamená, že proces spaľovania je horší.
Okrem toho, niektoré z čerstvej zmesi času vyskočiť v okne promócie, bez práce vôbec (pamätajte "priame emisie"?). A jedna z týchto okolností zvyšuje spotrebu paliva o 20-30%. A stále existuje "reverzné emisie", v karburátore! Na motocykloch 50s a 1960, ktoré mali jednoduché sieťové filtre, straty z emisií spiatočky boli tiež hmatateľnou hodnotou - až 25% ...
Stručne povedané, neexistujú žiadne dvojité výhry v moci, koľko skúste. A dokonca aj na toxicitu "Dvaja ukazovateľ" je jednoznačne "Dirtier" svojho štvortaktného súpera.
Môžu existovať nasledujúca otázka: "A prečo potom ..?" Nie je to v mojej pošte, ale to znamená od rovnakého času, keď škótsky inžinier Dougall Clerk v roku 1877 vytvoril dvojtaktný motor tak kontroverzný s mnohými zlozvykami - a teraz viac ako storočie neprechádzajúce. A preto odpovie.
Potom je zariadenie oveľa jednoduchšie. Ľahšie vyrábať. Spoľahlivé. Ľahšie použitie. A lacnejšie. Súhlasím - nie tak málo. A ak sa beriete do úvahy, že dvojtaktné motory sa tiež neustále zlepšujú (podľa najnovších informácií, austrálska kampaň "Orbitálny" vyvinul nový princíp fúkania dvojtaktného motora, ktorý zobrazuje tento motor v ekonomike paliva a moci Na jednu úroveň s najlepšími štvortaktovými vzorkami), spor medzi rôznymi motormi, ktoré trvá viac ako jedno desaťročie, nemusí nikdy skončiť.

Cylenropional Group a Clanc-Connection Mechanizmus

Ak niekto z tohto dlhého a trochu zlého mena bežal goosebumps, potom je to márne. Skupina v skutočnosti obsahuje len valec a piest a "mechanizmus" kombinuje iba dva uzly: tyč a kľukový hriadeľ.
Valec je jednou z hlavných častí motora. Vnútorný povrch valec slúži ako vodidlo pre piest a teplo sa pridelí cez vonkajší. Valec štvortaktného motora je najjednoduchší. Zvyčajne sa vyrába zo špeciálneho liatiny. Vnútorný povrch, "zrkadlo", je spracované na vysokú presnosť a čistotu. Na tento povrch sa navyše aplikuje s pomocou špeciálnej technológie, s pomocou špeciálnej technológie, držiac mazivo a rozšíriť životnosť valca.
Ak je motor ochladzovaný incidentom prichádzajúci prietok vzduchu, vonkajší povrch valca sa dodáva s vyvinuté rebrá, ktoré zlepšujú odstraňovanie tepla. Ak je chladenie kvapaliny - "tričko" usporiadané okolo valca, v ktorom kvapalina cirkuluje.
V spodnej časti valca sa nachádza príruba na upevnenie do motora motora; V hornej časti - čap na upevnenie hlavy.
Toto, samozrejme, je len spoločnou primitívnou schémou. Na dedko je veľký set. Ani motocykel, potom iný dizajn valca.
Napríklad liatina, dobre pracujúca pri oderu a striedavosti trvanlivosti, valce by boli príliš ťažké pre moderný motor. A preto inžinieri prišli s možnosťou "Puff": z liatiny je vyrobená len vnútorná tenkostenná rukáv a vonkajšia košeľa je z hliníka. A ukázalo sa, že je veľmi cool. Koniec koncov, hliník má vynikajúcu tepelnú vodivosť. A práve to vyžaduje z košele.
Valec dvojtaktného motora je oveľa zložitejší. V ňom, ako si pamätáte, v rôznych výškach sú kanály: príjem, promócie a prečistenie. A čistiace kanály môžu byť niekoľko.
Vzhľadom k tomu, z dôvodov, redukčné valce valcov dvojtaktných motorov je tiež úplne vyrobené vrstvami, potom sa okná v puzdre musia veľmi presne zhodovať s oknami v košeli: Ak nie je taká náhoda, pracovné procesy sa zhoršujú Ostro, motocykel stratí sily a efektívnosť. Preto sú športovci využívajúce dvojtaktné motory často ručne zvýraznené kanálmi a poskytujú vstupné a výstupné hrany špeciálnu formu, ktorá poskytuje najlepší tok horľavej zmesi.
Vyčistenie dvojtaktných motorov za všetkých okolností dostal najzávažnejšiu pozornosť. Výstup kanálov do valca bol postavený pod prísne definovaným uhlom, šírka a výška okien boli starostlivo vypočítané. Niekedy pre lepší krútenie zmesi palivového vzduchu na hlave piestu, bol dokonca usporiadaný špeciálny reflektor reflektora, deflektor. A typy čistenia dostali špeciálne názvy: priečny, návrat-slučky, trojnásobné, cruciform atď. Nezastávame na to. Pre teba, nováčik motocyklistov, povedali dosť, aby pochopili, aké dôležité je prečistenie pre dvojtaktný motor dôležitý. A tí, ktorí chcú pochopiť tento hlbšie, nájdu iné knihy.

- Čítal som, že existujú dvojvalcové motory s objemom len 125 cm. Kocka. A existujú jednoplošné valce s "hrncom" v 600 kockách ". Prečo je to?
Z môjho narodenia a mnoho rokov, mnoho rokov motocyklový motor bol prevažne s jednou valcom. Pokiaľ nie je v triede 750 cm 3 a nad dizajnérmi ho dodávali dvojicou valcov. A dokonca aj čiastočne neochotne: bolo potrebné počítať so skutočnosťou, že nie každý vodič je fyzicky schopný prekonať odpor zmesi stlačiteľná v takomto objeme, a otočte kľukový hriadeľ pri spustení.
Jednozápinkové motory, dvojtaktné aj štvortaktné, na tento deň sú postavené vo všetkých krajinách sveta a sú inštalované na motocykloch v prípadoch, keď je jednoduchosť zariadenia, spoľahlivosť a nízke náklady úmyselne hlavné vlastnosti.
Toto sú hlavne motory malých kociek, pracovný objem až 100-125 cm3.
Avšak, v posledných rokoch, celá generácia single-valca 600-kubických motocyklov sa objavila v zahraničí, ako je Yamaha SRZ 660, SUZUKI LS 650P, KTM 620, HONDA XR 650L a ich ako. Čo to spôsobilo? Ak chcete zistiť, začneme "od sporák."
Je známe, že motora s jedným valcom má mnoho vrodených vices. Hlavné sú nepriechodné, nezrovnalosť krútiaceho momentu, tendenciu vibrácií na veľkých otáčkach, napätia tepelného režimu. Predtým, s komparatívnou pomalosť motorov, tieto nedostatky neboli tak ponáhľané do očí a mohli ste s nimi vyrovnať. S rastúcou kapacitou sa situácia začala zhoršiť. A časom, zaradenie počtu valcov jasne načrtnuté. Motory z 250 cm3 a vyššie majú spravidla dva a viac valcov. Toto drvenie pracovného objemu umožnilo výrazne zvýšiť liter silu zvýšením počtu otáčok a stupňa kompresie.
Odhaduje sa však, že znižuje objem jedného valca a zvyšuje ich počet na určitý limit. Takýto limit objemu sa považuje 62 cm3 a podľa čísla - osem. Ako príklad, kedysi slávny štvortaktný štvorvalkový motocykel 350-kubický motorový pretekársky motocykel "východ" (C-364) alebo štvortaktný osem-valca (!) 500-kubický motor "Guzzi". Ďalšie zvýšenie počtu valcov čelí takmer neprekonateľným ťažkostiam usporiadania a môže byť odôvodnené len v prípade jedného alebo kusu, ako posledná možnosť, vykonanie. Pre sériové motocykle sú postavené dvoj-, troj- a štvorvalcové motory.
Nie je potrebné mať bohatú predstavivosť, aby ste pochopili, že je oveľa jednoduchšie a lacnejšie, aby sa jedinohnoduchý 350-kubický motor ako rovnaký objem štvorvalca.
Ale nielen jednoduchosť a spoľahlivosť vysvetľuje vzhľad na západe skutočnej vlny "veľkých hrncov".
Faktom je, že jednovláknový motor veľkého objemu pre vyhladzovanie plužby je dodávaný s masívnym zotrvačníkom, ktorý poskytuje vynikajúcu jednotnosť krútiaceho momentu pri veľmi nízkych otáčkach. Po dlhú dobu je to dobrá kvalita úplne zničená monstróznymi vibráciami, ktoré sú obsiahnuté v takomto motore. Ale po tomto obťažovaní sa naučil bojovať s pomocou špeciálnych vyvážených hriadeľov, nič by nemohlo zabrániť rozšíreným šírením jednoduchých valcových motorov veľkostí veľkých kocky.
A potom sa tiež ukázalo, že pre "blikanie" mestskej dopravnej dopravy nie je lepšie prostriedky ako špeciálny motocykel: úzky, ľahko ovládateľný, silný, schopný dynamicky sa zrýchlený a v prípade potreby - a Pretiahnite potok s rýchlosťou chodcov. Takéto motocykle sa nazývali mestskí "enduro" a single-cylinder 600-kubických inžinierov boli ideálne pre nich: úzka, mocná, ktorá má požadované vlastnosti.
Vo všeobecnosti môžu byť valce strávené veľmi dlho - pretože ich počet a umiestnenie je vždy indikované ako jedna z ich prvých a najdôležitejších charakteristík motocykla.
Ale my sme nútení ísť ďalej: Naša cesta je dlhá, a sme stále len na začiatku!
Hlava valca vo väčšine moderných dvojtaktných motorov odliatkov z hliníkovej zliatiny. Vonkajší povrch v prípade prirodzeného chladenia je silne dokončený. Vo vnútri je kompresná komora, alebo, ako je to bežnejšia, spaľovacia komora.

Existuje niekoľko cez otvory na upevnenie do valca a jedným závitom, s výhľadom na spaľovaciu komoru - pre zapaľovaciu sviečku. Pred mnohými dvojtaktnými motormi v hlave sa uskutočnil ďalší závitový otvor pre dekompressorový ventil. Teraz je to menej často.
Na špičkových štvortaktných motoroch je hlava oveľa zložitejšia: hniezda sú vyrobené v nej, vodidlá a ventilové kanály.
Často je tu vačkový hriadeľ s kolíkmi: hlava má dýzy na upevnenie karburátora a výfukový systém.
Tvar spaľovacej komory je iný. Ale nie je to ľubovoľné, pretože silne ovplyvňuje kvalitu spaľovania. Predtým sa takéto formuláre často používali ako polopropérický a žobci.
Teraz bol fotoaparát široko distribuovaný, ako keby sa skladá z dvoch sfér - poskytuje najúčinnejšie spaľovanie zmesi.
- Bol som vždy prekvapený, že v charakteristikách motora, čísla a umiestnenia valcov - a nie slovo o piestach. Ide o diskrimináciu. Piest - najdôležitejšia časť ...
Je to pravda. Pasívny valca. Piest vníma tlak horúcich plynov horiacej zmesi a cez piestový prst a spojovacia tyč ju prenáša do kľukového hriadeľa. Presunutie recipročne vo valci, urýchľuje až 100-krát za sekundu na maximálnu rýchlosť a spomaľuje na nulu, zažívajú obrovské zotrvačné zaťaženia. V skutočnosti je to jedno z najviac naložených dielov motora.
Zvážte štruktúru piestu (obr. 26).

Piest dvojtaktného motora: 1 - dno; 2-drážky pre piestové krúžky; 3 - Piestová sukňa; 4 - prestávka; 5 - výrezy v sukne; 6 - Okno nepárneho čistenia

Rozlišuje hlavu so spodnou časťou 1 a sukne 3. V sukni (hrá úlohu sprievodcu) sú špeciálne prílivy - bity s otvormi, v ktorých sa nachádza piestový prst.
Na bočnom povrchu hlavy, v hornej časti, drážky prúdia 2. piestové krúžky sú inštalované v nich.
Piest je priamo vystavený teplotnému účinku na strane horúcich plynov. Je dobre ochladená, iba čerstvá zmes a kontakt s valcovým zrkadlom.
Vzhľadom k tomu, piest je odlievaný z hliníkovej zliatiny, potom pri zahrievaní sa výrazne rozširuje. Nie je to JIN, piest je inštalovaný vo valci s medzeru. Okrem toho je medzera výšky piestu odlišná: hlava má najmenší priemer, dolný pás sukne je najväčší. Okrem toho je sukňa tiež oválna v priereze: je predĺžená v rovine kolmej na piestový prst. Berúc do úvahy takýto komplexný tvar piestu, bolo dohodnuté na meranie svojho priemeru na jednom mieste: pod nižším piestovým krúžkom. Na tejto veľkosti sú piesty pre valce.
Piesty štvortaktných nížnych motorov majú ploché dno. Horné klapky je ploché, s zárezmi na ochranu ventilov.
Piesty dvojtaktných motorov, ako si pamätáte, nielen stlačte pracovnú zmes v spaľovacej komore, ale tiež ovládať vstup, uvoľňovanie a prečistenie. V sukni takéhoto piestu sú špeciálne rezy alebo okná zodpovedajúce konfiguračným oknám na zrkadle valcov. A v drážkach pre piestové krúžky sú nainštalované zadržiavané kolíky, ktoré neumožňujú krúžky otáčať na pieste a témy chránia ich kĺby vniknúť do okna a od rozbitia.
Piestové krúžky sú rezané, sú vyrobené z takýchto grantov liatiny alebo ocele, ktoré majú pružné vlastnosti. Kvôli tomuto krúžku sú dobre priľahlé k zrkadlu valca, utesnenie medzery medzi ňou a piestom. Prstene sú dva druhy: tesnenie (alebo kompresia) a prebytok oleja. Dvojtaktný motorový olejový olej nemá č. Na štvortaktnom piesti je takýto krúžok nastavený pod tesnením. Keď sa piest pohybuje, odstraňuje steny valcov príliš olej a kvapká ho do kľukovej skrine.
Viac ako tri krúžky na pieste nie sú nastavené: Stupeň tesnenia sa zvyšuje malé a straty trenia výrazne rastú.
Spojenie piestového krúžku sa nazýva zámok. Hrady sú priame alebo šikmé (na štvortaktnom motore). Na pieste dvojtaktného motora, krúžok v zámku zodpovedá formuláru a umiestneniu blokovacieho kolíka.
Oceľový piestový prst, duté, tepelne spracované. V šéfoch piestu je najčastejšie inštalovaný na tzv. Plávajúce pristátie - to znamená, že sa môže slobodne obrátiť. Avšak, horúce pristátie sa často používa, keď je prst upevnený v autobusoch a môže sa otáčať len v puzdre. Axiálny pohyb hranovania prsta limitu pružinových zarážkových krúžkov inštalovaných v bitkách.

Pred presunutím do ďalšieho detailu, rozptyľovanie trochu a hovoriť o tom, ako je pripojený priemer valca a zdvih piestu.
Nie je to len zaujímavé, ale priamo súvisí s ďalším odôvodnením.
Ak porovnáte, napríklad tieto pomery motocyklov rôznych rokov, potom aj nešpecifikovaný, že proces redukcie zdvihu piestu nepretržite ide do priemeru. Čo to spôsobilo?
Po prvé, skutočnosť, že motocykel sa v rovnakom čase uľahčí: najmenší povrch valca sa dosahuje s pomerom piestu k priemeru 1. Keď sa zdvih piestu znižuje, vzdialenosť, ktorú prechádza, a teda, Priemerná rýchlosť, a to nielenže rozširuje životnosť piestu, ale tiež vám umožňuje zvýšiť frekvenciu otáčania kľukového hriadeľa. Nie je dôležité poznamenať: veľkosť priemernej piestovej rýchlosti bola takmer nezmenená po mnoho rokov, pretože zvýšenie rýchlosti rotácie okamžite by sa mal okamžite zvýšiť v dôsledku toho.

Pre štvortaktné motory je zvýšenie priemeru valca tiež prospešný a pretože vám umožní používať väčšie ventily, alebo ešte lepšie, zvýšiť ich počet. A to už ovplyvňuje plnenie a tiež zvyšuje výkon. Existuje aj taký termín: "Piestová sila". Je vyjadrená vzťahom, v ktorom sa objaví oblasť piestu, a umožňuje posúdiť stupeň nútiť motora. Túto oblasť môžete zvýšiť zvýšením počtu valcov a znížením pomeru piestu zdvihu k priemeru. V moderných motoroch je tento vzťah blízko jedného. Zníženie v ňom pod 0,8 je úplne nevhodné.
Kľukový hriadeľ a spojovacia tyč tvoria mechanizmus pripojenia kľuky. Jeho hlavným účelom je transformácia vratného pohybu piestu v rotačnom pohybe kľukového hriadeľa.

Najjednoduchší jednovláknový motor kľukového hriadeľa pozostáva z domorodých a spojovacích tyčí a tváre. Tyčová krčka maternice je pokrytá spodnou hlavou spojovacej tyče, na pôvodnom hriadeli sa otáča v ložiskách inštalovaných v kľukovej skrini. Kľukové hriadele s viacerými valcami štvortaktných motorov sú často odliate úplne z vysokopevnostnej liatiny a potom je krk mechanicky spracovaný.
Spravidla sú hriadele neopspeborifikované. Aj v prípade, keď natívny krčka maternice (semi-os) a spojovacia tyč krčka maternice pripájajú k tváre v horúcom stave. Takže, napríklad, kľukový hriadeľ "Ural" funguje

Domáci dvojvalcový dvojtaktný motor "IZH-JUPITE" je v podstate dva single-valcové motory, "v kombinácii so spoločným kľukovej skrini. Preto je kľukový hriadeľ dva nezávislé hriadele spojené diaľkovým zotrvačníkom. Prichádzajúci v zotrvačníku, natívnej maternice sú upevnené s mečmi a split zotrvačník je dotiahnutý výkonný skrutkovač.
Zotrvačník je masívny disk, zvyčajne upevnený na konci kľukového hriadeľa. S významnou hmotnosťou, a preto zotrvačník, zotrvačník pri otáčaní kľukového hriadeľa akumuluje značnú energiu, ktorá sa spotrebuje počas pomocných hodín a vyhladzuje nezrovnalosť krútiaceho momentu.
Typicky sa zotrvačník štvortaktného motora nachádza na zadnom konci kľukového hriadeľa, opúšťa kľukovej skrini a je súčasťou spojky. Na vonkajšom okraji zotrvačníka sú zvyčajne značky, ktoré pomáhajú nastaviť zapaľovanie a ovládať počet otáčok. Ak má motor elektrické spustenie, ručné koliesko manipuluje ručné koliesko na ručné koliesko, aby sa zapojilo do štartovacieho zariadenia.
Spojovacia tyčový piest s kľukovým hriadeľom. V priereze má najčastejšieho vybavenia spojovacej tyče. Najvýhodnejším materiálom je oceľ. Konštrukčne v spojovacej tyči rozlišujte hornú hlavu, telo a spodnú hlavu. Ložisko prstov piestny je umiestnené v hornej hlave. Predtým, vo väčšine prípadov to bolo bronzové puzdro. Teraz stále viac - ihlové ložisko: je to odolnejšie a spoľahlivé pri vysokej rýchlosti.
Ložisko je tiež inštalované v spodnej hlave. Často je jeho vnútorný kábel krk samotného kľukového hriadeľa a vonkajší je špeciálny tepelne spracovaný krúžok, stlačený do hlavy spojovacej tyče. Niekedy je spodná hlava odnímateľná - vložky sú inštalované v ňom.
Na rozdiel od valcovacieho ložiska sa táto možnosť nazýva posuvné ložisko. Takže je usporiadaný napríklad tyčový motocykel "Dnipro".

Carter

Ako rám spája všetky jednotky a uzly motocykla do jednej celých jednotiek, takže Carter pripojí napájaciu jednotku. Prostredníctvom bodov pripojenia na kľukovej skrini je najčastejšie je táto jednotka pripojená k rámu. Carter je obsadený z hliníkovej zliatiny. Jeho štruktúry výrazne odrážajú povahu motora motora.
Napríklad štvortaktný kľuková skrinka je najčastejšie jediný pokojný odlievanie pre kľukový hriadeľ, upevňovacie príruby valca, olejové čerpadlo, filter, s olejovou nádržou atď. Vo svojich predných a zadných stenách, otvory pre inštaláciu ložísk a žliaz prúdia.
Dvojtaktný motocykel kartresy sa vyznačujú tým, že sú spoločné pre motor, spojku a prevodovku (obr. 28). Pre pohodlie, demontáž a montáž sa zvyčajne vyrábajú rozdelením, pozostávajúci z dvoch, troch alebo ešte viac častí. Okrem toho, rovina konektora môže byť vertikálny (ktorý je inherentný ruskými motocyklami) a horizontálne (čo možno často vidieť na japonských motocykloch).

1 - ľavé veko; 2 - zátka otvoru oleja-nádrže; 3 - Tesnenie; 4 - ľavá a pravá polovica kľukovej skrine; 5 - kryt prevodovky; 6 - Pravé veko

Pred kľukovou skrinkou filtračného motora je kľuková komora. Keďže sa podieľa na procese distribúcie plynu, musí byť utesní. Na tento účel je gumové tesnenie (žľaza) inštalované v ľavej polovici kľukovej skrine, ktorá zabraňuje olejovému olejovému oleju z komory dutiny z dutiny prevodovky olejov a v pravej polovici žľazy, ktorá neumožňuje atmosférický vzduch do kľučky, keď vytvorí vákuum.
Vedľa kľučkovej komory sú dutiny, v ktorých sú umiestnené hriadele a ozubené kolesá prevodovky, prenos motora a spojka. Karteriové polovice sú pripojené skrutkami. Tesnenie medzi polovicami je zabezpečené čistotou povrchovej úpravy a nanášanie lepidla alebo tesniaceho prostriedku.
Ďalšie kryty pokrývajúce motor a hlavné prenosy sú zvyčajne zhutnené tenkými kartónmi alebo paronitovými tesneniami.

Mechanizmus distribúcie plynu

- V dvojtaktnom motore je majiteľ piest, kontroluje celý proces. A ako ventily otvorené a zatvorené v štvortaktnom motore?
No, aj v dvojtaktnom motore, všetko nie je tak jednoduché, ako sa môže zdať na prvý pohľad.
Keď sme hovorili o diagrame a fáze distribúcie plynu, nazvali sme ich symetrické. Znie to krásne a vyzerá, ale také fázy nie sú úplne dokonalé. Vstupy v rovnakom čase, prívod čerstvej zmesi a uvoľnenie výfukových plynov zhoršujú účinnosť a znižujú výkon motora. Preto lákavé nejako tieto procesy rozdelila, aby lepšie vyčistili valce z plynov a zvýšili ich plnenie s čerstvou zmesou. To by zvýšilo litrový výkon, to znamená, že výkon pripisuje jednému liter pracovného objemu.
Najviac mazané systémy čistenia, ak dali nejaký výsledok, potom veľmi nevýznamné.
A potom sa objavil nová myšlienka: vložte na vstup - niečo ako ventil, ktorý by zvýšil trvanie prívodnej fázy a vylučuje tzv. Reverzné uvoľňovanie zmesi do karburátora. Toto zariadenie sa nazýva aj okvetný ventil alebo ventil spätného vedenia.

Prvým ventilom bol jednoducho elastický oceľový doska, ktorá sa nachádza naprieč tokom čerstvej zmesi. Najprv, prvý, vydával veľkú odolnosť voči tomuto prúdu, po druhé, veľmi rýchlo sa zlomil, nie odolajúci nekonečné žobráky - pulzácie.
Avšak, "problém Likaha je začiatok." Tam bol čas, objavili sa nové materiály, vypracovali sa technológie. A teraz už ventily na vstupe sa stali sériovo inštalovanými na mnohých motocyklových motoroch vrátane domácich. A to naznačuje až 15% paliva a zároveň zlepšuje dynamické indikátory motocyklov.
Inšpirovaný úspechom, dizajnéri otočili oči na uvoľnenie - po tom všetkom, tam aj škaredý únik zmesi. A okamžite sa objavili ventily na uvoľnení; Nazývali sa moc. Ale o nich budeme hovoriť o niečo neskôr.
Medzitým, späť do štvortaktného motora a jeho systém distribúcie plynu.
Je zvyčajné rozlišovať medzi dvoma typmi mechanizmov: horná klapka a nizhnecladnaya.
V prvom prípade sú ventily umiestnené v hlave valca a sú poháňané vačkovým hriadeľom umiestneným nižšie, s dlhými tlačidlami, tyčami a rockerom. Nevýhody tohto systému sa začali prejavovať všetko jasnejšie, pretože sa pestuje počet otáčok motora. Koniec koncov, aj tie najjednoduchšie tlačidlá majú hmotnosť, to znamená, zotrvačnosť a v určitom štádiu začali oneskoriť. Presnejšie, zastavili sa presne traťové vačkové vačkové hriadeľové profily. Fázy boli narušené a stal sa verdiktom topless mechanizmu.
V spodnom časovaní ventilu sú ventily umiestnené v telesovom telese, pohon sa vykonáva valcovou alebo tlačidlami. Takáto schéma sa ukázala byť oveľa živejšia, pretože hmotnosť častí, ktorá sa pohybuje vzájomným, je malý.
Bol zabitý v vrodených vice: veľmi veľký povrch spaľovacej komory vyvoláva detonáciu a rýchlosť motorov s touto schémou nepresahuje 4500 ot / min, čo je dnes neprijateľné.
Oveľa populárnejšie na moderných motocykloch, diagram s horným usporiadaním ventilov, ale stále s nižším distribučným šrotom, ktorý dostal OHV podmienené označenie podľa prvých písmen anglických slov cez hlavný ventil. V tomto uskutočnení môže motor vyvinúť až 7000 ot / min.
Keď bol vačkový hriadeľ presunutý do hlavy a stal sa priamo cez rybárov, aby ovplyvnili ventily (schéma sa nazýva OHC), motor dostal schopnosť "oddýchnuť" na 9000 ot / min. Táto možnosť bola veľmi obľúbená v 70. rokoch.
Nakoniec, pre veľmi vysokorýchlostné motory, bola vynájdená možnosť s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave - nazýva sa DOHC (D je dvojnásobok, to znamená dvojitý). Neexistujú tiež žiadne vratné pohyblivé tlačidlá alebo tyče - a preto môžu motory vyvinúť až 11-12 tisíc otáčok.
Avšak, jar, ako sa ukázalo, tiež má "čas spúšťania". A na niektorých, dokonca aj veľmi vysoké frekvencie otáčania vačkového hriadeľa nemá čas na stláčanie. Pre takéto obzvlášť komplexné prípady sa vynájdený takzvaný desmodromický mechanizmus, v ktorom sú ventily zatvorené a otvorené pod pôsobením vačiek, pružiny v nej nie sú vôbec (obr. 30). Tento systém prišiel s návrhármi talianskej spoločnosti DUCATI. A ona ospravedlnila svoj závodný motor s objemom 125 cm3, ktorý sa vyvinula 16 tisíc otáčok a bol v rovnakom čase veľmi spoľahlivý. Nevýhodou tohto dizajnu je jedna: je drahá vo výrobe a je zložitá. To však nezasahuje do Talianov používať ho aj na cestných motocykloch.

Najbežnejšia schéma na distribúciu plynu - DOHC. Zamestnáva najmodernejšie štvortaktné motory. A častejšie a častejšie namiesto dvoch ventilov, 4, 5 sa používajú na valcoch a niekedy 6 ventilov. Vďaka tomu sa celková časť pasáže pre príjem a uvoľňovanie stáva väčší, čistenie a plnenie valcov sa zlepšuje. Ventily menšieho priemeru sú lepšie ochladené, ich hmotnosť je menšia, znamená to, že môžete dokonca zvýšiť rýchlosť motora. Bohužiaľ, táto komplikácia dizajnu výrazne zvyšuje náklady na motocykel, a preto sa neuplatňuje v prípadoch, keď je prvé miesto lacné a jednoduchosť.

- V automobilových motoroch sa pohon vačkového hriadeľa vykonáva s reťazou alebo popruhom. A ako sa to robí v motocyklových motoroch?
Typ pohonu vačkového hriadeľa závisí predovšetkým na tom, kde sa nachádza vačkový hriadeľ. Ak je to dole, v kľukovej skrini, potom je všetko veľmi jednoduché: pomerne obyčajný prevodovka. Poskytuje presnosť fáz distribúcie plynu a veľmi spoľahlivé.
Ak je hriadeľ v hlave valcov, potom sa pohonné kolesá stávajú nepríjemným, veľmi ťažkopádnym. A prichádza posunúť prosperujúci valčekový reťazec. Jeho výhody sú zrejmé: je to jednoduchšie, kompaktnejšie a lacnejšie. Ale nevýhody sú rovnako zrejmé. Reťaz je na sebe a čerpá, výrazne narušené fázy; Reťazec "hluk" a vyžaduje neustále pozorovanie a starostlivosť.
A preto, ako na motoroch auto, na motocykloch, namiesto reťazca, sa používa ozubený pás. On, samozrejme, tiež sa opotrebováva čas. Cena pásu je však malá a nahradená v určenom termíne - prípad nie je ťažké.
Preto sme preskúmali hlavné mechanizmy motora a teraz išli do úvahy svojich systémov. Ich päť: mazacie systémy, chladenie, výživa, uvoľňovanie a elektrické zariadenia.

Mazací systém

Trenie je najhorším nepriateľom akéhokoľvek mechanizmu, vrátane spaľovacieho motora. Pri starostlivo spracovaných povrchoch trenia, trenie je menšie; S hrubým spracovaním trecej sily sa takéto hodnoty môžu dosiahnuť, že časti sa zahrejú na spekanie a tavenie.
Essence a význam procesu mazania spočíva v tom, že olej je privádzaný medzi trepacími plochami, tvorí olejový klin a tieto povrchy zakrýva. Suché trenie je nahradené
kvapalina, čo je stovky krát menej. Okrem toho olej odstraňuje teplo zo častí a vykonáva oblasť opotrebenia z kontaktnej oblasti.
V štvortaktných motoroch sa tradične používa uzavretý cirkulačný systém maziva. V rovnakej dobe, olej z kľukovej skrine sa užíva olejovým čerpadlom a pod tlakom sa dodáva do koreňového ložiska kľukového hriadeľa, distribučného hriadeľa, tlače, kolíkcov a niektorých iných častí, ktoré sa potom resetujú späť do kľukovej skrine.
Pod tlakom a čiastočne v dôsledku olejovej hmly je mazané ložisko spodnej hlavy tyče.

Motocyklový mazací systém "Ural":

1 - olejové čerpadlo; 2 - olejový filter; 3 - Redukčný ventil; 4 - Olejový prívodný kanál do ľavého valca; 5 ~ Prívodné kanály olejov v puzdrách a hlavách valcov; 6 - otvory v piestovom barbábes na mazanie prstov

V niektorých prípadoch sú valcové zrkadlo, piest a piestový prst mazaní striekaním oleja - potom sa systém nazýva kombinovaný.
V popisoch cudzích štvortaktných motocyklov sa často nachádza termín "suchý karter". To znamená, že v tomto výkone sa olej skladuje v samostatnej olejovej nádrži a potom, čo funguje v trecích uzlinách a bude resetovaný na kľukovej skrini, s pomocou čerpadla okamžite cez filter prejde na jeho kontajner.
Dvojtaktné motory boli pôvodne samostatným systémom maziva - to boli ich veľké plus, ktoré znížili náklady na motocykel ako celok. Olej v určitom pomere bol zmiešaný až do benzínu a v takejto forme sa privádza do motora, mazanie všetkých stôp na ceste.
Pomer benzínu a oleja v zmesi závisí od konštrukcie motora a jeho stavu. Pre domáce motory, spravidla, bolo potrebné pridať 400 ml oleja na 10 litrov paliva, to znamená, že pomer bol 25: 1. V cudzej dvojtaktné motory, kde sa často olej podpísal oddelene, pomer bol 33: 1 a niekedy 50: 1.
So všetkou jednoduchosťou a atraktívnosťou bola táto metóda mazania veľa nedostatkov.
Prvý, olej a benzín majú inú hustotu a ešte viac odlišnú schopnosť odpariť. Preto, padajúce do kľučkovej komory, olej sa okamžite usadí na svojich stenách, prúdi dole a veľká časť sa nezúčastňuje na procese mazania.
Po druhé, s touto metódou mazania je dôležité, aby sa benzín a olej dôkladne zmiešali - a to nie je vždy hotové. A následky v prípade zlého miešania môžu byť pre motor s najťažším.
V treťom, olej v zmesi sa dodáva na trenie párov vždy v rovnakom pomere, ktorý nezávisí od režimu prevádzky motora. To vedie k úmyselnému prepadu ropy a, čo je oveľa horšie, na veľké rozdelenie škodlivých látok so spaľovacími produktmi.
Okrem toho olej, ktorý sa spája s benzínom do spaľovacej komory, sa usadí na najviac vyhrievaných častiach motora a tvorí hrubú vrstvu Nagar pozostávajúcej z ťažkých nevýrobných živíc. Táto vrstva zhoršuje chladenie častí, predovšetkým hlavou valca a spodnej časti piestu a môže viesť k zapaľovaniu zavolania a dokonca aj predĺženie piestu. (Calil zapaľovanie je nepriaznivý proces, v ktorom sa zapálenie zmesi nevyskytuje z iskry, a z horúcich častíc Nagar alebo kovu).
Nagar sa aktívne vytvorí na elektródach zapaľovania, zvyšuje elektrický odpor a zhoršenie zaparkovania až po úplné zlyhanie sviečky.
Súhlasím, nedostatky sa ukázali, že boli zatmení všetkými výhodami "starého dobrého systému". A dizajnéri aktívne zapájajú do vyhľadávania spôsobov, ako zlepšiť systém maziva, optimalizáciu. Tieto vyhľadávania viedli k vytvoreniu tzv. Samostatného mazacieho systému.
Prvýkrát v domácej praxi bol sériovo používaný na motocykel IZH- "Planet-Sport" v roku 1974. A autor sa mohol zúčastniť na jeho skúškach.
Potom, keď bol "PS" odstránený z výroby, bolo dosť dlhé obdobie zabudnutia. A od roku 1994, samostatný mazivo, prežívajúca modernizácia, zbaviť sa chorôb detstva, vrátil do sériového IZHI a iných motocyklov.
Systém poskytuje prísne dávkované mazanie podrobností o skupine s valcovou piestou a mechanizmom pripojenia kľuky. Skladá sa zo samostatnej olejovej nádrže umiestnenej v ľavom kryte kľukovej skrine, ale izolovaných z dutiny spojky; Veľkosť skrutkového oleja čerpadlo, olejové potrubia, postrekovače a riadiaci kábel pripojený k rukoväti plynu. Hlavnou časťou systému je čerpadlo. Skladá sa zo správneho skrutkového čerpadla, piestového ventilu, dávkovača a kontrolného ventilu membrány.
Olej cez kanál vstupuje do puzdra čerpadla, zachytená svojou skrutkou a privádza sa pod krytom čerpadla a ďalej na ventil snímača. Pod tlakom oleja, piest, prekonanie sily pružiny, odchádza z sedla (zároveň otvára elektrický kontakt a lampa zhasne na prístrojovej doske, čo ukazuje, že v systéme mazania je tlak) a oslobodzuje olej do dávkovača.
Nesmieme sa podrobne zastaviť na dizajne dávkovača. Povedzme, že toto zariadenie je spojené s káblom s "plynom" rukoväťou a v závislosti od polohy rukoväte (a preto je režim motora) znižuje alebo zvyšuje prívod oleja.
Membránový ventil uvedený v USA neumožňuje, aby olej z čiary na odčerpávanie späť do olejovej nádoby počas nepracovacej nádoby, slúži na reguláciu minimálnej dodávky oleja na režime Idle Motor.
Opäť, spúšťanie dlhého a podrobného opisu procesov, ktoré je nepravdepodobné, že budú vhodné v našej knihe. "Povedzme, že pri použití samostatného systému maziva je pomer oleja / benzínu umiestnený na 1: 100 v nečinnom režime až do 1:25 Menovitý režim kapacity. A priemerné prevádzkové vzťahy sa pohybujú od 1:33 do 1:67. A toto nie je limit: Dizajnéri tvrdia, že pri použití špeciálnych olejov pre tlačové motory a niektoré zjemnenie čerpadla, môže spotreba oleja opäť opäť v dvoch!
Je zrejmé, že jedno použitie samostatného mazania ešte nevyrieši všetky problémy dvojtaktného motora. Je však tiež jasné, že je to veľmi silný kurz. Preto v 90. rokoch, pre zahraničné motocykle s dvojtaktnými motormi, sa samostatný mazivo stal takmer povinným prvkom dizajnu.