Serpukhovsky V roku 1970, štvorkolesový di-sedačkovač SMZ-SDZ-SDZ prepustený na zmenu MOTOCOULES. "Disabled" Takéto stroje boli povolaní v ľuďoch kvôli šíreniu prostredníctvom orgánov sociálneho zabezpečenia medzi zdravotne postihnutými ľuďmi rôznych kategórií s plnou alebo čiastočnou platbou.
Essels vydali MOTOCLAPS na obdobie piatich rokov. Bezplatná oprava "Disabled" sa uskutočnil v dvoch a pol rokoch prevádzky. Majiteľ si užíval motocoles iné ako dva a pol roka, po ktorých som ho podal späť do uloženia a prijal nový. Nie všetci zdravotne postihnutí, ktorí takéto vozidlá dostali, si ich v budúcnosti užili.
Orgány sociálneho zabezpečenia organizovali odbornú prípravu osôb so zdravotným postihnutím Motorova riadenie, pre ktoré bol potrebný vodičský preukaz o kategórii "A".
História stvorenia
Od roku 1952 do roku 1958 vydal trojkolesový automobilový motokolar C-1L, ktorý bol v čase vývoja označený ako SZL. Bol nahradený slávnou "morgunovkou" - model vzdialenosti s plachtou a otvoreným telom, ktorý je charakterizovaný štvorkolesovými konštrukciami.
SZA v mnohých parametroch nespĺňa požiadavky na vozidlá tohto typu. To bol dôvod na rozvoj novej generácie automobilov v šesťdesiatych rokoch v šesťdesiatych rokoch so špecialistami z MMISMA, USA a ZIL. Vytvorené prototypom "satelit", ktorý dostal index SMZ-086, nebol spustený do masovej výroby a Serpukhov pokračoval v uvoľnení štvorkoliek "Morgunovka".
Dizajnové oddelenie SMZ začalo rozvíjať novú generáciu motocolov len na začiatku sedemdesiatych rokov a spustila vytvorené auto do masovej výroby v rámci indexu rozvodne CRZ.
Hlavné komponenty, agregáty a komponenty motocolu počas ZSSR sú široko používané pre personálne výrobu vozidiel v dôsledku ich jednoduchosti údržby, dostupnosti a dostatočnej spoľahlivosti. Popisy a konštrukčné črty takýchto domácich boli univerzálne publikované v časopisoch "Mládežnícka technika" a "model-designer". Orgány neporiadku často preniesli písomné modely staníc mladej techniky a domy priekopníkov, kde boli použité s podobným účelom a umožnili sa naučiť automobilový priemysel s mladšou generáciou.
technické údaje
Auto "Disabled" z ZSSR bolo vybavené pohonom zadných kolies, dvojposteľová kabína, dvojdverové telo kupé, trojuchárne volant s prepínačmi riadenia, umiestnením zadného motora. Napriek kritériám charakteristické pre športové autá, BrainChild svedomího automobilového priemyslu vyzerá úplne inak. Fotografia "Disabled Days" môže jazdiť na hlúposť, ale taký zázrak dizajnu myšlienky bol vyrobený po dobu 27 rokov. V období od roku 1970 do roku 1997, viac ako 223 tisíc automobilov opustilo dopravníkov Automobile Plan Serpukhov.
Motokoly karosérie boli zozbierané z opečiatkovaných komponentov. S dĺžkou 2225 milimetrov má zakázané auto pôsobivé hmotnosti - 498 kilogramov, ktoré v porovnaní s tým istým "okoy", to bolo do značnej miery: štvorsedačkové auto vážilo 620 kilogramov.
Gamma motory
Prvých niekoľko rokov hromadnej produkcie motocolov bol vybavený jedným valcom 350-kubickým motorom s kapacitou 12 konských síl, požičaných z motocykla "IZH-Planet 2". Niekoľko neskôr, zdravotne postihnuté auto z ZSSR začalo byť vybavené 14-silným motorom z IZH-Planéty 3. Vzhľadom na zvýšené prevádzkové zaťaženie sa inžinieri rozhodli, že sa motory rozhodli o zvýšení ich pracovného zdroja a pružnosti. Elektráreň bola doplnená o donucovací vzduchový chladiaci systém, vodičský vzduch cez valce. Spotreba spaľovacej horľavej zmesi má kompaktný "zdravotne postihnutý výťah" SDO bol dosť veľký: 7 litrov oleja a zmes benzínov sa spotrebovalo pri 100 kilometroch. Objem palivovej nádrže bol 18 litrov a takéto chutné apetítky nerozhodli majitelia len v dôsledku nízkych nákladov na palivo v týchto rokoch.
Podvozok
V pároch s postihnutým motorom, štvorstupňový mechanický prenos s charakteristickou vlastnosťou motocyklov bola charakteristická pre motocykle: neutrálna bola umiestnená medzi prvým a druhým krokom a prenos bol sekvenčný. Zadný pohyb vozidla sa uskutočnil vďaka spätného redukčnému zariadeniu aktivovanom samostatnou pákou.
Prívesok "Zakázané" nezávislé, torzný typ, front s dvojručnou konštrukciou, vzadu - s jednou pákou. 10-palcové kolesá sú vybavené oceľovými skladacími diskami. Brzdový systém je reprezentovaný bunkovými mechanizmami a hydraulickým pohonom pripojeným k manuálnej páke.
Výrobca uviedol maximálnu rýchlosť 60 km / h, avšak v praxi by mohol byť motocykel dispergovať len na 30-40 km / h. Motor-namontovaný motocykel z motocykla bol nemilosrdne dymový a bol príliš hlasný, vďaka ktorým ste mohli počuť moto lockooles niekoľko minút pred tým, než sa objaví v dohľade. Je ťažké volať pohodlnú cestu na takom aute, ale stále sa dá nájsť na cestách v dedinách a provinčných mestách.
Malé auto, ktorého taina by mohla byť počuť v rôznych rohoch krajiny na konci minulého storočia, prilákala veľa pozornosti a bola nazývaná disiretácia. Napriek viac ako skromným rozmerom a neobvyklom vzhľadu, reflexie v mnohých fotografiách, "Disabled" vykonalo dôležitú úlohu, ktorá bola špeciálnym vozidlom určeným na pohyb osôb so zdravotným postihnutím.
Možno táto funkcia je dôvodom na to, že obyčajní motoristi nemali náležitú predstavu o technickej zložke motocokolov. V tomto ohľade sa obyčajní občania veľmi chybní o zdravotne postihnutým automobilom, ktorý slúžil ako vynikajúca pôda pre vznik veľkého počtu mýtov, ktorí prichádzajú proti existujúcim faktom.
Mýtus: SMZ SZD - aktualizovaná verzia "Morgunovka"
Väčšina vozidiel vydaných počas ZSSR bola evolučný vývoj: napríklad VZ-2106 bol transformovaný z VZ-2103 a na základe "Moskvich" bol vyvinutý na základe.
Základným rozdielom v tretej generácii motorykológov autorstva Serpukhov závodu bolo, že sa v skutočnosti vytvorila na základe nového motora z inžinierskeho zariadenia IZHEVSK a dostal celoslovenský telo uzavretého typu, Napriek tomu, že v prvých etapách projektu, sklolaminát bol navrhnutý ako materiál. A v chrbte av prednej suspenzii boli torzie s pozdĺžnymi páčkami nahradené klasickými pružinami.
S predchádzajúcim modelom, vozidlom "zakázané" spája len to, že len koncept štvorkoliek s dvojitým motorom, v zvyšku toho istého ako SDZ-SPD je úplne nezávislý dizajn.
Mýtus: Pre jeho čas má SMZ SZD príliš primitívny dizajn.
Pre väčšinu motoristov boli príliš zlé a spätné autá. Liečba motocolov ako moderné vozidlo neumožňovalo obidva technickému komponentu - dvojtaktný jednovláknový motor a vzhľad s plochým sklom, jednoduchým, ale funkčným exteriérom a úplným nedostatkom interiéru ako taký (posledný, spôsobom, odráža na mnohých fotografiách). Zakázané auto však v mnohých konštruktívnych riešeniach a jedinečných vlastnostiach bolo pomerne progresívne a do určitej miery inovatívne vozidlo.
Podľa noriem jeho času bol plochý paralelný dizajn veľmi relevantný. Auto bolo doplnené nezávislým odpružením, cezhraničným motorom, riadenia typu role, v kombinácii s nezávislou prednou suspenziou, spojkovým káblom, hydraulickým brzdovým systémom, automobilovým optikom a 12-voltom elektrickým zariadeniam, čo bolo celkom Dobré pre motocykel.
Skutočnosť: Motocyklový motor motora nestačil
Sovietske auto nadšencov sú veľmi skeptickí, a niekedy sa dokonca negatívne týkajú motocolov, výrazne pomalý tok automobilov.
Motor IZH-P2, deformovaný až 12 konských síl, pre vážiacu auta takmer 500 kilogramov nestačilo, čo ovplyvnilo dynamické ukazovatele auta. Z tohto dôvodu, "zdravotne postihnutí", pretože pád 1971 začal byť vybavený silnejšou verziou napájacieho zariadenia, ktorá dostala IZH-P3 Index. Inštalácia 14-silného problému motora však neriešila: obnovený motocykel bol príliš hlasný, pričom zostáva mimoriadne pomalý. Maximálna rýchlosť vozidla s desiatim tavným nákladom a dvoma cestujúcimi bola len 55 km / h a dynamika pretaktovania bola úprimne zlá. Nanešťastie výrobca nepovažoval možnosť inštalácie silnejšieho motora na zdravotne postihnutých automobiloch.
Mýtus: Motocolus bol vydaný každú zdravotne postihnutú osobu na dobu neurčitú a zadarmo
Náklady na SMZ SDP na konci osemdesiatych rokov boli 1 100 rubľov. Orgány sociálnej podpory distribuovali motocykel medzi ľuďmi so zdravotným postihnutím a možnosť bola hodnotená plnou a čiastočnou platbou. Bezplatné auto bolo vydané len zdravotne postihnutým prvou skupinou: veteráni veľkej vlasteneckej vojny, ľudí, ktorí dostali zdravotné postihnutie počas služby v ozbrojených silách alebo vo výrobe. V oblasti zdravotného postihnutia bola tretia skupina Motoklasu ponúknutá na približne 220 rubľov, ale bolo potrebné simultovať v súlade od piatich do sedem rokov.
Podmienky pre vydávanie vozidla so zdravotným postihnutím zakázalo päťročné využitie a jednorazovú opravu po dvoch a pol rokoch odo dňa prijatia dopravy. Nová inštancia zdravotne postihnutých môže byť získaná len po predchádzajúcom modeli v orgánoch spoločníka. Ale táto teória, v praxi sa ukázalo, že niektorí ľudia so zdravotným postihnutím mohli využiť niekoľko áut v rade. Tam boli prípady, keď výsledné "zdravotne postihnuté" nebola využitá počas všetkých piatich rokov kvôli nedostatku potreby, ale ľudia však takéto dary neodmietli zo štátu.
V vodičskej licencii osoby so zdravotným postihnutím, ktoré sa podarilo získať zdravotné postihnutie autom, všetky kategórie boli vytiahnuté a "MOTOKOLYSKAYA" značka bola uvedená. Pre osoby so zdravotným postihnutím, ktorí predtým nemali jazdiť, organizuje manažment motoklyan organizovaný špeciálne kurzy. Na konci tréningu dostali špeciálne osvedčenie o špeciálnej kategórii, ktorá umožnila spravovať iba auto "zakázané". Stojí za zmienku, že takáto doprava nezastavila dopravnú políciu, aby overila dokumenty.
Skutočnosť aj mýtus: Zimná prevádzka motocolov bola nemožná
Absencia vykurovacieho systému známa všetkým nadšencom áut v SMZ SOD je spôsobená inštalovaným motorom motocykla. Napriek tomu sa zariadenie vozidla pokrylo autonómny benzínový ohrievač, ktorý bol charakteristický pre automobily vybavené vzduchom chladeným motorom. Ohrievač bol celkom rozmarný a náročný v údržbe, ale nechal si zahriať auto na prijateľnú teplotu.
Absencia štandardného vykurovacieho systému bola skôr výhodou "zdravotne postihnutých", než je nevýhoda, pretože ho poskytli vlastníci z dennej potreby zmeniť vodu, pretože v sedemdesiatych rokoch minulého storočia nemrznúca zmes používali vzácne vlastníkov Zhiiguli, zatiaľ čo obyčajná voda bola použitá na všetky ostatné vozidlá, ktoré sa zmrazili pri nízkych teplotách.
V teórii, zdravotne postihnuté vozidlo sa priblížilo do prevádzky v zimnom období roka oveľa lepšie ako rovnaké "Volga" alebo "Muscovcovi", pretože jeho motor sa ľahko spustil, ale v praxi sa ukázalo, že vnútri okamžite sa vytvoril okamžitý zmrazovací kondenzát Mifragm suterén, kvôli tomu, ktorým motor odmietol začať a gloh na cestách. Z tohto dôvodu, počas chladného obdobia, väčšina ľudí so zdravotným postihnutím nebola využitá SMZ SOD.
Skutočnosť: Motocolus bol najvýznamnejší model automobilovej rastliny Serpukhov
Výrobné sadzby v automobilovom závode v Serpukhove v sedemdesiatych rokoch začali aktívne zvýšiť, aby sa zlepšila kvantitatívne ukazovatele a preplnený plán, ktorý bol v tých dňoch veľmi typický pre všetky sovietske továrne. Z tohto dôvodu, závod v čo najkratšom čase dosiahol novú úroveň s ročným uvoľnením viac ako desať tisíc motorov. V období špičky, ktoré prišlo do polovice sedemdesiatych rokov, viac ako 20 tisíc "zdravotných postihnutí" bolo vyrobené za rok. Pre celé výrobné obdobie - od roku 1970 do roku 1997 - viac ako 230 tisíc SMZ-SPD a jeho úpravy SMZ-SZZ, určené pre ľudí, ktorí poháňali autom s jednou rukou a jednou rukou, pochádzali z dopravníka Serpukhova Automobilový závod.
Na území krajín CIS nebol vydaný žiadne auto pre osoby so zdravotným postihnutím v takýchto množstvách. Kompaktný, nezvyčajný a celkom vtipný stroj zo Serpukhovej bol schopný dať tisíce zdravotne postihnutých slobody pohybu.
Na konci minulého storočia by sa charakteristická taina tohto nezvyčajného vozidla mohla počuť v najvzdialenejších rohoch obrovskej krajiny. "Zakázané" - len takáto prezývka doslova prilepená k motokéze produkovanom Serpugovo MOTOSABLE. Drobný stroj naozaj rád chlapcov, pretože sa im zdalo vo fyzických rozmeroch, takmer dokonalé detské auto. Avšak, SMZ-C3D, napriek miernym veľkostiam a nenápadným vzhľadom, však vykonal oveľa dôležitejšiu úlohu, ktorá bola vozidlom pre pohyb ľudí so zdravotným postihnutím.
Snáď z tohto dôvodu, obyčajní motoristi si neboli veľmi si vedomí technických zložitosti tohto "auta" a iné nuansy pre mnohých obyvateľov ZSSR zostali "pre scény". Preto sa zdravý občania často mýlili o zariadení, skutočných nedostatkoch a funkciách operácie "Disabled Child". Pripomeňme si skutkové okolnosti a rozhospodarované mýty spojené s SMZ-C3D.
Od roku 1952 do roku 1958 produkoval Serpukhov trojkolesový motor-motokolesca C-1L, ktorý dostal označenie S3L na konci výroby. Potom model modelu C3A prišiel nahradiť trojkolesový stroj Microhater - najznámejšie "ráno" s otvoreným telom a na koni Tarp, ktorá sa líši od predchodcu prítomnosti štyroch kolies. 
SZD - C3A - slávna "Morgunovka"
Avšak, pre rôzne parametre C3A, nebolo v súlade s požiadavkami, ktoré boli prezentované takýmto vozidlám - predovšetkým z dôvodu nedostatku tuhej strechy. To je dôvod, prečo na začiatku 60-tych rokov v Serpukhove, boli zapojení do dizajnu novej generácie automobilu a v najbližších štádiách boli na prácu spojené špecialisti z nás, Zil a MSM. Koncepčný prototyp "satelit" s indexom SMZ-086 však nebol spustený do série, a v Serpukhove, štyri kolesové "Morgunovka" sa stále uvoľnilo.
Iba na konci 60. rokov, oddelenie hlavného dizajnéra SMZ začal pracovať na novej generácii motocolov, ktorá v roku 1970 vzrástla na dopravník pod indexom CRZ-C3D. 
V ZSSR sa mnohé modely automobilov objavili v evolučnom spôsobom - napríklad VZ-2103, a "Socokova" Moskvich bol vytvorený na základe AZLK M-412.
Tretia generácia Serpukhov Motocols bola však významne odlišná od predchádzajúcich "mikróbov". Po prvé, impulz na vytvorenie SMZ-C3D slúžil ako nová motorová elektráreň IZH-P2 IZHEVSK Engineering Plant, okolo ktorej začala "vybudovať" nový model. Po druhé, auto konečne dostalo uzavreté telo, ktoré bolo okrem toho celoročné, hoci v počiatočných štádiách bol sklolaminát považovaný za materiál na jeho výrobu. Nakoniec namiesto pružín v zadnej suspenzii, ako v prednej časti, rovesníci aplikované torzie s pozdĺžnymi páčkami.
Väčšina špecialistov sovietskej éry vnímala "zakázané" ako nešťastný a spätný technický produkt. Samozrejme, jediný valec dvojtaktný motor, extrémne zjednodušený, ale funkčný dizajn tela s plochými oknami, nadzemné závesy dverí a prakticky chýbajúce interiéru neumožnili súvisieť s motocykel ako moderný a dokonalý produkt Sovietsky automobilový priemysel. Avšak, pre rôzne konštruktívne riešenia, SMZ-C3D bol veľmi progresívnym vozidlom. 
Podľa rozmerov SMZ-C3D nižšie ako akékoľvek sovietske auto. Dĺžka tela však však prekročila rozmery Smart City Coupe o 30 centimetrov.
To je dôvod, prečo by sa mal SMZ-C3D považovať za nezávislý dizajn, ktorý s predchodom spája koncepciu - dvojitý štvorkolesový motocykel. 
Skutočne paralelný dizajn podľa noriem jeho času bol veľmi relevantný.
Nezávislá predná suspenzia bola kombinovaná s ponáhkovým mechanizmom do jedného uzla. Okrem toho motocykel dostal hydraulické hnacie brzdy na všetkých kolesách, 12-voltových elektrických zariadeniach a "auta" optika.
Sovietskych vodičov boli na ceste neporobili "Disabled Days", pretože motocykel s pokojným postihnutým osobou spomalil aj vzácny prúd automobilu pre aktuálne štandardy.
Dynamické indikátory SMZ-C3D sa ukázali ako neznesiteľné, pretože dekódované na 12 hp Motor IZH-P2 pre vozidlo 300-kilogram MicroHeater sa ukázalo byť úprimne slabé. To je dôvod, prečo na jeseň roku 1971 - to znamená, že po roku a pol po začiatku výroby nového modelu - MOTOCLAPP začal nadviazať silnejšiu verziu motora s indexom IZH-P3. Ale 14 "koní" nevyriešil problém - dokonca aj dobrý "zdravotne postihnutý" bol hlasný, ale zároveň extrémne nízky. S vodičom a cestujúcim na palube a 10 kilogramov "CARGO", bolo schopné urýchliť len až 55 kilometrov za hodinu - a okrem toho to urobila veľmi pokojne. Samozrejme, v sovietskych časoch, ďalšia križovatka majiteľa Serpukhov auta mohla vziať, že získal na rýchlomeru a všetkých 70 kilometrov, ale bohužiaľ, možnosti inštalácie silnejšieho motora (napríklad z IL-PS), neboli výrobcovia. 
V ranom modifikáciách sa použili okrúhle "UAZ" lucerny.
SMZ-C3D v koncom osemdesiatych rokov stojí 1 100 rubľov. Motokoly rozprestreté prostredníctvom orgánov sociálneho zásobovania medzi zdravotne postihnutými ľuďmi rôznych kategórií, a možnosť čiastočnej a dokonca plnej platby. Bola vydaná prvá skupina so zdravotným postihnutím - predovšetkým veteráni Veľkej vlasteneckej vojny, dôchodcov, ako aj tých, ktorí dostali zdravotné postihnutie vo výrobe, alebo počas služby v ozbrojených silách. Invalidov tretej skupiny by si to mohli kúpiť približne 20% nákladov (220 rubľov), ale na to bolo potrebné čakať vo fronte asi 5-7 rokov. 
Kým neskoré modely používali väčšiu optiku z nákladných vozidiel a poľnohospodárskych zariadení.
Vydal motocykel na použitie päť rokov s jednou voľnou generálnou opracovaním po dvoch a pol rokoch po začatí prevádzky. Potom, zdravotne postihnutí museli prejsť motocolom na telá svojho spoločníka, a potom, čo by mohol nárokovať, že dostane novú inštanciu. V praxi jednotlivec zdravotne postihnutí "prevrátené" o 2-3 autá.
Výsledné auto často nebolo vôbec vykorisťované alebo išlo na to len niekoľkokrát ročne, bez toho, aby zažil osobitnú potrebu nepáči, pretože počas nedostatku takýchto "darov" štátu, ľudia so zdravotným postihnutím v ZSSR nikdy odmietol nikdy. 
Kontrola bola vykonaná celým systémom páky. Prenos - sekvenčné.
Ak vodič riadil vodiča pred zranením alebo chorobami nôh, ale stav zdravia ho už nedovolil, aby stále jazdil na obvyklé auto, všetky kategórie boli vyvodené v jeho právach a položili značku "motoklyak". Osoby so zdravotným postihnutím, ktorí predtým nemali licenciu vodiča dokončené špeciálne kurzy pre riadenie motocoles, a dostali osvedčenie o samostatnej kategórii (nie ako pre motocykle, a nie B, as pre osobné automobily), ktoré umožnili kontrolu výlučne "Disabled" . V praxi dopravná polícia prakticky nezastavila takúto dopravu overiť dokumenty. 
SMZ-C3D bol vybavený motocyklovým motorom. Ako viete, nemal tekutý chladiaci systém, takže v motocykli nebol zvyčajný. Avšak, ako v kosákoch, ktoré mali klimatizované motory, na jazdu počas chladného obdobia, dizajnéri poskytli autonómny ohrievač benzínov. Bol celkom rozmarný, ale nechal sa vytvoriť prijateľnú teplotu vzduchu v "zdravotne postihnutom výťahu" v salóne - aspoň výhodné. 
SALON SMZ-C3D 1982
Okrem toho, absencia tradičného chladiaceho systému nebola nevýhodou, ale výhodou auta, pretože majitelia motocoastov boli dodané z bolestivým denným postupom na liatie a slivky vody. Koniec koncov, v 70-tych rokoch, nemrznúca zmes bola oboznámená s nemrznúcou zmesou pre nás, ktorá vlastnila Zhiguli a zvyšok sovietskej techniky použil obvyklú vodu ako chladivo, ktorá v zime, ako je známe, že zmrazí.
Okrem toho, "planéta" motor ľahko spustil aj v mrazu, takže potenciálne "zakázané prišlo" prišiel k vykorisťovaniu v zime ešte lepšie ako muscovo a Volga. Ale v praxi, kondenzát, ktorý sa okamžite zamračil, bol zvádzaný vo vnútri membránovej čerpacej stanice, potom, čo goloh motor priamo na cestách a odmietol začať. To je dôvod, prečo väčšina ľudí so zdravotným postihnutím (najmä staršia) v mraze uprednostnila nepoužívať vlastnú dopravu. 
Rovnako ako na iných sovietskych továrňach, v 70. rokoch v Serpukhove, zvýšili sa výrobné sadzby, kvantitatívne ukazovatele sa zlepšili a prekročili plán. To je dôvod, prečo rastlina čoskoro prišla na novej úrovni pre seba, čím každoročne vyrába viac ako 10 000 motocoastov a v špičkových obdobiach (polovica 70. rokov) vyrobených viac ako 20 000 "zakázaných" ročne. Celkovo sa na 27 rokov výroby, od roku 1970 do roku 1997, asi 230 tisíc SMZ-C3D a SMZ-C3E (modifikácia pre správu jednej ruky a jednu nohu) boli uvoľnené. 
Ani pred, ani po CIS v takýchto množstvách nebolo pre ľudí so zdravotným postihnutím jediné auto. A vďaka malým a vtipným písacom stroji zo Serpukhova získali stovky tisíc sovietskych a ruských ľudí so zdravotným postihnutím jednu z najdôležitejších slobôd - možnosť pohybu. 
Bola to myšlienka vytvoriť auto pre ľudí so zdravotným postihnutím distribuované všetkým ľuďom v núdzi. Odvtedy sa do druhej svetovej vojny narodil sovietsky automobilový priemysel, a hneď po ňom po ňom, vodca sveta proletariátu jednoducho nie je na ňu, myšlienka vytvárania prvého invalidného vozíka sa objavila len v roku 1950, keď Nikolai Yushmanov ( Je hlavným dizajnérom GAZ-12 "Wind" a GAZ-13 "Gull") vytvoril prototyp prvého zakázaného. Okrem toho to nebolo motorizované auto, ale plnohodnotné auto. Tento miniatúrny automobilový priemysel sa stal GAZ-M18 (najprv v indexe auta v starej pamäti zostala písmeno m - z "rastlín. Molotov").
Zatvorené celozrnné telo, stylisticky pripomínajúce "víťazstvo", vyzeralo trochu smiešne, ale malo plnohodnotné sedadlá, v ktorých nebolo žiadne blízke, plnohodnotné ovládanie s niekoľkými variantmi (vypočítané aj na ľudí so zdravotným postihnutím bez jednej ruky a obidve nohy). Dizajnéri nešli na použitie slabých motocyklových motorov. Mimochodom, a väčšina moci by mala byť asi 10 litrov. z. Gorkovchanus "strih" na polovicu motora "Moskvichovský", ktorý prijíma dvojvalcový, ale pomerne funkčný, pomerne silnú a spoľahlivú jednotku. Bol nainštalovaný zozadu. Mal nezávislé torzné suspenzie a box bol nastavený (HO-HO!) Automaticky, z GAZ-21. Tam je jedna prevodovka vo veľkosti viac ako motor :) Auto bolo úspešne pripravené na sériové vydanie. V literálnom zmysle bolo toto auto privedené do Serpukhova s \u200b\u200bmodrým hnacím autom v Serpukhove, kde by sa vozidlo malo uskutočniť na úlohe strany, pretože nebola dostatočná kapacita na vytvorenie nového modelu.
Ale na Seau by sa jednoducho neboli vyrovnaní - závod Serpukhov nie je nič zložitejšie motorov, ktoré neboli schopní uvoľniť. A pracovníci chýbali, a tí, ktorí boli, boli, aby to mierne, nie lepšie rozliať a neboli žiadne vybavenie. Na základe návrhov, stále prenášanie prepustenia plynu, aby ste získali tvrdé a rozhodujúce odmietnutie "zhora". Čo je veľmi zranené. V tom čase to bol pokročilý zdravotne postihnutý človek, vo všeobecnosti pre celý svet.
Takže serpukhov závod a zvládol výrobu zlých motocolov, ktoré boli hrdo nazývané "autá pre zdravotne postihnutých".
1) Prvý v zozname tkanín sa stal SMZ C-1l.
Vybraný trojkolesový diagram umožnil používať extrémne jednoduché riadenie motocykla a zároveň uložené na kolesách. Zváraný priestorový rám z rúrok bol navrhnutý ako ložiská. Skontrolujte rám s oceľovými listami, dostal potrebný uzavretý objem pre vodiča, cestujúceho, motora a kontrol. Pod frekvenčnými panelmi Rhodšara (dvojdverové telo sa rozhodlo urobiť otvorený, so zložením markízy), relatívne priestranná dvojitá kabína bola skrytá a dvojtaktný motor pripojený zadným sedadlom. Hlavným uzlom predného "inkrementálneho" priestoru bol riadenie a suspenzia jediného predného kolesa. Zadná suspenzia bola samostatná, na priečnych pákoch. Každé koleso "podávané" jednu pružinu a jedným tretovým tlmičom. O
bAZP Brzdy a základné a parkovanie - boli manuálne. Vedúce, samozrejme, oceľové zadné kolesá. Elektrický štartér spočítal luxus, motor sa otočil manuálnym "Kikom", jediným hniezdím svetlometu na nose. Cyklotický vzhľad mierne zakúpil dve lucerny na zaoblenej strane prednej strany, ktorá súčasne má súčasne funkcie subharbombers a otáčania signálov. Kufr v motokoloch nebol. Celkový obraz racionality hraničiaci s ascetizmom bol dokončený, ktoré boli kovové rámy, orezané stanou handričkou. Stroj sa ukázal ako relatívne svetlo - 275 kg, čo jej umožnila urýchliť až 30 km / h. Prietok 66. benzínu bol 4-4,5 litra na 100 km. Nepochybné výhody sú jednoduchosť a udržiavateľnosť štruktúry, ale bolo ťažké prekonať aj veľmi závažné výťahy s ťažkosťami, bolo to takmer nevhodné na off-road. Ale hlavným úspechom je samotná skutočnosť vzhľadu prvého špecializovaného vozidla v krajine pre osoby so zdravotným postihnutím, ktorý zaujal najjednoduchšie, ale auto.
technické údaje
| Rozmery, mm. | |
| dĺžka x šírka x výška | 2650x1388x1330 |
| základňa | 1600 |
| Telo | phaetón |
| Rozloženie | |
| motora | vzadu |
| hnacie kolesá | vzadu |
| Maximálna rýchlosť, km / h | 30 |
| Motora | "Moskva-M1A", karburátor. Dvukhatta |
| počet valcov | 1 |
| pracovný objem | 123 cm 3. |
| power, HP / KW | 4 / 2.9 pri 4500 ot / min |
| Prenos | mechanické trojstupňové |
| Suspenzia | |
| vpredu | jar |
| vzadu | nezávislý, jar |
| Torkemose | mechanický |
| pred | nie |
| vzadu | bubon |
| Elektrické zariadenia | 6 B. |
| Veľkosť pneumatiky | 4.50-19 |
SMZ-C1L vyrobené z roku 1952 do roku 1957. Celkovo, počas tejto doby, 19,128 motorsols vyrobených. Samozrejme, na pozadí potrieb stoviek tisícov našich zdravotne postihnutých ľudí v špecializovaných prostriedkoch pohybu, takéto číslo vyzerá bezvýznamné. Ale v Serpukhove, tak pracoval v troch posunom "Uistite sa, že rodisko nepáči, breat!" Ospravedlňujem sa, nemohol som vložiť posledné slovo, ale nemohlo to presne opísať môj postoj k podobnému druhu hlúpych sloganov (rešpektujem ZSSR, a dokonca milujem všetky posvätné, ale naozaj obvinil).
Vzhľadom k tomu, SMZ-C1L prvý bol jediný v ZSSR k dispozícii zdravotne postihnutým vozidlám a kapacita SMZ chýbala na výrobu motocyklov v dostatočnom množstve, všetky úsilie továrne OGK bolo zameraných len na zlepšenie dizajnu už vytvorené. Žiadne experimenty s cieľom získať niečo iné z motocykla.
Jediné dve modifikácie "zdravotne postihnutých zdvíhačov" (SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OL) sa líšili od základného modelu kontrolmi. "Základná" verzia SMZ-C1L bola navrhnutá tak, aby riadila dve ruky. Pravý, otáčajúci sa rukoväť riadenia riadenia riadenia motora ". Vľavo na volante, páka spojky, prepínač svetla a tlačidlo signálu. V prednej časti kabíny boli páky na spustenie motora (Ručne vyvodné štartér) na pravej strane vodiča, rasový prevodový stupeň, zapnite reverzné, hlavné a parkovacie brzdy - 5 pák!
Pri vytváraní modifikácií SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OLNILLY sa pozrel na GAZ-M18. Koniec koncov, tieto kočíky boli navrhnuté tak, aby kontrolovali iba jednu ruku, vpravo alebo vľavo. Všetky mechanizmy riadenia vozíka boli umiestnené v strede kabíny a boli hojdajúca páka opevnená na zvislom hriadeli. V súlade s tým, otáčanie páky doprava a doľava, vodič zmenil smer pohybu. Presunutím páky nahor a nadol môžete preniesť. Brzdiť, nasledoval "volant" na seba. Tento "joystick" bol korunovaný s rukoväťou motocykla "plyn", ovládacím pákou spojky, prepínač ľavého otočenia, prepínač svetla svetla a tlačidlo pípnutia.
Na pravej strane na stredovej trubici sa nachádzajú rámy štartéra kopu, parkovacími brzdami a zapnutím dozadu. A tak, že ruka nie je unavená, sedadlo bolo vybavené podrúdrou. Rozdiel medzi modifikáciami SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OL bol len to, že prvý bol vypočítaný na ovládače s pôsobecou pravou rukou, vodič sedel na "legálne" pre pravostrannú premávku, to znamená vľavo, a teda všetky kontroly boli mierne posunuté v jeho smere; SMZ-C1L-ol bol "zrkadlo" vo vzťahu k opísanej verzii: bol navrhnutý pre vodiča s jednou ľavou rukou av kabíne sa nachádza na pravej strane. Takéto zložité v riadení modifikácie bolo vyrobené z roku 1957 do roku 1958 vrátane.
2) Druhý v zozname trvanlivých pražcov (a neznamenám dizajn) sa stal SMZ C-3A.
Vyrobené z roku 1958 až 1970 bolo vydaných 203,291 áut. V skutočnosti je to všetko rovnaké C-1L, len 4 koleso s prednou torznou suspenziou a jednoduchým kruhom (nie koncepčným autom) so surovým.
Nádeje pridelené stovkám tisíc tisícov post-war ľudí so zdravotným postihnutím, aby sa objavili prvý v Motokolassku ZSSR, čoskoro sa zmenili horkým sklamaním: trojkolesový dizajn kódu C-1L z dôvodu mnohých objektívnych dôvodov bol príliš nedokonalý . Inžinieri motorickej závodu Serpukhova boli brali vážne "práca na chybách", v dôsledku toho v roku 1958 svetlo "zakázané" druhej generácie - SMZ S-pre.
Napriek vytvoreniu vlastného CB v Serpukhove v roku 1952 všetky ďalšie práce na tvorbe, modernizácii a kompenzácii motocolov v továrni odteraz v úzkej miere s vedeckým automobilovým inštitútom (USA).
Do roku 1957, pod vedením Boris Mikhailovich Fitterman (do roku 1956, vyvinula SUVS v ZIS) v USA postavil sľubný "zakázaný" Nami-031. Bolo to auto s sklolaminát tri-dovolenka dvojité dvojdverové telo na ráme. Motorický motor s dubitou (samozrejme, verzia M-52) s pracovným objemom 489 cm3 vyvinula výkon 13,5 litrov. z. Od Serpukhova Motocolus, tento model, okrem dvojvalcového motora, sa vyznačuje hydraulickými brzdami.
Táto možnosť však preukázala len to, čo by malo byť v ideálnom prípade motocoles, av praxi bolo všetko rozjasnené modernizácii už existujúceho dizajnu. Takto sa na svetle objavil dotyk štvorkolesového auta C-3A, jediný predmet pýchy, na ktorý bolo sklamaním: "A všetko rovnaké." Zároveň v nedbanlivosti Serpukhov a Moskva dizajnérov je nemožné viniť: let ich inžinierskej myšlienky bol regulovaný chudobným technickým schopnostiam motocyklového závodu nachádzajúceho sa na území bývalého kláštora.
Pravdepodobne si uvedomíme, že v roku 1957, keď sa na jednom "póle" sovietskeho automobilového priemyslu, možnosti pre primitívne motocoly boli vyvinuté, reprezentatívny Zil-111 bol zvládnutý na inom ...
Všimnite si, že "práca na chyby" by mohla ísť úplne odlišné spôsoby, pretože tam bol alternatívny gorky projekt motocykla na invalidnom vozíku. Všetko sa začalo v roku 1955, keď skupina veteránov z Charkova v predvečer 10. výročia víťazstva napísal Kolektívny list CPSU Ústredným výborom o potrebe vyrábať plnohodnotné auto pre zdravotne postihnutých. Úloha pre rozvoj takéhoto auta dostala plyn.
Pre dizajn z vlastnej iniciatívy, Stvoriteľ zimy (a neskôr "Seagulls"), Nikolay Yushmanov. Vzhľadom k tomu, že sa rozumel, že v továrni Gorky, auto nazvané meno Gaz-18, nebude zvládnuť rovnako, potom som neobmedzoval svoju fantáziu. V dôsledku toho sa na konci roku 1957 objavila skúsená vzorka, vyzerala to takto: uzavreté dvojité dvojdverové telo, stylisticky pripomenuté "víťazstvo". Dvojvalcový motor s kapacitou približne 10 litrov. z. Predstavoval "polovicu" elektrárne MOSKVICH-402. Hlavnou vecou v tomto vývoji bola použitie PPC hydrotransformer, čo umožňuje urobiť bez pedálu alebo páky spojky, a dramaticky znížiť počet prechodov, čo je obzvlášť dôležité pre osoby so zdravotným postihnutím.
Prax využívania trojkolesových motocolov ukázala, že dvojtaktný motor motocykla IL-49 s pracovným objemom 346 cm3 as kapacitou 8 litrov. S ktorým od roku 1955 začalo vybaviť modifikáciu "L", stroj tejto triedy je dostatočný. Hlavnou poruchou, ktorá sa mala zbaviť, bola trojkolesová schéma. Nielen "subkompaktické končatiny" ovplyvňujú stabilitu vozidla - znížila ho na NO, neexistuje žiadna nízka pasátnosť: tri stopy na off-cestnej väčšej je oveľa ťažšie ležať viac ako dve. "Štyri kolesové" viedli k množstvu nevyhnutných zmien.
Prineste na myseľ bolo na pozastavenie, riadenie, brzdy a telo. Nezávislé pozastavenie všetkých kolies a RáD, riadenie pre model sériového uvoľňovania stále požičiavaný z prototypu-031. Na "nula tridsať-prvý" sa zase vyvinutý dizajn prednej suspenzie pod vplyvom Suspenzie Volkswagen Beetle Suspension: Tvorby dosiek uzavreté v priečnych potrubiach. A tieto rúrky a pružina zadných kolies boli pripojené k zváranému priestoru. Podľa niektorých údajov bol tento rám vyrobený z chrómonslových rúrok, ktoré spočiatku, keď sa výroba vyžadovalo významné množstvo manuálnej práce, uskutočnili náklady na motocoly nad nákladmi na moderné Moskvich! Oscilácie boli zastavené najjednoduchšími tlmivými tlmičami trecie.
Motor a prenos zmien neprešiel. Dvojtaktný "Taurattelle" IL-49 bol stále umiestnený vzadu. Prenos krútiaceho momentu z motora na predné zadné kolesá cez štvorstupňovú prevodovku sa uskutočnila prekvitajúcim valčekovým reťazcom (ako je bicykel), pretože hlavná prevodová kľuka, ktorá kombinuje kužeľovitý diferenciál a zadná "rýchlosť", bola oddelene. Nikde a nútené vzduchové chladenie jediného valca pomocou ventilátora. Zdedený z predchodcu, elektrický štartér bol nízko výkon, a preto neefektívny.
Majitelia SMZ S-pre oveľa častejšie používali páčku štartéra kopu. Telo, kvôli vzniku štvrtého kolesa, prirodzene rozšírené vpredu. Hlavný svetlomet bol dva, a keďže boli umiestnené vo svojom vlastnom zborov a bol namontovaný na malé konzoly na bočné steny kapucne, auto získal naivné a hlúpe "tvár výraz". Stále existujú dva miesta, vrátane vodiča. Rám bol orezaný kovovými pečiatkami, tkanina plytla, že spôsobom, v kombinácii s dvoma dverami vám umožní klasifikovať telo motocolov ako "roadster". Tu, v skutočnosti, celom aute.
Auto, ktoré je vyvinuté s cieľom zlepšiť predchádzajúci model, zbaviť sa jeho dizajnu z významných nedostatkov, sa sám ukázalo ako štýlové nekonzistencie. Motoklaska bola ťažká, že mal negatívny vplyv na jeho dynamiku a spotrebu paliva a malé kolesá (5,00 na 10 palcov) neprispievali k zlepšeniu pasiteľnosti.
Už v roku 1958 bol prvý pokus o modernizáciu. Modifikácia C-ZABE s typu riadenia typu riadenia sa objavil a na dverách, namiesto plachtu, bočných stencov s plnohodnotnými priehľadnými vložkami, majú v plnohodnotných okuliaroch v rámci. V roku 1962 sa vozidlo podrobilo ďalšiemu zlepšeniu: tlmiče trecieho nárazu ustúpili k teleskopickému hydrauliku; Gumové rukávy sa objavili semiľahlá a dokonalý tlmič. Takýto motocykel dostal index oddelenia SMZ a bol vydaný v budúcnosti, pretože od roku 1965 v továrni a začali sme pracovať na "Nepáči sa o tretiu generáciu SMZ C-ZD, ktorá sa zdala viac sľubná.
SMZ-C-3AM /
S "variáciami" na SMZ S-pre nejako to nefungovalo ... verzie s hydraulickými tlmivými tlmičmi C-poslancami a prispôsobené pod kontrolou jednej ruky a jedna noha SMZ C-ZB môže byť ťažko považovaná za nezávislé modifikácie základne Model.
Všetky pokusy o zlepšenie dizajnu začali vytvárať množstvo prototypov, ale nikto z nich pred masovými výrobou v banánovom dôvode: Serpukhov motocyklová rastlina nemala nielen skúsenosti, ale aj vybavenie, vybavenie a výrobné zariadenia.
Experimentálne modifikácie:
* C-4A (1959) - skúsená verzia s tuhou strechou, nešla do série.
* C-4B (1960) - prototyp s karosériou, nešiel do série.
* C-5A (1960) - prototyp z panelových panelov sklolaminátu, nešiel do série.
* SMZ-NAMI-086 "Satelit" (1962) - prototyp mikropodnikov s uzavretým telom, vyvinuli dizajnérmi USA, ZIL a AZLK, nešiel do série.
Známa fakt, ale stále ..
- "Kde je táto zatracená osoba so zdravotným postihnutím?!"
- "Nebuď hlučný! Som zakázaný! "
Ďakujem vám malá hmotnosť (425 KILO, ktorá pre 8-silnú motora bola však extrémne malá), hrdina Morgunov (preto prezývka "Morgunovka") by mohla ľahko presunúť auto na snehu, pričom ho prerazil na nárazník .
Mimochodom, prečo sovietsky zakázaný kabriolet? Prelomiť sladký život v lete a všetko je zmrazené, aby sa zmrazili v zime v neprítomnosti sporáku?
3) Zavrie horné tri z osutov sovietskeho automobilového priemyslu, ako externe, a technicky, prvá zlyhaná osoba nie je konvertibilná (neprotehodná osoba so zdravotným postihnutím ...).
Bol vyrobený v rovnakom čase až do roku 1997! A predstavoval modifikovanú verziu C-3A s 18-silným motorom IZH-Planet-3 a veľkým priestorom na nohách
Výroba SMZ SOD začala v júli 1970 a pokračovala viac ako štvrtinu storočia. Posledné motocoles vzlietol dopravník Serpukhov Automobile Plant (SEAZ) na jeseň roku 1997: Potom spoločnosť plne prestúpila na zhromaždenie automobilov "OKA". Uvoľne sa celkom 223,051 inštancie Motocolus SZD. C1971 v malých šaržiach bola modifikácia SMZ-Sze vybavená na ovládanie jednej ruky a jednej nohy. Motokoly s otvoreným vrcholom výroby závodu Serpukhova (SMZ) do polovice 60. rokov sú zastarané: moderný mikrohroaumeume by mal byť nahradený trojkolesovým "zakázaným".
Štát bol umožnený, aby sa zachránil na zdravotne postihnutých a dizajnéri SMZ začali vyvinúť motorizované telo. Konštrukcia motoxidových síl tretej generácie oddelením hlavného dizajnéra SMZ bola spustená v roku 1967 a zhodná sa s rekonštrukciou Serpukhov Motosabard. Rekonštrukcia však bola zameraná na rozširovanie technologických príležitostí spojených s výrobou mikrolov, ale na zvládnutie nových typov výrobkov. V roku 1965, CMZ začal vyrábať uzly zemiakových kombajnov a od roku 1970 začali deti bicykle "Moth" vyrábať detské bicykle v Serpukhove. Dňa 1. júla 1970 začal sériová výroba tretej generácie SDD na zariadení Serpukhova Motorcycle. Dizajn vytvorený "pod diktovaním" ekonomiky a nie ergonómie, má množstvo nedostatkov. Takmer 500-kilogram motocols bolo ťažké pre jeho elektrickú jednotku.
Po roku a polovice po začatí výroby, od 15. novembra 1971, Motokoly začali vybaviť nútenú verziu IZHEVSK MOTORA IZH-PZ, ale aj jeho 14 konských síl nie vždy dostatočne dostatočne na to, aby bolo dosť 50 kilogramov. Kontrolná spotreba paliva v porovnaní s modelom osídlenia vzrástla na liter a prevádzkové 2-3 litre. V vrodených nevýhodách SDP zahŕňajú zvýšený hluk publikovaný dvojtaktným motorom a vstúpte do salónu výfukových plynov. Diafragmová čerpacia stanica, ktorá mala zabezpečiť neprerušovaný tok paliva, v mrazu, sa stal pre vodiči zdroj bolesti hlavy: kondenzát vo vnútri čerpadla vo vnútri čerpadla a motor "zomrel", čím sa znížila výhoda studeného začiatku motor so vzduchom. Motocykel SMZ-SDZ však možno považovať za dosť úplný, "držal" mikropodniky pre osoby so zdravotným postihnutím. ZSSR padol do letargie stagnácie.
Nenašiel som stagnáciu a Serpukhov Motos. SMZ "Zvýšené ceny výroby", "zvýšené objemy", "vykonané a prekročili plán." Rastlina pravidelne uvoľnila motocoly v bezprecedentnom množstve 10-12 tisíc ročne za rok a v rokoch 1976-1977 dosiahla produkcia 22 tisíc ročne. Ale v porovnaní s rýchlym obdobím 50-tych rokov 50s, keď "vymyslel" ročne "vymyslel" niekoľko sľubných modelov motororsols, "technická kreativita" na SMZ zastavil. Všetko, čo bolo vytvorené oddelením hlavného dizajnéra počas tohto obdobia, zrejme, šiel "na stôl". A dôvodom to nebolo inertness inžinierov továrne, ale politika ministerstva. Iba v roku 1979 úradníci dali dobré vytvoriť novú špeciálnu triedu automobilov. Serpukhov Moto rastlina vstúpila do desaťročný ERU "OKI" podľa automobilového priemyslu. V čase ZSSR boli hostitelia a agregáty motocolov v dôsledku dostupnosti, lacnosti a spoľahlivosti široko používané pre "garáž" výrobu mikropodnikov, trojkoliek, motoblocks, mini-traktory, všetkých terénnych vozidiel na pneumatiku a iné techniky.
Mimochodom, prečo je tam tak málo z týchto kočíkov? Pretože boli zakázané v zdravotne postihnutých päť rokov. Po dvoch a pol rokoch prevádzky boli opravené zadarmo a po ďalších 2,5 rokoch - boli vydané nové (nevyhnutne) a staré využité. Preto nájsť v akomkoľvek stave S-1L - veľké šťastie!
zdroje
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
1992 S-3D motocolus - nový, bez behu
C-3D (ES-Three-DE) - Twin Four-kolesové automobilové motorové motory Serpukhov Automobile Plant (v tom čase viac SMZ). Auto prišlo k zmene Motocykle C3AM v roku 1970.
História stvorenia
Práca na vytváraní alternatívy Motokololska C3A bola vykonaná v skutočnosti od okamihu jeho vývoja vo výrobe v roku 1958 (NaMI-031, Nami-048, Nami-059, Nami-060 a ďalšie), ale zavedenie viac Rozšírené návrhy na dlhú dobu zabránili technologickej zaostalosti závodu Serpukhov na dlhú dobu. Len na začiatku roku 1964 došlo k skutočným vyhliadka na aktualizáciu výrobného snap-in SMZ na vydanie nového modelu. Jeho vývoj bol vykonaný s účasťou špecialistov USA a špeciálneho umeleckého a dizajnu Bureau (SCCB) počas Mossnarhoz a v súlade s želaním zákazníka, v tvári závodu Serpukhov, budúce auto bolo pôvodne vyvinuté ako Jednoduché univerzálne vozidlo zvýšenej spôsobilosti pre krajinu, ktorá dodáva svoj vzhľad (dizajnéri - Eric Sabo a Eduard Molchanov). Následne sa projekt vidieckeho vývoja nikdy nezaviedol, ale vývoj dizajnu sa ukázal byť v dopyte a vytvoril základ externého vzhľadu motocolov.
Priama príprava na výrobu začala v roku 1967. Pre závod Serpukhov sa tento model mal stať prielomom - prechod z otvoreného tela panela s priestorovým rámom chromanisylénových rúrok a čalúne, získané na ohýbacích a sviečikoch, veľmi drahé a netechnologické v masovej výrobe , Na zvarené z opečiatkovaných častí do all-kovového nosiča mal nielen veľa na zvýšenie pohodlia, ale aj na zabezpečenie výrazného zvýšenia výfukového meradla.
Výroba C3D sa začala v júli 1970 a posledných 300 kópií opustil SEAZ na jeseň roku 1997. Celkom 223,051 kolekcie motocolu bola uvoľnená.
Dizajnové funkcie
Telo motocolov malo dĺžku menej ako 3 metre, ale zároveň zvážil, že auto je dosť veľa - len menej ako 500 kilogramov v zariadení, viac ako 2 + 2-sedadlo FIAT NUOVA 500 (470 kg) a Pomerne porovnateľné so štvorlôžkovým "trabantom" s plastovým telesom (620 kg), a dokonca aj "OCO" (620 kg) a "hrbom" "zaporozhet" zaz-965 (640 kg).
Motor typu motora, jednolôžkového, karburátor dvojtaktný model IZH-Planet-2, Následne - IZH-Planet-3. V porovnaní s možnosťami motocykla pre tieto motory určené na inštaláciu na motocykli, boli deformované, aby sa dosiahlo väčšie testovanie motora pri práci s preťažením - resp. 12 a 14 litrov. z. Ďalším dôležitým rozdielom bola prítomnosť donucovacieho chladiaceho systému vo forme "dúchadiel" s odstredivým ventilátorom, vodičom vzduchu cez valcový fin.
Pre pomerne silný dizajn boli oba modely úprimne slabé, zatiaľ čo, rovnako ako všetky dva zainteresované strany, mali relatívne veľkú spotrebu paliva a vysokú úroveň hluku - plavba motocolov však bola úplne kompenzovaná za lacné palivo v tých rokov. Dvojtaktný motor vyžadoval pridanie oleja na benzín na mazanie, ktoré vytvorili určité nepríjemnosti s tankovaním. Vzhľadom k tomu, v praxi, palivová zmes bola často pripravená nie v rozmerovej kapacite, ako požadovaná inštrukcia, ale "na očiach", ktorá dopadovala olej priamo do Benzobak, potreboval potrebný podiel, ktorý viedol k zvýšenému opotrebeniu motora - Okrem toho sa majitelia motocolov často ukladali, používajú nízkozdvižné priemyselné oleje alebo dokonca vypracujú. Použitie vysoko kvalitných olejov pre štvortaktné motory tiež viedlo k zvýšenému opotrebeniu - komplexné komplexy prísad pripevnených v nich pri zapálení paliva, rýchlo kontaminuje spaľovaciu komoru v Nagar. Najvhodnejší pre použitie v motorovom motore bol špeciálny vysoko kvalitný olej pre dvojtaktné motory so špeciálnou sadou aditív, ale to prakticky nefungovalo do maloobchodu.
Multi-disk "mokrý" spojka a štvorstupňová prevodovka bola umiestnená v jednej kľukovej skrini s motorom a otáčanie do primárneho hriadeľa prevodového stupňa sa prenáša z kľukového hriadeľa s krátkym reťazcom (tzv. Prevodový posun sa uskutočňoval pákou, externe pripomínajúcim automobilovým priemyslom, ale sekvenčným mechanizmom radenia prevodového stupňa diktoval "motocykel" spínací algoritmus: prevodovky boli zapnuté postupne, jeden po druhom a neutrálny sa nachádza medzi prvými a druhými prenosmi. Ak chcete zapnúť prvý prenos z neutrálnej páky, keď je spojka vypnutá, bolo potrebné presunúť sa z strednej polohy dopredu a uvoľniť, potom, čo prechod na vyššie prenosy ("hore" prepínanie) sa uskutočnilo pohybom z Stredná poloha (aj s odstavením spojky) a spodné (spínanie "nadol") - z priemernej polohy dopredu a po každom spínači, páka uvoľnená vodičom sa automaticky vráti do strednej polohy. Neutrálny bol zapnutý pri prechode z druhého prenosu "nadol", ktorý získal špeciálnu skúšobnú lampu na prístrojovej doske a nasledujúce spínanie "nadol" zapnuté prvé prenosy.
Reverzný prenos v prevodovke motocykla bol neprítomný, v dôsledku čoho bol motorizovaný spätný prevod kombinovaný s hlavným prenosom - ktorákoľvek zo štyroch prenosov by sa mohla použiť na pohyb dozadu, s poklesom počtu otáčok v porovnaní s prednou časťou Kurz 1,84-krát - prenosový počet reverzných prevodoviek. Vrátane reverznej samostatnej páky. Hlavný prenos a diferenciál mal kužeľovité prevodové stupne, prevodový pomer hlavného prevodového stupňa - 2,08. Krútiaci moment bol prenášaný z prevodovky na hlavnú prevodovku s reťazovým pohonom az hlavného prevodu na predné kolesá - semiľahá s elastickými gumovými závesmi.
Prívesok - v prednej a zadnom torzii, na dvojitých pozdĺžnych pákoch v prednej a jednom - zadnej strane. Kolesá - Rozmer 10 ", s skladacími diskami, pneumatikami 5.0-10".
Brzdy - Bodges Drum na všetkých kolesách, hydraulický pohon z manuálnej páky.
Typ riadenia.
Vykorisťovanie
Takéto autá boli povolaní v ľuďoch z nepokojných a distribuovaných (niekedy s čiastočnou alebo plnou platbou) prostredníctvom orgánov porozumenia stredísk rôznych kategórií. Motokoly boli vydané 5 rokov. Po dvoch rokoch a šiestich mesiacoch prevádzky, zdravotne postihnutí dostali voľnú opravu "Disabled Days", potom použil tento prostriedok na pohyb ďalších dva a pol roka. V dôsledku toho bol povinný odovzdať motocolo na Sobes a získať nový.
Na kontrolu motocolov bol potrebný vodičský preukaz o kategórii "A" (motocykly a motorové skútre) s osobitnou poznámkou. Školenie pre ľudí so zdravotným postihnutím organizované orgány sociálneho zabezpečenia.
V čase ZSSR, Motokoly a agregáty (elektrická jednotka zmontovaná, diferenciál s spätným ozubeným ozubeným kolesom, prvky riadenia, brzdy, suspenzií, časti tela a ďalšie) v dôsledku dostupnosti, ľahkosti služieb a dostatočnej spoľahlivosti boli široko používané Pre "garáž" výrobu mikrořeterme, tricyklónov, aerosas, mini traktorov, vozidiel všetkých terénnych vozidiel na pneumatiku a iné techniky - opisy takýchto domácich v hojnosti boli vytlačené v časopise "model-designer". Tiež odpísané Motoryboy na trochu prenášané interkomom v dome priekopníkov a stanice mladej techniky, kde boli ich agregáty použité na rovnaké účely.
Vyhodnotenie
Všeobecne platí, že Motocolus C3D zostal rovnaký neúspešný kompromis medzi plnohodnotným dvojitým mikropodnikom a "motorizovanou protézou", ako aj predchádzajúcim modelom a tento rozpor nebol nielen povolený, ale aj výrazne zhoršil. Dokonca aj zlepšená komfortná pohoda uzavretého tela neplavili veľmi nízke dynamické charakteristiky, hluk, väčšiu hmotnosť, vysokú spotrebu paliva a všeobecne zastarané štandardmi sedemdesiatych rokov koncepcia mikropodnikového stroja na motocyklových agregátoch.
Počas prepustenia motocolov bol z tohto pojmu postupný drift na použitie pravidelného vozidla z obzvlášť malej triedy prispôsobenej na kontrolu osoby so zdravotným postihnutím. Po prvé, rozšírené úpravy "Zaporozhtsev" boli rozšírené, a následne bol C3D nahradený zdravotne postihnutou modifikáciou "OKA", ktorá bola vydaná na zdravotne postihnutých pred monpetizáciou dávok, v posledných rokoch, spolu s "Classic" Modely VZ prispôsobené pre manuálne ovládanie.
Napriek ne-nulovému vzhľadu a explicitnej nepravdepodobnosti, motocole mali niekoľko nezvyčajných pre sovietsky automobilový priemysel a dostatočne progresívne pre tie časy konštruktívnych riešení: stačí všimnúť si priečny umiestnenie motora, nezávislé pozastavenie všetkých Kolesá, Ráda, riadenie spojky - to všetko v tých rokoch ešte nebolo všeobecne prijaté v praxi sveta Autostroya a na "skutočné" sovietske autá sa objavili len v osemdesiatych rokoch. Vďaka absencii motora vpredu, výmena nožných pedálov na špeciálne rukoväte a páky, ako aj dizajn predného mosta s dlhodobými priečnymi tokami (ako "zaporozhets"), bolo dostatok miesta Kabína pre plne predĺžené nohy vodiča, ktorý bol obzvlášť relevantný pre tých, ktorí nemohli ohnúť, alebo boli paralyzované.
Postika v piesku a rozbitom lúče v zdravotnom postihnutí bola vynikajúca - jeho nízka hmotnosť bola ovplyvnená, krátka rázvor, nezávislá suspenzia a dobrá os vnímania v dôsledku zvoleného usporiadania. Len na voľnom snehu, bola priepustnosť nízka (niektorí remeselníci používali rozšírené kolesá - životnosť pneumatík na takýchto diskoch bola vysoko znížená, ale kontaktné miesto s drahé sa výrazne zvýšilo, križovatko zlepšuje hladkosť kurzu).
V prevádzke a údržbe motocole boli vo všeobecnosti nenáročné. Tak, dvojtaktný vzduchový chladiaci motor je ľahko riadok na akomkoľvek mrazu, rýchlo sa zahreje a nespôsobil žiadne problémy počas prevádzky v zime, na rozdiel od vodou chladených motorov (v tých rokoch, osobné automobily boli využívané predovšetkým "na vode" Kvôli deficitu a nízkej prevádzke kvality existujúcej antiky). Slabým bodom prevádzky v zime bol membránové palivové čerpadlo - v nej v ňom v zime niekedy prišiel kondenzát, pretože motor glah počas pohybu, ako aj benzínový ohrievač, ktorý bol celkom kačivotný - opis Jeho možnej poruchy trvala asi štvrtinu "inštrukcií pre prevádzku C3D, hoci za predpokladu, že motocole počasia. Mnohé motokolské uzly zarobili vysoké hodnotenie operátorov a využili ich v ich navrhovateľoch amatérskych automobilov v dôsledku kombinácie jednoduchosti a konštruktívnej spoľahlivosti.
V deväťdesiatych rokoch minulého storočia Asociácia ArcticTRANS spolu s Automobilovým zariadením Serpukhov na základe C3D bola produkovaná Nara.
