Motor 1ZZ je dnes najbežnejší. Doslova každý deň viac a viac automobilov s týmito výkonovými jednotkami sa dováža do našej krajiny. Problém je, že v Rusku nie sú dostatočne študované. Existuje na nich veľmi málo informácií. Pokúsme sa systematizovať, čo je.
Krátky príbeh
Prvé motory "Toyota" 1ZZ začal vyrábať v roku 1998. Zastavil ich do decembra 2007. Prvá jednotka bola vyvinutá v Kanade. A vyrábať ich priemyselne sa stali Cambridge, ktorý je v južnej časti Ontario.
Takmer okamžite sa motor vykazoval dobre a používa sa hlavne na autách pre domáci predaj. Tieto motory dali obrovské množstvo stroja C- a D-triedy a sériovo.
Ak hovoríme formálne, malo by nahradiť 7A-FW poslednej generácie. Zz motory boli veľmi lepšie lepšie, a tiež nie sú horšie z hľadiska efektívnosti. Ale pretože tieto motory inštalované hlavne na špičkových modeloch, nahradili 3s-Fe v skutočnosti, nie príliš horšie.
Charakteristika
Vláda motora mali priemer 79 mm. Piest išiel o 91,5 mm. Objem jednotky bol 1,8 litrov. Sila bola iná - od 120 litrov. z. Až 140. Valcový blok bol vyrobený z hliníkovej vstrekovania. Valce boli liatinové železo vo forme puzdra.
Motor 1ZZ používa viacbodový systém vstrekovania. Distribučný trakt plynu zabezpečil vysoké hospodárstvo paliva pri nízkych otáčkach. Tam bola tiež vynikajúca trakcia z tejto jednotky pri vysokej rýchlosti. Medzi konštrukčnými prvkami, kované spojovacie tyče môžu byť izolované, kľukového hriadeľa, ktorý je plne vyrobený metódou odlievania, ako aj prívodného plastového kolektora.
V našej krajine sú tieto agregáty známe mnohým ako motory Toyota. Boli publikované Toyota Corolla, Celica, Allex a ďalšie modely. Zvážte ich dizajn.
Valcov a piestov
Hliníkový liatie valcový blok, obsadenie na unikátne technológie v tom čase, sa stal druhou skúsenosťou japonského výrobcu na vytvorenie motorov z ľahkých zliatin. Nové motory Toyota mali rozdiel. Je otvorená v hornej časti košele pre cirkuláciu chladiacej kvapaliny, ktorá nie je veľmi dobre odrazená v tvrdosti celej štruktúry.
Medzi výhody takejto schémy, môžeme pozrieť na zníženie hmotnosti. Zariadenie v novej modifikácii má teda hmotnosť 100 kg, zatiaľ čo posledný model vážil 130. Hlavnou vecou je schopnosť produkovať blok valcov vo forme. Tradíciou, keď boli bloky vyrobené s uzavretými košele, boli agregáty tvrdšie a spoľahlivejšie, ale proces bol ťažší a technológia je drahšia. Niekedy sa zmes mohla zrútiť.
Ďalšou funkciou je Carter. Kombinuje podporu kľukového hriadeľa. Slotová čiara kľukovej skrine a blok beží len pozdĺž osi kľukového hriadeľa. Carter, vyrobené z ľahkej zliatiny, vyrobené vo forme jedného celku s oceľovými krytmi pre pôvodné ložiská. Zvyšuje tiež tuhosť bloku valca.
Zz motory môžu byť pripísané dlhodobým motorom. Charakteristiky zdvihu a priemeru valcov vám umožňujú získať zlepšené trakčné charakteristiky. Je to dôležitejší parameter pre hmotnostné modely namiesto vysokého výkonu veľkých otáčok. Okrem toho sa ukázalo, že účinnosť paliva sa tiež ukázala byť úspešná.
V projekte pracuje na motore, vývojári prevládali myšlienku znížiť trenie a vykonať systém čo najkompaktnejšie. To ovplyvnilo zníženie priemeru krku kľukového hriadeľa. Ale zaťaženie na nich sa zvýšili, a v dôsledku toho sa opotrebovanie zvýšilo.
Môžete zvýrazniť piest. Má tvar, ktorý je blízko nafty. Na zníženie trenia s jeho veľkým pod svojím kurzom dizajnéri znížili piestovú sukňu. To ovplyvnilo to najlepšie na chladenie. Piest tvaru t v tvare t na nových počítačoch začína veľmi skoro. Klasické modely majú takýto nedostatok neskôr.
Predpokladá sa, že tieto motory majú chybu. Mnohí sa domnievajú, že oprava motora 1ZZ FE nie je možná. Ale to nie je pravda. Sú dosť realistickí na opravu. Áno, boli s nimi problémy. Najprv sa pozoroval zvýšený "chutný". Bol spôsobený rýchlym oblečením a salónikom piestových krúžkov. Môžete "liečiť", ale ak je rukáv opotrebovaný, výstup je zmluvný motor 1ZZ.
Korekcia problémov v roku 2001
A tu nie je príliš pravdivý. Po tomto neúspešnom roku bol model jednotiek série ZZ dokončený modifikovanými krúžkami. V tom istom roku sa zmenil blok valca. Nemá to vplyv na predtým prepustené modely, ale bolo možné dať prstene. Avšak, tento problém nikde nezmizol. A dnes existuje mnoho prípadov, keď z dôvodu tohto problému ľudia dali zmluvný motor aj pre nové autá 2005 s malými behmi.
GBC
Hlava je tiež z ľahkých zliatin. Kužeľové spaľovacie komory. Tu horľavá zmes ide do centra a tvorí zvláštny vír v blízkosti sviečky. To prispieva k rýchlemu a najdôležitejšiemu - úplnému vyhorenie.
Motor 1ZZ má tlakový pomer 10: 1. Ale jednotka funguje skvele na 92. benzíne. Japonci argumentujú, že aj najlepší benzín nevedie k určitému rastu ukazovateľov. V iných modeloch je kompresný pomer viac, potrebujú benzín lepšie.
Namiesto tradičného ventilu sediel z ocele sa tu používajú sedlá z ľahkých zliatin. Sú vyrobené podľa jedinečných technológií a štyrikrát riedidlo obvyklé, ktoré dokonale ovplyvnené chladenie.
Mechanizmus distribúcie plynu je všetok známy 16-ventilový systém. Včasné možnosti mali pevné fázy.
Japonci znížili hmotnosť ventilu. To umožnilo výrazne znížiť vplyv na ventilové pružiny. Tu môžete vidieť minimalizáciu trecích stratách, ako aj zvýšené opotrebovanie. Japonskí inžinieri z nejakého dôvodu sa rozhodli opustiť nastavenie medzier ventilov pomocou podložiek. Teraz v motoroch nastavuje tlačidlá.
Radikálne zmenili pohon načasovania. Teraz je tu reťaz v prírastkoch 8 mm. To možno nazvať výhodou, ale reťaz vyžaduje časté výmeny. A má dosť významné nevýhody. Reťaz vyžaduje prítomnosť hydraulického stroja a to sú zvýšené požiadavky na oleja. Japonské zariadenia nie sú veľmi vysokou kvalitou a reťazec má naťahovanie nehnuteľností.
Príjem a maturitná cesta
Teraz je dopredu. Usporiadanie sa nachádza na opačnej strane. Tento krok išiel kvôli environmentálnej priateľskosti. Bolo potrebné, aby sa katalyzátor rýchlo prišiel. Avšak, to neopravilo ho pre potrubie výfukových plynov, uvoľnenie bolo vzadu do chrbta. Katalyzátor - pod dna.
Sacitá cesta je pomerne dlhá. Umožnil veľa významne zvýšiť návratnosť nízkeho a stredného obratu. Namiesto tradičného 4-potrubného kolektora Zz-motory získali pavúk s hliníkovými kanálmi.
Avšak, japonskí inžinieri neskôr prišli k tomu, že kov môže byť nahradený plastom.
Palivový systém
Aj tu boli zmeny v porovnaní s minulými verziami. S cieľom znížiť odparovanie v palivových diaľnic, odborníci nepoužili schému s regulátorom vákua. Tu sa aplikuje regulátor tlaku v ponornom čerpadle. Nainštalované nové dýzy s veľkým počtom otvorov. A sú namontované v GBC.
Čo sa stalo
V dôsledku toho možno povedať, že inžinieri robili dostatočne dobrý motor. Je to silný, ekonomický, má dobré príležitosti na modernizáciu. Majitelia sa však viac zaujímajú o tom, ako agregáty sa správajú po podstatnom behu, ako opraviť motor 1ZZ. Alternatívny motor už neexistuje.
Problém mazania
Podľa príručky pre motor, japonské odporúčanie, aby naliať výlučne 5W30. Existuje špeciálna výroba ropy Toyota. Toto sú syntetické mazivá s viskozitou 5W30. Ale špecifické odporúčania neexistujú.
Mnohí nevedia, ktorý olej v motora 1ZZ je najvhodnejší. K dispozícii je pôvodný japonský syntetický. Ale niektoré uprednostňujú ďalšie možnosti. Niekto rozpoznáva normálne a 0W-20, a 10W-30, a to sa nepovažuje za niečo trestné.
Názory na motora
Recenzie v internetovom priestore, najmä a neboli nájdené. Mnohí sa sťažujú na zvýšenú spotrebu oleja. Väčšina majiteľov sa domnieva, že agregát je príliš vyliečiteľný pre naše palivo. Oprava je jednoduchá výmena motora 1ZZ.
Mnohí poznamenajú, že po 170 000 km, valce vyzerajú vynikajúce, hlavy v dobrom stave. Tiež napíšte, že s nimi nie sú žiadne problémy. Ale toto je šťastie.
Problém s spotrebaou ropy sa rozhodol v roku 2005, a teraz s ním nikomu čelí. V podstate je problémovým motorom zmluvným motorom z roku 2002.
Po roku 2005 môžete voľne nalejte do motorového oleja a bude to konzumovať v bežnom režime.
Stále majitelia niekedy čelia hluku. Tento problém sa často vyrieši nahradením reťaze. Ventily sú prakticky nevratné.
Stále je tu taký moment: plávajúce otáčky. Táto otázka môže byť vyriešená umývaním škrtiacej klapky. Ak ste sa stretli s vibráciami, mali by ste skontrolovať airbagy motora zozadu. Ak to nepomohlo, zostáva len prijať tento problém.
Keďže recenzie 1ZZ sú uvedené o motore, nie je možné prehriať motor. Predpokladá sa, že tak môžete roztaviť alebo deformovať GBC.
Podľa Japoncov, tieto agregáty nepodliehajú opravám. Niektoré služby môžu ponúknuť rukáv alebo nudné valce. Ale oficiálne opravy týchto motorov nikto nie je zapojený.
Stále stojí za to povedať, že zdroj agregátu je malý. Je to len 200 tisíc km. Ale po roku 2005 bol problém vyriešený. A to bolo pomerne ekonomické, len pre mestské podmienky motora 1ZZ. Recenzie na to potvrdzujú.
Napríklad majitelia Cellica s týmto motorom veria, že agregát chýba reproduktory. Spotreba je asi 7 l na 100 km. Motor zväzok sa týka paliva. Ak zvážime spotrebu ropy, tento ukazovateľ je na úrovni do roku 2005, preto je potrebné riešiť takýto problém. Otázka je vyriešená balením kľukovej skrine s tmelom. Ale nie je to dlho.
cena
Faktom je, že tieto agregáty sú doručené z Európy, po tom, čo prichádza európsky vlak vodiča. Špeciálni dodávatelia sa dovážajú do našej krajiny.
V rôznych spoločnostiach na motora 1ZZ sa cena môže výrazne líšiť. Ceny sa konajú v priemere približne 50 000 - 60 000 rubľov. Ale to je japonská kvalita, ktorá vám napriek všetkému umožňuje úspešne presunúť na naše cesty nie vždy vysoko kvalitné palivo.
Tak sme zistili, aké funkcie 1ZZ-motora.
Je čas na viac alebo menej dôkladne hovoriť o motoroch Toyotovsky novej generácie a predovšetkým - približne 1Zz-Fe, najčastejšie z nich. Každý deň viac vozidiel s takýmito agregátmi prichádza do krajiny a informácie o nich sú stále depresívne malé. Doplnkové údaje o zahraničných kolegov podľa našich miestnych skúseností.To, že motor Toyota 1ZZ-FE, prvý zástupca úplne novej rodiny, bol spustený do masovej produkcie v roku 1998. Takmer v tom istom čase urobil debut na modeli Corolla pre vonkajší trh a na Vista 50 pre vnútorné, a od tej doby je nastavená na veľký počet modelov tried C a D.
Formálne mal nahradiť 7A-FE STD, jednotku predchádzajúcej generácie, čím sa výrazne prekročí, pokiaľ ide o moci a nie horšiu ekonomiku paliva. Avšak, inštalovaný na špičkovej verzii modelov, skutočne prevzal a miesto zaslúženého veteránu 3s-Fe, trochu, ktorý mu podával podľa charakteristík.
Motor 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Pracovný objem, CM3 1762 1998 1794
Power, HP 110-115 / 5800 SAE
115-120 / 6000 JIS 128-132 / 5400 DIN
135-140 / 6000 JIS 120-140 / 5600 SAE
130-140 / 6000 JIS
Krútiaci moment, NM 154/4400 SAE
157/4400 JIS 178/4400 DIN
186/4400 JIS 172/4400 SAE
171/4000 JIS.
Pomer kompresie 9.5 9.5 10.0
Priemer valca, mm 81 86 79
Zdvih piestu, mm 85,5 86 91.5A teraz považujeme návrh tohto motora, zaznamenaním jeho vlastností, hlavné výhody a nevýhody.
Skupina valcov-piest
Blok valec je vyrobený z hliníkovej zliatiny odlievaním pod tlakom, liatinové rukávy sú inštalované vo valcoch. Toto bolo druhé, po sérii MZ, Skúsenosti Toyota v zavádzaní masových "zliatinových motorov". Rozlišovacia značka nových generačných motorov je otvorená z nad chladiacou košeľou, ktorá je negatívne odráža na tuhosti bloku a celej štruktúry. Bezpodmienečnou výhodou schémy bola zníženie hmotnosti (ako celok, motor začal vážiť ~ 100 kg proti 130 kg v predchodcovi), a čo je najdôležitejšie - technologická príležitosť na výrobu bloku vo foriem. Tradičné bloky s uzavretými chladiacimi košeľu sú silnejšie a spoľahlivejšie, ale vyrábajú sa odlievaním do jednorazových foriem, viac pracnej pri príprave foriem (v ktorých, okrem toho, že pri príprave na liatie, má zmes tendenciu kolapsu) , majú väčšie tolerancie a vyžadujú si viac ako následné mechanické spracovanie susedných povrchov a lôžok ložísk.
Ďalšou vlastnosťou bloku valca je kľuková skriňa, ktorá kombinuje podporu kľukového hriadeľa. Bloková čiara bloku a kľukovej skrine prechádza pozdĺž osi kľukového hriadeľa. Hliník (presnejšie, zliatina) kľuková skriňa je vyrobená ako jedna celá s oceľovým ložiskom s oceľovými krytmi oceľovými krytmi a samo o sebe ďalej zvyšuje tuhosť bloku valca.
Motor 1ZZ-Fe označuje "Dlhodobý" motor - priemer valca je 79 mm, piestový pohyb je 91,5 mm. To znamená, že najlepšie trakčné charakteristiky na Nizakh, že pre hmotnostné modely je oveľa dôležitejšie ako zvýšený výkon pri vysokých rýchlostiach. Účinnosť paliva sa zároveň zlepšuje (fyzika - menej tepelné straty cez steny kompaktnejšieho spaľovacej komory). Okrem toho pri navrhovaní motora prevláda myšlienka znižovania trenia a maximálnej kompaktnosti, ktorá bola vyjadrená, okrem iného, \u200b\u200bpri znižovaní priemeru a dĺžky krku kľukového hriadeľa - a teda zaťaženie na nich a opotrebovanie nevyhnutne zvýšené.
Pozoruhodný piest novej formy, trochu pripomínajúce dieselové detaily ("s kamerou v pieste"). Na zníženie straty trenia vo značnom pracovnom priebehu sa znížila piestová sukňa - na chladenie to nie je najlepším riešením. Okrem toho, t tvarované piesty v čerstvej TOYOTA začínajú zaklopať na fajčiarov výrazne skôr ako ich klasické predchodcovia.
Ale najvýznamnejšia nevýhoda nových motorov Toyotovsky sa stala ich "jednorazovým". V skutočnosti sa ukázalo, že sa ukázalo byť vytvorené len pre jednu veľkosť koreňovej veľkosti kľukového hriadeľa pre 1ZZ-Fe (a potom - japonská výroba), ale generálna oprava valcového piestu bola v zásade nemožná (a blok by sa nemal zadať) .
A zbytočne, pretože v priebehu prevádzky bol odhalený veľmi nepríjemný rys motora prvých rokov vydania (a mali sme väčšinu v najbližších rokoch) - zvýšená konzumácia olejov na dobrovoľníku spôsobenej opotrebovaním A zahrnutie piestových krúžkov (požiadavky na ich stav v ZZ vyššie, čím vyšší je mŕtvica piestov, čo znamená jeho rýchlosť). Čítať ďalej Otázka sa uvažuje v tomto materiáli. Liečba ONE - Preplácacia hlava s inštaláciou nových krúžkov a v prípade silného opotrebenia je rukáv kontraktickým motorom.
"Problémy boli s motormi až do roku 2001, potom boli opravení a teraz je všetko v poriadku"
Bohužiaľ, veci nie sú také dobré. Po novembri 2001 sa motory série ZZ a NZ stali vybavením "finalizovaných" krúžkov, Zz valcový blok bol trochu zmenený v tom istom roku. Najprv však neovplyvnilo predtým prepustené motory - okrem príležitosti na zriadenie, keď "správne" krúžky majú priedelovú hlavu. A druhý a najdôležitejšie, - problém nezmizol: viac ako dostatok prípadov, keď záručné stroje alebo výmena motora požadovala, že záručné stroje vydania 2002-2005 s bežkami od 40 do 110 tisíc km.Hlavný blok
Hlava samotného bloku, prirodzene ľahká zliatina. Spaľovacie komory - kužeľový typ, s prístupom piestu k hornému mŕtvemu bodu, pracovná zmes sa posiela do centra fotoaparátu a vytvára v oblasti zapaľovacej sviečky, ktorá prispieva k najrýchlejšiemu a úplnému spaľovaniu paliva. Kompaktná veľkosť fotoaparátu a prstencový výstupok spodnej časti piestu (zlepšenie plnenia a vo svojich vlastných zobrazovacích prúdoch zmesi v oblasti obloženia - v štádiu včasného spaľovania, tlak sa rovnomerne zvyšuje a neskoro - Zvýšenie rýchlosti horenia) prispelo k zníženiu pravdepodobnosti detonácie.
Kompresný pomer 1ZZ-Fe je asi 10: 1, Avšak, motor nám umožňuje používať normálny benzín (87. SAE, pravidelné v Japonsku, 92th s nami). Podľa vyhlásení výrobcu sa zvýšenie oktánového čísla nevedie k zvýšeniu indikátorov energie, ale znižuje len pravdepodobnosť výbuchu. Pokiaľ ide o ostatných zástupcov rodiny (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - potom sú viac stlačení, preto je to za to, že stojí za to paliva.
Zaujímavý nový dizajn sedla ventilu. Namiesto tradičného lisovaného ocele sa Zzové motory používajú tzv. "Laser-striekané" zliatinové lôžka. Sú štyrikrát tenké obvyklým a prispievajú k lepšiemu chladeniu ventilov, čo vám umožní dať teplo do tela blokovej hlavy nielen cez tyč, ale aj do veľkej miery cez ventilovú dosku. Súčasne, napriek malým priemerom spaľovacej komory, priemer prívodu a výfukových portov sa zvýšil, a priemer tyče (od 6 do 5,5 mm) sa znížil - toto sa zlepšilo prúd vzduchu cez port. Ale prirodzene sa dizajn ukázal, že je absolútne neznižiteľný.
Mechanizmus distribúcie plynu je tradičný 16-ventil DOHC. Čoskoro verzia pre vonkajšie trh mal pevné fázy, ale hlavná hmotnosť motora bola potom získaná systémom VVT-I (zmena fáz distribúcie plynu) - vynikajúcu vec na dosiahnutie rovnováhy medzi nosom a silou Top, ale vyžaduje pozorný vzťah k kvalite a stave ropy.
Zníženie hmotnosti ventilu umožnil znížiť silu ventilových pružín, súčasne sa znížila šírka vačkových hriadeľov vačkového hriadeľa (menej ako 15 mm) - opäť zníženie trecích strát na jednej strane a zvýšením nosenie - na druhej strane. Okrem toho, Toyota opustil úpravu medzery vo ventiloch pomocou podložiek v prospech, ak môžete povedať, "Nastavenie tlačidiel" rôznych hrúbkov, ktorých poháre kombinujú funkcie predchádzajúceho tlačidla a podložky (pre vysoko rustikálne Nútený motor, mal by to zmysel, ale v tomto prípade - upraviť medzeru ako zložité a drahé; je dobré, že tento postup musí urobiť extrémne zriedkavý).
Ďalšia radikálna inovácia - jednoradový reťazec s malým krokom (8 mm) sa teraz používa v pohone GDM. Na jednej strane je to plus k spoľahlivosti (NOT NEBEZPEČENSTVO), nie je potrebné časté výmeny teoreticky, je potrebné občas skontrolovať napätie. Ale ... opäť - reťaz má svoje významné nevýhody. O hluku, aby som hovoril, pravdepodobne to nestojí za to - okrem toho, že reťazec je vyrobený hlavne z tohto dôvodu (v mínus trvanlivosť). Ale v prípade reťazca sa však jazdí hydroletlayer - najprv, to sú dodatočné požiadavky na kvalitu a čistotu oleja, po druhé, dokonca aj toyotovsky Napínače sa nelíšia v absolútnej spoľahlivosti, pred alebo neskôr, začínajú preskočiť a oslabiť ( Pes, ktorý poskytuje Japončina, nespĺňa svoje funkcie v žiadnom prípade vždy). Aký je reťazec prepustený do voľného plávania - nemusíte vysvetliť. Druhý prvok podliehajúci opotrebeniu je sedator, ale nie "zázrak" výroby ZMZ, ale zásady opotrebenia sú spoločné.
Hlavný problém sa natiahne, tým väčší je dlhší reťazec samotný. Je najlepšie sa s tým vyrovnať v spodnom motore, kde je reťazec krátky, ale s obvyklým usporiadaním vačkového hriadeľa v hlave bloku, je významne predĺžený. Časť výrobcov s tým bojuje, zavádzajúc strednú hviezdičku a už tvorí dva reťazce. Zároveň je to možné znížiť priemer podriadených hviezd - pri poháňaní oboma hriadeľmi s jedným reťazcom, vzdialenosť medzi nimi a šírkou hlavy sa získava príliš veľká. V prítomnosti medziľahlých obvodov sa však hluk prenosu zvyšuje, počet prvkov (aspoň dva napínače) a niektoré problémy vznikajú so spoľahlivým upevnením prídavnej hviezdičky. Pozrime sa načasovanie 1zz-Fe - reťaz je odtrojene dlhý.
Aj keď sa používanie reťazca a predpokladá pokles nákladov na údržbu, ale v skutočnosti bol skôr opak, takže priemerná životnosť reťazca je ~ 150 tisíc km, a potom jeho trvalý rachot robí majitelia konať.
Vstup a vydanie
Umiestnenie sacieho potrubia je zarážajúce - teraz je v prednej časti (predtým takmer vždy na priečne usporiadaných motoroch, bola umiestnená na strane štítu motora). Outletový zberač sa tiež presunul na opačný smer. To bolo do veľkej miery spôsobené tradičnými environmentálnymi predmetmi - je potrebné, aby sa katalyzátor čo najskôr vytvoril čo najskôr, čo znamená, že musí byť umiestnený čo najbližšie k motoru. Ale ak ho okamžite nainštalujete na výfukový potrubia, silne (a úplne v márne) prehriate, priestor rotora je prehriatý, chladič sa dodatočne zahrieva, atď. Preto, na ZZ, uvoľnenie sa vrátilo, a katalyzátor - pod dne, zatiaľ čo druhá verzia boja pre certifikáty (malý pre-katalyzátor za kolektorom) nepotreboval.
Dlhá saná cesta prispieva k zvýšeniu návratu pri nízkych a stredne veľkých otáčkach, avšak s prednou polohou sacieho potrubia, je ťažké to dosiahnuť dosť rozšírené. Preto namiesto tradičného pevného kolektora so 4 "paralelnými" rúrkami sa na prvých 1ZZ-Fe objavil nový "pavúk" so štyrmi hliníkovými rúrkovými kanálmi rovnakej dĺžky, zváraných do zdieľanej príruby. Plus - vzduchové kanály sú vyrábané s množstvom hladšieho povrchu ako obsadenie, mínus - nie vždy bezchybné zváranie príruby a rúrok.
Ale neskôr Japonci stále nahradili zberač kovu. Po prvé, ekonomika neželezného kovu a zjednodušenie technológie, po druhé, zníženie vzduchového ohrevu na vstupe v dôsledku nižšej tepelnej vodivosti plastov. V pasívnej - pochybnej trvanlivosti a citlivosti na teplotné kvapky.
Pohon priložených agregátov. Tu TOYOTOV, to isté ako rovnaké ako reťazec. Generátor, čerpadlo, klimatizácia a čerpadlo sú poháňané jedným pásom. V plus kompaktnosť (jedna kladka na kľuku), ale v mínus spoľahlivosti - oveľa väčšie zaťaženie na pás, nie je zvlášť zmierniť hydraulické zariadenie, a v prípade, ktoré - v dôsledku čerpadla chladiaceho systému, nebude to Možnosť resetovať popruh zaseknutého zariadenia a ďalej ... namontovaný pre série ZZ, a to tiež ukázalo, že endemické - kvôli silne vylepšeným spojovacím materiálom.
Filtre. Nakoniec, TOYOTOVSKY inžinieri boli schopní správne (aj keď je to menej vhodné na údržbu), aby usporiadali olejový filter - otvor, takže tradičné problémy s tlakom oleja po spustení sú čiastočne vyriešené. Aby sme však zmenili palivový filter, nemusí byť tak jednoduché - je umiestnený v nádrži, umiestnený na jednom držiaku s čerpadlom.
Chladiaci systém. Teraz prietok chladiacej kvapaliny prechádza cez blok pozdĺž trasy v tvare písmena U, ktoré pokrývajú valce na oboch stranách a významne zlepšuje chladenie.
Palivový systém. Boli tiež výrazné zmeny. Aby sa znížilo odparovanie paliva na diaľniciach a nádrži, Toyota opustil schému s návratovým vedením paliva a regulátor vákua (v rovnakom čase benzín je neustále cirkulujúci medzi nádržou a motorom, vykurovanie v priestore čelného skla). Na motora 1ZZ-FE aplikovaný regulátor tlaku zabudovaný do ponorného palivového čerpadla. Používajú sa nové trysky s "viacstupňovým" koncovým postrekovačom nainštalovaným na kolektore a v hlave valca.
Diagram vstrekovacieho systému (1ZZ-FE pre USA). 1 - elektropneumoclippoplapan palivové palivové systémy, 3 - adsorbér, 3 - akumulátor, 4 - vzduchový podlahový senzor, 5 - vzduchový filter, 6 - ADSORBER FURGE FIGHT, 7 - Snímač tlaku paliva, 8 - Regulátor tlaku paliva, 9 - Relé palivového čerpadla, 10 - Snímač polohy škrtiacej klapky, 11 - ISCV ventil, 12 - Elektronická riadiaca jednotka, 13 - Indikátor "Kontrola motora", 14 - Spustenie zákazu zákaz, 15 - klimatizačný zosilňovač, 16 - Snímač rýchlosti, 17 - Spínač štartéra, 18 - DLC3 konektor, 19 - Absolútny tlakový senzor, 20 - Dýza, 21 - Zapaľovacia cievka, 22 - snímač polohy vačkového hriadeľa, 23 - Detonačný senzor, 24 - Snímač teploty chladiacej kvapaliny, 25 - Snímač teploty kľukového hriadeľa , 26 - Senzor kyslíka B1S1, 27 - Senzor kyslíka B1S2 (len zahraničný trh), 28 - katalyzátor.
Zapaľovanie. V skorom verzii sa použije dis-2 (jedna cievka do dvoch sviečok) a potom všetky motory dostali systém dis-4 - oddelené cievky umiestnené v hrote sviečku (sviečky, sa používajú na 1ZZ- FE najviac obyčajné). Výhody sú presnosť určovania momentu prezentácie iskru, absencia vysokonapäťových vedení a mechanických rotujúcich častí (nepočítajúc rotory snímačov), menej ako počet cyklov prevádzky každej jednotlivej cievky, A na konci je móda. Nevýhody - cievky (a dokonca kombinované s prepínačmi) v studniach blokových hláv sú silne prehriaté, zapaľovanie nie je možné nastaviť manuálne, väčšiu citlivosť na sviečky, ktoré konvertujú "červenú smrť" z miestneho benzínu, a čo je najdôležitejšie, štatistiky a Prax - ak s tradičným systémom traťového systému sa cievka (najmä vzdialená) prakticky nezobrazila medzi neúspešnými detailmi, potom v diskoch akéhokoľvek výrobcu ich nahradenia (vrátane vo forme "zapaľovacích uzlov", "moduly zapaľovania". , Stali sa samozrejmosťou.
Aký je teda výsledok? Toyotovets vytvoril moderný, silný a pomerne ekonomický motor s dobrými vyhliadkami na modernizáciu a rozvoj - pravdepodobne ideálny pre nové auto. Aj sme však viac znepokojení, ako sa motory správajú v druhej tretine sto tisíc, ako nie sú najvýraznejšie prevádzkové podmienky, pokiaľ ide o miestne opravy. A tu je potrebné uznať - boj medzi technologickou a spoľahlivosťou, v ktorej Toyota sa používa na takmer vždy postavenú na spotrebiteľskej strane, skončila víťazstvom hi-tech "a nad trvanlivosťou. A je to škoda, že neexistujú žiadne ďalšie alternatívy do nových generačných motorov ...
Motor 1Zz-Fe sa používa na inštaláciu na Toyota Corolla CE / Le / S, Fielder, RUNX (Japonsko), Toyota Allion, Toyota Premio, Toyota Vista a Vista Ardeo, Toyota Will, Pontiac Vibe, Toyota Celica GT, TOYOTA AVENSIS, TOYOTA RAV4, Lotus Elise a ďalšie.
Základné princípy pri budovaní motora boli - vysoko výkonné, ľahké a kompaktné veľkosti, nízke emisie. Vlastnosti motora 1ZZ-FE sú kované spojovacie tyče, tuhý kľukový hriadeľ a plastové sacie potrubie. Séria ZZ je prvým plne hliníkovým motorom Toyota.
TOYOTA 1ZZ-FE 1.8 CHARAKTERISTIKA 1.8 COROLLA, FIELDER, AVENSIS, RAX 4
Parameter | Hodnota |
---|---|
Konfigurácia | L. |
Počet valcov | 4 |
Objem, L. | 1,794 |
Priemer valca, mm | 79 |
Piestový zdvih, mm | 91,5 |
Pomer kompresie | 10 |
Počet ventilov na valci | 4 (2-inlet; 2-edícia) |
Mechanizmus distribúcie plynu | DOHC. |
Poradie valcov | 1-3-4-2 |
Menovitý motor motora / na frekvencii otáčania kľukového hriadeľa | 92-107 kW - (120-140 HP) / 6000 RPM |
Maximálny krútiaci moment / pri otáčaní kľukového hriadeľa | 161-179-N M / 4200 RPM |
Dodávka | viacbodový systém vstrekovania paliva (MPFI) |
Odporúčané minimálne číslo oktánového benzínu | 92 |
Normy životného prostredia | EURO 4, EURO 5 |
Hmotnosť, kg | 102 |
Dizajn
Štyri zdvihový štvorvalcový benzín s elektronickým systémom ovládania paliva a zapaľovania s inline polohou valcov a piestov otáčajúcich jeden spoločný kľukový hriadeľ s horným usporiadaním dvoch vačkových hriadeľov. Motor má kvapalný chladiaci systém uzavretého typu s nútenou cirkuláciou. Kombinovaný mazací systém: Pod tlakom a striekaním.
Valcový blok
1Zz-Fe valce sú vyrobené z hliníkovej zliatiny. Valce sú liatinové rukávy. Blok valca nie je predmetom opravy.
Hlavný blok
1Zz-FE Zliatinová hlava. Disk vačkového hriadeľa sa vykonáva jedným riadkovým valcovým reťazcom. Na zmenu charakteristík motora pri nízkych a vysokých frekvenciách rotačnej frekvencie sa aplikuje systém výmeny fázy plynu (VVT-I), ktorý pomáha poskytovať vynikajúcu účinnosť paliva.
Vstupné a výfukové ventily
Celková dĺžka ventilu je 88,65 mm. Priemer dosky vstupného ventilu 31 mm, promócie - 26 mm. Priemer vstupnej ventilovej tyče - 5,470-5,485 mm. Priemer tyče výfukových ventilov je 5,465-5,480 mm.
Kľukový hriadeľ
Piest
Parameter | Hodnota |
---|---|
Priemer, mm. | 78,925 - 78,935 |
Priemer piestového prsta je 20 mm.
Toyota Motor Corporation je dobre známa automobilová spoločnosť na celom svete. Ako nezávislá spoločnosť bola založená v roku 1937. Súčasne s výrobou dokonale osvedčených na trhu svetového automobilu sa obava venuje veľkú pozornosť rozvoju a výrobe moderného . Prvé napájacie jednotky pre ich autá začali vyrábať v roku 1939 a od tej doby vydala obrovské množstvo širokej škály motorov. Medzi najznámejšie z nich - motora 1ZZ, ktorý pre 19 rokov (1998-2007) bol vyrobený v troch verziách:
technické údaje
Parameter | Hodnota |
---|---|
Pracovný objem valcov, kocky. cm | 1794 |
Menovitý výkon, l. z. (pri 5600 ... 6400 ot / min.) | 120...143 |
Moment MACHI, NM (AT 4400 ... 4200 RPM) | 165...171 |
Pomer kompresie | 10 |
Počet valcov | 4 |
Počet ventilov na valci, počítačoch. | 4 |
Celkové ventily, počítače. | 16 |
Priemer valca, mm | 79 |
Piestový zdvih, mm | 91.5 |
Dodávka | Viacbodové vstrekovanie (MPFI + VVT-I) |
Palivo | Neotelizovaný benzín AI-92 |
Spotreba paliva, L / 100 km (mesto / trasa / zmiešaná) | 10,3/6,2/7,7 |
Mazací systém | Kombinované (striekajúce + pod tlakom) |
Typ motorového oleja | 10W-30, 5W-30 |
Počet motorového oleja, l | 3.8 |
Chladiaci systém | Kvapalný, uzavretý typ, s nútenou cirkuláciou pomocou kanála v tvare písmena U |
Chladenie | Na základe etylénglykolu |
Motoresurs, tisíc hodín. | 200 |
Motor bol inštalovaný na vozidlách: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix a mnoho ďalších.
Popis
Akýkoľvek motor 1ZZ je radový štvorvalcový výkon, ktorých valcový blok je vyrobený z hliníkovej zliatiny.
Zvukové káblové liatinové valcové objímky sú fúzované do materiálu hlavnej jednotky. Vonkajšie steny rukávov majú konštrukčné prvky, ktoré prispievajú k ich pevnej adhézii so základňou.
1Zz Fe motora valec valec je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Mechanizmus distribúcie plynu je 16-ventil DONC.
Konštruktívne sa motory motorov tejto série líši od zvyšku:
- otvorená chladiaca košeľa. To umožnilo výrazne zvýšiť výrobu. To mierne znížilo pevnosť jednotky;
- masívna kľuková skrinka s ľahkou zliatinou, ktorá je vyrobená v rovnakom čase s oceľovými krytmi domorodých ložísk. Riadok konektora kľukovej skrinky a blok valca prebieha pozdĺž osi kľukového hriadeľa, čo zvyšuje tuhosť bloku valca a trochu kompenzuje stratu pevnosti spôsobenej existenciou otvorenej chladiacej košele.
Motor 1ZZ je dlhý motor, ktorý má zdvih piestu väčší ako priemer valca. Takéto riešenie bolo možné zlepšiť trakciu na nízkych otáčkach a znížiť tepelné straty cez stenu spaľovacej komory, ktorej objem je znížený.
Záujem tiež predstavuje návrh sedla ventilu. S ich výrobou sa použila technológia laserovej striekania, ktorá umožnila nielen znížiť hrúbku sedla, ale aj na zlepšenie chladenia ventilov.
Nastavenie ventilu sa uskutočňuje s použitím nastavovacích tlačidiel rôznej hrúbky, ktorých poháre súčasne vykonávajú úlohu tlačidiel a podložiek. Pohon mechanizmu distribúcie plynu sa vykonáva jedným riadkovým reťazcom.
Hnací mechanizmus zahŕňa:
- diaľkový hydrochlorinátor s račňovým mechanizmom a predpätovou pružinou;
- Špeciálna tryska na mazanie;
- napínacia topánka;
- upokojujúce.
Údržba
Požiadavky na zachovanie motorov obavy Toyota o týchto rokoch prepustenia sú takmer rovnaké a sú skrátené najmä na včasné vykonávanie takýchto postupov ako: \\ t
- výmena motorového oleja každých 10 000 a lepších po 5000 km beh.
- nastavenie medzier ventilov mechanizmu distribúcie plynu každých 20 000 km.
- výmena pohonného reťazca mechanizmu distribúcie plynu každých 150 ... 200 tisíc km.
Toto je plne dotknuté a motor 1ZZ EF, ktorý odkazuje na kategóriu takzvaných "jednorazových" výkonových jednotiek. Revízia týchto motorov je v zásade nemožná, pretože výrobca neposkytujú objímky valcov. To platí aj pre vložku na kľuku.
Chýbať
Motor 1ZZ EF je dobre známy pre domácich nadšencov vozidiel. Preto sú jeho slabé stránky dobre študované. Najčastejšie sú v tabuľke uvedené poruchy.
Defekt | DÔVODY | Ako odstrániť |
---|---|---|
Hluk a zaklopenie v motora 1ZZ FE. | Plynový distribučný mechanizmus pohonný reťazec bol natiahnutý - sa môže objaviť po 150 tisíc kilometrov kilometrov. | 1. Vymeňte reťaz. 2. Skontrolujte av prípade potreby vymeňte napínač a pokojný reťazec. |
Motor 1ZZ je nestabilný (rýchlosť pláva). | Upchaté: 1. Vzorkový ventil. 2. Blok škrtiacej klapky. | Opláchnite zakalené uzly. |
Veľký spotreba motorového oleja. | Noste krúžky s olejom. | 1. Zmeňte krúžky oleja na nové, vydané po roku 2005. 2. Objem motorového oleja do 4,2 litra. POZNÁMKA: Prstene chyby krúžkov sa neodstraňujú. |
Silné vibrácie motora. (charakteristický znak motora). | Môže zlyhať zadná montážna vankúš. | Skontrolujte a ak je to potrebné, vymeňte zadné upevňovacie prvky. |
Ladenie
Existuje niekoľko spôsobov, ako zvýšiť výkon motora 1ZZ FE:
- Najefektívnejší spôsob, ako zvýšiť výkon, je inštalácia kompresora Toyota SC14.
Okrem kompresora na motore, interkaloter na chladenie vzduch varu; Fúkaný ventil na vzostup vzduchu s ostrým zatváraním škrtiacej klapky; Trysky 440 SS; Walbro 255 LPH palivové čerpadlo. Nastavením techniky motorových charakteristík podľa GREDDY E-RUTIONS Ultimate, môžete z neho vytlačiť (bez finalizácie štandardnej skupiny na úrovni cylindánu) výkon asi 200 litrov. z.
- Tam je tiež spôsob, ako priniesť kapacitu motora 1Zz Fe až 300 a viac. z.
Na tento účel je potrebné: kúpiť a nainštalovať Turbocit Engine s turbínom Garrett GT284 (medzichooler, fúkania, atď.); Ÿ Trysky 550/630 SS; ÿ Palivové čerpadlo Walbro 255 lph; ÿ kované pripojenie Tyče; ÿ Piesty na kompresný pomer 8, 5; ÿ Usporiadajte výfuku na potrubí 2,5 palca; ÿ Vymeňte štandardnú riadiacu jednotku napájacieho zariadenia na APEXI Power Fc.
- Ak by majiteľ japonského vozidla potrebuje mierne zvýšiť kapacitu motora 1ZZ Fe (nie viac ako 30 l.), Bude to stačiť na to: ÿ Zmeňte distribučné hriadele na plný úväzok na opičí závodná fáza 2 (fáza 272, zdvíhanie Výfukový výfukový prietok s pavúk 4-2-1; ÿ Poskytnite prívod studeného vzduchu.