Je čas na viac alebo menej dôkladne hovoriť o motoroch Toyotovsky novej generácie a predovšetkým - približne 1Zz-Fe, najčastejšie z nich. Každý deň viac vozidiel s takýmito agregátmi prichádza do krajiny a informácie o nich sú stále depresívne malé. Doplnkové údaje o zahraničných kolegov podľa našich miestnych skúseností.

To, že motor Toyota 1ZZ-FE, prvý zástupca úplne novej rodiny, bol spustený do masovej produkcie v roku 1998. Takmer v tom istom čase urobil debut na modeli Corolla pre vonkajší trh a na Vista 50 pre vnútorné, a od tej doby je nastavená na veľký počet modelov tried C a D.

Formálne mal nahradiť 7A-FE STD, jednotku predchádzajúcej generácie, čím sa výrazne prekročí, pokiaľ ide o moci a nie horšiu ekonomiku paliva. Avšak, inštalovaný na špičkovej verzii modelov, skutočne prevzal a miesto zaslúženého veteránu 3s-Fe, trochu, ktorý mu podával podľa charakteristík.

Motor 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Pracovný objem, CM3 1762 1998 1794
Power, HP 110-115 / 5800 SAE
115-120 / 6000 JIS 128-132 / 5400 DIN
135-140 / 6000 JIS 120-140 / 5600 SAE
130-140 / 6000 JIS
Krútiaci moment, NM 154/4400 SAE
157/4400 JIS 178/4400 DIN
186/4400 JIS 172/4400 SAE
171/4000 JIS.
Pomer kompresie 9.5 9.5 10.0
Priemer valca, mm 81 86 79
Zdvih piestu, mm 85,5 86 91.5

A teraz považujeme návrh tohto motora, zaznamenaním jeho vlastností, hlavné výhody a nevýhody.

Skupina valcov-piest

Blok valec je vyrobený z hliníkovej zliatiny odlievaním pod tlakom, liatinové rukávy sú inštalované vo valcoch. Toto bolo druhé, po sérii MZ, Skúsenosti Toyota v zavádzaní masových "zliatinových motorov". Rozlišovacia značka nových generačných motorov je otvorená z nad chladiacou košeľou, ktorá je negatívne odráža na tuhosti bloku a celej štruktúry. Bezpodmienečnou výhodou schémy bola zníženie hmotnosti (ako celok, motor začal vážiť ~ 100 kg proti 130 kg v predchodcovi), a čo je najdôležitejšie - technologická príležitosť na výrobu bloku vo foriem. Tradičné bloky s uzavretými chladiacimi košeľu sú silnejšie a spoľahlivejšie, ale vyrábajú sa odlievaním do jednorazových foriem, viac pracnej pri príprave foriem (v ktorých, okrem toho, že pri príprave na liatie, má zmes tendenciu kolapsu) , majú väčšie tolerancie a vyžadujú si viac ako následné mechanické spracovanie susedných povrchov a lôžok ložísk.

Ďalšou vlastnosťou bloku valca je kľuková skriňa, ktorá kombinuje podporu kľukového hriadeľa. Bloková čiara bloku a kľukovej skrine prechádza pozdĺž osi kľukového hriadeľa. Hliník (presnejšie, zliatina) kľuková skriňa je vyrobená ako jedna celá s oceľovým ložiskom s oceľovými krytmi oceľovými krytmi a samo o sebe ďalej zvyšuje tuhosť bloku valca.

Motor 1ZZ-Fe označuje "Dlhodobý" motor - priemer valca je 79 mm, piestový pohyb je 91,5 mm. To znamená, že najlepšie trakčné charakteristiky na Nizakh, že pre hmotnostné modely je oveľa dôležitejšie ako zvýšený výkon pri vysokých rýchlostiach. Účinnosť paliva sa zároveň zlepšuje (fyzika - menej tepelné straty cez steny kompaktnejšieho spaľovacej komory). Okrem toho pri navrhovaní motora prevláda myšlienka znižovania trenia a maximálnej kompaktnosti, ktorá bola vyjadrená, okrem iného, \u200b\u200bpri znižovaní priemeru a dĺžky krku kľukového hriadeľa - a teda zaťaženie na nich a opotrebovanie nevyhnutne zvýšené.

Pozoruhodný piest novej formy, trochu pripomínajúce dieselové detaily ("s kamerou v pieste"). Na zníženie straty trenia vo značnom pracovnom priebehu sa znížila piestová sukňa - na chladenie to nie je najlepším riešením. Okrem toho, t tvarované piesty v čerstvej TOYOTA začínajú zaklopať na fajčiarov výrazne skôr ako ich klasické predchodcovia.

Ale najvýznamnejšia nevýhoda nových motorov Toyotovsky sa stala ich "jednorazovým". V skutočnosti sa ukázalo, že sa ukázalo byť vytvorené len pre jednu veľkosť koreňovej veľkosti kľukového hriadeľa pre 1ZZ-Fe (a potom - japonská výroba), ale generálna oprava valcového piestu bola v zásade nemožná (a blok by sa nemal zadať) .

A zbytočne, pretože v priebehu prevádzky bol odhalený veľmi nepríjemný rys motora prvých rokov vydania (a mali sme väčšinu v najbližších rokoch) - zvýšená konzumácia olejov na dobrovoľníku spôsobenej opotrebovaním A zahrnutie piestových krúžkov (požiadavky na ich stav v ZZ vyššie, čím vyšší je mŕtvica piestov, čo znamená jeho rýchlosť). Čítať ďalej Otázka sa uvažuje v tomto materiáli. Liečba ONE - Preplácacia hlava s inštaláciou nových krúžkov a v prípade silného opotrebenia je rukáv kontraktickým motorom.

"Problémy boli s motormi až do roku 2001, potom boli opravení a teraz je všetko v poriadku"
Bohužiaľ, veci nie sú také dobré. Po novembri 2001 sa motory série ZZ a NZ stali vybavením "finalizovaných" krúžkov, Zz valcový blok bol trochu zmenený v tom istom roku. Najprv však neovplyvnilo predtým prepustené motory - okrem príležitosti na zriadenie, keď "správne" krúžky majú priedelovú hlavu. A druhý a najdôležitejšie, - problém nezmizol: viac ako dostatok prípadov, keď záručné stroje alebo výmena motora požadovala, že záručné stroje vydania 2002-2005 s bežkami od 40 do 110 tisíc km.

Hlavný blok

Hlava samotného bloku, prirodzene ľahká zliatina. Spaľovacie komory - kužeľový typ, s prístupom piestu k hornému mŕtvemu bodu, pracovná zmes sa posiela do centra fotoaparátu a vytvára v oblasti zapaľovacej sviečky, ktorá prispieva k najrýchlejšiemu a úplnému spaľovaniu paliva. Kompaktná veľkosť fotoaparátu a prstencový výstupok spodnej časti piestu (zlepšenie plnenia a vo svojich vlastných zobrazovacích prúdoch zmesi v oblasti obloženia - v štádiu včasného spaľovania, tlak sa rovnomerne zvyšuje a neskoro - Zvýšenie rýchlosti horenia) prispelo k zníženiu pravdepodobnosti detonácie.

Kompresný pomer 1ZZ-Fe je asi 10: 1, Avšak, motor nám umožňuje používať normálny benzín (87. SAE, pravidelné v Japonsku, 92th s nami). Podľa vyhlásení výrobcu sa zvýšenie oktánového čísla nevedie k zvýšeniu indikátorov energie, ale znižuje len pravdepodobnosť výbuchu. Pokiaľ ide o ostatných zástupcov rodiny (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - potom sú viac stlačení, preto je to za to, že stojí za to paliva.

Zaujímavý nový dizajn sedla ventilu. Namiesto tradičného lisovaného ocele sa Zzové motory používajú tzv. "Laser-striekané" zliatinové lôžka. Sú štyrikrát tenké obvyklým a prispievajú k lepšiemu chladeniu ventilov, čo vám umožní dať teplo do tela blokovej hlavy nielen cez tyč, ale aj do veľkej miery cez ventilovú dosku. Súčasne, napriek malým priemerom spaľovacej komory, priemer prívodu a výfukových portov sa zvýšil, a priemer tyče (od 6 do 5,5 mm) sa znížil - toto sa zlepšilo prúd vzduchu cez port. Ale prirodzene sa dizajn ukázal, že je absolútne neznižiteľný.

Mechanizmus distribúcie plynu je tradičný 16-ventil DOHC. Čoskoro verzia pre vonkajšie trh mal pevné fázy, ale hlavná hmotnosť motora bola potom získaná systémom VVT-I (zmena fáz distribúcie plynu) - vynikajúcu vec na dosiahnutie rovnováhy medzi nosom a silou Top, ale vyžaduje pozorný vzťah k kvalite a stave ropy.

Zníženie hmotnosti ventilu umožnil znížiť silu ventilových pružín, súčasne sa znížila šírka vačkových hriadeľov vačkového hriadeľa (menej ako 15 mm) - opäť zníženie trecích strát na jednej strane a zvýšením nosenie - na druhej strane. Okrem toho, Toyota opustil úpravu medzery vo ventiloch pomocou podložiek v prospech, ak môžete povedať, "Nastavenie tlačidiel" rôznych hrúbkov, ktorých poháre kombinujú funkcie predchádzajúceho tlačidla a podložky (pre vysoko rustikálne Nútený motor, mal by to zmysel, ale v tomto prípade - upraviť medzeru ako zložité a drahé; je dobré, že tento postup musí urobiť extrémne zriedkavý).

Ďalšia radikálna inovácia - jednoradový reťazec s malým krokom (8 mm) sa teraz používa v pohone GDM. Na jednej strane je to plus k spoľahlivosti (NOT NEBEZPEČENSTVO), nie je potrebné časté výmeny teoreticky, je potrebné občas skontrolovať napätie. Ale ... opäť - reťaz má svoje významné nevýhody. O hluku, aby som hovoril, pravdepodobne to nestojí za to - okrem toho, že reťazec je vyrobený hlavne z tohto dôvodu (v mínus trvanlivosť). Ale v prípade reťazca sa však jazdí hydroletlayer - najprv, to sú dodatočné požiadavky na kvalitu a čistotu oleja, po druhé, dokonca aj toyotovsky Napínače sa nelíšia v absolútnej spoľahlivosti, pred alebo neskôr, začínajú preskočiť a oslabiť ( Pes, ktorý poskytuje Japončina, nespĺňa svoje funkcie v žiadnom prípade vždy). Aký je reťazec prepustený do voľného plávania - nemusíte vysvetliť. Druhý prvok podliehajúci opotrebeniu je sedator, ale nie "zázrak" výroby ZMZ, ale zásady opotrebenia sú spoločné.

Hlavný problém sa natiahne, tým väčší je dlhší reťazec samotný. Je najlepšie sa s tým vyrovnať v spodnom motore, kde je reťazec krátky, ale s obvyklým usporiadaním vačkového hriadeľa v hlave bloku, je významne predĺžený. Časť výrobcov s tým bojuje, zavádzajúc strednú hviezdičku a už tvorí dva reťazce. Zároveň je to možné znížiť priemer podriadených hviezd - pri poháňaní oboma hriadeľmi s jedným reťazcom, vzdialenosť medzi nimi a šírkou hlavy sa získava príliš veľká. V prítomnosti medziľahlých obvodov sa však hluk prenosu zvyšuje, počet prvkov (aspoň dva napínače) a niektoré problémy vznikajú so spoľahlivým upevnením prídavnej hviezdičky. Pozrime sa načasovanie 1zz-Fe - reťaz je odtrojene dlhý.

Aj keď sa používanie reťazca a predpokladá pokles nákladov na údržbu, ale v skutočnosti bol skôr opak, takže priemerná životnosť reťazca je ~ 150 tisíc km, a potom jeho trvalý rachot robí majitelia konať.

Vstup a vydanie

Umiestnenie sacieho potrubia je zarážajúce - teraz je v prednej časti (predtým takmer vždy na priečne usporiadaných motoroch, bola umiestnená na strane štítu motora). Outletový zberač sa tiež presunul na opačný smer. To bolo do veľkej miery spôsobené tradičnými environmentálnymi predmetmi - je potrebné, aby sa katalyzátor čo najskôr vytvoril čo najskôr, čo znamená, že musí byť umiestnený čo najbližšie k motoru. Ale ak ho okamžite nainštalujete na výfukový potrubia, silne (a úplne v márne) prehriate, priestor rotora je prehriatý, chladič sa dodatočne zahrieva, atď. Preto, na ZZ, uvoľnenie sa vrátilo, a katalyzátor - pod dne, zatiaľ čo druhá verzia boja pre certifikáty (malý pre-katalyzátor za kolektorom) nepotreboval.

Dlhá saná cesta prispieva k zvýšeniu návratu pri nízkych a stredne veľkých otáčkach, avšak s prednou polohou sacieho potrubia, je ťažké to dosiahnuť dosť rozšírené. Preto namiesto tradičného pevného kolektora so 4 "paralelnými" rúrkami sa na prvých 1ZZ-Fe objavil nový "pavúk" so štyrmi hliníkovými rúrkovými kanálmi rovnakej dĺžky, zváraných do zdieľanej príruby. Plus - vzduchové kanály sú vyrábané s množstvom hladšieho povrchu ako obsadenie, mínus - nie vždy bezchybné zváranie príruby a rúrok.

Ale neskôr Japonci stále nahradili zberač kovu. Po prvé, ekonomika neželezného kovu a zjednodušenie technológie, po druhé, zníženie vzduchového ohrevu na vstupe v dôsledku nižšej tepelnej vodivosti plastov. V pasívnej - pochybnej trvanlivosti a citlivosti na teplotné kvapky.

Pohon priložených agregátov. Tu TOYOTOV, to isté ako rovnaké ako reťazec. Generátor, čerpadlo, klimatizácia a čerpadlo sú poháňané jedným pásom. V plus kompaktnosť (jedna kladka na kľuku), ale v mínus spoľahlivosti - oveľa väčšie zaťaženie na pás, nie je zvlášť zmierniť hydraulické zariadenie, a v prípade, ktoré - v dôsledku čerpadla chladiaceho systému, nebude to Možnosť resetovať popruh zaseknutého zariadenia a ďalej ... namontovaný pre série ZZ, a to tiež ukázalo, že endemické - kvôli silne vylepšeným spojovacím materiálom.

Filtre. Nakoniec, TOYOTOVSKY inžinieri boli schopní správne (aj keď je to menej vhodné na údržbu), aby usporiadali olejový filter - otvor, takže tradičné problémy s tlakom oleja po spustení sú čiastočne vyriešené. Aby sme však zmenili palivový filter, nemusí byť tak jednoduché - je umiestnený v nádrži, umiestnený na jednom držiaku s čerpadlom.

Chladiaci systém. Teraz prietok chladiacej kvapaliny prechádza cez blok pozdĺž trasy v tvare písmena U, ktoré pokrývajú valce na oboch stranách a významne zlepšuje chladenie.

Palivový systém. Boli tiež výrazné zmeny. Aby sa znížilo odparovanie paliva na diaľniciach a nádrži, Toyota opustil schému s návratovým vedením paliva a regulátor vákua (v rovnakom čase benzín je neustále cirkulujúci medzi nádržou a motorom, vykurovanie v priestore čelného skla). Na motora 1ZZ-FE aplikovaný regulátor tlaku zabudovaný do ponorného palivového čerpadla. Používajú sa nové trysky s "viacstupňovým" koncovým postrekovačom nainštalovaným na kolektore a v hlave valca.

Diagram vstrekovacieho systému (1ZZ-FE pre USA). 1 - elektropneumoclippoplapan palivové palivové systémy, 3 - adsorbér, 3 - akumulátor, 4 - vzduchový podlahový senzor, 5 - vzduchový filter, 6 - ADSORBER FURGE FIGHT, 7 - Snímač tlaku paliva, 8 - Regulátor tlaku paliva, 9 - Relé palivového čerpadla, 10 - Snímač polohy škrtiacej klapky, 11 - ISCV ventil, 12 - Elektronická riadiaca jednotka, 13 - Indikátor "Kontrola motora", 14 - Spustenie zákazu zákaz, 15 - klimatizačný zosilňovač, 16 - Snímač rýchlosti, 17 - Spínač štartéra, 18 - DLC3 konektor, 19 - Absolútny tlakový senzor, 20 - Dýza, 21 - Zapaľovacia cievka, 22 - snímač polohy vačkového hriadeľa, 23 - Detonačný senzor, 24 - Snímač teploty chladiacej kvapaliny, 25 - Snímač teploty kľukového hriadeľa , 26 - Senzor kyslíka B1S1, 27 - Senzor kyslíka B1S2 (len zahraničný trh), 28 - katalyzátor.

Zapaľovanie. V skorom verzii sa použije dis-2 (jedna cievka do dvoch sviečok) a potom všetky motory dostali systém dis-4 - oddelené cievky umiestnené v hrote sviečku (sviečky, sa používajú na 1ZZ- FE najviac obyčajné). Výhody sú presnosť určovania momentu prezentácie iskru, absencia vysokonapäťových vedení a mechanických rotujúcich častí (nepočítajúc rotory snímačov), menej ako počet cyklov prevádzky každej jednotlivej cievky, A na konci je móda. Nevýhody - cievky (a dokonca kombinované s prepínačmi) v studniach blokových hláv sú silne prehriaté, zapaľovanie nie je možné nastaviť manuálne, väčšiu citlivosť na sviečky, ktoré konvertujú "červenú smrť" z miestneho benzínu, a čo je najdôležitejšie, štatistiky a Prax - ak s tradičným systémom traťového systému sa cievka (najmä vzdialená) prakticky nezobrazila medzi neúspešnými detailmi, potom v diskoch akéhokoľvek výrobcu ich nahradenia (vrátane vo forme "zapaľovacích uzlov", "moduly zapaľovania". , Stali sa samozrejmosťou.

Aký je teda výsledok? Toyotovets vytvoril moderný, silný a pomerne ekonomický motor s dobrými vyhliadkami na modernizáciu a rozvoj - pravdepodobne ideálny pre nové auto. Aj sme však viac znepokojení, ako sa motory správajú v druhej tretine sto tisíc, ako nie sú najvýraznejšie prevádzkové podmienky, pokiaľ ide o miestne opravy. A tu je potrebné uznať - boj medzi technologickou a spoľahlivosťou, v ktorej Toyota sa používa na takmer vždy postavenú na spotrebiteľskej strane, skončila víťazstvom hi-tech "a nad trvanlivosťou. A je to škoda, že neexistujú žiadne ďalšie alternatívy do nových generačných motorov ...