Yep. 26-02-2010 20:27
Formula 1 Ferrari Tím navrhnutý novým upevňovacím maticou kolesa pre svoje auto, čo zníži trvanie zastaví sa, uvádza španielske noviny EL Pais. Po zrušení tankovania sa výrazne zvýšil význam rýchlosti otáčania kolies.
V predchádzajúcich rokoch, čas, keď mechanik strávil na zmenu gumy, nezáležalo veľa, pretože tankovanie auta naďalej viac dlhšie. V sezóne 2010 bude však zakázaná tankovanie, a trvanie stopky jamy bude závisieť len od rýchlosti kolies.
Pred výskytom tankovania sa trvanie jamy zastaví z rôznych tímov pohyboval od štyroch do šiestich sekúnd a často vyriešil výsledok pretekov. Jeden z najrýchlejších brigádov na zmenu gumy vlastnil tím McLaren, zatiaľ čo Williams preteky hrali viac ako raz kvôli prílišnej mechanike.
Avšak, nedávno, Frank Williams povedal, že počas zimných tréningov sa jeho mechanika podarilo zmeniť kolesá na auto za tri sekundy. Tím Ferrari odpovedal novým vývojom - kužeľovým maticovým montážnym kolesom, vďaka ktorým sa v scopers, počítajú vážne zníženie trvania stopky jamy.
Tvar maticu vám umožňuje rýchlo nainštalovať kľúč. Okrem toho, po skrútení, je automaticky opravená, zatiaľ čo skôr by to malo urobiť mechanik. "Pracovali sme v zime nad zrýchlením procesu zmeny Shin," povedal Ferrari Designer Nicholas Tombazis. - Doteraz je dôležitosť tohto prvku relatívny, ale tento rok tam boli zmeny, a sme sa snažili skrátiť čas stopu. "
http://news.infoCar.com.ua/v_ferrari_razrabotali_novuyu_gayku_39236.html
Maksim V. 26-02-2010 21:48
citácia: Prečo nie robiť na vzorci, jeden?
Kľúč dostane aspoň 100, a ako otočiť toľko matice?
A služby budú musieť nakupovať kľúče s monstróznymi tryskami.
A dizajn náboja? A na predných kolesách? A na náboji s nastaviteľnými ložiskami?
Stručne povedané - Squefnika to nestojí za to.
theoretheg 26-02-2010 22:13
V starých časoch bola taká vec na hmotnostných strojoch, bola nazývaná "Hub tortu".
DOKTOR77. 26-02-2010 22:26
Nie je potrebné bežné auto. Technologicky - zložitejšie a znižuje čas výmeny nie je v podstate.
mR.ANDERSON 27-02-2010 12:07
A čo, na obvyklých automobiloch na chvíľu zastávka? Boli tam autá s takýmito upevnením, Corvette, Shelby ako aktuálny Prečo? 4-5 skrutiek sú spoľahlivejšie pre dlhú jazdu a pretekárske preteky valcovali späť 50 kruhov 2-3 sady gumy a hub na skládke, je to potrebné?
Dmitrij Anatolijevič 27-02-2010 01:11
citácia: Pôvodne Poslal YOP:
Prečo nie robiť na vzorci, jeden?
druhý deň som sa pozrel na výstroj o F1, takže táto oreta stojí asi 10 kilobaks, "LOADING WOV" pre fľašu z dvoch takých z Titanu bude mimo, nikto nemá prístup k oddeleniu obstarávania F1?)))))
theoretheg 27-02-2010 01:17
Pre fľašu, aby sa brúsili blázni, už nedržali, ale myšlienka je zaujímavá. Specked informácie, ktoré niektorí efektívne manažéri zakúpili čínske ložiská na F1. S predvídateľným výsledkom.
Breh 27-02-2010 04:05
Citroen -Bogging DS mal namontovanú 1 maticu.
Yep. 27-02-2010 05:12
a vo všeobecnosti môže byť koleso pripojené k niektorým bajonetom
Majster 27-02-2010 16:03
citácia: Pôvodne Poslal Dmitry Anatolyevich:Matica nie je matica a rozbočovač pre sekáč titánu držaný v rukách nejako raz; Cena, aj keď nie fľaša, ale nie 10 kilobaks, no, NTC kamaz - nie "strýko vova", a zákazník nie je F1. Všeobecne platí, že v prípade potreby sa sny splnia.
druhý deň som sa pozrel na výstroj o F1, takže táto oreta stojí asi 10 kilobaks, "LOADING WOV" pre fľašu z dvoch takých z Titanu bude mimo, nikto nemá prístup k oddeleniu obstarávania F1?)))))
Metanol 27-02-2010 23:19
nespoľahlivé, orechy boli buď len trecie upevnenie alebo zátka, najprv rozbalené, alebo zátka letí a môže vypnúť, existujú kužeľové štrbiny na poprednom alebo hladkom kužele na riadení
V formula 1. Neexistujú žiadne menšie činy alebo záležitosti. Keď ide o víťazstvo na trati, tím bude uverejniť všetky možné sily a dať neuveriteľné množstvo peňazí.
Tento rok, kvôli posledným 18, sa stane najviac fenomenálnym, pretože tento rok nebude auto palivo napadnúť. To znamená, že nádrž nebude vyplnená ako predtým, ale aj toľko, čo sa bude musieť dostať do cieľa.
Tento rok, jediným dôvodom na volanie na mechaniku nebude iná ako zmena pneumatík, pretože pneumatiky vo vzorci 1 majú veľmi rýchle opotrebovanie. Keď príde pretekár na mechaniku, stráca čas, pretože jeho súperi nebudú čakať, kým nemení pneumatiky. Preto mechanika pracuje pri maximálnej možnej rýchlosti.
Aká je výmena kolies na vzorca 1
Niekde asi pred 15 rokmi, všetka práca mechaniky nemala viac ako 15 sekúnd. Z týchto 7-9 sekúnd bolo potrebné, aby sa autá zastavili. Record Time pre mechaniku bol považovaný za 6 sekúnd. Ak pilot prišiel k tankovaniu, potom sa mechanika nemohla byť v zhone, pretože dopĺňajú dlhý proces.
V tejto sezóne divákov zo vzorca čaká na skutočne vzrušujúce zastavenia. Jeden tím bol schopný zmeniť pneumatiky menej ako 2 sekundy. Je to dosť ťažké! Pretože výrazne vyčerpaný.
Čo budete potrebovať, že zmena kolies za 2 sekundy?
Najdôležitejšou vecou je zmeniť technológiu. upevňovacie kolesá. V obvyklom živote sú automobilové kolesá pripevnené k osi asi 4-6 orechov, ktoré by boli držané koleso. Zatiaľ čo vzorec používa 1 koleso - 1 matica. Ak ste v akomkoľvek servise hovoria, že pre prílohu, ktoré potrebujú použiť všetky 16 orechov, inak kolesá miznú, môžete sa cítiť slobodne povedať vzorec, kde sa k každému kolesu pripojí len 1 matica.
Ak chcete odstrániť tieto jednotlivé orechy, používajte kľúč, a nie, ako sme zvyknutí na kľúč. Ale to nie je všetko. Dokážeme si predstaviť, že z technologického hľadiska je všetko perfektné, a čo ľudia?
Ak jedna osoba urobila všetku túto prácu vo vzorci, potom by to trvalo veľké množstvo času.
Aj keď 1 osoba na koleso - stále nedáva výsledok 2 sekundy. V skutočnosti, vo vzorci turnajoch v blízkosti každého kolesa stojí 3 ľudia a každý z nich je zodpovedný za svoje vlastné. Prvý skrútený maticu, druhá vezme koleso a tretí v tomto čase už stojí a drží nové koleso.
Ukazuje sa, že technika, ktorú potrebujete naučiť naše mechaniky, aby ste to urobili za 2 sekundy!
Musíte najprv trénovať ich tímovú hru, keď sa prvýkrát nepodarilo odskrutkovať, druhý musí byť už nakreslený cez koleso, a tretíkrát by mal v tomto čase priniesť nové koleso do auta. Musíte správne dať všetkým, že nebude zasahovať do iného. To je blízko 1 kolesá 3 ľudí a kolesá sú 4.
Zamestnanci Red Bull Racing Dosiahli svoje výšky v olympijskom športovom centre, ktoré sa nazýva Bisham opátstvo, asi pol milióna libier bolo vynaložených na tomto tréningu, ale vodca tímu Christian Horner neľutulil, čo strávil takú kolosálnu sumu peňazí. Keď sa tím dozvedel, že tankovanie by už nebolo, vzala to najlepšie z najlepších a vycvičili ich celú zimu, každý deň neuveriteľným počtom hodín. Ale toto školenie nebolo zbytočné, dosiahli svoje 2 sekundy. Keď sa mechanika vždy líšila v nešťastnom zastávke, ale tento čas sa tím rozhodol použiť vedecký prístup. Ak neustále pozorne sledujete, ako ich ľudia pracujú a usporiadajú na miestach, potom môžete nakoniec dosiahnuť malé výsledky. Ale ako hovoria, nie každý tím bude pripravený stráviť také množstvo peňazí na prípravu tímov. A ako hovoria, nie každý potrebuje.
Prečo vo vzorci 1 stále používali kolesá malého priemeru? Aké výhody by boli prechod na pneumatiky s nízkym profilom? Aké časti sú rukáv kolesa a ako môže byť zaistené kolesom s jednou maticou? Tieto a ďalšie otázky v ďalšom vydaní britskej F1 Racing odpovedali technickým poradcom Marussia F1 Pet Simonds ...
PET SYMEDS: "Troj-sto-stotin-krídlové kolesá a pneumatiky s vysokým profilom dnes vyzerajú trochu staromódny, takýto dizajn bol upevnený v osemdesiatych rokoch minulého storočia, keď tímy začali experimentovať s kolesami väčšieho Priemer a vo FIA sa rozhodli zaviesť obmedzenia, nájsť také exquisites pre nadbytočné peniaze. Neskôr sa tímy samotní odmietli ísť do akýchkoľvek úprav, pretože by to vyžadovalo revíziu takmer celého dizajnu stroja.
Malý priemer kolesá na jednej strane komplikuje prácu na stroji, na druhej strane - v mnohých aspektoch uľahčuje. S takým vysokým bočným stenou sa takmer 50% amortizačného efektu patrí priamo na pneumatiky, čo robí geometriu suspenzie nie je tak dôležitá, ako by bola v prípade nízko-profilovej gumy, pre ktorú si bočné bočnej steny vyžaduje číry Sada pneumatík na povrchu dráhy, a teda sofistikovanejší dizajnové prívesné páky. Opäť, väčší priemer kolesá by zjednodušil úlohu umiestnenia brzdných mechanizmov a tímy by mali možnosť využiť brzdy zvýšenej veľkosti a s veľkým zdrojom - v tomto prípade však FIA bude mať Ak chcete túto príležitosť najprv stanoviť v technickej regulácii.
Pýtate sa, aké sú výhody prechodu na väčšie kolesá s nízkymi pneumatikami? Kolesá väčšieho priemeru by nielenže poskytli vozidlám modernejší vzhľad: s nimi by inžinieri boli oveľa jednoduchšie ubytovať kolesové náboje tam. Okrem toho by vážne ovplyvnilo princíp fungovania pneumatík a účinnosť ich zahrievania.
Racers často hovoria o potrebe odstrániť pneumatiky na potrebný teplotný režim. Môžete si myslieť, že hovoríme o tepelnej energii pridelenej v procese trenia pneumatiky na povrchu dráhy. To je čiastočne pravda, ale v tomto prípade sa zahrieva len vonkajší povrch pneumatiky. Guma je však pomerne dobrý tepelný vodič a postupne sa rozprestiera na rám pneumatík, ktorý sa musí tiež zahrievať na požadovanú teplotu.
Ale vykurovanie samotného rámu je viac dosiahnuté z dôvodu deformácie pneumatiky. Hráči v Squash vedia: Aby sa lopta viac dodávaná, je potrebné na to niekoľkokrát zaklopať, čím sa zvyšuje jeho teplota. Podobne pracuje s pneumatikami: Deformácia dochádza najprv v dôsledku valcovania kolesa na diaľnici, keď spodná časť pneumatiky tvorí takzvané kontaktné škvrny; A po druhé, vďaka ohybu, bočných stenmi pneumatiky pri otáčaní. Ak boli pneumatiky s nízkym profilom, mali by sa deformovať oveľa menej a vykurovali by sa, čo by vyžadovalo úplne inú líniu zmesí zmesí - to však nie je tak ťažké dosiahnuť.
Nízke profilové pneumatiky sú menej náročné na tlak. To je vysvetlené dvoma faktormi: Po prvé, tým viac tuhý rám je v menšom rozsahu potrebnom na podporu vzduchu, a po druhé, objem vzduchu je menší a tlak sa nezmení nie je toľko so zmenou teploty. Takže nízke profilové pneumatiky by boli ľahšie používané bez toho, aby ste sa mohli spoľahnúť, a nie prúdové pneumatiky s vysokým profilom.
Z pneumatík sa obrátime na kolesové náboje. Náboj sa skladá z osi a ložísk vložených do špeciálneho prípadu. Pravidlá sú priradené, že telo je vyrobené z relatívne bežných hliníkových zliatin schopných udržiavať pevnosť a tuhosť pri vysokých teplotách.
V predchádzajúcich rokoch sa zliatiny horčíka používali pri konštrukcii bytových budov, ktoré však nemali lepšiu tuhosť, potom oceľ, a dokonca neskôr - ošetrený titán a drahšie lítium-hliník a iné sofistikované zliatiny. Súčasné obmedzenia používania takýchto materiálov sú jedným z opatrení zameraných na zabránenie nákladom na výdavky vo vzorci 1.
V zväzku "ložiská - os" "samotná os sa otáča, vyrobené z titánu alebo vysokopevnostnej ocele. Konečný kužeľ je upevnený na osi, ku ktorému je kotúč uhlíka pripojený - cez tento kužeľ, brzdná sila sa prenáša do osi. Na konci osi je špeciálny závit, na ktorom je kolesová matica navíja. Pohon kolesa sa vykonáva prostredníctvom špeciálnych kolíkov, ktoré môžu byť buď pripojené k osi a zadajte špeciálne otvory v kolese, alebo naopak - byť pripojený k samotnému kolesu a vstúpiť do otvorov v osi.
Systém montáže kolies je veľmi sofistikovaný. Keď je trochu viac ako dve sekundy podávané do stopu, všetko by malo fungovať bezchybne a dizajn nie je dovolené robiť ani najmenšie chyby. To znamená, že koleso by malo okamžite sedieť na osi a matica kolesa musí byť točí prvýkrát. Medzi najnovšie trendy - okamžite namontovať maticu na koleso, pretože v tomto prípade existuje väčšia pravdepodobnosť správnej inštalácie a tým menšie riziko porušenia vlákna.
Samotný rezbárstvo má priemer 75 mm a je starostlivo spracovaný na lepšiu konsolidáciu. Moderné orechy kolies nie sú šesťhranné, ale zubný tvar: Pri upevnení sa tieto zuby vložia do špeciálnych drážkových drážok.
Nakoniec, v systéme upevnenia kolesa, sú poskytnuté špeciálne zariadenia, ktoré zabraňujú skóre kolesa z osi v prípade straty orechov. Ako sme už videli, podľa potreby nebudú vždy pracovať.
Je možné povedať, že koleso je jedinou oblasťou stroja, ktorej dizajn nie je určený požiadavkami aerodynamiky? Nie naozaj. Spolu s tuhosťou, ktorá zostáva kľúčovým parametrom štruktúry, je mimoriadne dôležitá otázka kontroly prúdenia vzduchu v tejto oblasti. Krížové páky, ťahy a tlačidlá sa nachádzajú takým spôsobom, že aerodynamickí špecialisti majú možnosť umiestniť všetky početné otvory, ktoré často vidíme na brzdových kanáloch.
Dôležité je aj prietok vo vnútri kolesa, pretože záleží len preto, aby sa zmelila mechanizmy, ale aj redistribúciu tepla. Niekedy je potrebné použiť horúci vzduch, ktorý je z bŕzd, na ohrievanie pohonov kolies a ako výsledok pneumatiky. No, ak sa guma, naopak, prehriatie, môže byť podávaný tok studeného vzduchu. Všeobecne platí, Aká cesta sa pohybuje cez koleso pohybuje, je schopný významný vplyv na aerodynamickú účinnosť celej zóny.
Pred niekoľkými rokmi, pred nadobudnutím účinnosti príslušného zákazu, všetky vozidlá boli vybavené pevnými uzávermi na náboji, čo umožnilo vzduchu opustiť koleso v optimálnom mieste. V súčasnosti sú podobné technológie relevantné - najmä, Red Bull Racing a Williams strávili veľa sily na optimalizáciu prietoku v tejto oblasti.
Často sa pýtali, či vzorce 1 používajú rovnaké ložiská kolesa, ktoré cestné vozidlá. Odpoveď - Nie. V cestných strojoch musia ložiská zodpovedať parametrom hmotnostných modelov osí a rukávov. Tiež sú potrebné, bez opravy prejsť až 160 tisíc kilometrov, a navyše by ich náklady mali byť mierne. Stroje vzorca 1 používajú ložiská s veľkými priemermi, aby sa dosiahol celú konštrukciu maximálnej tuhosti.
Trenie by malo byť minimálne: na tieto účely sa keramika používa namiesto oceľových guľôčok v ložisku. Lopty sú oddelené špeciálnymi dištančnými dištančnými vložkami inštalovanými takým spôsobom, že ložiská majú dostatočné predťaženie, ale nepreukázali, že chrbát pri vysokých teplotách. Každý ložisko stojí 1300 libier šterlingov, navyše, sú osem na aute!
Nakoniec, aké materiály robia kolesá? Horčíková zliatina poskytuje dostatočnú tuhosť pri vysokých teplotách. Tímy by radšej využili uhlíkové vlákno, aby sa znížila bezstarostná hmota, zvýšenie tuhosti a zníženie zotrvačnosti, ale pravidlá im neumožňujú to urobiť. "
V teórii pneumatík "Formula 1" nie je tak bacuľatá - preložená do obvyklých predajcov a kupujúcich pneumatiky Dimenzia predných svahov bude 270/55 R13 a zadná - 325/45 R13. Pre porovnanie - v Cenníku na pneumatikách Pirelli p Zero Trap (extrémne populárne vlastníci supercar), môžete nájsť veľa možností s profilom 40-45. Ale je tu jeden nuance: meranie profilu v percentách "hrúbky" pneumatík na jeho šírku a pozri milimetre oddeľujú povrch pneumatiky z okraja disku kolesa. A podľa tohto ukazovateľa je rozdiel zrejmý. Napríklad "hrúbka" rovnakej pirelli p nulou s rozmerom 225/45 R17 bude asi 100 mm, a zadné pneumatiky pre "Formula 1" - 165 mm. To znamená, že priemer pretekárskej pneumatiky bude väčšina zo všetkých 4% a jeho "hrúbka" - naraz 65%.
13 palcov Disky priemerov nie sú tiež veľmi dobre rýmy so stavom najprestížnejších a najdrahších pretekov na svete - po tom všetkom sú automobilky teraz v takej topánke a rozpočtový model na ceste nebude uvoľnený (okrem niektorých Raon R2, predtým známy ako Daewoo Matiz). A v oblasti gumy "Formula 1" na dlhú dobu, neexistuje žiadna dekrét na iné turnaje a pretekárske kategórie: že športové prodotypy v vytrvalostných pretekoch, ktoré elektromobily v turnaji vzorca, že impozantný karboxylický audi a Mercedes v majstrovstvách DTM sú všetky 13-palcové disky s tenkými pneumatikami. Prečo v kráľovských pretekoch stále chytiť o drobných kolesách a "Plump" pneumatiky?
Minulé leto, Pirelli, momentálne - poskytovateľ monopolu pre Formule 1, v poradí experimentu vyvinul "tenkú" pneumatiku pre disk s priemerom 18 palcov. Na testoch bola deväť sekúnd z kruhu pomalšie s obvyklým "bacuľatým" pneumatikou.
Možnosti odpovede na túto otázku možno nájsť veľa. Niektorí hovoria - celá vec je v chamtivosti: "hrubšia" pneumatiky, väčšia veľkosť, logo môže byť umiestnené na bočnej stene - preto výrobcovia pneumatík vykonávajú proti prechodu na nízkoprofilovú gumu. Iní tvrdia, že Medzinárodná federácia Automobile teda nepriamo drží rastu rýchlosti chrbta: hovoria, že menší pohon kolesa - tým viac kompaktné brzdy, tým menšia ich účinnosť a tým menší tvorcovia motivačných kabrášov ich robia veľmi rýchlo. Obe tieto verzie sú typicky folk. Úradníci z motorových pretekov Takéto mazané cesty na prechádzku sú voliteľné - ak je to žiaduce, obmedzujú účinnosť brzdy, môžu jednoducho vytvoriť svoje limity veľkosti alebo zakázať uplatňovanie určitých riešení a materiálov. Pokiaľ ide o veľkosť loga, Paul Hambi, vedúci pretekárskych programov Pirelli, spomenul tento aspekt problému viac ako vtip - a urobil to počas prezentácie ... Experimentálne nízko profilové pneumatiky pre Formule 1.
Viac Insightful si ľudia pripomínajú, že aj v šampionáte, kde pit nohy trvá menej ako dve sekundy, je nemožné jednoducho vziať a kričať na moderné autá "Formula 1", veľkosť radikálne odlišná od aktuálnych. Ak chcete začať s nárastom priemeru pohonu kolesa do 18 palcov, súprava kolesa bude vážiť takmer 35 kg viac ako teraz (takéto výpočty publikovali jednu z firiem pneumatík). Čo sa zvýši nielen odskrutkované masy - ktoré tvorcovia rýchlych áut sa vo všeobecnosti snažia vyhnúť, ale aj zaťaženie na prevodovke. Navyše nie je možné zabudnúť, že pneumatiky v určitom zmysle sú prvok odpruženia automobilov. Najmä "Chubby" pneumatiky, ktoré sú oveľa aktívnejšie ako pneumatiky s nízkym profilom s pevnou bočnou stenou, sa zúčastňujú na absorpcii pulzu pri príležitosti na kladivá a distribúciu odstredivej sily na otočení (v oboch prípadoch, ktoré zohrávajú úlohu jari). "Ak jednoducho zmeníte jedno kolesá ostatným, autá sa jednoducho pomstili na chvostoch, ako je drift karas," Hamashima HiMashima navrhol naraz, ktorý narazil na bridgestón značky vzorca, - rozdiel v úrovni spojky s traťou bude viac ako významné. "
Z času na čas, "Formula 1" vytvára virtuálne autá - akýsi fantasy na tému, ako pretekárske autá budú vyzerať ako dvadsať rokov (na fotografii - MP4-X projektom príkazu MCLAREN). Je pozoruhodné, že všetky tieto pretekárske vozidlá budúcich topánok sú vo veľkých kolies s nízkymi profilovými pneumatikami ...
Na jednej strane, inžinierske volania konštruktérov "Formula 1" vystrašili hlúposť: Dajte im dostatočné množstvo peňazí a zdrojov - a po šiestich mesiacoch, dokonca aj na štvorcových kolesách, auto pôjde rýchlejšie ako minulý piatok. Skutočnosťou, že vecou je, že peniaze a zdroje v modernom "vzorec 1" sa snažia uložiť. A stále musíte stráviť tam, kde: Prechod na hybridné elektrárne budú oznámené, potom bude výška nosovej firmy obmedzená - len mať čas otáčať. Za týchto podmienok má len málo dizajnérov, aby vytvorili veľké zmeny v dizajne pozastavenia, čo určite bude mať potrebu "dokončiť" aerodynamiku, aktualizovať brzdy a tak ďalej a podobne. Stručne povedané, neexistujú žiadne osamelé dôvody, ktoré úplne vylučujú odmietnutie "pneumatiky" pneumatiky "v dohľadnej budúcnosti. A vážne táto otázka nie je rastúce, pretože bez neho a tímy "Formula 1" a spoločnosť Dodávateľ pneumatík ako celok majú niečo robiť a kde stráviť peniaze k dispozícii.
P.S. Avtovsty stále neodpovedal na jednoduchú otázku, ktorá sa o vás osobne zaujímala? Potom túto otázku ponechajte v pripomienkach. Ale nezabudnite odkazovať na materiály tejto kategórie.
