Nezáleží na tom, prečo boli vykonané, v snahe vytvoriť najekonomickejší motor alebo opak, najsilnejšie. Ďalšou skutočnosťou je dôležité, tieto motory boli vytvorené a existujú v reálnych pracovných prípadoch. Sme radi a ponúkame našim čitateľom s nami, aby sme sa pozreli na 10 najviac bláznivých automobilových motorov, ktoré sme sa podarilo nájsť.
Na zostavenie nášho zoznamu 10 Crazy Car Motory sme dodržiavali niektoré pravidlá: bolo to len elektrárne sériových vozidiel; Žiadne závodné inštancie motorov alebo experimentálnych modelov, pretože sú nezvyčajné, podľa definície. Tiež sme nepoužili motory z kategórie "najviac-najviac", najväčšej alebo najsilnejšej, exkluzivity bola vypočítaná na iné kritériá. Bezprostredným účelom tohto článku je zdôrazniť nezvyčajné, niekedy bláznivé konštrukcie motora.
Páni, začnite svoje motory!
8,0 litrov, viac ako 1000 hp W-16 je najvýkonnejší a zložitý motor v histórii. Má 64 ventilov, štyroch turbodúchadlo a dostatočný krútiaci moment na zmenu smeru otáčania Zeme - 1500 nm pri 3000 otáčkach za minútu. Jeho tvar w, 16-valca, v podstate pripojený niekoľko motorov v sebe, nikdy predtým neexistoval, a na akomkoľvek inom modeli, okrem nového auta. Mimochodom, tento motor je zaručený pracovať cez celú životnosť bez poruchy, výrobca v ňom uisťuje.
Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)
Bugatti Veyron, jediné auto dnes, kde môžete komunikovať v akcii w v tvare monštrum. Bugatti otvorí zoznam (vo fotografii 2011 16.4 Super Sport).
Na začiatku minulého storočia sa stalo auto inžinier Charles Knight Yale. Tradičné doskové ventily, odôvodnil, boli príliš komplikované, vratné pružiny a tlačidlá príliš neúčinné. Vytvoril svoj vlastný typ ventilu. Jeho roztok bol nazývaný "spoolový ventil" - posuvný okolo piestu spojky s pohonom z ozubeného hriadeľa, ktorý otvára prívod a výfukové otvory v stene valca.
Knightový rukávový ventil (1903-1933)
Prekvapivo to fungovalo. Motory s cievkovými ventilmi ponúkol vysoký objemový výkon, nízku hladinu hluku a absenciu rizika klapky ventilu. Nevýhody boli trochu, zahŕňali zvýšenú spotrebu oleja. Knight patentoval svoj nápad v roku 1908. Následne začala aplikovať všetky pečiatky, od Mercedes-Benz na panhard a Peugeot Cars. Technológia šla do minulosti, keď sa klasické ventily začali lepšie vyrovnať s vysokými teplotami a vysokými zmenami. (1913 -knight 16/45).
Predstavte si 1950s, snažíte sa vyvinúť nový model auta. Niektorí nemecký chlap menom Felix prichádza do vašej kancelárie a snaží sa vám predať myšlienku trojuholníkového piestu otáčania vnútri oválneho boxu (špeciálny profilový valec) na inštaláciu na váš budúci model. Súhlasili ste s tým? Pravdepodobne áno! Práca tohto typu motora je tak fascinujúce, že je ťažké odtrhnúť od kontemplácie tohto procesu.
Integrálne mínus všetkých nezvyčajných ťažkostí. V tomto prípade bola hlavnou zložitosťou, že motor by mal byť neuveriteľne vyvážený, s presne vybavenými časťami.
MAZDA / NSU Wankel Rotary (1958-2014)
Samotný rotor je trojuholníkový s konvexnými hranami, tri rohy sú vrcholy. Pri otáčaní rotora vnútri prípadu vytvára tri kamery, ktoré sú zodpovedné za štyri fázy cyklov: vstup, kompresia, pracovný čas a uvoľnenie. Každá strana rotora pri prevádzke motora vykonáva jednu zo stupňov cyklu. Niet divu, že typ motora rotora-piest je jedným z najúčinnejších DVS na svete. Ospravedlňujeme sa za normálnu spotrebu paliva z Vankelových motorov.
Neobvyklý motor, RIGHT? Viete, že ešte viac zvláštne? Tento motor bol vo výrobe až do roku 2012 a on dal na športové auto! (1967-1972 Mazda Cosmo 110s).
Connecticutian Company Eisenhuth Hideless Vozidlo založilo John Aisenhut, muž z New Yorku, ktorý tvrdil, že vynašiel benzínový motor a mal nepríjemný zvyk prijímať nároky od svojich obchodných partnerov.
Jeho modely zlúčeniny 1904-1907 boli charakterizované trojvalcovými motormi inštalovanými v nich, v ktorých dve vonkajšie valce boli poháňané pomocou vznietenia, stredný "mŕtvy" valec pracoval na úkor výfukových plynov prvých dvoch valcov.
Eisenhuth Zlúčenina (1904-1907)
Eisenhuth Sullas 47% Zvýšenie spotreby paliva, než bolo v štandardných podobných veľkostných motoroch. Humánna myšlienka nemala na začiatku 20. storočia dvor. O ekonomike, potom nikto nepomyslel. Druhý bankrot v roku 1907. (Na fotografii 1906 Eisenhuth Model 7,5)
Nechajte francúzsku príležitosť rozvíjať zaujímavé motory, ktoré vyzerajú obyčajné na prvý pohľad. Slávny výrobca GALI PANHARD, hlavne si spomenul na jeho reaktívny mólo Panar, inštalovaný vo svojich povojnových vozidiel, sériu protiľahlých motorov s klimatizovanými a hliníkovými blokmi.
Panhard Flat-Twin (1947-1967)
Objem sa pohyboval od 610 do 850 cm. Kocka. Výstupný výkon bol medzi 42 hm a 60 HP, v závislosti od modelu. Najlepšia časť áut? Panhard Twin, niekedy sa podarilo vyhrať 24 hodín Le Mans. (Na fotografii 1954 Panhard Dyna Z).
Podivný názov, samozrejme, ale motor je ešte zvláštne. 3,3-litrový obchod TS3 bol upgrade, piestový piest, trojvalcový, dvojtaktný dieselový motor. V každom valci, dve piesty, ktoré stoja proti sebe, s jednou centrálnou sviečkou umiestnenou v jednom valci. Nemal hlavu valcov. Použil sa jeden kľukový hriadeľ (väčšina opačných motorov má dve).
Commer / rootes TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)
Groups Group prišiel s týmto motorom pre svoju značku nákladných vozidiel a obchodných autobusov. (Autobusový obchod TS3)
Lanchester Twin-Clank Twin (1900-1904)
Výsledok bol 10,5 HP Na 1 250 otáčkach za minútu a nedostatok viditeľných vibrácií. Ak ste niekedy premýšľali, pozrite sa na motor stojaci v tomto aute. (1901 Lanchester).
Ako Veyron je obmedzená verzia Cizeta Supercar (NEE CIZETA-MORODER) V16T, je určená svojím motorom. 560 Silným 6,0 litrom V16 v maternici Cizeta sa stal jedným z najpredloženejších motorov svojho času. Intrigom bolo, že motora Cizeta nebolo pravdivé pre overovanie V16. V skutočnosti to bolo dve motory V8 kombinované do jedného. Pre dve v8 sa použila jedna jednotka a centrálne načasovanie. Čo to neurobí ešte viac šialené miesto. Motor je inštalovaný priečne, centrálny hriadeľ poskytuje energiu zadným kolesám.
CZETA-MORODER / CZETA V16T (1991-1995)
Supercar bol vyrobený od roku 1991 do roku 1995, toto auto malo manuálnu zostavu. Spočiatku bolo plánované vyrábať 40 supercars ročne, potom sa táto doska znížila na 10, ale za takmer 5 rokov výroby bolo vydaných len 20 áut. (Foto 1991 Cizeta-16T Moroder)
Commer Knockerové motory boli skutočne inšpirované vytváraním rodiny týchto francúzskych motorov s predpísanými piestmi, ktoré boli vykonané s dvoma, štyrmi, šiestimi valcami pred začiatkom 20. rokov. To je, ako to funguje v dvoch-valcových verzii: piesty v dvoch radoch jeden oproti druhým v spoločných fľaše takým spôsobom, že piesty každého valca sa pohybujú smerom k sebe a tvoria všeobecnú spaľovaciu komoru. Kľukové hriadele sú mechanicky synchronizované a výfukový hriadeľ sa otáča pred vstupom o 15-22 °, výkon je vybraný buď z jedného z nich alebo oboch z oboch.
Brillié proti piestu Gobron-Brillié (1898-1922)
Sériové motory boli vyrobené v rozsahu od 2,3 litra "zákruty", až do výšky 11,4-litrov. Monster-tvarovaná 13,5-litrová štvorvalcová pretekárska verzia motora bola tiež. Autom s takýmto motorom, Louis Rigoli pretekár prvýkrát dosiahol rýchlosť 160 km / h v roku 1904 (1900 Nagant-Gobron)
Adams-Farwell (1904-1913)
Ak sa myšlienka motora otáča, nezamieňa vás, potom Adams-Farwell Cars sú vynikajúce pre vás fit. TRUE TROUND NIE A nie všetky, len valce a piesty, pretože kľukové hriadele na týchto troch-, päťvalcových motoroch boli statické. Nachádza sa radiálne, valce boli s vzduchom chladenia a vykonávali ako zotrvačník hneď, ako bol motor spustený, a to začalo fungovanie. Motory mali malú hmotnosť pre svoj čas, 86 kg vážil 4,3 litrový trojvalcový motor a 120 kg-8,0 litrov. Video.
Adams-Farwell (1904-1913)
Samotné autá boli s zadným usporiadaním motora, osobný salón bol pred ťažkým motorom, usporiadanie bolo ideálne na získanie maximálneho poškodenia cestujúcich v dôsledku nehody. Na úsvite automobilového priemyslu o vysoko kvalitných materiáloch a spoľahlivý dizajn bol použitý v prvých samoobslužných vozoch na starom spôsobom, strom, meď, občas kov, nie najvyššia kvalita. Pravdepodobne to nebolo veľmi pohodlné cítiť prácu 120 kilogramového motora spriadajúceho sa na 1000 ot / min. Avšak, auto bolo urobené 9 rokov. (Foto 1906 Adams-Farwell 6A Kabriolet Runbout).
Tridsať valcov, päť blokov, päť karburátorov, 20,5 litrov. Tento motor v Detroite sa vyvíjal špeciálne pre vojnu. Chrysler vybudoval A57 ako spôsob, ako uspokojiť objednávku na nádržový motor pre druhú svetovú vojnu. Inžinieri museli pracovať v zhone, čo najviac, čo najviac, čo najviac komponenty.
Bonus. Neuveriteľné motory, ktoré sa nestali sériové vzorky: Chrysler A57 Multibank
Motor pozostával z piatich 251 kubických tkanín z osobných automobilov umiestnených radiálne okolo centrálneho výstupného hriadeľa. Na výstupe sa ukázalo, že 425 HP Používali sme v nádržiach M3A4 Lee a M4A4 Sherman.
Druhý bonus je jediným pretekárskym motorom, ktorý spadol do preskúmania. 3,0-litrové motorové použité BRM (britské závodné motory), 32-ventilový motor H-16, ktorý kombinuje v podstate dva ploché osem (H-tvarovaný motor - motor, konfigurácia bloku valca, ktoré predstavuje písmeno "H" vo vertikálnom alebo horizontálnom usporiadaní motora v tvare H, je možné vidieť ako dva protiľahlé motory, ktoré sa nachádzajú vyššie alebo jeden alebo jeden vedľa druhá, z ktorých každý má svoje vlastné kľukové hriadele). Sila športového motora konca 60-tych rokov bol viac ako vysoký, viac ako 400 hp, ale H-16 vážne horší ako ostatné modifikácie podľa hmotnosti a spoľahlivosti. Akonáhle som videl pódium, na Grand Prix U.S., keď Jim Clark vyhral v roku 1966.
Bonus. Neuveriteľné motory, ktoré sa nestali sériové vzorky: britské závodné motory H-16 (1966-1968)
16-valcový motor nebol jediný, na ktorom boli chlapci z BRM Koving. Vyvinuli tiež nadchádzajúci 1,5-litrový V16. On sa točil na 12 000 otáčok za minútu a vyrobil približne 485 HP Pravdepodobne by bolo v pohode vytvoriť takýto motor na TOYOTA COROLLA AE86, opakovane premýšľal o týchto nadšenci z celého sveta.
Motor typického vozidla má výkon 100-200 litrov. z. alebo 70-150 kW. Najvýkonnejšie športové vozidlá dal motory s kapacitou viac ako 1000 litrov. z. A aké sú limity sily moderných motorov, aké motory sú najsilnejšie a kde sa používajú? O tomto - v tomto príspevku.
1) Najvýkonnejšie spaľovacie motory (diesel) produkuje WARTSILA. Tieto motory sa používajú na lodiach a ich sila dosahuje takmer 110 tisíc litrov. z. alebo 80 MW (milióny wattov).
Wartsila - Sulzer - RTA96-C
2) Extrémne výkonné motory sú parné turbíny, ktoré sa používajú v jadrových elektrárňach. V súčasnosti je kapacita najväčšieho z týchto turbín 1 700 MW.
Inštalácia novej silnej turbíny pre Novovoronezh NPP
3) Ale najmocnejšie motory sú tie, ktoré sa používajú v priestorových rakiet. TRUE, hlavná charakteristika raketových motorov nie je moc, ale ťah, ktorý sa meria v kilogramoch. Môže sa však vypočítať silu takéhoto motora a dosahuje neuveriteľné hodnoty. Teda sila RD-170 Rocket Engine je asi 27 gw (t.j. 27 miliárd wattov)! Na dosiahnutie takejto gigantickej sily motor spaľuje 2,5 tony paliva za sekundu.
Motor je jednou z hlavných komponentov auta. Bez vynálezu motora sa automobilový priemysel s najväčšou pravdepodobnosťou zastavil vo vývoji bezprostredne po tomto vynáleze kolesa. Slovak v histórii tvorby automobilov sa vyskytla v dôsledku vynálezu vnútorného spaľovacieho motora. Toto zariadenie sa stalo skutočnou hnacou silou, ktorá dáva rýchlosť.
Pokusy o vytvorenie zariadenia podobné spaľovacom motore sa začali z 18. storočia. Vytvorenie zariadenia, ktoré by mohlo previesť energiu paliva na mechanickú, mnoho vynálezcov boli zapojení.
Prvým v tejto oblasti boli NIEPS Brothers z Francúzska. Prišli so zariadením, ktoré sami nazývali Pieotoofor. Ako palivo pre daný motor bol použitý uhoľný prach. Tento vynález však nedostal vedecké uznanie a v skutočnosti existovala len na výkresoch.
Prvý úspešný motor, ktorý sa začal predávať, bol motor vnútorného spaľovania belgického inžiniera J.ZH.ZH. Etienne Lenoara. Rok narodenia tohto vynálezu je 1858. Bol to dvojtaktný elektromotor s karburátorom a zapaľovacím zapaľovaním. Palivo na podávané palivo pre zariadenie. Avšak, vynálezca nebral do úvahy potrebu lubrikantu a chladenia jeho motora, takže pracoval veľmi dlho. V roku 1863, Lenoire načervenal svoj motor - pridané chýbajúce systémy a vstúpil do paliva na použitie kerozénu.
J.J. ETIEN LENOAAR
Zariadenie bolo extrémne nedokonalé - silne vyhrievané, neefektívne používané mazivo a palivo. Avšak trojkolesové autá išli s pomocou toho, ktoré boli tiež ďaleko od dokonalosti.
V roku 1864 bol vynájdený jednovláknový karburátorový motor pracujúci zo spaľovania ropných produktov. Autorom vynálezu bol Siegfried Marcus, na vozidle tiež predstavil verejnosť, vyvíjal rýchlosť 10 míľ za hodinu.
V roku 1873, iný inžinier - George Brighton - dokázal vytvoriť 2-valcový motor. Spočiatku pracoval na petroleji a neskôr na benzín. Nevýhodou tohto motora bola nadmerná masívnosť.
V roku 1876 bol v priemysle spaľovacích motorov trhanie. Nicholas Otto prvýkrát vytvoril technicky komplexné zariadenie, čo účinne premenila energiu paliva na mechanickú energiu.
Nicholas Otto
V roku 1883 vyvíja Demar Frenchman Eduard Demar, palivo, pre ktorý slúži plyn. Jeho vynález však existoval len na papieri.
1185 V histórii automobilového priemyslu sa javí ako hlasné meno -. Bol schopný nielen vymyslieť, ale aj na spustenie prototypu moderného plynového motora - s vertikálne umiestnenými valcami a karburátorom. Bol to prvý kompaktný motor, ktorý tiež prispel k rozvoju dôstojnej miery pohybu.
Súbežne s Daimlerom nad tvorbou motorov a automobilov pracoval.
V roku 1903 boli podniky Daimler a Benz zjednotené, čo by viedli k plnohodnotným podnikom automobilového priemyslu. Nová éra začala, ktorá slúžila na ďalšie zlepšenie spaľovacieho motora.
Bude tu 8 fotografií.
1) tvar piestu!
Nie je to striktne valcové, ako sa zdá na prvý pohľad. Jednoducho povedané: Ak sa pozriete na stranu - tvar valca valca (zvyčajne), ak sa pozriete z vyššie - Oval! Je to spôsobené tepelnou rozťažnosťou kovu, keď sa zahrieva. Piest sa zahrieva počas prevádzky a stáva sa správnym formulárom.
2) Niekedy sa takéto veci deje ako "päsť priateľstva", je to, keď sa spojovacia tyč alebo piest prestávky cez blok valca a zmizne veľmi ďaleko) ponáhľajte tyče, atď. Je to veľa dôvodov, prečo je to jeden z nich.
3) alebo tak
4) Najväčšími motormi sú prepravou! A tu je jeden z nich a jeho ukazovatele:
Priemer valca - 960 mm
Počet valcov - 14
Objem jedného valca - 1820 L
POWER - 108920 HP
Maximálne revolúcie 102 RPM (s takými veľkosťami, dokonca aj veľa)
5) Tlak v dieselovom palivovom systéme môže dosiahnuť až 2000 ATM (moderné motory) je spôsobené tým, že injekcia je na konci lisovania, keď je tlak vo valci už dosť veľký! Mimochodom, prvý TNVD prišiel s Robertom Boschom
6) Jedna z nevýhod obmedzenia motora na maximálny obrat! Maximálna hodnota 20 - 26 tis. RPM. Už nie je možné fyzicky ... Na vysokohriasených nútených motoroch sa promócie farby zahrievajú na červenú! (napríklad v Autách F1)
7) Maximálna teplota pracovnej tekutiny (plynu) v spaľovacej komore dosiahne až 2000 stupňov Celzia! Ako to nie je v cene na svete? Faktom je, že táto teplota je cyklická, a samotný kov sa nemusí ohrievať na takúto teplotu, nemá čas komunikovať s plynom na kov.
8) Kľukový hriadeľ počas prevádzky sa netýka vložiek! Bolo položené v princezde ropného klinu. Princíp ložísk posunu! Maximálne opotrebenie motora naprieč posuvnými ložiskami - pri spustení, zastavenie a ostré náčrchy zaťaženia. Preto je indikátor tlaku oleja taký dôležitý! Takéto veľké motory, ako je dieselová lokomotív, keď oslavuje, nevenovali! Ak napríklad vlak prišiel na stanicu ráno a ísť na večer, potom nafta nie je pohlcovaná! Keďže pri zastavení a počiatoční, opotrebenie bude viac ako keby funguje celý deň v nečinnosti, okrem paliva ...
Piestový spaľovací motor je známy viac ako jedno storočie, a takmer rovnaké, alebo skôr od roku 1886 sa používa na autá. Hlavným riešením tohto typu motorov zistili nemeckí inžinieri E. Langen a N. Otto v roku 1867. Ukázalo sa, že by bolo dosť úspešné, aby sa tento typ motora poskytol vedúcu pozíciu, ktorá zostala v automobilovom priemysle a dnes. Avšak vynálezcovia mnohých krajín neúnavne sa snažili vybudovať iný motor schopný vynikajúcim technickým ukazovateľom, aby prekonali spaľovací motor piestov. Aké sú tieto ukazovatele? Po prvé, toto je tzv. Efektívna účinnosť (účinnosť), ktorá charakterizuje, ktoré množstvo tepla, ktoré bolo v spotrebnom palive, sa transformuje na mechanické práce. Účinnosť pre motorového motora vnútorného spaľovania je 0,39 a pre karburátor - 0,31. Inými slovami, efektívna účinnosť charakterizuje účinnosť motora. Špecifické ukazovatele nie sú menej významné: špecifický objem obsadený (HP / m3) a špecifická hmotnosť (kg / hp), ktorá označuje kompaktnosť a jednoduchosť konštrukcie. Rovnako dôležitá je schopnosť motora prispôsobiť sa rôznym zaťaženiam, ako aj zložitosť výroby, jednoduchosti zariadenia, hladiny hluku, obsahu vo výrobkoch spaľovania toxických látok. So všetkými pozitívnymi aspektmi jednej alebo inej koncepcie elektrárne, obdobie od začiatku teoretického vývoja pred zavedením do hromadnej produkcie niekedy zaberá veľa času. Tvorca motora rotora-nore-to-opotrebenia, nemecký vynálezca F. Vankel trvala 30 rokov, napriek svojej kontinuálnej práci, aby sa jeho jednotka priniesol do priemyselného dizajnu. Miesto bude povedané, že takmer 30 rokov zostáva zaviesť dieselový motor na sériovom vozidle ("Benz", 1923). Ale nie technický konzervatizmus spôsobil také dlhé oneskorenie, a to potrebujú vyčerpávajúco vypracovať nový dizajn, to znamená vytvoriť potrebné materiály a technológie na možnosť jeho masovej výroby. Táto stránka obsahuje opis niektorých typov netradičných motorov, ktoré v praxi preukázali ich životaschopnosť. Motor s vnútorným spaľovaním piest má jednu z najvýznamnejších nevýhodov - to je pomerne masívny mechanizmus kľuky, pretože základné straty fúzie sú spojené s jeho prácou. Už na začiatku nášho storočia sa urobili pokusy, aby sa zbavili takéhoto mechanizmu. Od tej doby boli navrhnuté súbory dômyselných štruktúr, premenujúcich sa pohyblivý pohyb piestu do otáčania hriadeľa takéhoto dizajnu.
Cesbling Engine S. Balandina
Transformácia recipročného pohybu piestu skupiny do rotačného pohybu vykonáva mechanizmus, ktorý je založený na kinematike "presné rovno". To znamená, že dva piesty sú navzájom spojené tuhé tyče pôsobiace na kľukovej hriadele otáčajúci sa s ozubenými krížmi v kľučke. Sovietsky inžinier S. Balandin našiel úspešné riešenie úlohy. V 40. rokoch - 50s, navrhol a postavil niekoľko vzoriek lietadla, kde tyč, ktorý sa pripojil k piestam transformačným mechanizmom, nerobil uhlové hojdačky. Takýto obetovací dizajn, hoci to bol určitý rozsah komplikovaný mechanizmom, obsadil menší objem a pre trenie poskytlo menšie straty. Treba poznamenať, že motor bol testovaný v Anglicku na konci dvadsiatych rokov. Ale zásluhou S. Balandin je, že považoval nové vlastnosti transformačného mechanizmu bez spojovacej tyče. Vzhľadom k tomu, tyč v takomto motore sa nevzťahuje na piest, potom na druhej strane piestu tiež pripojte spaľovaciu komoru so štruktúrne jednoduchým tesnením tyče prechádzajúcej cez kryt.
Rotary-piestový motor F. Vankel
Má trojcestný rotor, ktorý robí planetárny pohyb výstredného stromu. Meniaci sa objem troch dutín tvorených stenami rotora a vnútornou dutinou kľukovej skrine umožňuje prevádzkový cyklus tepelného motora s rozšírením plynov. Od roku 1964 na sériových vozidlách, v ktorých sú nainštalované motory otočných piestov, funkcia piestu sa vykonáva trojramenným rotorom. Pohyb rotora požadovaným v puzdre vzhľadom na excentrický hriadeľ je zabezpečený mechanizmom planetárneho zariadenia (pozri obrázok). Takýto motor, s rovnakou energiou s piestovým motorom, je kompaktnejšia (má menší objem o 30%), je ľahší o 10-15%, má menej detailov a je lepšie vyvážené. Ale zároveň piestový motor pre trvanlivosť, spoľahlivosť pečatí pracovných dutín, viac uzdramenovaných paliva a použité plyny obsahovalo viac toxických látok. Ale po trvalých povrchových úpravách boli tieto nedostatky odstránené. Avšak, výroba automobilov s rotačnými piestovými motormi sériovo, dnes je obmedzený. Okrem dizajnu F. Vankel sú známe návrhu nogových motorov iných vynálezcov (E. Kauertz, Bradshow, R. Seyrich, Ružhitsky atď.). Objektívne dôvody im však nedávali možnosť opustiť štádium experimentov - často kvôli nedostatočnej technickej dôstojnosti.
