Každý motorista čelil motora s vnútorným spaľovaním. Tento prvok je inštalovaný na všetkých starej a modernej autá. Samozrejme, podľa konštruktívnych prvkov sa môžu od seba líšiť, ale takmer všetky práce na jednom princípe - palivo a kompresii.

Článok povie všetko, čo potrebujete vedieť o vnútornom spaľovacom motore, charakteristikách, dizajnových funkciách a bude tiež viesť k niektorým nudantom prevádzky a údržby.

Čo je to ekonomika

DVS - Vnútorný spaľovací motor. Takto je táto skratka dešifrovaná touto skratkou. Môže sa často nájsť na rôznych automobilových miestach, ako aj fórach, ale ako prax ukazuje, nie všetci ľudia poznajú toto dekódovanie.

Čo je v aute? - Toto je výkonová jednotka, ktorá poháňa pohyb kolies. Vnútorný spaľovací motor je srdcom akéhokoľvek auta. Bez tohto konštruktívneho detailu nie je možné auto nazvať auto. Je to táto jednotka, ktorá má za následok akciu, všetky ostatné mechanizmy, ako aj elektroniku.

Motor sa skladá z radu konštrukčných prvkov, ktoré sa môžu líšiť v závislosti od počtu valcov, vstrekovacích systémov a ďalších dôležitých prvkov. Každý výrobca má svoje vlastné normy a normy elektrickej jednotky, ale všetky z nich sú podobné.

História pôvodu

História spaľovacieho motora začala pred viac ako 300 rokmi, keď prvá primitívna kresba urobila Leonardo Davinch. Bol to jeho vývoj, ktorý dal základ pre vytvorenie vnútorného spaľovacieho motora, ktorého zariadenie môže byť pozorované na akejkoľvek ceste.

V roku 1861 bol prvý projekt dvojtaktného motora vyrobený podľa výkresu Davinca. Potom nebol diskutovaný na inštalácii elektrickej jednotky pre automobilový projekt, hoci parný motor bol už aktívne používaný na železnici.

Prvý, kto vyvinul zariadenie vozidla a zaviesť masívne spaľovacie motory - bol legendárny Henry Ford, ktorého autá až do tejto doby sú obrovské. Opustil aj knihu "motor: jeho zariadenie a pracovná schéma."

Henry Ford bol prvý, kto začal vypočítať takýto užitočný koeficient ako účinnosť spaľovacieho motora. Táto legendárna osoba je považovaná za progenitor automobilového priemyslu, ako aj časti lietadla priemyslu.

V modernom svete bolo široké použitie motora. Sú vybavené nielen v automobiloch, ale letectva a kvôli jednoduchosti dizajnu a údržby sú inštalované na mnohých typoch vozidiel a ako generátori napájania.

Princíp prevádzky motora

Ako funguje motor auto? Táto otázka je požiadaná mnohí motoristi. Pokúsime sa na túto otázku poskytnúť najúplnejšiu a komprimovanú odpoveď. Princíp prevádzky vnútorného spaľovacieho motora je založený na dvoch faktoroch: injekčný a kompresný krútiaci moment. Na základe týchto akcií je motor aktivovaný.

Ak zvážime, ako funguje vnútorný spaľovací motor, potom je potrebné pochopiť, že existujú tiecty, ktoré zdieľajú jednotky na jednota, dvojtaktné a štvortaktné. V závislosti od toho, kde je nainštalovaný ľad a odlíšiť tiecty.

Moderné automobilové motory sú vybavené štvortaktným "srdiečkami", ktoré sú dokonale vyvážené a perfektne fungujú. Jednotné a dvojtaktné motory sú zvyčajne inštalované na mopedoch, motocykloch a inej technike.

Takže, zvážte OI a jeho princíp prevádzky, na príklade benzínového motora:

1. Palivo vstúpi do spaľovacej komory prostredníctvom vstrekovacieho systému.
2. Zapaľovacie sviečky poskytujú iskru a zmes paliva a vzduchu sa zapáli.
3. Piest, ktorý je vo valci, ide dole pod tlakom, ktorý vedie kľukový hriadeľ.
4. Kľukový hriadeľ prenáša pohyb cez uchopenie a prevodovku do hriadeľov hriadeľov, čo zase vedie v pôsobení kolesa.

Ako je organizovaný OI

Zariadenie auto motora je možné prezerať na prácu hlavnej elektrickej jednotky. Trackovače sú druhom vonkajších cyklov spaľovania, bez ktorého nie je možné. Zvážte zásadu prevádzky motora vozidla z hodín:

1. Injekcie. Piest robí pohyb nadol, zatiaľ čo vstupný ventil hlavy zodpovedajúceho valca sa otvorí a spaľovacia komora je naplnená zmesou vzduchovej paliva.
2. Kompresie. Piest sa pohybuje vo VTM av hornom bode je iskra, ktorá znamená zapálenie zmesi, ktorá je pod tlakom.
3. Práce. Piest sa pohybuje na NTM pod tlakom horľavej zmesi a výsledných výfukových plynov.
4. Uvoľnenie. Piest sa otvorí, otvára sa výfukový ventil a tlačí výfukové plyny zo spaľovacej komory.

Všetky štyri hodiny sa tiež nazývajú - platné cykly DVS. Štandardný benzínový štvortaktný motor teda funguje. Existuje ďalší päťsmerový rotačný motor a šesťosostené výkonové jednotky novej generácie, ale technické vlastnosti a spôsoby motora takéhoto dizajnu sa budú zvážiť v iných výrobkoch našej portálu.

Všeobecné zariadenie DVS

Zariadenie na spaľovacie motory je dostatočne jednoduché, tí, ktorí už narazili na ich opravu, a je pre niekoho ťažké, kto nemá predstavu o tomto zariadení. Napájacia jednotka obsahuje niekoľko dôležitých systémov v jeho štruktúre. Zvážte všeobecné zariadenie motora:

1. Injekčný systém.
2. Blok valec.
3. Bloková hlava.
4. Mechanizmus distribúcie plynu.
5. Mazací systém.
6. Chladiaci systém.
7. Mechanizmus výfukových plynov.
8. Elektronická časť motora.

Všetky tieto prvky definujú zariadenie a princíp prevádzky OI. Ďalej stojí za to zvážiť, z ktorého motor sa skladá z motora, a to samotná elektrická jednotka:

1. Kľukový hriadeľ sa otáča v srdci bloku valca. Spôsobí piestový systém. Kúpa sa v oleji, takže sa nachádza bližšie k palmu kľukovej skrine.
2. Piestový systém (piesty, spojovacie tyče, prsty, puzdrá, vložky, BOHELY A OLEJOVANÉ KRYTY).
3. Hlava valcov (ventily, tesnenia, vačkové hriadele a iné časovacie prvky).
4. Olejové čerpadlo - cirkuluje mazaciu tekutinu na systéme.
5. Vodné čerpadlo (čerpadlo) - poskytuje cirkuláciu chladiacej kvapaliny.
6. Súprava mechanizmu na distribúciu plynu (pás, valce, remenice) - zaisťuje správnosť vecí. Žiadny vnútorný spaľovací motor, princíp fungovania je založený na hodinách, nemôže bez tejto položky.
7. Zapaľovacie sviečky zabezpečujú zapálenie zmesi v spaľovacej komore.
8. Prijímacie a výfukové potrubie je princípom prevádzky na základe vstupu palivovej zmesi a uvoľňovania výfukových plynov.

Všeobecné zariadenie a prevádzka spaľovacieho motora je pomerne jednoduché a vzájomne prepojené. Ak jeden z prvkov vyšší alebo neprítomný, potom bude fungovanie automobilových motorov nemožné.

Klasifikácia spaľovacích motorov

Automobilové motory sú rozdelené do niekoľkých typov a klasifikácií, v závislosti od zariadenia a prevádzky motora. Klasifikácia DVS pre medzinárodné normy:

1. Cez typ zmesi vstrekovania paliva:
   • Tí, ktorí pracujú na kvapalných palív (benzín, petrolej, nafta).
   • Tých, ktorí pracujú na plynných palivách.
   • Tých, ktorí pracujú na alternatívnych zdrojoch (elektrina).

1. Cyklistické práce:
   • 2xAkt
   • 4hacto

1. Metóda zmiešania:
   • s vonkajšou tvorbou zmesi (karburátor a plynové jednotky),
   • s vnútornou tvorbou zmesi (diesel, Turbodiesel, priama injekcia)

1. Prostredníctvom zapálenia pracovnej zmesi:
   • s núteným zapaľovaním zmesi (karburátor, motory s priamym vstrekovaním svetlých palív);
   • s kompresným zapaľovaním (dieselové motory).

1. Číslom a umiestnením valcov:
   • jedno-, dvoj-, tri- atď. valec;
   • jeden riadok, dvojitý riadok

1. Metóda chladenia valcov:
   • s kvapalinovým chladením;
   • so vzduchom chladenia.

Zásady prevádzky

Automobilové motory sú prevádzkované s rôznymi zdrojmi. Najjednoduchšie motory môžu mať technický zdroj 150 000 najazdených kilometrov s správnou údržbou. A tu sú niektoré moderné dieselové motory, ktoré sú vybavené nákladnými vozidlami, môžu nájsť až 2 milióny.

Po usporiadaní konštrukcie motora automobilov zvyčajne robia vytrvalosť na spoľahlivosť a špecifikácie elektrických jednotiek. Vzhľadom na súčasný trend sú mnohé automobilové motory určené pre malú, ale spoľahlivú životnosť.

Priemerná prevádzka elektrickej jednotky osobného vozidla je teda 250 000 km beh. A potom existuje niekoľko možností: Likvidácia, zmluvný motor alebo generálna oprava.

Údržba

Dôležitým faktorom v prevádzke zostáva údržba motora. Mnohí motoristi nerozumejú tomuto konceptu a spoliehajú sa na skúsenosti automobilových služieb. Čo stojí za to pochopiť službu motora auto:

1. Výmena motorového oleja v súlade s technickými mapami a odporúčaniami zariadenia výrobcu. Samozrejme, každá automobilka zavádza svoj rámec na výmenu maziva, ale odborníci odporúčame meniť mazivo raz za 10 000 km - pre benzínové DVS, 12-15 tisíc km - pre dieselový motor a 7000-9000 km - pre vozidlo pracovalo na plyn.
2. Výmena olejových filtrov. Vykonáva sa na každom na výmenu oleja.
3. Výmena paliva a vzduchových filtrov - raz pri 20 000 km beh.
4. Čistiace dýzy - každých 30 000 km.
5. Výmena mechanizmu distribúcie plynu - raz za 40-50 tisíc km behu alebo na potrebu.
6. Overenie všetkých ostatných systémov sa vykonáva na každom, bez ohľadu na obmedzenie prvkov.

S včasnou a plnou údržbou sa zdroj motora vozidla zvyšuje.

Zvýšenie motorov

Tuning je zlepšenie spaľovacieho motora na zvýšenie niektorých ukazovateľov, ako je napríklad výkon, COC, spotreba alebo iné. Tento pohyb získal celosvetovú popularitu na začiatku 2000s. Mnohí motoristi začali experimentovať nezávisle s ich výkonovými jednotkami a položiť fotoenstiku do globálnej siete.

Teraz môžete splniť veľa informácií o dokončených modifikáciách. Samozrejme, nie všetky toto ladenie je rovnako dobre ovplyvnené stavom elektrickej jednotky. Treba teda pochopiť, že zrýchlenie výkonu bez úplnej analýzy a ladenia môže "prebývať" motora a koeficient opotrebenia sa niekoľkokrát zvyšuje.

Na základe toho, pred prepustením doladenia motora, stojí za to dôkladne analyzovať, aby sa "nedostali" do novej elektrárne ", alebo ešte horšie, nie dostať sa do nehody, ktorá sa môže stať pre mnoho prvých a posledných .

Výkon

Stavebníctvo a vlastnosti moderných motorov sa neustále zlepšujú. Takže celý svet už nie je možný si predstaviť bez výfukových plynov, automobilov a automobilových služieb. Práca v motore, aby ste zistili ľahko podľa charakteristického zvuku. Princíp prevádzky a zariadenie vnútorného spaľovacieho motora je pomerne jednoduchý, ak to raz narazíte.

Ale čo sa hojdá na údržbu, potom pomôže sledovať technickú dokumentáciu. Ale ak si osoba nie je istá, že môže stráviť alebo opraviť auto s vlastnými rukami, mali by ste sa obrátiť na auto služby.

Vnútorný spaľovací motor, alebo DVS, je najbežnejší typ motora, ktorý možno nájsť na autách. Napriek tomu, že spaľovací motor v moderných automobiloch pozostáva z rôznych častí, jeho princíp prevádzky je mimoriadne jednoduchý. Dovoľte nám zvážiť podrobnejšie aký druh ľadu a ako funguje v aute.

DVS Čo je to?

Vnútorný spaľovací motor je typom tepelného motora, v ktorej časť chemickej energie získanej pri spaľovaní paliva sa prevedie na mechanické, vedúce mechanizmy v pohybe.

DVS je rozdelené do kategórií na pracovných cykloch: dvoj- a štvortaktný. Tiež sa rozlišujú spôsobom prípravy zmesi palivového vzduchu: s externými (vstrekovačmi a karburátormi) a vnútornými (dieselovými jednotkami) s tvorbou miešania. V závislosti od toho, ako je energia prevedená v motoroch, sú oddelené na pieste, prúdom, turbíne a kombinovanej.

Hlavné mechanizmy spaľovacieho motora

Vnútorný spaľovací motor sa skladá z obrovského množstva prvkov. Existujú však základné, ktoré charakterizujú jeho výkon. Pozrime sa na štruktúru DVS a jej hlavných mechanizmov.

1. Valec je najdôležitejšou časťou elektrickej jednotky. Automobilové motory spravidla majú štyri alebo viac valcov, až do šestnástich na sériových supercars. Umiestnenie valcov v takýchto motoroch môže byť v jednej z troch rádov: lineárne, v tvare V a opačnú.

2. Zapaľovacia sviečka vytvára iskru, ktorá flamifikuje zmes paliva a vzduchu. Kvôli tomu dochádza k procesu spaľovania. Tak, že motor pracoval "ako hodiny", iskra musí byť dodaná presne v tom čase.

3. Vstupné a výstupné ventily fungujú len v určitých bodoch. One sa otvorí, keď potrebujete nechať ďalšiu časť paliva, druhá, keď potrebujete uvoľniť výfukové plyny. Obidve ventily sú tesne uzavreté, keď sa v motore vyskytujú lisovanie a takty spaľovania. Poskytuje potrebnú úplnú tesnosť.

4. Piest je kovová časť, ktorá má formu valec. Pohyb piestu sa uskutočňuje up-dole vo vnútri valca.

5. Piestové krúžky slúžia ako posuvné utesnenie vonkajšieho okraja piestu a vnútorného povrchu valca. Ich použitie je spôsobené dvoma cieľmi:

Nedovoľujú horľavostnú zmes do Carter DVS zo spaľovacej komory na momentoch kompresie a pracovnej spojky.

Nedovoľujú olej z kľukovej skrine do spaľovacej komory, pretože sa môže zapáliť. Mnohé autá, ktoré spália olej, sú vybavené starými motormi a ich piestové krúžky už neposkytujú správne tesnenie.

6. Pripojovacia tyč slúži ako spojovací prvok medzi piestom a kľukovým hriadeľom.

7. Kľukový hriadeľ konvertuje progresívne pohyby piestov do rotačného.

8. Carter sa nachádza okolo kľukového hriadeľa. Vo svojej spodnej časti (paleta) sa zostavuje určité množstvo oleja.

Princíp činnosti vnútorného spaľovacieho motora

V predchádzajúcich častiach sme sa pozreli na účel a zariadenie motora. Ako ste už pochopili, každý takýto motor má piesty a valce, vnútri, z ktorých je tepelná energia premenená na mechanické. To zase robí auto ťah. Tento proces sa opakuje s úžasnou frekvenciou - niekoľkokrát za sekundu. Kvôli tomu sa kľukový hriadeľ, ktorý vychádza z motora, sa neustále otáča.

Podrobnejšie zvážte princíp prevádzky spaľovacieho motora. Zmes paliva a vzduchu vstupuje do spaľovacej komory cez vstupný ventil. Ďalej je komprimovaný a zahradený zapaľovacou zástrčkou. Keď sa palivo kombinuje, v komore je vytvorená veľmi vysoká teplota, ktorá vedie k vzniku pretlaku vo valci. To robí piest presunúť do "mŕtveho bodu". Takto robí jednu prácu. Keď sa piest pohybuje nadol, otočí sa kľukový hriadeľ cez tyč. Potom, pohybujúce sa zo spodnej mŕtveho bodu na vrchol, tlačí pevný materiál vo forme plynov cez uvoľňovací ventil ďalej do výfukového systému stroja.

TACT je proces, ktorý sa vyskytuje vo valci v jednom piestu mŕtvice. Kombinácia takýchto hodín, ktoré sa opakujú v prísnom sekvencii a počas určitého obdobia je pracovný cyklus OI.

Prívod

Príjem TACT je prvý. Začína s horným bodom piestu. Posunutím sa dole, sania zmes paliva a vzduchu do valca. Tento beat sa vyskytuje, keď je nasávaný ventil otvorený. Mimochodom, sú tu motory, ktoré majú niekoľko vstupných ventilov. Ich technické vlastnosti výrazne ovplyvňujú výkon motora. V niektorých motoroch môžete nastaviť čas otvorených atramentových ventilov. Toto je regulované stlačením plynového pedálu. Vďaka takémuto systému sa množstvo absorbovaného paliva zvyšuje paliva a po jej zapaľovaní sa výkon elektrickej jednotky výrazne zvyšuje. V tomto prípade sa môže v tomto prípade výrazne urýchliť.

Kompresia

Druhé pracovné hodiny spaľovacieho motora je kompresia. Po dosiahnutí piestu spodnej časti mŕtveho bodu stúpa. Vďaka tomu je zmes, ktorá spadá do valca počas prvého hodiny, je stlačená. Zmes paliva a vzduchu sa lisuje na veľkosť spaľovacej komory. Toto je najviac voľné miesto medzi hornými časťami valca a piestom, ktorý je v jeho hornom mŕtvom bode. Ventily v čase tohto hodiny sú pevne zatvorené. Vzduchotesný tvarovaný priestor, čím viac kvalitnej kompresie sa ukáže. Je veľmi dôležité, ktorý stav piestu, jeho krúžkov a valca. Ak nie sú niekde žiadne medzery, potom nemôže existovať žiadna dobrá kompresia reči, ale preto bude výkon elektrickej jednotky výrazne nižšia. Veľkosť kompresie sa stanoví, ako je napájanie je opotrebovaná.

Pracovný

Tento tretí takt začína horným mŕtvym bodom. A dostal takýto názov, nie je náhodou. Bolo to počas tohto takt v motore, ktoré sa procesy, ktoré pohybujú auto. V tomto hodinách je pripojený systém zapaľovania. Zodpovedá za podpaľačku vzduchovej paliva, stlačená v spaľovacej komore. Princíp fungovania OI v tomto takt je veľmi jednoduchý - systémová sviečka poskytuje iskru. Po zapálení paliva sa vyskytne mikrovlnná rúra. Potom sa v množstve prudko zvyšuje, nútiť piest prudko sa presunúť nadol. Ventily v tomto takt sú v uzavretom stave, ako v predchádzajúcom.

Vydanie

Konečný takt motora motora vnútorného spaľovania. Po pracovných hodinách, piest dosiahne spodnú mŕtve bod, a potom sa otvorí výfukový ventil. Potom sa piest pohybuje hore, a cez tento ventil vysunie strávené plyny z valca. Toto je proces vetrania. Od toho, ako jasne ventil funguje, stupeň kompresie v spaľovacej komore závisí, úplné odstránenie odpadových materiálov a požadované množstvo zmesi vzduch-paliva závisí.

Potom začínajú hodiny znova. A na úkor toho, čo sa kľukový hriadeľ otáča? Faktom je, že nie všetka energia ide k pohybu auta. Časť energie sa točí zotrvačník, ktorý pod pôsobením inerciálnych síl spúšťa kľukového hriadeľa DVS, pohybujúce sa piestom v nepracujúcom takt.

Vieš?Dieselový motor je ťažší ako benzín, v dôsledku vyššieho mechanického namáhania. Preto dizajnéri používajú masívnejšie prvky. Zdroj týchto motorov je však vyšší ako analógy benzínu. Okrem toho, nafty sa nafty zapadajú podstatne menej často benzínu, pretože dieselový motor nie je spláchnutý.

Výhody a nevýhody

Naučili sme sa s vami, čo je vnútorný spaľovací motor, a aký je jeho zariadenie a princíp prevádzky. Na záver budeme analyzovať jeho hlavné výhody a nevýhody.

Výhody DVS:

1. Možnosť dlhodobého pohybu v plnej tanku.

2. Malá hmotnosť a objem nádrže.

3. Autonómia.

4. Univerzálnosť.

5. Mierne náklady.

6. Kompaktné veľkosti.

7. Rýchly štart.

8. Schopnosť používať viacero palív.

Nevýhody DVS:

1. Slabá prevádzková efektívnosť.

2. Silná znečistenie životného prostredia.

3. Povinná prítomnosť prevodovky.

4. Nedostatok režimu obnovy energie.

5. Väčšinu času funguje s podlosťou.

6. Veľmi hlučné.

7. Vysoká rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa.

8. Malý zdroj.

Zaujímavý fakt! Najmenší motor je navrhnutý v Cambridge. Jeho rozmery sú 5 x 15 * 3 mm a jeho výkon je 11,2 W. Frekvencia otáčania kľukového hriadeľa je 50 000 otáčok.

Vnútorné spaľovacie motory

Časť I Základy teórie motora

1. Klasifikácia a zásada prevádzky vnútorných spaľovacích motorov

1.1. Všeobecné informácie a klasifikácia

1.2. Štyri zdvihový pracovný cyklus

1.3. Prevádzkový cyklus dvojtaktného motora

2. Tepelný výpočet spaľovacích motorov

2.1. Teoretické termodynamické cykly DVS

2.1.1. Teoretický cyklus s prívodom tepla pri konštantnom objeme

2.1.2. Teoretický cyklus s prívodom tepla pri konštantnom tlaku

2.1.3. Teoretický cyklus s teplom pod konštantným objemom a konštantným tlakom (zmiešaný cyklus)

2.2. Platné cykly DVS

2.2.1. Pracovné orgány a ich vlastnosti

2.2.2. Prívodný proces

2.2.3. Kompresný proces

2.2.4. Proces spaľovania

2.2.5. Proces expanzie

2.2.6. Proces vydania

2.3. Indikátor a efektívne ukazovatele motora

2.3.1. Indikátory ukazovateľov motorov

2.3.2. Efektívny výkon motora

2.4. Vlastnosti pracovného cyklu a tepelného výpočtu dvojtaktných motorov

3. Parametre spaľovacích motorov.

3.1. Tepelná bilancia motorov

3.2. Stanovenie hlavných rozmerov motorov

3.3. Hlavné parametre motorov.

4. Charakteristiky spaľovacích motorov

4.1. Nastavenie charakteristík

4.2. Vlastnosti rýchlosti

4.2.1. Externá rýchlosť

4.2.2. Vlastnosti čiastočnej rýchlosti

4.2.3. Budovanie vysokorýchlostných charakteristík analytickou metódou

4.3. Regulačná charakteristika

4.4. Zaťaženie charakteristiky

Bibliografia

1. Klasifikácia a zásada prevádzky vnútorných spaľovacích motorov

Všeobecné informácie a klasifikácia

Piestový motor vnútorného spaľovania (vnútorný spaľovací motor) sa nazýva taký tepelný stroj, v ktorom sa transformácia chemickej energie paliva na tepelnú a potom do mechanickej energie dochádza vo vnútri pracovného valca. Transformácia tepla do práce v takýchto motoroch je spojená s implementáciou celého komplexu komplexných fyzikálno-chemických, plyn-dynamických a termodynamických procesov, ktoré určujú rozdiel v pracovných cykloch a konštruktívnom vykonávaní.

Klasifikácia piestových spaľovacích motorov je znázornená na obr. 1.1. Zdrojový znak klasifikácie je prijatý génom paliva, ktorý prevádzkuje motor. Prírodné, skvapalnené a generátorové plyny sa používajú plynnými palivami pre ľad. Kvapalné palivo je výrobky rafinácie ropy: benzín, petrolej, dieselový palivo a iné plynové kvapalné motory pracujú na zmesi plynného a kvapalného paliva, a hlavné palivo je plynné a kvapalina sa používa ako ostable v malom množstve. Multi-palivové motory sú schopné pracovať dlhú dobu na rôznych palivách v rozsahu od ropy na high-oktánový benzín.

Vnútorné spaľovacie motory sú tiež klasifikované nasledujúcimi funkciami:

podľa spôsobu zápalu pracovnej zmesi - s núteným zapaľovaním a zapaľovaním z lisovania;

podľa spôsobu vykonávania pracovného cyklu - dvojtaktný a štvortaktný, s nadriadeným a bez šance;

Obr. 1.1. Klasifikácia spaľovacích motorov.

podľa metódy miešania - s vonkajšou tvorbou zmesi (karburátor a plyn) as tvorbou vnútornej zmesi (nafta a benzín s vstrekovaním paliva do valca);

podľa metódy chladenia - kvapalinovým a vzduchom chladením;

umiestnením valcov - jeden riadok s vertikálnym, šikmým horizontálnym umiestnením; Dvojitý riadok s v tvare V a opačným umiestnením.

Transformácia chemickej energie paliva, spájanej v motora, sa vykonáva v mechanickej práci s pomocou plynných telies - produktov spaľovania kvapalných alebo plynných paliva. Pod pôsobením tlaku plynu sa piest vytvára vratný pohyb, ktorý sa prevedie na rotačný pohyb kľukového hriadeľa pomocou mechanizmu pripojenia kľuky. Pred zvažovaním pracovných postupov sa zastavíme na základných konceptoch a definíciách prijatých pre motory s vnútorným spaľovaním.

Pre jeden obrat kľukového hriadeľa bude piest dvakrát v extrémnych pozíciách, kde sa zmení smer jeho pohybu (obr. 1.2). Tieto pozície piestny sú navyše mŕtve bodkyVzhľadom k tomu, že úsilie pripojené k piestu v tomto momente nemôže spôsobiť rotačný pohyb kľukového hriadeľa. Poloha piestu vo valci, pri ktorej sa nazýva vzdialenosť od osi hriadeľa motora najlepšie mŕtve miesto(NTC). Spodné mŕtve miesto(NMT) sa nazýva poloha piestu vo valci, pri ktorej jeho vzdialenosť od osi hriadeľa motora dosiahne minimum.

Vzdialenosť pozdĺž osi valca medzi mŕtvymi bodmi sa nazýva piest. Každý pohyb piestu zodpovedá otáčaniu kľukového hriadeľa 180 °.

Presunutie piestu vo valci spôsobuje zmenu objemu nadriadeného priestoru. Objem vnútornej dutiny valca v polohe piestu vo VMT sa nazýva objem spaľovacej komoryV. c. .

Objem valec tvorený piestom, keď sa pohybuje medzi mŕtvymi bodkami, sa nazýva pracovný valecV. h. .

kde D - priemer valca, mm;

S. - piestový zdvih, mm

Objem večera na pozícii piestu v NMT sa nazýva plný valcaV. a. .

Obrázok 1.2.Shem z piestového motora vnútorného spaľovania

Objemový objem motora je produktom pracovného objemu valca k počtu valcov.

Pomer celkového valca V. a. na objem spaľovacej komory V. c. Zavolať stupeň kompresie

.

Pri pohybe piestu vo valci, okrem výmeny objemu pracovnej tekutiny, jeho tlaku, teploty, tepelnej kapacity, zmenu vnútornej energie. Pracovný cyklus sa nazýva kombinácia po sebe idúcich procesov vykonaných s cieľom zmeniť teplo paliva na mechanické.

Dosiahnutie frekvencie pracovných cyklov je zabezpečená pomocou špeciálnych mechanizmov a motorových systémov.

Pracovný cyklus akéhokoľvek vnútorného spaľovacieho motora piestu sa môže uskutočniť podľa jedného z dvoch schém znázornených na obr. 1.3.

Podľa schémy uvedenej na obr. 1.3A, pracovný cyklus je nasledovný. Palivo a vzduch v určitých pomeroch sa miešajú mimo valca motora a tvoria zmes paliva. Výsledná zmes vstupuje do valca (vstup), po ktorom je vystavený kompresii. Kompresia zmesi, ako sa bude zobrazovať nižšie, je potrebné zvýšiť prácu na cyklus, pretože teplotné limity, v ktorých dochádza k pracovnému postupu. Predbežná kompresia tiež vytvára najlepšie podmienky spaľovania vzduchovej zmesi s palivom.

Počas vstupu a lisovania zmesi vo valci sa vyskytne ďalšie miešanie paliva s vzduchom. Pripravené horľavé zmesi flamíva vo valci s použitím elektrickej iskry. Kvôli rýchlemu spaľovaniu zmesi vo valci, teplota prudko stúpa a teda tlak, za ktorých sa piest pohybuje z NMT na NMT. V procese expanzie sa plyn zahreje na vysokú teplotu užitočnú prácu. Tlak a s ním a teplota plynov vo valci sa zníži. Po expanzii sa valec vyčistí od spaľovacích výrobkov (uvoľnenie) a pracovný cyklus sa opakuje.

Obr. 1.3.Shemes pracovné cyklistické motory

V uvažovanej schéme, príprava zmesi vzduchu s palivom, tj proces miešania, sa vyskytuje hlavne mimo valca, a plnenie valca sa vykonáva hotovou horľavou zmesou, takže motory pracujúce podľa tejto schémy sa nazývajú motory s Vonkajšia tvorba miešania.Takéto motory zahŕňajú karburátorové motory pracujúce na benzín, plynové motory, ako aj vstrekovacie motory v prívodnom potrubí, t.j. motory, v ktorých sa používa palivo, ľahko odparovanie a dobre zmiešané so vzduchom za normálnych podmienok.

Stlačenie zmesi vo valci s vonkajšími zmiešavacími motormi by mal byť taký, že tlak a teplota na konci kompresie nedosiahne hodnoty, pri ktorých by sa mohol vyskytnúť predčasný blesk alebo príliš rýchly (detonácia). V závislosti od použitého paliva, zloženia zmesi, podmienky prenosu tepla v stenách valca atď., Tlak konca kompresie v motore s externou zmesou je v rozsahu 1,0 až 2,0 MPa.

Ak sa cyklus motora vyskytne podľa vyššie uvedenej schémy, poskytuje dobré miešanie a použitie pracovného objemu valca. Obmedzenie stupňa kompresie zmesi však neumožňuje zlepšiť účinnosť motora a potreba donucovacieho zapaľovania komplikuje jeho dizajn.

V prípade pracovného cyklu podľa schémy uvedenej na obr. 1.3b , proces miešania sa vyskytuje len vo valci. V tomto prípade nie je pracovný valec naplnený zmesou, ale vzduchom (vstup), ktorý sa podrobí kompresii. Na konci procesu kompresie do valca cez dýzu za vysokého tlaku sa vstrekuje palivo. Pri injekcii je jemne nastriekaná a miešaná so vzduchom vo valci. Palivové častice, v kontakte s horúcim vzduchom, odparí sa, vytvorí zmes paliva a vzduchu. Zapaľovanie zmesi počas prevádzky motora podľa tejto schémy sa vyskytuje v dôsledku vykurovacieho vzduchu na teploty presahujúceho kmitujúce palivo v dôsledku kompresie. Injekcia paliva, aby sa zabránilo predčasnému blesku, začína len na konci lisovania. V čase vznietenia sa vstrekovanie paliva zvyčajne ešte nekončí. Zmes palivového vzduchu vytvorená v injekčnom procese sa získa nehomogénnou, v dôsledku čoho je možné plné spaľovanie paliva možné len s významným nadbytkom vzduchu. V dôsledku vyššej kompresie, prípustnosti, keď motor pracuje podľa tejto schémy, je tiež poskytnutá vyššia účinnosť. Po spaľovaní paliva sa sleduje proces expanzie a čistenia valca zo spaľovacích výrobkov (uvoľnenie). Tak, v motoroch pôsobiacich v druhej schéme, celý proces miešania a prípravu horľavej zmesi k spaľovaniu dochádza vo vnútri valca. Takéto motory sa nazývajú motory s vnútornou tvorbou miešania. Motory, v ktorých vznietenie paliva dochádza v dôsledku vysokej kompresie, nazývané motory s zapálením z kompresie alebo dieselových motorov.

Štyri zdvihový pracovný cyklus

Motor, ktorý sa vykonáva v štyroch hodinách, alebo pre dva kľukové hriadeľové otočky, sa nazýva štvortaktný. Prevádzkový cyklus v takomto motore je nasledovný.

Prvý takt. - príjem(Obr. 1.4). Na začiatku prvého TACT je piest v polohe blízko NTC. Vstup začína otvorom vstupu 10-30 ° k VMT.

Obr. 1.4. Prívod

Spaľovacia komora je naplnená spaľovacími produktmi z predchádzajúceho procesu, ktorého tlak je o niečo viac atmosférický. Na diagrame indikátora sa počiatočná poloha piestu zodpovedá bodu r.. Keď sa kľukový hriadeľ otočí (v smere šípky), spojovacia tyč posúva piest na NMT a distribučný mechanizmus úplne otvára vstupný ventil a pripojí vstupný priestor valca motora s prívodným potrubím. V počiatočnom momente príjmu sa ventil začína len stúpať a vstup je okrúhly úzky štrbín s výškou niekoľkých desatín milimetra. Preto v tomto momente, vstupná horľavá zmes (alebo vzduch) vo valci takmer neprechádza. Avšak, pred otvorením vstupu je nevyhnutné na začatie znižovania piestu po prechode NMT, bolo by otvorene možné, a to by sťažilo príjmu vzduchu alebo zmes do valca. V dôsledku pohybu piestu na NMT je valec naplnený čerstvým nábojom (vzduchom alebo horľavou zmesou).

V tomto prípade, vzhľadom na odpor systému nasávaného a nasávaného ventilov, tlak vo valci sa stáva 0,01-0,03 MPa menším tlakom v prívodnom potrubí . Na diagrame indikátora sa vstupný behúň zodpovedá líniu ra.

Príjemná takt sa skladá z vstupu plynov vyskytujúcich sa pri zrýchľovaní pohybu spúšťacieho piestu a vstupu pri spomalení jeho pohybu.

Vstup pri urýchľovaní pohybu piestu začína v čase začiatku spúšťania piestu a končí v čase dosiahnutia piestu maximálnej rýchlosti približne pri 80 ° otáčanie hriadeľa po NMT. Na začiatku spúšťania piestu v dôsledku malého otvoru vstupu do valca je malý vzduch alebo zmes, a preto sú zvyškové plyny zostávajúce v spaľovacej komore z predchádzajúceho cyklu rozširujú a tlak v kvapky valec. Pri spustení piestu sa horľavá zmes alebo vzduch, ktorý bol v pokoji v prívodnom potrubí alebo sa pohybuje pri nízkej rýchlosti, začína prejsť do valca s postupným zvyšujúcim sa rýchlou rýchlosťou, naplnenie objemu uvoľneného piestom. Keď sa piest zníži, jeho rýchlosť sa postupne zvyšuje a dosiahne maximum, keď sa kľukového hriadeľa otáča približne o 80 °. V tomto prípade sa prívod otvoril čoraz viac a horľavostnej zmesi (alebo vzduchu) do valca prechádza vo veľkých množstvách.

Vstup počas pomalého pohybu, piest začína od chvíle, keď dosiahne piest najvyššej rýchlosti a končí NMT , keď je rýchlosť nulového. Keďže sadzba piestu znižuje, rýchlosť zmesi (alebo vzduchu), ktorá prechádza do valca, je trochu znížená, ale nie je nula v NMT. S pomalým pohybom piestu, horľavostná zmes (alebo vzduch) vstupuje do valca v dôsledku zvýšenia objemu valca uvoľneného piestom, ako aj vďaka svojej silu zotrvačnosti. V tomto prípade sa tlak vo valci postupne zvyšuje av NMT môže dokonca prekročiť tlak v potrubí nasávaného potrubia.

Tlak v prípojnom potrubí môže byť blízko atmosféry v motoroch bez prekrytia alebo nad ním v závislosti od stupňa nadradeného (0,13-0,45 MPa) v motoroch dohľadu.

Vstup je dokončený v čase zatvárania vstupu (40-60 °) po NMT. Oneskorenie uzatvárania v nasávanom ventile sa vyskytuje, keď sa piest postupne zvyšuje, t.j. Znížené plyny vo valci. V dôsledku toho sa zmes (alebo vzduch) vstúpi do valca v dôsledku vyššie vytvoreného vákuu alebo zotrvačnosti prietoku plynu nahromadené počas prúdu prúdu do valca.

S malou rýchlosťou hriadeľa, napríklad pri spustení motora, výkon zotrvačnosti plynov v prívodnom potrubí je takmer úplne absencia, takže počas vstupného oneskorenia bude existovať inverzné uvoľňovanie zmesi (alebo vzduchu) , ktorý prišiel do valca skôr počas hlavného príjmu.

S strednými rýchlosťami je zotrvačnosť plynov väčšia, takže na samom začiatku výťahu piestu je náklad. Avšak, pretože piest zdvihne tlak plynu vo valci, sa zvýši a štart procesu môže prejsť na emisie návratu.

S veľkým počtom otáčok, sila zotrvania plynu v prívodnej rúrke je blízko maxima, preto existuje intenzívne spracovanie nabíjačky a emisie návratu sa nevyskytuje.

Druhý takt - Kompresia.Keď sa piest pohybuje z NMT na VTT (obr. 1.5), je vyrobená kompresia náboju do valca.

Tlak a teplota zvyšovania plynov a pri určitom pohybe piestu z NMT sa tlak v valci stáva rovnakým s prívodom tlaku (bod t.na diagrame indikátora). Po zatvorení ventilu, s ďalším pohybom piestu, tlak a teplota vo valci pokračujte. Hodnota tlaku na konci kompresie (bod z) Bude závisieť od stupňa kompresie, tesnosti pracovnej dutiny, prenos tepla v stenách, ako aj od veľkosti počiatočného kompresného tlaku.

Obrázok 1.5. Kompresia

Na zapaľovaní a procesom spaľovania paliva, ako s externým a vnútorným formátom miešania trvá nejaký čas, aj keď veľmi nevýznamné. Pre najlepšie použitie tepla uvoľneného počas spaľovania je potrebné, aby spaľovanie paliva konce s polohou piestu, prípadne blízko NTT. Preto sa zapálenie pracovnej zmesi z elektrickej iskry v motoroch s externou tvorbou zmesi a injekciou paliva do valca motorov s vnútornou tvorbou zmesi sa zvyčajne vyrába pred príchodom piestu v NWT. Počas druhého takt v valci sa teda nabíjanie vyrobí hlavne. Okrem toho nabíjanie valca pokračuje na začiatku hodín a spustí sa spaľovanie paliva na konci. Na diagrame indikátora zodpovedajú druhým hodinám aU. Tretia takt - spaľovanie a expanziu.Tretia takt nastane, keď je piest z NMT na NMT (obr. 1.6). Na začiatku hodín palivo vstúpil do valca a pripravil na to na konci druhého takt.

Kvôli prideleniu veľkého množstva tepla sa teplota a tlak v valcovi prudko zvyšuje, napriek zvýšeniu objemu valca (časť) cZ.na diagrame indikátora).

Pod pôsobením tlaku existuje ďalší pohyb piestu na NMT a rozširovanie plynov. Počas rozširovania plynov robia užitočnú prácu, takže tretí beat sa tiež nazýva pracovnej sily.Na diagrame indikátora sa tretí takt línia zhoduje s riadkou cZB.

Obr. 1.6. Expanzia

Štvrtý takt - uvoľnenie.Počas štvrtého TACT sa valec vyčistí z výfukových plynov (obr. 1.7 ). Piest, pohybujúci sa z NMT do VTM, posúce plyny z valca cez otvorený výfukový ventil. V štvortaktných motoroch otvorte výstup o 40-80 ° k príchodu piestu v NMT (bod b.) A po prechode NMT piestu sa zatvorí v 20-40 °. Trvanie čistenia valca z výfukových plynov je teda v rôznych motoroch od 240 do 300 ° uhol otáčania kľukového hriadeľa. Proces uvoľňovania môže byť rozdelený na prevenciu uvoľňovania, ktorá sa vyskytuje, keď je piest spustený z otvoru výstupu (bod b.) Na NMT, t.j. pre 40-80 °, a hlavné uvoľnenie, ktoré sa vyskytujú pri pohybe piestu z NMT k uzavretiu výstupu, to znamená, že 200-220 ° otáčanie kľukového hriadeľa. Počas prevencie uvoľnenia sa piest spustí a výfukové plyny nie je možné odstrániť z valca.

Avšak na začiatku výstupu je tlak vo valci významne vyšší ako v postgraduálnom potrubí.

Výfukové plyny v dôsledku vlastného pretlaku s kritickými rýchlosťami sa teda vyhodia z valca. Exspirácia plynov s takýmito veľkými rýchlosťami je sprevádzaný zvukovým účinkom, na absorpciu, ktorého tlmiče sú inštalované.

Kritická rýchlosť exspirácie výfukových plynov pri teplotách 800 -1200 k je 500-600 m / s.

Obr. 1.7. Vydanie

S prístupom piestu na NMT, tlak a teplota plynu v valcovi klesá a rýchlosť exspirácie výfukových plynov klesá. Keď je piest vhodný pre NMT, tlak vo valci sa zníži. V tomto prípade skončí kritické vypršanie a hlavná otázka začne. Expirácia plynov počas hlavného uvoľnenia sa vyskytuje s nižšími rýchlosťami, ktoré dosahujú na konci uvoľňovania 60-160 m / s. Preto je prevencia uvoľňovania menej dlhá, plyny sú veľmi veľké a hlavná otázka je asi trikrát viac ako trikrát, ale plyny v tom čase sa odstránia z valca s nižšími rýchlosťami. Preto sú množstvá plynov vznikajúcich z valca počas prevencie uvoľňovania a hlavné otázky približne rovnaké. Keďže otáčky motora sa znižuje, všetky cyklotrasy sa znižuje, a preto tlak v čase otvárania výstupu. Preto so strednými frekvenciami otáčania sa zníži a v niektorých režimoch (s malými otáčkami), uplynie plynov s kritickými rýchlosťami je úplne zmiznutý, charakteristický pre prevenciu uvoľňovania.

Teplota plynu v potrubí v rohu otáčania kľučky sa líši od maxima na začiatku uvoľnenia na minimum na konci. Predpoklad otvorenia výstupu mierne znižuje užitočnú oblasť ukazovateľa diagramu. Neskôr sa však otvorenie tohto otvoru spôsobí vysokotlakové oneskorenie plynu vo valci a na ich odstránenie, keď sa piest pohybuje, bude musieť stráviť ďalšiu prevádzku.

Malé oneskorenie pri zatváraní výstupu vytvára možnosť použitia zotrvačnosti výfukových plynov, ktoré sa predtým uvoľnili z valca, na lepšie čistenie valca z spálených plynov. Napriek tomu časť spaľovacích výrobkov nevyhnutne zostáva v hlave valca, pohybujúce sa z každého daného cyklu do nasledujúceho vo forme zvyškových plynov. Na diagrame ukazovateľa, štvrtý cyklus zodpovedá linke zb.

Štvrté hodiny končia pracovný cyklus. S ďalším pohybom piestu v rovnakej sekvencii sa opakujú všetky procesy cyklu.

Iba takt na spaľovaní a expanzii je pracovníkom, zostávajúce tri takty sa vykonávajú v dôsledku kinetickej energie otočného kľukového hriadeľa s zotrvačníkom a prácou iných valcov.

Čím viac je valcom zbavený prporiacich plynov a viac čerstvejšieho náboja ide do neho, tým viac, preto bude možné získať užitočnú prácu na cyklus.

Na zlepšenie čistenia a plnenia valca nie je výfukový ventil uzavretý na konci uvoľňovacieho takt (VTT), ale o niečo neskôr (keď je kľukový hriadeľ 5-30 ° otočok), tj na začiatku prvého čas. Z toho istého dôvodu sa nasýtený ventil otvára s určitým postupom (10-30 ° k VTC, t.j. na konci štvrtej tact). Na konci štvrtého TACT po určitú dobu sa môžu otvoriť obe ventily. Táto poloha ventilov sa nazýva prekrývajúce sa ventily.Prispieva k zlepšeniu plnenia v dôsledku ejekčného pôsobenia prietoku plynu vo výfukovom potrubí.

Zo zváženia štvortaktného pracovného cyklu vyplýva, že štvortaktný motor len polovicu času stráveného v cykle pracuje ako tepelný motor (kompresia a taktúry expanzie). Druhá polovica času (prívod a uvoľňovací takt) motor funguje ako vzduchové čerpadlo.

Pred zvážením otázky, ako beží motorJe potrebné aspoň vo všeobecnosti riešiť jeho zariadenie. V každom vozidle inštalovalo spaľovací motor, ktorého fungovanie je založené na transformácii tepelnej energie do mechanického. Pozrite sa hlbšie do tohto mechanizmu.

Ako je usporiadaný motor automobilu - študujeme diagram zariadenia

Klasické motorové zariadenie obsahuje valca a kľukovú skriňu, uzavreté v spodnej časti palety. Vo vnútri valca je s rôznymi krúžkami, ktoré sa pohybujú v špecifickej sekvencii. Má tvar skla, dno sa nachádza v hornej časti. Nakoniec pochopiť, ako je motorový motor usporiadaný, musíte vedieť, že piest s pomocou piestu prsta a spojovacej tyče sa viaže na kľukový hriadeľ.

Pre hladké a mäkké rotácie sa používajú pôvodné a spojovacie tyčové vložky, ktoré hrajú úlohu ložísk. Kľukový hriadeľ obsahuje tváre, ako aj domorodé a spájajúce cerke. Všetky tieto časti zhromaždené spoločne sa nazývajú mechanizmom kľuky, ktorý konvertuje vratný pohyb piestu do kruhovej rotácie.

Vrchol valca je zatvorený hlavom, kde sa nachádza príjem a výfukový ventil. Otvoria a zatvoria v súlade s pohybom piestu a pohybom kľukového hriadeľa. Ak chcete predbežné predstaviť, ako motor motor funguje, video v našej knižnici by sa malo podrobne študovať, ako aj článok. Medzitým sa pokúsime vyjadriť svoju činnosť slovami.

Ako funguje motor auto - krátko o komplexných procesoch

Takže hranice pohybu piestu má dve extrémne pozície - horné a dolné mŕtve bodky. V prvom prípade je piest pri maximálnom odstránení z kľukového hriadeľa a druhá verzia je najmenšia vzdialenosť medzi piestom a kľukovým hriadelom. Aby sa zabezpečila prechod piestu cez mŕtve bodky bez zastavenia, používa sa zotrvačník vyrobený vo forme disku.

Dôležitým parametrom pre spaľovacie motory je kompresný pomer priamo ovplyvňujúci jeho výkon a účinnosť.

Aby bolo možné správne pochopiť princíp fungovania motorového motora, je potrebné vedieť, že je založený na používaní prevádzky plynov predĺžených počas procesu vykurovania, v dôsledku čoho sa piest pohybuje medzi horným a Dolné mŕtve bodky. S hornou polohou piestu je palivo horenie, ktoré vložilo valcový valcový a zmiešaný s vzduchom. Výrazne sa výrazne zvýšia teplota plynov a ich tlak.

Plyny robia užitočnú prácu, vďaka čomu sa piest pohybuje dole. Ďalej, cez mechanizmus pripojenia kľuky, akcia sa prenáša na prevodovku a potom na kolesá vozidla. Výfukové výrobky sa odstránia z valca cez výfukový systém a na ich mieste je prijatá nová časť paliva. Celý proces, od dodávky paliva k výstupu výfukových plynov, sa nazýva pracovný cyklus motora.

Princíp prevádzky motora - rozdiely v modeloch

Existuje niekoľko hlavných typov spaľovacích motorov. Najjednoduchší je motor s inline valcami. Nachádza sa v jednom rade, sú vo všeobecnosti určitý pracovný objem. Ale postupne sa niektorí výrobcovia presunuli z takej výrobnej technológie na kompaktnejšiu možnosť.

Mnohé modely používajú konštrukciu motora v tvare V. S týmto variantom sú valce umiestnené v uhle k sebe navzájom (v priebehu 180 stupňov). V mnohých konštruktoch je počet valcov od 6 do 12 alebo viac. To vám umožňuje výrazne znížiť lineárnu veľkosť motora a znížiť jeho dĺžku.

Rozmanitosť motorov teda vám umožní úspešne používať v automobiloch najpodrobnejšieho cieľa. Môže to byť štandardné osobné a nákladné autá, ako aj športové autá a SUV. V závislosti od typu motora, špecifické technické vlastnosti celého prúdenia stroja.

Väčšina ovládačov konceptu nemajú, čo je motor automobilového motora. A je potrebné to vedieť, pretože to nie je pre nič v tréningu v mnohých vedúcich škôl študenti povedia o princípe prevádzky OI. Každý vodič by mal mať predstavu o práci motora, pretože tieto vedomosti môžu byť užitočné na ceste.

Samozrejme, že existujú rôzne typy a značky automobilových motorov, ktorých práca sa medzi sebou líši v plienkach (systémy vstrekovania paliva, umiestnenie valcov atď.). Základný princíp všetkých druhov Fea však zostáva nezmenený.

Zariadenie motorového motora v teórii

Zariadenie DVS je vždy vhodné, aby sa zvážili v príklade prevádzky jedného valca. Hoci najčastejšie osobné automobily majú 4, 6, 8 valcov. V každom prípade je hlavnou časťou motora valcom. Obsahuje piest, ktorý sa môže pohybovať hore. Súčasne existujú 2 hranicí hranicu - horné a nižšie. Profesionáli sa nazývajú NTC a NMT (horné a dolné mŕtve bodky).

Samotný piest je pripojený k spojovacej tyči a spojovacej tyči - s kľukovým hriadeľom. Keď sa piest pohybuje hore a dole, spojovacia tyč vysiela zaťaženie na kľuku, a to sa otáča. Zaťaženie z hriadeľa sa prenáša na kolesá, v dôsledku čoho sa auto začne pohybovať.

Ale hlavnou úlohou je, aby piestová práca, pretože je to on, kto je hlavnou hnacou silou tohto komplexného mechanizmu. To sa vykonáva s benzínom, motorovým motorom alebo plynom. Kvapka paliva horľavý v spaľovacej komore odstraňuje piest s množstvom vypínania, čím sa ho vedie v pohybe. Potom sa piest na zotrvačnosti vráti na hornú hranicu, kde sa opäť vyskytuje výbuch benzínu a cyklus sa neustále opakuje, kým vodič nezastaví motor.

Takže motor auto motora vyzerá. Toto je však len teória. Poďme podrobnejšie zvážiť cykly prevádzky motora.

Štvortaktný cyklus

Takmer všetky motory pracujú na 4-mŕtvickom cykle:

1. Príjem paliva.
2. Kompresia paliva.
3. Spaľovanie.
4. Výstup výfukových plynov za spaľovaciu komoru.

Schéma

Nižšie uvedený obrázok ukazuje typickú schému zariadenia motorového zariadenia (jeden valec).

Táto schéma jasne ukazuje hlavné prvky:

A - vačkový hriadeľ.

B - Kryt ventilu.

C - výfukový ventil, cez ktorý sa plyny zo spaľovacej komory vypúšťajú.

D - Výfukový otvor.

E - Valcová hlava.

F je chladiaca dutina. Najčastejšie je tu nemrznúca zmes, ktorá ochladzuje kryt vykurovania motora.

G - Blok motora.

H - Zberateľ oleja.

I - paleta, kde všetky ropné toky.

J je zapaľovacia sviečka, ktorá tvorí iskru pre výťah zmesi paliva.

K - Sakový ventil, cez ktorý palivová zmes spadá do spaľovacej komory.

L - Vstup.

M je piest, ktorý sa pohybuje hore a dole.

N je tyč pripojená k piestu. Toto je hlavný prvok, ktorý prenáša úsilie na kľuku a transformuje lineárny pohyb (hore-dole) do rotačného.

O-tyčové ložisko.

P - kľukový hriadeľ. Otočí sa kvôli pohybu piestu.

Treba tiež zdôrazniť takýto prvok ako piestové krúžky (nazývajú sa aj kruhové ropy). Nie sú na obrázku, ale sú dôležitou zložkou automobilového systému. Tieto krúžky sú obklopené piestom a vytvárajú maximálne tesnenie medzi stenami valcov a piestom. Zabraňujú paliva vniknúť do olejovej panvice a oleja do spaľovacej komory. Väčšina starých motorov automobilov VZ a dokonca aj motorov európskych výrobcov opotrebovala krúžky, ktoré nevytvárajú účinné tesnenie medzi piestom a valecom, čo je dôvod, prečo môže olej spadnúť do spaľovacej komory. V takejto situácii sa pozoruje zvýšená konzumácia benzínu a "zhor" oleja.

Toto sú hlavné prvky dizajnu, ktoré sa konajú vo všetkých spaľovacích motoroch. V skutočnosti je to oveľa viac prvkov, ale nedotýkame sa jemnosti.

Ako funguje motor?

Začnime s počiatočnou polohou piestu - je to na vrchole. V súčasnosti je vstup otvorený ventilom, piest sa začne pohybovať nadol a nasáva palivovú zmes do valca. V tomto prípade vstupuje len malý pokles benzínu v valcov. Toto je prvý takt práce.

Počas druhej tact, piest dosiahne najnižší bod, zatiaľ čo vstup je zatvorený, piest sa spustí smerom nahor, v dôsledku čoho je palivová zmes stlačená, pretože nemá nikde ísť do uzavretej komory. Po dosiahnutí piestu maximálneho horného bodu je palivová zmes lisovaná na maximum.

Tretia fáza je zapálenie zmesi stlačeného paliva so sviečkou, ktorá vydáva iskru. Výsledkom je, že horľavá kompozícia exploduje a tlačí piest s veľkou silou.

V poslednej fáze, detail dosahuje nižšiu hranicu a zotrvačnosť sa vracia do horného bodu. V tomto okamihu sa výfukový ventil otvorí, výfuková zmes vo forme plynu opustí spaľovaciu komoru a cez výfukový systém zasiahne ulicu. Potom, cyklus, počnúc prvou fázou, opäť opakuje a pokračuje v priebehu času, kým vodič nezastaví motor.

V dôsledku výbuchu benzínu sa piest pohybuje dole a tlačí kľukový hriadeľ. Je triasť a prenesie zaťaženie na kolesách vozidla. Takto vyzerá motor motorového motora.

Rozdiel v benzínových motoroch

Vyššie opísaná metóda je univerzálna. Podľa tohto princípu bola postavená práca takmer všetkých benzínových motorov. Dieselové motory sa vyznačujú tým, že nie je sviečka - prvok, ktorý vyplní palivo. Detonácia dieselového paliva sa uskutočňuje v dôsledku silnej kompresie zmesi paliva. To znamená, že na treťom cykle sa piest zvyšuje, silne stláča zmes paliva a jeden exploduje prirodzene pod pôsobením tlaku.

Alternatíva k DVS

Treba poznamenať, že elektrické vozidlá sa nedávno objavujú na trhu - autá s elektrickými motormi. Tam, zásada prevádzky motora je úplne odlišný, pretože zdroj energie nie je benzín, ale elektrina v batériách. Ale doteraz automobilový trh patrí do automobilov s DVS a elektrické motory sa nemôžu pochváliť vysokou účinnosťou.

Niekoľko slov na záver

Takéto zariadenie DVS je prakticky dokonalé. Ale každý rok sa vyvíjajú nové technológie, ktoré zvyšujú efektívnosť motorickej práce, sú zlepšené charakteristiky benzínu. S správnou údržbou automobilového motora môže pracovať po celé desaťročia. Niektoré úspešné motory japonského a nemeckého záujmu "vyčerpajú" milión kilometrov a prichádzajú do nepatrného výlučne z dôvodu mechanickej zastarávky častí a pary trenia. Ale mnoho motorov aj po miliónoch najazdených kilometrov úspešne prechádzala cez generálne opravy a naďalej plnia svoj priamy účel.