Rastlina bola postavená na zvýšenie výroby distribučných dodávok a minibusov Raf-977. Dokumentácia bola prevedená z Riga na Jerevan, av roku 1966 sa prvýkrát zozbieral prvý ERAZ-762, externe z Rafikov sa v žiadnom prípade nelíšil.

Kým Raf sa už presunul na modernejší model RAF-2203 "Lotyšsko", na vymazanie, archaické autobusy so zaoblenými formami pokračovali v budovaní, ako aj 1996! Takmer všetky takéto autá, ktoré sa stále môžu stretnúť na ruských cestách, sú Jerevan, a nie Riga Produkty, hoci Jerevan rastliny dokončil svoju existenciu v roku 2002.

Samozrejme, na vymazaní bolo oddelenie dizajnu, ktoré sa zaoberalo novým vývojom, aj keď nie vždy úspešný.

1966, ERAZ-762. Prvá verzia dodanej dodávky, stále bez častých rebier tuhosti. Bol vyrobený z roku 1966 do roku 1976 v dokumentácii RAF.

1971, ERAZ-762R. Chladiaca dodávka na základe modifikovaných ERAZ-762A. Vonkajší rozdiel od 762. týchto vozidiel takmer nemal.

1976, ERAZ-762B. V novej verzii dodávky sa objavili rebrá pásky a "úľavu" tela. Auto bolo vyrobené z roku 1976 do roku 1981, kedy sa zmenilo inú modifikáciu.

1981, ERAZ-762B. Najviac hromadnej verzie dodávky dostala novú formu jazdeckej rigidity a rad modifikácií podvozku, ako aj nahradenie niektorých jednotiek. Bolo to také erasy, ktoré sa väčšinou dosiahli naše dni.

1988, ERAZ-762VGP. Objavil sa v neskorých 80. rokoch osobné autobus na základe dodávky. Je tiež dobre viditeľné "Facelifting" (v modifikácii obrazu v polovici 90. rokov).

ERAZ-762G. Nákladná verzia s dreveným telom.

1972, ERAZ-762P. Traktor prechádzky.

1992, ERAZ-762VDP. Na začiatku 90. rokov sa objavil piati-sedačkový nákladový pickup, keď je rastlina, ktorá mala v mimoriadne ťažkej ekonomickej situácii, bolo potrebné nejako "točiť".

1968, ERAZ-773. V skutočnosti sa výmena 762th začala hľadať ďalších 60 rokov. Jeden z bežiacich rozložení bol 773. \\ t

1970, ERAZ-763 "Arménsko". Boj o právo na budúci získal model 763, a v 70. ročníku bol postavený plný prototyp. Na dopravníku, toto auto spadlo s obrovským oneskorením - o 15 rokov neskôr, aj keď to bolo spočiatku dokonalé aj Rafov.

1974, elektrické auto ERAZ-3731. Prvá dávka 26 "sa stane". Bohužiaľ, až do roku 1985, erazové budovy boli vyrobené výlučne malé strany pre potreby konkrétnych podnikov.

Dňa 31. decembra 1964 Radou Arménskej SSR urobila rozhodnutie o prepustení vozidiel-dodávky s nosnosťou 0,8-10 ton. Takže história Jerevan Automobile Automobilová závod položila svoj začiatok.

V podmienkach sovietskeho plánovaného hospodárstva, jederevan projekt od samého začiatku sotva nie je spontánny, a preto bol odsúdený na "večným stepperom" domáceho automobilového priemyslu. Potreba zvýšiť výrobu dodávkových dodávok s nízkym obsahom tonáže ako strategickej úlohy bola oznámená ZSSR MAMURN v prvej polovici 60. rokov.

Zároveň v Gosle, dokonale pochopili, že ekonomický účinok používania takýchto dodávok nie je dostatočne veľký na to, aby vážne zabaľoval rozpočet päťročného plánu, čo znamená, že projekt bude musieť "vyhľadať rezervy" na implementáciu projekt.

Spočiatku to bolo o vývoji výroby vyvinutý v Rige Raf-977K. Ale možnosť s rekonštrukciou a rozšírením zariadenia Riga Automobilová (RAF) sa ani nepovažovala (príliš drahá). Vráťte novú rastlinu, najmä to bolo drahé. A priemyslu stratégs upozornili na vo výstavbe pod Jerevan továreň Vysokozdvižné vozíky.

Spoločnosť bola určená na uvoľnenie úplne odlišných produktov a menších objemov výroby, ale bolo možné otočiť časť nedokončených workshopov s minimálnymi nákladmi s minimálnymi nákladmi. To určilo ďalší osud Eraz. Počas svojej histórie sa nepretržite dokončil, prestavaný, zrekonštruovaný, rozšírený a to všetko je len nájsť pohľad na plnohodnotný automobilový závod. Všetky opravné prostriedky odišli na rozvoj nových výrobných oblastí a bez toho, aby z času na čas vyrazil z rozpočtu krajiny. Pre Arménsku bola jeho automobilová rastlina dôležitá nie je toľko z ekonomického hľadiska, ako aj pre národnú pýchu a sebaúctu.

Počas 1965 G. Prvé jadro kolektívu bolo vytvorené a 66 ľudí bolo vyškolených v Rige a Ulyanovsk podnikoch automobilového priemyslu. Bol postavený prvý výrobný prípad, prvé stroje boli namontované, boli spracované prvé časti.

10. septembra 1965. roku Uznesenie Rady Arménska. SSR N795 Vysokozdvižný vozík vo výstavbe je získaný The Yerevan Automobile Plant (ERAZ).

• V roku 1966 prvý riaditeľ rastliny vymenoval vedúceho oddelenia výtvarných strojov. SSR Zavena Simonyan. S jeho menom, práca na vývoji závodu, vytvorenie hlavného plánu a odôvodnenia financovania kapitálovej výstavby.
  Počas svojich aktivít sa uvoľnenie prvých vzoriek zvládol, kapacita masovej produkcie 2 500 vozidiel ročne bola vytvorená, objem výroby bol uvedený na 1000 vozidiel ročne.
• 1. mája 1966. roku Zamestnanci rastliny išli do pervomaisovskej prehliadky na osobne zozbieraných automobiloch.
• Riaditeľ závodu z roku 1968 do roku 1973 - Stepan Ivanovich Avanyan. Počas svojej práce bola vykonaná prvá rekonštrukcia závodu a vytvorené kapacity na vydanie 6 500 áut ročne. Objem produktov od 1000 ks. V roku 1968 ruže na 6500 ks.
• V roku 1972 pokračuje výstavba druhého lisovaného výrobného zboru s vystuženým tempom. V roku 1973 je výstavba dokončená. Poskytli akvizíciu základného vybavenia. V tomto štádiu bol vyriešený problém s bývaním - 4 budovy boli zadaní.
  Bezprostredne po ukončení práce na prvej rekonštrukcii, druhá - vytvárať kapacitu na vydanie 12 000 ks. Autá za rok.
• V rokoch 1972-1975 Montáž montáže suspendovaného tlačidla je druhý v ZSSR. Prvý dopravník tohto typu v ZSSR bol navrhnutý, vyrobený a namontovaný talianskou firmou FIAT na zariadení Volzhského automobilu v Togliatti.
  Po určitom čase sa vytvára výrobná asociácia ERAZ, ktorá zahŕňa: Jerevan Automotive Plant - materská spoločnosť; Jerevan náhradný rastlín; Jerevan vysokozdvižný vozík; Jerevan Hydro vybavenie rastlín; Vysokozdvižný vozík vo výstavbe v CHARENTSAVANE.
  Úloha je vytvorená spolu s vydaním auta ERAZ a AUTO-Nakladače 4022 na zvládnutie výroby výťahových vozíkov 4091 g / n 1 t a modely 2 tony, vyvinutý Lviv GSKB vysokozdvižný vozík.
  Spolu s RAF, UAZ, VAZ na Eraz-E začal pracovať na tvorbe elektrických vozidiel, 26 vzoriek bolo vyrobených a poslaných na testy do moskvy autokombinátu. Najvýhodnejší pre automobily v prevádzke vďaka veľkému objemu tela bolo rozpoznané ERAZ-3730. Ale kvôli nedokonalosti napájacích zdrojov prevádzky na ERAZ-E ukončené. V Arménsku sa uskutočnilo medzinárodné sympózium s účasťou hlavných špecialistov ZSSR a Spojených štátov, v ktorých sa zúčastnili emaz špecialisti.
• V novembri 1983 je Asociácia ERAZ ASAZ odolná voči Asociácii výroby CHARENTSAVAN ARMAVTO a NERESYAN VladIMIR Galustovičom je vymenovaný riaditeľom Automobilov Automobilov. Práca bola vykonaná na technologickú prípravu, rekonštrukciu, vytváranie kapacity a vývoja výroby nových modelov ERAZ-3730. Objem uvoľnenia automobilov 762V z 12000 jednotiek. Vstal až 16 000 kusov. v roku.
  
  
• V máji 1984 Eraz sa stáva nezávislým podnikom.
• V rokoch 1984-1987. Rekonštruovaný montážny dielňa. Namontovali zváracie čiary ERAZ-3730 karosérií a systém suspendovaných tlačových dopravníkov s celkovou dĺžkou až 3,5 km. Rekonštrukcia tlačového obchodu je dokončená.
• V roku 1984 bola podpísaná dohoda o spolupráci s Linskaya Automobile Plant "Beetle" (Poľsko).
• V roku 1986 je ERAZ-37301 Vagína-3730, vyrobená na základe ABS-37301, s izotermickým telom prvýkrát v histórii závodu, je demonštrovaná na medzinárodnej výstave v zahraničí v meste Poznaň, Poľsko .
  Počas obdobia práce Edward Surenovich Babajanyan (riaditeľ za rastlín z roku 1989-1991) dokončil rekonštrukciu výroby organizmu nového modelu ERAZ-3730. Vyžaduje pripojenia s NKR. Rekonštrukcia zvárania tela je dokončená.
• Od roku 1991, a pred zatvorením závodu, riaditeľ zamestnáva Hamlet Stepanovich HautyUnyan. Počas svojej práce boli zvládnuté nové úpravy hromadných vozidiel, sériová výroba modelu ERAZ-3730 a jej úprav bola zvládnutá.
• V roku 1992 sa vytvárajú nové úpravy na základe sériovo vyrábaného auta ERAZ-762B a vyrába nové modifikácie: ERAZ-762 VGP (Cargo-Cestujúci), ERAZ-762 VDP (Double-Pick-up) a príves pre osobné automobily .
• V máji 1995 sa vykonáva privatizácia rastlín a vytvára sa akciová spoločnosť o otvorenom type "Eral". Prvým prezidentom JSC "Eral" je zvolený riaditeľom Harlet HarutyUnyan. Zriaďuje sa komunikácia so zahraničnými krajinami. Vytvoril rekreačný stred sanatória v Jermiku. Začína dostať sa z krízy.
• V roku 1995, 2 sady pešej vzdialenosti pre rekreačný park Yerevan Detské železnice.
• V novembri 2002 ERAZ OJSC na žiadosť veriteľov uznal konkurzom Hospodárskym súdom Arménskej republiky.
• Av novembri 2004 predávané pri aukcii. Nový majiteľ bývalej autorány "Eral" a potom OJSC ERAZ sa stal "Mick Metal".

1. EPA3-3945. Na tovar zostal len 480 kg. Hlavnou nevýhodou tejto modifikácie bola absencia druhého radu dverí, čo sťažilo prístup k zadným sedadlám. ERAZ-3218, minibus. EPA3-3945, mobilný technický kontrolný bod GAI. Nie je ťažké hádať, že takáto kontrola bola vo vedení dopravnej polície, takže auto vyzeralo, resp. Blue-žltá farba tela, nápis "GAI" na kapote.
   Menovanie verzie nákladu vozidla van (s dvojitou kabínu a skráteným nákladným priestorom) sa časom zmenil. Na začiatku sedemdesiatych rokov sa dizajnéri videli v tomto strojovom vzdelávacom stroji. V podmienkach trhu boli nákladné masážné dodávky uplatnené bez akéhokoľvek špeciálneho plnenia (EPA3-37308). A na konci 80. rokov sa predbežné testy držali na automatickom útlaku, predbežné testy sa uskutočnili dve vzorky EPA3-3945, oficiálne nazývané "mobilné podmienky technickej kontroly". TECH CONTROL, podľa dizajnu tvorcov, mal cvičiť "pre technický stav uzlov, agregátov a systémov vozidiel ovplyvňujúcich bezpečnosť cestnej premávky, pokiaľ ide o dodržiavanie ich požiadaviek noriem týkajúcich sa zabezpečenia bezpečnosti premávky."
   
   Ako vzdelávacie zariadenie sa však prax využívania v ZSSR poľských Vans dodávky s orgánom tohto typu ukázala, že modifikácie nákladných cestujúcich s nízkymi tonážmi sú dopyt mnohých organizácií.
   S rozvojom trhového hospodárstva na území bývalého ZSSR sa počet potenciálnych kupujúcich EPA3-37308 dramaticky zvýšil na úkor súkromných podnikateľov.
2. Minibus na podvozku rodiny 3730 Vyrobené v troch možnostiach pre usporiadanie kabíny. Všeobecne pre všetky tri možnosti bolo nedostatkom správneho roka (vpravo od vodiča), čo umožnilo voľne ísť do salónu z chodníka. Zároveň boli pravé dvere otočené, nie kĺzavé. Okrem toho boli zvolené prvé dve série sedadiel spolujazdca tiež rovnaké: dve sedadlá na ľavej strane pasáže, jedna - vpravo.
   
   Po kolapse ZSSR bol vývoj niektorých modifikácií nemožný z dôvodu straty hospodárskych vzťahov.
3. Počiatočná úprava s "dvojitou kabínou". Usporiadanie zadnej časti kabíny bolo iné.
   V prvom variante, navrhnuté pre deväť cestujúcich, tretí rad sedadiel spolujazdca presne zopakoval prvé dve (2 + 1). Zároveň bolo možné dostať sa do salónu a pravým klapkom zadných hojdačiek.
   V druhej verzii (pre desať cestujúcich), priechod v zadnom riadku bol uzavretý iným sedadlom. Zadné dvere sa teda ukázali byť úplne zablokované.
   A nakoniec, v tretej verzii (aj delé) za chrbtom extrémnych sedadiel druhého radu po stranách tváre, dve sedadlá boli umiestnené na svojho priateľa. To nechcelo spadnúť do salónu nielen cez bočné dvere, ale aj cez obe krídla zadnej strany.
   
   
4. V prvej polovici 70. rokov sa v krajine uskutočnil sektorový program pre vytváranie elektrických vozidiel - tento smer sa zdal niekomu z predstaviteľov úradníkov.
   V roku 1974 bol Jerevan podnik spojený Riga, Ulyanovsky a Volga Autoras, ktoré sa zúčastnili projektu. Podľa niektorých údajov sa vyrobilo celkom 26 experimentálnych elektrických vozidiel EPA3-3731 na platforme EPA3-3730. Všetky z nich spolu s experimentálnymi analógmi iných tovární, absolvovali testy v Moskve, vrátane prevádzky. Nakoniec, Jerevan Elektrické vozidlá boli uznané ako úspešné svojim kolegom, ale projekt bol vypnutý kvôli ťažkopádnej a nedostatočnej kapacite k dispozícii v tých rokoch výživy.
   
   
5. Akumulátorové batérie 96-Eizh-200 viedli k elektromotorovi 22 kW. Maximálna rýchlosť elektrického vozidla bola 60 km / h a Rezervácia cievnosti je vzdialená len 45 km.
   
   

Mám veľa priateľov Arméni. Tu je jeden z nich nejako môj odkaz hodí ma a tam je Aramobili v literálnom zmysle slova)))

Ak je to zaujímavé, potom príbeh ERAZ pod rezom.
Ihneď hovoríte, že všetky informácie boli úplne prijaté kopírovaním.

No, história Jerevan Automobile Rastlina položila svoj začiatok 31. decembra 1964, kedy sa rozhodnutie urobilo príkazom Arménskeho SSR, "O organizácii v meste Jereva v továrňach vysokozdvižných vozíkov vo výstavbe auto formy 0,8-1, 0 tn. "

Počas roku 1965 bol vytvorený prvý jadro tímu a 66 ľudí bolo vyškolených na Rige a Ulyanovsk podnikoch automobilového priemyslu. Bol postavený prvý výrobný prípad, prvé stroje boli namontované, boli spracované prvé časti.

Dňa 10. septembra 1965, poradie SSR SSR N795 získal vysokozdvižný vozík v konštrukcii názov Jerevan Automotive Plant - Eraz.

V roku 1966 prvý riaditeľ závodu vymenoval vedúceho oddelenia strojovo budovania Rady Sovnarchisa Arménskych ozbrojených síl, vedúcim zoznamom ktorých sú vymenovaní mnoho vedúcich pozícií podnikov a inštitútov Moskvy a GDR.

S jeho menom, práca na vývoji závodu, vytvorenie hlavného plánu a odôvodnenia financovania silnej konštrukcie. Počas svojich aktivít sa uvoľnenie prvých vzoriek zvládol, kapacita masovej produkcie 2 500 vozidiel ročne bola vytvorená, objem výroby bol uvedený na 1000 vozidiel ročne.

Počas svojej práce v závode sa uskutočnilo prvá rekonštrukcia závodu a kapacita bola vytvorená na vydanie 6 500 áut ročne. Objem produktov od 1000 ks. V roku 1968 ruže na 6500 ks. V roku 1973. Dokončená kapitálová výstavba tlačových a montážnych priemyselných odvetví. Poskytli akvizíciu základného vybavenia. V tomto štádiu bol vyriešený problém s bývaním - 4 budovy boli zadaní.

Stepan Ivanovich Avanyan (riaditeľ závodu z roku 1968 do roku 1973)

V roku 1972 pokračuje výstavba druhého lisovaného výrobného telesa pokračuje spevneným tempom.
Bezprostredne po ukončení práce na prvej rekonštrukcii, druhá - vytvárať kapacitu na vydanie 12 000 ks. Autá za rok. 1972-75gg. Montáž zostavy zaveseného tlačidla (vyvinutý MINSK SKB-3) je druhý v ZSSR. Prvý dopravník tohto typu v ZSSR bol navrhnutý, vyrobený a namontovaný talianskou firmou FIAT na zariadení Volzhského automobilu v Togliatti.

Počas svojej práce bola závod dokončená v závode, montáž zariadenia bola dokončená a telesné telesné telo bolo zadané, druhá rekonštrukcia hlavných výrobných obchodov s revolúciou výrobnej kapacity na 13 000 vozidiel za rok, Spustil sa hlavným dopravníkom, technologická príprava vozidla nového modelu ERAZ-3730 bola spustená, objem výrobkov z 7000 áut bol uvedený na 10 000 kusov. v roku.

Albert Airapetovich Danielyan (riaditeľ závodu z roku 1974 do 1980)

V roku 1976 sa továreň spustí hlavné zhromažďovacie dopravník a prvá nemecká tlačová sila je namontovaná v novom tlačovom obchode. Výrobné združenie "ERAZ" je založená v zložení: Jerevan Automotive Factory - hlavná spoločnosť; Jerevan náhradný rastlín; Jerevan vysokozdvižný vozík; Jerevan Hydro vybavenie rastlín; Vysokozdvižný vozík vo výstavbe v CHARENTSAVANE. Úloha je nastavená na úlohu spolu s vydaním vozidiel "ERAZ" a vysokozdvižných vozíkov 4022 na zvládnutie výroby vysokozdvižných vozíkov 4091 g / p 1 t a modely 2 tony vyvinuté LvIV GSKB "Auto-Nakladač".
Spolu s RAF, UAZ, VAZ na Eraz-E začal pracovať na tvorbe elektrických vozidiel, 26 vzoriek bolo vyrobených a poslaných na testy do moskvy autokombinátu. Najvýhodnejší pre automobily v prevádzke vďaka veľkému objemu tela bolo rozpoznané ERAZ-3730. Ale kvôli nedokonalosti zdrojov energie sa ERAZ-E preruší. V Arménsku sa uskutočnilo medzinárodné sympózium s účasťou hlavných špecialistov ZSSR a Spojených štátov, v ktorých sa zúčastnili na ERAZ špecialistov.

Norayr Atomovich Ovseyan (generálny riaditeľ združenia od roku 1980 do roku 1983)

Počas svojej práce sa výroba automobilov z 10 000 kusov zvýšila na 11200 jednotiek. v roku. Technologická príprava a vývoj výroby častí a uzlov vysokozdvižných vozíkov. Na továrni je zrekonštruovaná maľba. Nové maliarske a sušiace komory, závesné tlačové a vonkajšie dopravníky sú namontované.
V apríli 1982 pochádza 100 000-th "ERAZ" z hlavného montážneho dopravníka!

Jim Zavenovich Abrahamyán (generálny riaditeľ združenia od júla 1983 do novembra 1983)

Práca bola aktivovaná na technologickej príprave výroby aut-tufurgons ERAZ-3730 a vysokozdvižných vozíkov nových modelov.

V novembri 1983 ERAZ UNION je prezentovaný na výrobné združenie CHARENTSAVAN "Armavto", a Nersesyan Vladimir Galustovič je menovaný riaditeľom Automobilovej rastliny Jerevan. V máji 1984 Eraz sa stáva nezávislým podnikom.

Vladimir Galustovich Nersers (riaditeľ závodu z roku 1983 PO1988.)

Počas svojej práce sa práca vykonávala na technologickú prípravu, rekonštrukciu, budovanie kapacít a rozvoj výroby nových modelov ERAZ-3730. Objem uvoľnenia automobilov 762V z 12000 jednotiek. Vstal až 16 000 kusov. v roku.

V rokoch 1984-1987. Rekonštruovaný montážny dielňa. Zvárací línia karosérie ERAZ-3730 a suspendované tlačiarenské potrubné systém s celkovou dĺžkou až 3,5 km sú namontované. Rekonštrukcia tlačového obchodu. V roku 1984, dohoda o spolupráci s forerinsky automobilový rastlín "Beetle" ( Poľsko) bol podpísaný. V roku 1986, vyrobené na základe Autofur ERAZ-3730 ERAZ-37301 vozidiel s izotermickým telom prvýkrát v histórii závodu, preukázané na medzinárodnej výstave v zahraničí v meste Poznaň, Poľsko.

Eduard Surenovich Bamajanian (riaditeľ závodu od roku 1989-1991)

Počas svojej práce bola dokončená rekonštrukcia tela výroby automobilu nového modelu ERAZ-3730. Posilní sa komunikácia s NKR. Rekonštrukcia telesnej montážnej montážnej montáže. V roku 1991 rastlina vytvára dcérsku farmu "Nadezhda" v Republike Nagorno-Karabakh, kde je záhrada vysadená na 15ga a rezervoár je postavený.

Hamlet Stepanovich ArutyUnyan (Radilný riaditeľ od roku 1991 na uzavretie)

Počas práce Hamlet HautyUnyan boli zvládnuté nové úpravy sériových vyrobených vozidiel, masová výroba modelu ERAZ-3730 a jeho úpravy boli zvládnuté. V máji 1995 sa vykonáva privatizácia rastlín a vytvára sa akciová spoločnosť o otvorenom type "Eral". Prvým prezidentom JSC "Eral" je zvolený riaditeľom Harlet HarutyUnyan. Zriaďuje sa komunikácia so zahraničnými krajinami. Vytvoril rekreačný stred sanatória v Jermiku.

V roku 1992, na základe sériovo vyrábaného vozidla, nové úpravy sú vytvorené na základe sériového vozidla, sú vytvorené nové modifikácie: ERAZ-762 VGP (nákladový cestujúci), ERAZ-762 VDP (Double-Pickup) a Príves pre autá. V roku 1995, pre park rekreácie detskej železničnej dopravy sú vyrobené dve sady pešej vzdialenosti.

A tu je Aramobili \u003d)

ERAZ 762 (762A, 762B)

Technické špecifikácie:

Typ - Van, Van
Veľkosti a hmotnosť:
Hmotnosť prepravovaného CARGO -1000KG
Hmotnosť výfukových vozidiel - 1475kg
Plná hmotnosť - 2625 kg

Počet sedavých miest - 2

Motor:

Počet valcov - 4



Maximálna rýchlosť - 110

Prenos, pozastavenie:

Vzorec kolesa - 4x2
Základňa kolesa - 2700

ERAZ 762 (762 VGP)

Technické špecifikácie:

Typ - Framesazhire, Cargo & Passanger
Veľkosti a hmotnosť:
Hmotnosť prepravovaného nákladu - 500 kg
Hmotnosť výfukového vozidla - 1525 kg
Plná hmotnosť - 2625 kg
Kapacita palivovej nádrže - 37L
Počet miest na sedenie - 7

Motor:

Počet valcov - 4
Výkon motora 66,2 kW pri 4500 ot / min
Objem prevádzky motora - 2,45
Max. Cutter 172,5 kgm. pri 2400 ot / min.
Maximálna rýchlosť - 110
Celkový polomer rotácie - 6.7

Prenos, pozastavenie:

Prevodovka - 3-stupňová 3,12; 1,77; 1.00. R 3.74.
Predné odpruženie - nezávislé, pružina s priečnymi páčkami
Zadné zavesenie závislé, na pozdĺžne polo-eliptické pružiny
Vzorec kolesa - 4x2
Základňa kolesa - 2700

ERAZ 762 (762 VDP)

Technické špecifikácie:

Typ - Pickup, Pickup
Veľkosti a hmotnosť:

Hmotnosť výfukových vozidiel - 1450 kg
Plná hmotnosť - 2625 kg
Kapacita palivovej nádrže - 37L
Počet miest na sedenie - 7

Motor:

Počet valcov - 4
Výkon motora 66,2 kW pri 4500 ot / min
Objem prevádzky motora - 2,45
Max. Rezanie na RPM - 172,5 / 2400
Maximálna rýchlosť - 110
Celkový polomer rotácie - 6.7

Prenos, pozastavenie:

Prevodovka - 3-stupňová 3,12; 1,77; 1.00. R 3.74.
Predné odpruženie - nezávislé, pružina s priečnymi páčkami
Zadné zavesenie závislé, na pozdĺžne polo-eliptické pružiny
Vzorec kolesa - 4x2
Základňa kolesa - 2700

ERAZ 3218.

Technické špecifikácie:

Typ - autobus, autobus
Veľkosti a hmotnosť:
Hmotnosť výfukových vozidiel - 1750 kg
Plná hmotnosť - 2464 kg
Kapacita palivovej nádrže - 37L
Počet sedavých miest - 10

Motor:

Počet valcov - 4
Výkon motora 66,2 kW pri 4500 ot / min
Objem prevádzky motora - 2,45
Max. Cutter 172,5 kgm. pri 2400 ot / min.
Maximálna rýchlosť - 110
Celkový polomer rotácie - 6.7

Prenos, pozastavenie:

Zadné zavesenie závislé, na pozdĺžne polo-eliptické pružiny
Vzorec kolesa - 4x2
Základňa kolesa - 2700

ERAZ 3730.

Technické špecifikácie

Typ - Van, Autobus
Veľkosti a hmotnosť:
Hmotnosť prepravovaného nákladu - 800 kg
Hmotnosť výfukového vozidla - 1720 kg
Plná hmotnosť - 2670 kg
Kapacita palivovej nádrže - 37L
Počet sedavých miest - 2

Motor:

Počet valcov - 4
Výkon motora 66,2 kW pri 4500 ot / min
Objem prevádzky motora - 2,45
Max. Cutter 172,5 kgm. pri 2400 ot / min.
Maximálna rýchlosť - 110
Celkový polomer rotácie - 6.7

Prenos, pozastavenie:

Prevodovka - 4-rýchlosť 4.12; 2.64; 1.58; 1.00 R 5,224
Predné odpruženie - závislé, na pozdĺžne polo-eliptické pružiny
Zadné zavesenie závislé, na pozdĺžne polo-eliptické pružiny
Vzorec kolesa - 4x2
Základňa kolesa - 2700

Ako je známe, ERAZ na dlhú dobu, od polovice 60 rokov, vyrába len jeden model - van ERAZ-762, podstata Raf 977. Ale na začiatku 70. rokov, v Jerevanom, začali pomaly rozvíjať auto, ktoré by niekoľko rokov zavolalo Emaz-3730. Prvé vzorky 3730 boli pripravené na konci 70. rokov, ale hmotnostná produkcia nemohla naozaj zvládnuť a nemohol byť schopný vytvoriť. Od roku 1992, rastlina vytvorila tieto dodávky v menších množstvách bez zanechania nádeje na nasadenie masového uvoľnenia. Ale neustále sa zabránilo - vojnu, nedostatok energie, nedostatok peňazí na modernizáciu dopravníka ...

Kedy som na jar roku 1997 prišiel do Eraz, smeruje tam tuhý arménsky muž - Hamlet Stepanovich HautyUnyan.

Považoval sa za tretiu osobu v republike - po prezidentom a predsedom miestneho KGB. Je možné, že spôsob, akým to bol - vplyv Hamlet Stepanovich bol dosť viditeľný. TRUE, potom, v marci 1997, bolo úplne odporúčané, aby úplne, Arménsko sa jednoducho pokúsilo prežiť, nie veľmi premýšľať o výrobe automobilov.

Mimochodom, videl som na uliciach Jerevana. Nehovoriť, že v hojnosti, ale tam bolo dosť veľa, nečakal som. V Moskve som toto auto nikdy nevidel. Povedali, že o 3730 dobrý dopyt po pracovníkoch miestnych dopravcov, zdá sa, že jeden Erazik nahrádza šesť VOLGA v kapacite a efektívnosti. Neviem, ako správne takéto porovnanie je, ale emarazkov-minibusy v Arménsku stačili.
Ale rastlina nefungovala. Z jednoduchého dôvodu - nebolo vykurovanie. Technologický proces vyžaduje tečúcu vodu a jednoducho zmrazila. Preto už niekoľko rokov, pekný yeraz v zime "zaspal" a "nahnevaný" na jar. Keď som prišiel, v továrni - režiséra, jeho vodiča, hlavný dizajnér, obchodný riaditeľ a, možno niekto iný. Tam boli takmer žiadne pracovníci, workshopy boli prázdne, aj svetlo by nebolo osvetlené. Všade bol veľmi chladný.
Tu je hlavný dizajnér, ktorého meno si nepamätám na roky:

Prešli sme okolo prázdneho podniku, pozrel sa na MEL CHALLIGHT MONTARY SHOP. V podstate veľká garážová, kde málo ľudí, manuálne a neochotne, urobil ďalší Erazik. Zdalo sa, že táto práca by bola večná, tempo výroby bolo také, že proces bol skôr dôležitý ako výsledok. Ukázal Bronvilor, vyrobený na podvozku 762, stál v hĺbke garáže, ktoré urobili inými strojmi, nemohli sa ani naozaj prisľúbiť. Typ, vyrobený uznesením jedného miestneho podnikateľa, a on mal peniaze končí, alebo niečo iné sa stalo ... Stručne povedané, obrnené auto bolo uviaznuté v továrni, bez ohľadu na to. Tiež som videl, ako sa vyzdvihlo na starom podvozku - zrejme, zásoby komponentov zostali v továrni a bolo potrebné ich niekde dať. Ale robili toto auto až na hodinu na lyžičke.

Hap trochu auto:

A potom sme išli na jazdu na Jereva. Tam bolo továrne auto vykonávajúce výkonné funkcie a zdobené arménskymi myšlienkami o kráse: opona a stôl v kabíne, otvorený trup na streche, kolesá, maľované v bielom, pruhované tela sfarbenie. A čo je najdôležitejšie: Právo na Torpeda, Emblem "Cadillac" bol zablokovaný, a na volante HUB - BMW znak. Sedadlá vpredu, ak sa nemýlim, boli tiež "BMWASH".

Išiel som trochu za volantom, ale nepoznal mesto, ustúpil do továrneho vodiča. Hamlet Stepanovich, samozrejme, cestoval s nami a vyzeral bez tichého. Jeho potom obsadil jeden problém - aké auto kúpiť si. Niekto mu ponúkol použitý Audio-100 a on ju chcel. Ale tradične, celé riaditeľstvo cestoval na "Volga" - pretože s plynom z Eraz má silné väzby, súhrnná základňa. Hamlet Stepanovich osobne poznal Pyagina. Povedal, že poznajú "Volrovu" lepšie ako plyn a môžu urobiť "Candy" z sériového "POOP". Vymeňte ammortizéry a pružiny, zmeňte zadnú prevodovku ... Nepamätám si všetky vylepšenia, pamätám si len na to, že potom vtedajšie čierna "Volga" 31029 skutočne zrušila. A tu Hamlet Stepanovich zlomil - a Audi chce, a v Nižnom začali robiť novú "Volrovu" - 3110. A tiež to chcem. A on sa zálohoval s otázkou: No, povedz mi, povedz, čo je lepšie, eh?
Zároveň som povedal o dvoch projektoch - zbierať hudobné snímače a gazelles v Jerevane. Podľa prvého bodu sa zdá, že všetky dohody boli na masti, prospech priamo na AZLK už Asatryan, starý CEXTAN HARUTYUNYAN. Mimochodom, Mimochodom, myšlienka: V Moskve by snímače a dopyt neboli použité, a nebolo ľahké zlepšiť ich výrobu. A Arménsko pre takéto stroje je veľmi hromadným trhom. A aj o Gazelles, údajne dohodnuté s Puginom. "Len ty nehovoríte nikomu, dobre? Je príliš skoro".
A potom sme išli do Sevan. Chytil som, chcel som vidieť toto ikonické jazero. Prišli sme, putovali sa naraz raz rezort, a teraz úplne úplne púštnou zónou, pamätník hrdinskej arménskej eposu - dievča čakajúce na brehu jeho milovaného.

S arménskym rozsahom bola celá hala odstránená v jednej z miestnych reštaurácií, ktoré sa zdalo, že nevideli návštevníkov všetkých zimy. Priniesol sakra, len chytil zo Sevana. Pil, a tvrdý, na muži. Boli sme päť, spolu s vodičom - všetky riadenie rastliny a ja, valcovanie. To je táto krátka prechádzka na brehu Sevana a večera v opustenej reštaurácii z nejakého dôvodu, prečo si pamätám viac ako továreň.

História ERAZ skončila približne rovnaká. Dopravník na montáži 3730, ktoré nezačali, úvery skórovali pôžičky, a nie je nič, čo by sme mali dať, existuje mnoho emarazkov, aj v lete. V roku 2002, závod bol v konkurze a kde bol vlastnený Hamlet Stepanovich - neviem.
Len si pamätám, že asi šesť mesiacov od tejto cesty som mal niekoľko správ na záznamník. Zmluvy. Hlas s charakteristickou arménskou zložkami povedal: "Leto, toto je dedinka. Som v Moskve ". Potom znova: "Leto, toto je dedinka. Som v Moskve ". A mnohokrát. Nie je telefónne číslo, ani miesto, kde sa zastavil, Hamlet Stepanovich neviedol.

Okrem toho, podnik z Jerevana bol "zviazaný" pre dodávateľov a úprav - ako na výrobcovi tela panelov z Lotyšska a na Gorky Automotive Factory. V dôsledku toho mnohé situačné "ale" neumožnili riadeniu podniku vstúpiť do plánovaných objemu výroby. A vo všeobecnosti postoj Mavtoprom na ERAZ, ako aj pre mnoho ďalších podobných "ťažkých" tovární, bola osobitná - financovanie a podpora bola vykonaná na zostatkovom princípe. Nezabudneme na to, že na konci rovnakých šesťdesiatych rokov v ZSSR spustil obrovský náklad v Togliatti, kde sa hodili takmer všetka sila a peniaze priemyslu. To spôsobilo výrazný úder tak, ako aj zvyšok popredných podnikov automobilového priemyslu. Čo povedať o takejto "Trivia z Puzate" ako rastliny, ktoré vyrábali 5-6 tisíc áut ročne! V rozsahu obrovskej krajiny - drahé drobky.

Na základe skúseností s prevádzkou ERAZ-762, ktoré už existujú v prosperite výrobnej situácie, manažment, nie ľahostajný k osudu natívnej továrne, stalo sa zrejmé, že sa najprv musíte zbaviť dodávky komponentov A potom ísť do vývoja a implementácie nového modelu. Bohužiaľ, po tom, čo lisovacia a lisovacia výroba v Jerevanom nakoniec prešla na potrebnú kapacitu, "TOP" spustil smernicu - Pečiatka v Arménskom dieloch pre RAFS! To opäť zvýšilo zaťaženie rastliny a zbavil jeho schopnosti ísť ďalej.

Pýcha národa

Napriek tomu, že nesedli na vymazanie. Koniec koncov, spočiatku tam bol tím nadšencov, pre ktoré spoločnosť Automobilová produkcia v Arménsku nebola len funkčnou zodpovednosťou, ale životným štýlom a cťou, úlohou spojenou s osobnými ambíciami a dokonca aj národnou pýchou. To je dôvod, prečo na vymazaní od samého začiatku pracovali na princípe "Urobme čo najviac", a nie "Ako sa to stane." Obmedzenia zo strany Ministerstva profilu určitým spôsobom spojené ruky okrem výrobných pracovníkov a technológov, ale nie inžinierov-dizajnérov, ktoré zjavne nestačia pre návrhy "Arménskej" Rafa "bez okien a sedadiel."

Oddelenie hlavného dizajnéra (OGK) bol formálne použitý na zlepšenie samotnej ERAZ-762, než boli odborníci spoločnosti starostlivo a zodpovedne zapojené. Koniec koncov, s uvoľnením každej novej "literárnej" modifikácie (ERAZ-762A, -762B, -762B) sa auto stalo silnejším, trvanlivým a ešte atraktívnejšími. Ale zároveň dizajnéri urobili desiatky všeobecne neviditeľných vonku, ale také dôležité "oznámenia" - to je modernizácie a "opravy chýb" predchádzajúcich úprav. Avšak, komu, rovnako ako inžinieri, ktorí vykonali zlepšenie, bolo známe, že "sedemsto šesťdesiatprítomných" sa vyčerpalo, čo sa nazýva koncepčne, takmer na samom začiatku cesty. Koniec koncov, nikdy nebol navrhnutý na dopravné tony nákladu - to neprispelo k dizajnu dopravného orgánu, ani jednotiek a jednotiek obvyklého "dvadsiateho prvého" Volga. A koľko chlebovacích tkanín nie je poklepať, nebude to tehlový dom, nebude to všetko ...

Moja vlastná hra

Samozrejme, nemohli ste úplne dostať preč od starej platformy v Jerevane - to bolo len nikde, aby ste si urobili novú sieťovú jednotku a uzly podvozku. Avšak, doručenie dodávky potrebné, v prvom rade, v úplne inom tela a racionálnejšie usporiadanie.

Práca na projekte nebol sám, ale v spojení s inžiniermi a špecialistami NIIAT, pre ktoré takéto úlohy boli vynikajúcou príležitosťou na presťahovanie z teórie k praxi.

Návrh nákladu van musí byť absolútne originálny, bez záväzného na usporiadanie určitého existujúceho minibusu. Jeho hlavným vrcholom bol rám namiesto nosného telesa.

Po EmaZ-762 sa zrejmé, že auto na prepravu tovaru, aj keď nízko-tonant, potrebujú trvanlivú základňu - snímkový rámec, pretože telo prenášajúce neposkytuje požadovanú tuhosť a mechanickú silu.

Experimentálna vzorka ERAZ-763 bola vyznamenaná zlá kabína, za ktorou bol na tovar typu typu formy, cez jeho lineárne rozmery presahujúce prednú časť. Originálny detail: Ručné dvere boli poskytnuté vpravo na bočnej stene - ale nie prístup k nákladnému oddeleniu, ale pre priechod do kabíny! Na nakladanie, vykladanie batožiny, dvojpodlažné otočné dvere v krmive vozidla.

Vyrobené v jednej kópii experimentálnej vzorky ERAZ-763 "Arménsko" (1970)

Ukázalo sa však, že aby sa zbavili druhého chronického problému starého ERAZ, konkrétne preťaženej prednej nápravy, bude musieť urobiť auto nie zle, ale polovičné rozloženie. Kvôli iným redistribúcii hmôt sa zaťaženie prednej nápravy stalo oveľa menším, pretože kabína sa pohybovala vo forme rázvoriek. Prvé testy podvozku ukázali, že ERAZ-763A má oveľa lepšie mávanie. Zaujímavé je, že tieto prototypy na súhrnnej základni neboli zjednotené s VOLGA, ako to bolo predtým, as ... Muscovcovs (Motor) a Ulyanovsk SUVS (predný most a prevodovka).

Počas "prieskumov" sa objavila nasledujúca verzia prototypov s indexom ERAZ-763B, v ktorej konštruktéry sa vrátili do "Volgovského" motora. Podľa nových sektorových normál v roku 1966 dostal budúca dodávka index 3730 a bol navrhnutý na užitočné zaťaženie 1000 kg. Predpokladalo sa, že nové auto bude mať niekoľko rôznych úprav, ktoré sa majú menovať: minibus, sanitka, taxikáreň, chladnička, izotermická dodávka a dokonca aj chata na kolesách!

Mobilné technické kontrolné miesto GAI ERAZ-3945

Pri pohľade asi pred takmer polstoročím, budete chápe: návrhári ERAZ spolu s vedeckými špecialistami vyvinuli auto pri rozložení, ktorá sa čoskoro stala takmer jedinou v tejto triede.

Charakteristickým príkladom: trochu známy, ale zároveň legendárny American Postal Van Grumman LLV, slávny pre jeho nešťastie, oba usporiadanie a vzhľad je veľmi podobný ERAZ-3730. Ale Jerevan Car bol navrhnutý 12 rokov skôr!

Bolo to však hladko len na papieri. Skúsené vzorky, ako by mali byť, boli testované v rôznych klimatických zónach ZSSR a už v roku 1973 boli štátne prijatie, pričom dostal odporúčanie pre sériovú výrobu.

A tu ... možno Eraziet bolo prvým sovietskym autom, "po schválení na úrovni štátu som nenašiel cestu k dopravníkovi". Tak sa stalo a mnoho ďalších sovietskych vozidiel, ktoré sa objavili v zlej dobe - pred rozpadom ZSSR. Avšak, úplne iný príbeh, ktorý vymaže, ktorý pre dobre kongestívne sedemdesiatych rokov, a to aj trochu neuveriteľne znelo.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Nová dodávka sa stala obeťou starého, ktorý krajina stále potrebovala. Na spustenie ERAZ-3730 by rastlina by musela opustiť výrobu predchádzajúceho modelu, pretože neexistovali jednoducho žiadna kapacita pre paralelné vydanie nových a starých strojov v Eraze - a nepredpokladal. Vďaka rozdielu v platformách v rámci jedného dopravníka sa auto nedostalo - s výnimkou motora, nemali nič spoločné. Takže bolo potrebné radikálne calkinte a dokonca aj nahradenie tela výroby, obnovenie tlačového obchodu, a tak ďalej. Samozrejme, že sme potrebovali peniaze - a značné.

Ak iné sovietske autorány zachránili vyhliadky na vyváženie nových modelov v zahraničí, Jerevan podnik sa nemusí spoliehať - jeho "omrvinky" vo forme tucet tisíc dodávok v roku ľahko prehltol obrovský domáci trh.

Nebolo možné zastaviť výrobu starého Emazať, z dôvodu, že rastlina v Arménsku bola dodávateľom "Bodyshchina" pre RAFS, ktorá v roku 1973 sa stále vyrábala, pretože nové Lotyšsko sa objavilo len o tri roky neskôr - v roku 1976. Zmena modelu v Jerevanom by teda spôsobila poškodenie a balzami. Toto je taký intraproduktívny automatický geopolitický, vynásobený plánovacím administratívnou makroekonomikou ...

Svorka

V dôsledku toho sa zdá, že nový model "predložený" medzi úspešne schváleným schválením a spustením masovej výroby. Nie na jeden deň, nie dva - už roky. Z času na čas v yeraz, čo sa nazýva, "kus" zhromaždili malé hry nových dodávkových vozidiel, často ich používali na "propagáciu" nových položiek, ktoré boli v tom čase už niekoľko rokov vyznačené. Našťastie, uhlové telo bolo navrhnuté tak úspešne, čo vyzeralo ako "čas."

V snahe nejakým spôsobom dostať certifikovaný "lístok" do dopravníka, na yeraz, dokonca mali dve desiatky svojich vozidiel "na elektrickom zdvihu" - téma elektrických vozidiel v ZSSR sa začala uprostred sedemdesiatych rokov, A Yerevan dizajnéri sa stali priekopníkmi nových technológií, pred týmto indikátorom aj v Auto lietadlá s ním.

Žiadna pozornosť a olympiáda-80, ktorá slúžila špeciálne vyškolených 10 chladiarní ERAZ-3702. Jedným slovom, novým (presnejšie, takmer desaťročný!) Van "Shone", kde a hneď, ako by mohli, snaží sa spôsobiť záujem nielen z Malavtoprom, ale aj v potenciálnych spotrebiteľoch.

Účasť na výstave "Avtoprom-85" priniesol Bronzovú medailu van a o rok neskôr v rámci spolupráce s poľským rastlinou, Lublinom, izotermická van ERAZ-37301 bola ukázaná ako póly, poslal auto na výstavu v Poznani.

Až do polovice osemdesiatych rokov sa výroba starých Erazov neustále zvýšila, dosiahla 15 tisíc áut ročne. Ale chudobný kolega "tridsať sedem tridsiatich" zostal z záležitostí, zostal "medzi oblohou a zemou" vo forme večného prototypu, ktorý "druhý deň, a ešte predtým" pôjde do dopravníka. Ale prosperujúci čas pre automobilový priemysel ZSSR, ako aj pre samotnú krajinu, už v skutočnosti skončila, aspoň nikto ani podozrenie.

Z tohto obdobia, že ERAZ bol na predbežnej podmienke, model prešiel niektoré úpravy, ktoré zlepšili jej spotrebiteľské vlastnosti. Je škoda, že ich spotrebiteľ nikdy neocenil.

Koniec koncov, od roku 1987, Auto priemysel začal postupne "prekrývajúci sa kyslík" o financiách, a potom sa problémy začali v samotnom štáte sovietskeho štátu, ktorý sa čoskoro rozišla do niekoľkých nezávislých krajín. Arménsko nebolo ďaleko od najlepšej pozície, takže spustenie nového modelu v masovej výrobe nemohol byť reč - podnik musel byť aspoň prežiť, že sa obrátil ťažký čas so starým vymazaním. Okrem toho, kvôli strateným vzťahom a roztrhaným "vrstvám" - tak pre zásobovanie komponentov a predaja komerčných vozidiel - Jerevan podnik sa ukázal byť na pokraji kolapsu.

Keď uprostred deväťdesiatych rokov "Forever Living" Emaz-762, nakoniec pokračoval v mieri, už ako súčasť aktivít OJSC "Yeraz" sa konečne podarilo začať sériovú výrobu ERAZ-3730. Stalo sa to v roku 1995 - len predstavte, 22 rokov po pozitívnom odporúčaní štátnej komisie! Cesta dodávky na dopravníku bola v Moiseevskom dlhej ...

Bohužiaľ, samotný dopravníkový život bol krátky: dodávka bola od roku 1995 od roku 1995 pred začiatkom dvoch tisícin - až v roku 2002, ERAZ konečne nebola konkurz. V posledných rokoch však "výroba", uvoľňovanie jednotlivých exemplárov manuálne nazývalo.

Na konci deväťdesiatych rokov, Vans použili určitý úspech na domácom trhu - dobre, kde inde len pre viac ako 5000 dolárov kúpiť nového nákladného vozidla schopného prepravovať tonu topánky? Páči sa mi arménsky kupujúci a osobné automobily, ktoré umožnili nosiť šesť ľudí a polovičnú batožinu. Avšak, rovnako ako samotný podnik, "vo voľnom plávaní" ERAZ bol jednoducho odsúdený. Úspešná platforma, ale agregáty iných ľudí, malé výrobné zariadenia, nedostatok prístupu na zahraničné trhy - v skutočnosti, Národná pýcha arménskeho automobilového priemyslu zostala "vec sám o sebe", ktorú nikto naozaj nevedel.

Mohla by sa Budúcnosť projektu úspešná, či bola spustená do série?