Schéma pozastavenia na dvojitých pákoch

Suspenzia na dvojitých pákoch je klasická nezávislá suspenzia pozostávajúca z dvoch pák, ktoré sa nachádzajú na seba, ktorých sú navzájom pripojené k telu a opačné konce prstov k hornej a dolnej časti otočného kolíka.

Suspenzia dvojitej páky

Rozbočovač predného kolesa sa teda môže pri otáčaní otáčať okolo dvoch závesov. Konštrukčne, len jeden z pák, môže mať willy tvar, druhý môže byť slobodný.
Ak páky takejto suspenzie budú mať rovnakú dĺžku, potom, keď sú kolesá vertikálne pohyby, nezmení ho. Avšak, keď je nápor tela na otáčaní externé, viac naložené, koleso bude naklonené pod uhlom, ktorý sa rovná rohu valca, a to môže viesť k porušeniu stability. Preto zvyčajne horná páka kratšia ako spodná časť. S takýmto závesným dizajnom mení vertikálny pohyb kolesa roh kolapsu, ale pri otáčaní nie je žiadna stabilita, pretože na povrchu vozovky sa nachádza vertikálne na zaťažené koleso a má lepšiu priľnavosť.

Brzda automobilov s odpružením na dvojitých pákoch. Sklon paľby odpruženia umožňuje, aby sa zabránilo "káblom" tela pri brzdení

Prívesky na dvojité páky moderných áut majú nielen rôzne dĺžky pák, ale aj svah pák v horizontálnej rovine.
Suspenzia s takou geometriou umožňuje, aby sa zabránilo "kábla" tela pri brzdení a intenzívnom zrýchlení. Zvyčajne, na tento účel sú osi naklonené, s ktorými sa suspenzia vykonáva do tela a relatívne, ku ktorému sa páky otáčajú.

Predné suspenzie vozidla JAGUAR S TYPUJE DOUPNYCHUJÚCE PROSTREDIE A VEĽKÉHO ROZHODNUTÉHO ROZHODNUTIA. Tento dizajn poskytuje veľký priestor na umiestnenie agregátov pod kapotou auta.

Malo by sa pripísať nevýhodám tohto typu suspenzie, trvá dosť veľa miesta na šírke vozidla, a to vytvára určité ťažkosti pri umiestnení priečne umiestnenej sily agregátu. Teraz sa mnohí dizajnéri používajú v takýchto príveskom rotačných kolíkov s veľkou hornou pákou (viac ako polomer kolesa), ktorý umožňuje zvýšiť priestor pre umiestnenie motora a prevodovku.
Nedávno sa používajú viac a častejšie namiesto rozdelených spodných pák, páky, L-tvarované. Dlhšia časť takejto páky je pripojená k telu cez elastické rukávy, ktoré majú dobrú tlmiacu schopnosť, čo umožňuje účinne uhasiť vibrácie prenášané do tela, a zároveň neexistuje žiadna významná zmena v polohe koleso. Pružiny, torzie, pneumatické a hydropneumatické zariadenia môžu byť použité ako elastické prvky príveskov na dvojité páky.

Intenzívny rozvoj automobilového priemyslu viedlo k vytvoreniu nových typov motorov, podvozku, modernizácie bezpečnostných systémov atď. Budeme hovoriť o nezávislom odpružení vozidla v tomto článku. Má rad funkcií, výhod a nevýhod. Je to tento typ tela subressing, že sa teraz pozeráme.

Pozastavenie pozdĺžnych a šikmých pák

Stojí za zmienku, že existuje veľký počet typov pozastavenia. Všetky z nich boli vyvinuté na zlepšenie technických charakteristík vozidla a zvýšiť komfort počas jazdy. Niektoré typy sú lepšie vhodné pre SUV, iné sú dokonale vyrovnané s mestskou jazdou. Budem hovoriť o nezávislom pozastavení na pozdĺžne páky. Tento dizajn bol populárny v 70. a 80. rokoch vo francúzskych autách av budúcnosti som našiel aplikáciu v motorických zbierkach. Torzie alebo pružiny sa používajú ako elastický prvok. Koleso je pripojené k pozdĺžnej páke a posledná - s karosériou vozidla (pohybujúci sa). Výhody takéhoto systému sú jednoduchosť a nízke náklady na služby, a nevýhody valca a zmenu rázónu počas pohybu auta.

Pokiaľ ide o šikmé páky, kľúčový rozdiel z vyššie uvedeného dizajnu spočíva v tom, že os hojdačky pozdĺžnej páky je pod uhlom. Tento prístup umožnil minimalizovať zmenu rázvoriek a valca. Ale manipulácia bola stále ďaleko od ideálu, pretože pri riadení nezrovnalostí sa zmenili uhly kolies. Často sa takéto usporiadanie použilo na zadnom nezávislom odpružení vozidla.

Hojdacie semivy

Ďalší populárny typ nezávislého odpruženia. Zariadenie je dostatočné. V vnútorných koncoch sú dve semiľahy, z ktorých sú závesy spojené s diferenciálom. V dôsledku toho je vonkajší koniec semi-os pevne pripevnený k kolesu kolesa. Všetky rovnaké pružiny alebo pružiny sa používajú ako elastické prvky. Jednou z hlavných výhod takejto dizajnu je, že koleso zostáva kolmo na os neustále, dokonca aj pri príležitosti prekážok. V skutočnosti sa v tomto type suspenzie používajú pozdĺžne páčky, ktoré znižujú vibrácie z vozovky.

Pokiaľ ide o nedostatky, sú tu. Pri pohybe okolo hrubého terénu sa zmení len kolaps v širokých hodnotách, ale aj šírku Rut. To výrazne znižuje manipuláciu s vozidlom. Táto nevýhoda je najvýraznejšia rýchlosťou 60 km / h a vyššie. Pokiaľ ide o silné stránky, je to jednoduchosť dizajnu a relatívne lacnej služby.

Pozastavenie pozdĺžnych a priečnych pák

Jeden z najdrahších druhov, ktorý je veľmi zriedkavý kvôli zložitosti dizajnu. V skutočnosti sa pozastavenie vykonáva podľa typu "Macpherson" s malými rozdielmi. Dizajnéri sa rozhodli odstrániť zaťaženie z blatiek a preto mierne ležali trochu ďalšieho tlmiča. Jeden koniec sa odpočíva v motorovom priestore a druhá je v salóne. Na prenos úsilia z odpisového stojana na jar, návrhári pridali hojdajúcu páku. Mohol by sa pohybovať vo vertikálnej pozdĺžnej rovine. V strede bola páka pripojená k pružine, jeden koniec bol pripojený k tlmičke nárazov a druhá je v oddiele.

V skutočnosti sú sklopené takmer všetky zlúčeniny, a to je významná nevýhoda, pretože macpherson a slávny pre nich. V skutočnosti sa takéto predné nezávislé odpruženie vyskytuje na vozidlách Rover. Neexistuje žiadna zvláštna výhoda, preto nepoužíva popularitu, a je ťažké ju udržiavať a drahé.

Na dvojité priečne páky

Tento typ odpruženia sa vyskytuje pomerne často. Má nasledujúcu konštrukciu. Priestranne usporiadané páky na jednej strane sú pripojené k telu, zvyčajne pohyblivo a na druhej strane, na odpisy. V zadnej suspenzii nie je stojan otočný s nosičom lopty a s jedným stupňom slobody. Pre predné odpruženie - otáčanie stojana a dva stupne slobody. V takomto dizajne sa používajú rôzne elastické prvky: skrútené pružiny, pružiny, torzie alebo hydropneumatické valce.

Dizajn často poskytuje upevnenie páky na kríž. Ten s telom je pevne pevne, to znamená nehybne. Takáto implementácia umožňuje celému odstrániť predné odpruženie vozidla. Z kinematického hľadiska, odpruženie nemá nedostatky a je vhodnejšie pre inštaláciu na pretekárskych vozidlách. Služba je však drahá na úkor veľkého počtu podkladov lopty a komplexnosti práce.

Klasické multi-fág

Štrukturálne najkomplexnejší pohľad na suspenziu. Podľa jeho princípu vyzerá ako suspenzia s dvojitými priečnymi páčkami. Najčastejšie je umiestnená za triedou vozidla "D" alebo "C". V takomto suspenzii každá páka určuje správanie kolesa. Je na úkor takéhoto dizajnu, že je možné dosiahnuť maximálnu správu a účinok "porušenia" zadnej nápravy. Táto posledná výhoda umožňuje nielen lepšie, ale aj mierne znižuje polomer zvrátenia.

Z prevádzkového hľadiska nie sú žiadne nedostatky. Všetky pozostávajú, že nie je jedna páka nezávislej suspenzie, ale oveľa viac. Každý z nich je vybavený pár tichých blokov a loptových nosičov. Služba preto stojí slušné peniaze.

Zadné nezávislé pozastavenie na Vaz

Suspenzia torznej páky klasiky, inštalovaná na zadnej náprave, sa považuje za polovičnú závislosť. Dizajn má svoje výhody a nevýhody. Na zlepšenie riadenia, vlastníci vozidiel často vytvárajú nezávislé pozastavenie. Nie je ťažké hádať, že všetky zmeny sa vykonávajú na vozidlách pohonu predných kolies.

Samotná suspenzia sa predáva montáž. Podľa výrobcu nevyžaduje vylepšenia a namontované uzlom bez toho, aby sa zmení na dizajn vozidla. Ale v praxi to nie je tak. Barrel of tillence bráni, takže stojí za to kúpiť skrátenú verziu. Nebolo stáť bez rafinácie. Niektoré musia byť upravené so súborom, zatiaľ čo iné sú umiestnené na miestach, ktoré potrebujete. Najdôležitejšie je, že takýto dizajn výrazne zvyšuje manipuláciu s vozidlom, hoci sa stáva ostrejší a menej predvídateľný na demoláciu zadnej nápravy.

Pri výbere auta sa odporúča venovať pozornosť typu pozastavenia. Nezávislý - vynikajúca voľba pre mestskú jazdu a závislá - nepostrádateľná pre cestu okolo UGHAB a výlety do chaty. Najvýhodnejšou výhodou je, že klírens zostáva nezmenený. Je to relevantné pre off-cestnú a úplne zbytočnú pre asfaltu. Mnohé moderné SUV majú pružinu viacrozmerného prednej časti.

Poďme zhrnúť

Nikdy nemusíte zabudnúť na udržanie podvozku vozidla a najmä suspenzie. Koniec koncov, aj multi-dimenzion s "zabitými" tichými blokmi a loptovými nosičmi neposkytuje pocity a pohodlie. Okrem toho je pohyb na takomto aute nebezpečný pre život. Preto je potrebné včas. V súčasnosti možno najvýhodnejší typ suspenzie považovať za viacfázovú. Ale jeho servisné náklady pomerne drahé, hoci veľa závisí od podmienok prevádzky a kvality náhradných dielov. Závislé odpruženie je vhodné pre nákladné autá a SUV, kde priepustnosť, hlavná úprava v oblasti a spoľahlivosti, a nie pohodlie.

Suspenzia vozidla je celkom prvkov, ktoré poskytujú elastické spojenie medzi telesom (rámom) a kolies (mosty) auta. Hlavne suspenzia je určená na zníženie intenzity vibrácií a dynamických zaťažení (fúzií, joltov), \u200b\u200bprevádzku na osobu, prepravovaný tovar alebo prvky návrhu auta, keď sa pohybuje pozdĺž nerovnej cesty. Zároveň by mal zabezpečiť konštantný kontakt kolesa s povrchom vozovky a účinne prenášať hlavnú silu a brzdnú silu bez toho, aby sa odchýlili kolesá z príslušnej polohy. Správna prevádzka zavesenia robí kontrolu automobilu pohodlné a bezpečné. Napriek zdanlivej jednoduchosti je pozastavenie jedným z najdôležitejších systémov moderného vozidla a história jej existencie prešla významnými zmenami a vylepšeniami.

História vzhľadu

Pokusy o to, aby sa pohyb vozidla mäkšie a pohodlnejšie boli prijaté v KARET. Spočiatku boli osi kolies ťažko pripevnené k puzdru a každá nezrovnalosť cestnej ciest bola prevedená na cestujúcich sedí vo vnútri. Jediné mäkké vankúše na sedadlách by mohli zvýšiť úroveň pohodlia.

Závislá pozastavenie s priečnym miestom

Prvým spôsobom, aby sa vytvorila elastická "vrstva" medzi kolieskami a telesom vozíka, bolo použitie eliptických pružín. Neskôr toto rozhodnutie bolo tiež požičané za auto. Na jar sa však už stal semi-eliptickým a mohol by byť inštalovaný priečne. Auto s takýmto suspenziou bolo zle ovládané aj pri nízkej rýchlosti. Preto čoskoro pramene začali nainštalovať pozdĺžne pre každé koleso.

Vývoj automobilového priemyslu viedol vývoj pozastavenia. V súčasnosti existujú desiatky svojich odrôd.

Hlavné funkcie a charakteristiky odpruženia vozidla

Každá pozastavenie má svoje vlastné charakteristiky a výkon, ktorý priamo ovplyvňuje spravovateľnosť, pohodlie a bezpečnosť cestujúcich. Akákoľvek pozastavenie bez ohľadu na jeho typ by však mali vykonávať nasledujúce funkcie:

1. Absorpcia fúzií a otrasov na ceste Zníženie zaťaženia na tele a zlepšenie pohodlia pohybu.
2. Stabilizácia auta počas jazdy Poskytnutím konštantného kontaktu pneumatiky kolies s povrchom vozovky a obmedzuje nadmerné valce tela.
3. Uloženie danej geometrie pohybu a polohy kolies Zachovať presnosť riadenia počas pohybu a brzdenia.

Drift Car s tvrdým odpružením

Pevné auto suspenzia je vhodná pre dynamickú jazdu, pri ktorej sa vyžaduje okamžitá a presná odpoveď na akcie vodiča. Poskytuje malú zemnú vôľu, maximálnu stabilitu, odolnosť voči opláchnutiu a hojdaniu tela. Používa sa hlavne na športové autá.

Luxusné auto s energeticky náročným odpružením

Vo väčšine osobných automobilov sa používa mäkká suspenzia. Vyhladzuje nepravidelne, ale robí auto trochu roll a horšie riadené. Ak sa vyžaduje nastaviteľná tuhosť, na vozidlo je namontovaná skrutková suspenzia. Je to tlmiče stojana s variabilnou činnosťou pružiny.

SUV s dlhoročnou suspenziou

Pohyb suspenzie je vzdialenosť od extrémnej hornej polohy kolesa pri stláčaní do extrémneho dna pri zavesení kolies. Spätný zdvih je do značnej miery určený "off-road" vozidlami vozidla. Čím viac jeho hodnoty, tým väčšia je prekážka prekonať bez toho, aby sa zasiahla obmedzovač alebo bez ukladania popredných kolies.

Závesné zariadenie

Akékoľvek zavesenie vozidla pozostáva z nasledujúcich hlavných prvkov:

1. Elastické zariadenie - vníma si zaťaženie z nezrovnalostí povrchu vozovky. Názory: Springs, Springs, Pneumatické prvky atď.
2. Demonštra- má výkyvy tela pri jazde prostredníctvom nezrovnalostí. Zobrazenia: Všetky typy.
3. Príručka— Poskytuje špecifikovaný pohyb kolesa vzhľadom na telo. Názory:páky, priečny a prúdový ťah, pružiny. Ak chcete zmeniť smer nárazu na tlmiaci prvok v športových suspenziách pull-tyče a tlačovej tyče, sa používajú rockers.
4. Priečna stabilita stabilizátora - Znižuje priečny kotúč.
5. Gumové kovové závesy- Poskytnite elastické spojenie suspenzných prvkov s telom. Čiastočne amortizované, zmäkčite fúka a vibrácie. Názory: Tiché bloky a rukávy.
6. Obmedzovače závesov - Obmedzte posunutie pozastavenie v extrémnych pozíciách.

Klasifikácia pozastavenia

Väčšinou prívesky sú rozdelené do dvoch veľkých typov: a nezávislé. Táto klasifikácia je určená kinematickou schémou závesného vodiaceho zariadenia.

Závislá pozastavenie

Kolesá sú pevne spojené cez lúč alebo kontinuálny most. Vertikálna poloha dvojice kolies v porovnaní s celkovou osou sa nemení, predné kolesá sú rotačné. Zadné odpruženie je podobné. Stáva sa to jar, pružina alebo pneumatický. V prípade inštalácie pružín alebo pneumobalon je potrebné použiť špeciálnu trakciu na oplnenie mostov z pohybu.

Rozdiely závislé a nezávislé pozastavenie

• jednoduchá a spoľahlivá v prevádzke;
• vysoká nosnosť.

• zlá manipulácia;
• zlá stabilita pri vysokých rýchlostiach;
• trochu pohodlné.

Nezávislé pozastavenie

Kolesá môžu meniť vertikálnu polohu navzájom, pričom zostávajú v tej istej rovine.

• dobrá manipulácia;
• dobrá stabilita auta;
• veľké pohodlné.

• drahší a komplexný dizajn;
• menej spoľahlivosti počas prevádzky.

Semi-závislá suspenzia

Semi-závislá suspenzia alebo torzný lúč - Toto je medziľahlé riešenie medzi závislou a nezávislou suspenziou. Kolesá stále zostávajú spojené, ale existuje možnosť ich malého pohybu navzájom. Táto nehnuteľnosť je zaistená vďaka elastickým vlastnostiam lúča v tvare P pripojenia kolies. Takáto suspenzia sa používa hlavne ako zadné pozastavenie rozpočtových vozidiel.

Typy nezávislých pozastavení

Makferson

- najčastejšie pozastavenie prednej nápravy moderných vozidiel. Spodná páka je pripojená k náboju pomocou nosiča guľôčky. V závislosti od jeho konfigurácie sa môže použiť pozdĺžna reaktívna trakcia. Na uhorskom uzle je upevnený stojan na absorpciu šoku s pružinou, jeho horná podpora je upevnená na tele.

Priečny ťah, pevný na tele a spájanie oboch pák, je stabilizátor, pôsobí proti vozidlu. Nižšie balóny a nosné šálky tlmiča stojana-pručka umožňujú otáčanie kolesa.

Podrobnosti o zadnej pozastavení sa uskutočňujú rovnakým princípom, rozdiel leží len v neprítomnosti možnosti otáčania kolies. Spodná páka je nahradená pozdĺžnym a priečnym ťahom upevnením náboja.

• jednoduchosť dizajnu;
• kompaktnosť;
• spoľahlivosť;
• lacné vo výrobe a opravách.

• priemerná manipulácia.

Dvojité predné odpruženie

Efektívnejší a komplexnejší dizajn. Horná časť upevnenia náboja je druhá priečna páka. Ako elastický prvok môže byť použitý pružina alebo pružina. Zadná suspenzia má podobnú štruktúru. Podobná schéma pozastavenia poskytuje lepšiu manipuláciu s autom.

Vzduchové odpruženie

Pneumatické odpruženie

Úloha pružín v tejto suspenzii sa vykonávajú pneumatickými bullóniami so stlačeným vzduchom. Keď je možné nastaviť výšku tela. Zlepšuje aj hladkosť kurzu. Používa na luxusné autá.

Hydraulické odpruženie

Nastavenie výšky a tuhosť Lexus hydraulické

Tlmiče nárazov sú pripojené k jednému uzavretého obrysu s hydraulickou tekutinou. umožňuje nastaviť tuhosť a výšku cestnej lúme. Ak je v aute kontrolný elektrón, ako aj funkcie, je nezávisle nastavená na podmienky cesty a jazdy.

Športové nezávislé pozastavenie

Suspenzia skrutky (Coilovers)

Tlačové odpruženie, alebo Coilovers - Odpisové regály so schopnosťou nastaviť tuhosť priamo autom. Kvôli závitovým pripojením spodného zarážky môže byť pružina nastavená jeho výšku, ako aj veľkosť cestného lúmenu.

Suspenzia tlačidla a pull-tyče

Tieto zariadenia boli navrhnuté pre pretekárske autá s otvorenými kolesami. Na základe dvojitého diagramu. Hlavným znakom je, že tlmiace prvky sú umiestnené vo vnútri tela. Konštrukcia typu typu suspenzie je veľmi podobná, rozdiel je len v umiestnení prvkov vnímaných zaťaženia.

Rozdiel športového odpruženia a pull-tyče

Športové odpruženie Push-Rod: Vnímanie záťažového prvku - Push, pracuje na kompresii.

Poďme odložiť z dlhého krabice, aby ste sa okamžite zaoberali témou . Najmä téma je celkom zaujímavá, aj keď teraz druhé po sebe idúce auto. Bojím sa ženskej časti čitateľov a chodcov, nie je to presne duša, ale tak sa to stalo, že počúvajú tému od :

"Ako funguje odpruženie auta? Typy pozastavenia? Na čo závisí tuhosť stroja? Čo je to "tvrdé, mäkké, elastické ..." suspenzia "

Povieme ... o niektorých uskutočneniach (a koľko sa skutočne ukážu!)

Suspenzia vykonáva elastickú komunikáciu tela alebo rámu auta s mostu alebo priamo s kolesami, zmäkčovanie otrasov a otrasov, ktoré sa vyskytujú, keď sú kolesá na nezrovnalostiach cesty. V tomto článku sa pokúsime zvážiť najobľúbenejšie typy automobilov.

1. Nezávislé odpruženie na dvoch priečnych pákoch.

Dva Wilk Lever, zvyčajne trojuholníkový tvar, posielať kolesá. Os pákov valcov je umiestnená paralelne s pozdĺžnou osou vozidla. Postupom času sa nezávislé odpruženie dvojitého typu stalo štandardným automobilovým vybavením. Naraz dokázala nasledujúce nesporné výhody:

Malé nevyrovnané hmotnosti

Mierna potreba priestoru

Schopnosť nastaviť manipuláciu s autom

K dispozícii je Fit s pohonom predných kolies

Hlavnou výhodou takejto suspenzie je možnosť pre dizajnéra výberom určitej geometrie pák na pevne nastaviť všetky hlavné parametre inštalácie suspenzie - zmenu v kolapse kolesá a koľají s ťahmi kompresie a penny, Výška pozdĺžnych a priečnych centier kotúča, a tak ďalej. Okrem toho je takáto suspenzia často úplne namontovaná na priečnom linke, ktorý je pripojený k telesu alebo rámu, a teda je samostatná jednotka, ktorá môže byť úplne demontovaná z auta na opravu alebo výmenu.

Z hľadiska kinematiky a ovládateľnosti sú dvojité priečne páky považované za najviac optimálny a dokonalý typ, ktorý spôsobuje veľmi rozšírenú distribúciu takejto suspenzie na športových a pretekárskych vozidlách. Všetky vozidlá moderného vzorca 1 majú presne takú suspenziu ako v prednej aj zadnej časti. Väčšina športových vozidiel a výkonných sedanov používa tento typ pozastavenia na oboch osiach.

Výhody: Jedným z najviac optimálnych sťahovacích schém je všetko.

Nevýhody: Obmedzenia rozloženia spojené s dĺžkou priečnych pák (samotná suspenzia "je pomerne veľký priestor v motorových alebo batožinových priestoroch).

2. Nezávislé suspenzie so šikmými páčkami.

Os swingu je uhlopriečne vzhľadom na pozdĺžnu os vozidla a mierne naklonená stredom auta. Suspenzia tohto typu nie je možné inštalovať na automobiloch s pohonom predných kolies, hoci dokázal jeho účinnosť na malých a stredných vozidlách s pohonom zozadu.

Naotáčanie kolies na pozdĺžnych alebo šikmých pákoch sa prakticky nepoužíva v moderných autách, ale prítomnosť tohto typu suspenzie, napríklad v klasickom Porsche 911, je určite dôvodom diskusie.

Výhody:

Nevýhody:

3. Nezávislé odpruženie s hojnou osou.

Základ nezávislého suspenzie s kyvnou osou je rupovaný patent z roku 1903, ktorý použil "Daimler - Ben" na sedemdesiatych rokov 20. storočia. Ľavá rúrka semi-osi je pevne pripojená k hlavnému puzdru prevodovky a pravá trubica má pružinovú zlúčeninu.

4. Nezávislé suspenzie s pozdĺžnymi páčkami.

Nezávislé suspenzie s pozdĺžnymi páčkami bol patentovaný Porsche. Naotáčanie kolies na pozdĺžnych alebo šikmých pákoch sa prakticky nepoužíva v moderných autách, ale prítomnosť tohto typu suspenzie, napríklad v klasickom Porsche 911, je určite dôvodom diskusie. Na rozdiel od iných roztokov bolo výhodou tohto typu suspenzie, že tento typ osi bol pripojený k priečni-torznej pružine činku, ktorá vytvorila viac priestoru. Problémom však bolo, že reakcie silných priečnych vibrácií vozidla vznikli, čo by mohlo viesť k strate ovládateľnosti, ako napríklad "Citroen" modely "2 CV".

Tento typ nezávislého odpruženia je jednoduchý, ale je nedokonalý. Keď táto pozastavenie funguje, základňou kolesa vozidla sa mení v pomerne veľkých limitoch, pravda rieky zostáva konštantná. Pri otáčaní kolies v ňom ohnuté spolu s telom výrazne viac ako v iných suspenzných štruktúrach. Kosy páky umožňujú čiastočne zbaviť sa hlavných nedostatkov pozastavenia na pozdĺžne páky, ale so znížením vplyvu tela valcov na svahu kolies je zmena meradla, ktorá tiež ovplyvňuje ovládateľnosť a stabilitu .

Výhody: Jednoduchosť, nízke náklady, relatívna kompaktnosť.

Nevýhody: Zastaraný dizajn, extrémne ďaleko od dokonalosti.

5. Nezávislé suspenzie s pákovým a pružinovým stojanom (Mac-Ferson).

Takzvaná "suspenzia Mac-Ferson" bola patentovaná v roku 1945. Bol to ďalší vývoj dvojrozmernej suspenzie, v ktorom bola horná riadiaca páka nahradená vertikálnym vedením. Pružinový stojan "Mac-Fersson" má návrhy na použitie s prednou a zadnou nápravou. V tomto prípade je náboj kolesa pripojený k teleskopickou trubicou. S prednými (kontrolovanými) kolesami je celý stojan spojený závesmi.

Macpherson Prvýkrát aplikoval modely FORD na sériovom vozidle do roku 1948, vyrobené francúzskou pobočkou spoločnosti. Neskôr sa použil na Ford Zephyr a Ford Consul, ktorý tiež tvrdil, že je prvým veľkoplošným autom s takýmto pozastavením, pretože rastlina vydaná Vedete v Palesee sa pôvodne zaznamenala veľké ťažkosti s vývojom nového modelu.

V mnohých ohľadoch, podobné suspenzie boli predtým vyvinuté, až do samého začiatku 20. storočia, najmä veľmi podobný typ, ktorý bol vyvinutý inžiniermi Fiat Engineer Guido Fornaca uprostred dvadsiatych rokov - je veril, že Macpherson čiastočne využil jeho rozvoj.

Okamžitému predkovi tohto typu suspenzie je typ prednej suspenzie na dvoch priečnych pákach nerovnakovej dĺžky, v ktorej bola pružina v jednom bloku s tlmičom nárazom umiestnená do miesta nad hornou pákou. Uskutočnila suspenziu viac kompaktnejšia a umožnila pohonu front-kolies preskočiť medzi páčkami semi-osi s závesom.

Výmena hornej páky s guľôčkovým a umiestneným nad ním blokuje tlmič a pružiny na stojan na tlmenie s otočným závesom, MACPHERSON dostal kompaktný, konštruktívne jednoduchú a lacnú suspenziu, ktorá ho nazývala, ktorá bola čoskoro aplikovaná na mnoho modelov Ford európsky trh.

V pôvodnej verzii takejto suspenzie, guľový záves bol umiestnený na pokračovaní osi amortizovaného nosiča, takže os amortizovaného stojana bola os otáčania kolesa. Neskôr, napríklad na Audi 80 a Volkswagen Passat prvej generácie, lopta sa začal posunúť na koleso, ktoré umožnilo byť menšie a dokonca aj záporné hodnoty bežiaceho smerovania.

Táto pozastavenie získala hmotnostnú distribúciu len v sedemdesiatych rokoch, keď sa konečne vyriešili technologické problémy, najmä hmotnostná produkcia regálov absorbujúcich šok s potrebným zdrojom. V súvislosti so svojimi technologickými a nízkymi nákladmi, tento typ suspenzie neskôr rýchlo našiel veľmi širokú aplikáciu v automobilovom priemysle, napriek mnohým nedostatkom.

V osemdesiatych rokoch, došlo k tendencii k rozšírenému používaniu suspenzie Macpherson, vrátane veľkých a relatívne drahých áut. Avšak, potom potreba ďalšieho rastu technických a spotrebiteľských vlastností viedol k náhrade z mnohých relatívne drahých automobilov k pozastaveniu o dvojitých priečnych pákoch, drahšie vo výrobe, ale s lepšími parametrami kinematiky a rastúce jazdné pohodlie.

Typ zadného suspenzie "Chepman" - možnosť suspenzie MacPherson pre zadnú nápravu.

Macpherson vytvoril jeho pozastavenie, aby sa nainštalovala na všetky kolesá auta, a to tak prednej aj zadnej časti, to je, ako sa použil v projekte CHEVROLET CATET. Na prvých sériových modeloch sa však suspenzia jeho vývoja aplikoval len vpredu a zadná časť úvah o zjednodušení a lacnejšia zostala tradičná, závislá s tvrdým predným mostom na pozdĺžnych pružinách.

Iba v roku 1957 aplikoval Lotus Engineer Colin Chepman podobnú pozastavenie pre zadné kolesá modelu Lotus Elite, takže sa nazýva "Prívesok Chepmen" v anglicky hovoriacich krajinách. Ale napríklad neexistuje žiadny taký rozdiel v Nemecku a kombinácia "zadného odpruženia" Macpherson "sa považuje za dosť prípustnú.

Najvýznamnejšími výhodami systému je jeho kompaktnosť a malá unsingsering hmota. Suspenzia Mac-Ferson bola široko distribuovaná vďaka nízkym nákladom, zamestnanosti výroby, kompaktnosti, ako aj ďalších zariadení na vylepšenie.

6. Nezávislé odpruženie s dvoma priečnymi pružinami.

V roku 1963, General Motors vyvinul "Corvette" s výnimočným roztokom suspenzie - nezávislá suspenzia s dvoma priečnymi pružinami. Predtým bola preferencia podávaná špirálovým pružinom a nie pružiny. Neskôr, v roku 1985, "Corvette" z prvých problémov je opäť vybavený suspenziou s priečnymi pružinami z plastu. Vo všeobecnosti však tieto návrhy neboli úspešné.

7. Nezávislé sviečkové odpruženie.

Tento typ suspenzie bol inštalovaný na výrobe skorých verzií, napríklad na LIANCHA-LAMBDA (1928). V pozastavení tohto typu sa koleso spolu s otočnou päsťou pohybuje pozdĺž vertikálneho vodidla namontovaného vo vnútri krytu kolesa. V tomto sprievodcovi alebo mimo nej nainštaluje špirálovú pružinu. Tento dizajn však neposkytuje polohu kolesá potrebných na optimálny kontakt s povrchom vozovky a ovládateľnosť.

Zdruh nezávislého pozastavenia osobného auta v našom dni. Vyznačuje sa jednoduchosťou, lacnou, kompaktnosťou a relatívne dobrou kinematikou.

Toto je odpruženie na vodiacom stojane a jednej priečnej páke, niekedy s prídavnou pozdĺžnou pákou. Hlavná myšlienka v dizajne tejto schémy pozastavenia nebola kontrolovaná a pohodlie, ale kompaktnosť a jednoduchosť. S pomerne priemernými ukazovateľmi, vynásobený potrebou vážneho posilňovania miesta upevňovania stojana do tela a pomerne závažným problémom hluku vozidla prenášaného na tele (a ešte celú komoru chybov), sa ukázalo suspenzia byť tak technologicky a podobne ako linkers, ktorý je stále aplikovaný takmer všade. V skutočnosti, iba toto odpruženie umožňuje dizajnérom mať výkonovú jednotku priečne. Suspenzia MacPherson môže byť použitá pre predné aj zadné kolesá. V anglicko-hovoriacich krajinách sa však podobné pozastavenie zadných kolies nazýva "Chapman Suspension". Táto suspenzia sa niekedy nazýva termín "suspenzia sviečky" alebo "kyvná sviečka". K dnešnému dňu existuje trend smerom k prechodu z klasického macfersonu na diagram s ďalšou hornou priečnou pákou (určitý hybridný macferson a suspenzia na priečnych pákoch)), čo umožňuje, udržať relatívnu kompaktnosť, vážne zlepšiť indikátory riadenia.

Výhody: Jednoduchosť, nízke náklady, malé bezstarostné masy, úspešná schéma pre rôzne riešenia rozloženia v malých priestoroch.

Nevýhody: hluk, nízka spoľahlivosť, kompenzácia malého valca ("Kleva" pri brzdení a "drepoch" počas zrýchlenia).

8. Závislá pozastavenie.

Dependentná suspenzia sa používa hlavne pre zadnú nápravu. Ako predné odpruženie sa aplikuje na "džípu". Tento typ suspenzie bol hlavný asi tridsiaty roky 20. storočia. Zahŕňali aj špirálové pružiny od špirálových prameňov. Problémy spojené s týmto typom suspenzie sa týkajú veľkej hmoty nevyužitých častí, najmä pre osi predných kolies, ako aj nemožnosť zabezpečenia optimálnych rohov inštalácie kolies.

Ztakmer starý typ pozastavenia. Jeho príbeh vedie z košíka a vozíkov. Jeho hlavným princípom je, že kolesá jednej osi sú spojené s tuhým lúčom, ktorý je najčastejšie nazývaný "Bridge".

Vo väčšine prípadov, ak sa netýkate exotických schém, môže byť most upevnený na prameňoch (spoľahlivý, ale nie pohodlný, pomerne mediocrový manipuláciu) a na prameňoch a vodiacich pákoch (len o niečo menej spoľahlivé, ale pohodlie a ovládateľnosť oveľa viac). Používa sa tam, kde sa vyžaduje niečo naozaj ťažké. Koniec koncov, upevnenie oceľového potrubia, do ktorého sú využité, napríklad, hnacie semiľahky ešte nie sú vynájdené. V moderných osobných automobiloch sa takmer nevyskytuje, hoci existujú výnimky. Napríklad Ford Mustang. V SUVS a pickupoch, Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50, A tak ďalej), ale tendencia k univerzálnemu prechodu na nezávislé schémy je viditeľná pre nekótované oku Rýchlosť je teraz v dopyte viac ako "Armor-rezistentný" dizajn.

Výhody: Spoľahlivosť, spoľahlivosť, spoľahlivosť a opäť spoľahlivosť, jednoduchosť dizajnu, neustáleho koľaja a cestnej klírens (on off-road je to plus, a nie mínus, ako z nejakého dôvodu, mnohí zvážiť), skvelé ťahy, ktoré vám umožnia prekonať vážne prekážky.

Nevýhody: Pri vypracovaní nezrovnalostí a na otáčkach kolies sa vždy pohybujú spolu (sú pevne spojené), ktoré spolu s vysokými nesofistikovanými hmotnosťami (ťažký most je axiom), neovplyvňuje stabilitu pohybu a ovládateľnosť.

O priečnom chrbte

Tento veľmi jednoduchý a lacný typ zavesenia bol široko používaný v prvých desaťročiach vývoja vozidla, ale keďže rýchlosti sa takmer úplne zastarajú.
Suspenzia sa skladala z nezreteľného lúča mosta (vedúceho alebo nie vedúceho) a polo-eliptických priečnych pružín nad ním. V pozastavení predného mosta bolo potrebné umiestniť svoju masívnu prevodovku, takže priečske pružiny mali formu veľkého písmena "L". Na zníženie pohyby pružín sa použili pozdĺžny prúdový ťah.
Tento typ pozastavenia je najznámejší pre FORD T a FORD A / GAS. Na vozidlách Ford sa tento typ pozastavenia použil až do modelu 1948 (vrátane). Plynovo inžinieri ho už opustili na modeli Gaz-M-1, vytvorený na základe FORD B, ale mali plne recyklované odpruženie na pozdĺžne pružiny. Odmietnutie tohto typu pozastavenia na priečnych pružinách v tomto prípade bolo spojené so skutočnosťou, že podľa prevádzky plynu-A nemá dostatočne na domácich cestách.

Na pozdĺžne pružiny

Toto je najstaršia možnosť pozastavenia. Mostový lúč je suspendovaný v dvoch pozdĺžne orientovaných pružinách. Most môže byť vedúci a nie vedúci a nachádza sa ako na jar (zvyčajne na osobných automobiloch) a pod ním (nákladné autá, autobusy, SUV). Spravidla sa montáž mosta na pružinu uskutočňuje s použitím kovových svoriek približne v jeho strede (ale zvyčajne s malým posunom dopredu).

Jar v jeho klasickej forme je balenie elastických plechov spojených svorkami. List, na ktorom sú uši upevnenia potu sa nachádzajú, sa nazýva radikál - spravidla je to najhrubnejšie.
V posledných desaťročiach existuje prechod na malé alebo dokonca jednostranné pružiny, niekedy sa používajú nekovové kompozitné materiály (uhlíkové štýly a tak ďalej).

S vodiacimi páčkami

Existujú rôzne systémy takejto suspenzie s rôznymi číslami a usporiadaním pák. Často sa používa päťbodová závislá suspenzia s Panari. Jeho výhodou je, že páky sú tvrdé a predvídateľne nastaví pohyb predného mosta vo všetkých smeroch - vertikálny, pozdĺžny a bočný.

Primitívne možnosti majú menej pák. Ak je páka len dve, počas prevádzky suspenzie sa prenášajú, čo si vyžaduje buď svoju vlastnú výhodu (napríklad na niektorých "hnaccom" začiatku šesťdesiatych a anglických športových automobilov v jarnom zadnej suspenzii elastickým, lamelom, v skutočnosti - podobné štvrť-eliptické pružiny) alebo špeciálny kĺbový spoj pák s nosníkom, alebo primeranosť samotného nosníka (tzv. Suspenzia torznej páky s konjugovanými páčkami je stále rozšírená na vozidlá pohonu predných kolies
Ako elastické prvky môžu byť použité obe skrútené pružiny a napríklad pneumatické bullónia (najmä na nákladných vozidlách a autobusoch, ako aj - VLOORAIDERS). V druhom prípade je potrebná tvrdá úloha pohybu prístroja na závesné prístroje vo všetkých smeroch, pretože pneumatické bullónia nie sú schopné vnímať aj malé priečne a pozdĺžne zaťaženia.

9. Suspenzia závislej od de-dionu.

V roku 1896 vyvinula de tion-buton dizajn zadnej nápravy, ktorá umožnila rozdeliť prípad rozdielu a osi. V suspenzii dizajnu "de-dion-bud" bol krútiaci moment vnímaný spodnou časťou tela vozidla a predné kolesá boli namontované na pevnej osi. S touto konštrukciou sa hmotnosť nemocitných častí výrazne znížila. Takýto typ suspenzie bol široko používaný alfa romeo. Je samozrejmé, že takáto suspenzia môže pracovať len na zadnej náprave.

Suspenzia "DE DION" v schematickom obrázku: modrá - nepretržitá suspenzia lúča, žltá - hlavná prevodovka s diferenciálom, červenými polopruhmi, zelenými závesmi, oranžovými rámiok alebo tela.

Suspenzia DION môže byť opísaná ako medziľahlý typ medzi závislými a nezávislými suspenziami. Tento typ odpruženia sa môže používať len na popredných mostoch, presnejšie, len popredný most môže mať typ suspenzie "de tion", pretože bol vyvinutý ako alternatíva k nepretržitému prednému mostu a znamená prítomnosť predných kolies os.
V suspenzii "DE DION" sú kolesá relatívne ľahké, jednosmerným spôsobom alebo iným spôsobom nevýznamný ne-erect lúč a prevodovka hlavného prenosu je pevne pripevnená k rámu alebo telesu a prenáša otáčanie na kolieskach Semi-os s dvoma závesmi.
To vám umožní minimalizovať nechutné hmotnosti (dokonca v porovnaní s mnohými typmi nezávislých pozastavení). Niekedy na zlepšenie tohto efektu, aj brzdové mechanizmy sa prenášajú do diferenciálu, pričom sa ponechávajú len nezodpovedné iba rozbočovače kolies a samotných kolies.
Počas prevádzky takejto suspenzie sa dĺžka zmien semiľahočí, ktorá ich núti vykonávať s pohybom pozdĺžneho smeru závesom rovnakých uhlových rýchlostí (ako na vozidlách pohonu predných kolies). V anglickom jazyku, Rover 3500 použitý konvenčný kardanový záves a na kompenzáciu musela suspenzný lúč vykonávať s jedinečným dizajnom s posuvným závesom, čo mu umožní zvýšiť alebo znížiť ich šírku niekoľkých centimetrov pri stlačení a opuchu suspenzie.
"DE DION" je technicky veľmi dokonalým typom pozastavenia a dokonca aj mnoho druhov nezávislých, čo najlepšie z nich prinášajú len na nerovnomernej ceste, a potom v určitých ukazovateľoch v kinematických parametroch. Zároveň je jeho náklady dostatočne vysoké (vyššie ako mnoho typov nezávislých pozastavení), preto sa aplikuje pomerne zriedka, zvyčajne na športových automobiloch. Mnohé modely ALFA ROMEO napríklad mali takéto pozastavenie. Z nedávnych áut s takýmto pozastavením môžete zavolať inteligentné.

10. Závislá suspenzia s dýchaním.

Táto suspenzia sa môže považovať za polovičnú závislosť. V dnešnej forme bola vyvinutá v sedemdesiatych rokoch pre kompaktné autá. Tento typ osi bol najprv sériovo inštalovaný na AUDI 50. Dnes môže príklad takéhoto auta slúžiť ako Liach Y10. Suspenzia sa zozbiera na zakrivenú trubicu dopredu, na oboch koncoch, z ktorých sú kolesá s ložiskami namontované. Osobné ohýbacie formuláre skutočne ťahané, upevnené na tele s rubymekomu. Bočné sily prenášajú dve symetrické šikmé prúžky.

11. Závislá suspenzia s pripojenými pákami.

Suspenzia s pletené páčky je os, ktorá je semi závislá suspenzia. Suspenzia má pevné pozdĺžne páky, spojené s pevnou elastickou torziou. Takýto dizajn v zásade robí páky sa navzájom kopírujú synchrónne, ale kvôli skrúteniu torzie im dáva určitý stupeň nezávislosti. Tento typ môže byť považovaný za polovičný. V tomto formulári sa suspenzia používa na Golfovom modeli Volkswagen. Vo všeobecnosti má celkom veľa dizajnových odrôd a je veľmi široko používaná pre zadnú nápravu vozidiel predných kolies.

12. Torzné odpruženie

Torzné odpruženie - Jedná sa o kovové torzné stromy, ktoré pracujú pre twist, z toho jeden koniec je pripojený k šasi, a druhý je pripojený k špeciálnej kolmej páke spojenej s osou. Torzná suspenzia je vyrobená z tepelne ošetrenej ocele, ktorá vám umožňuje odolať významným zaťaženia pri rezaní. Základným princípom torzného odpruženia je práca na ohybe.

Torzný lúč môže byť umiestnený pozdĺžne a priečne. Pozdĺžne umiestnenie torznej suspenzie sa používa hlavne na veľkých a ťažkých nákladných vozidlách. Na osobných automobiloch sa spravidla používa priečne umiestnenie torzných suspenzií, zvyčajne na zadnom pohone. V obidvoch prípadoch, torzná suspenzia zaisťuje hladkosť zdvihu, upravuje valcovanie pri otáčaní, poskytuje optimálne množstvo tlmenia kolies kolies a tela, znižuje oscilácie kontrolovaných kolies.

Na niektorých automobiloch sa torzná suspenzia používa na automatické zarovnanie s použitím motora, ktorý utiahne lúče, aby sa získala ďalšia tuhosť, v závislosti od rýchlosti a stavu povrchu vozovky. Výškovo nastaviteľná suspenzia sa môže použiť pri výmene kolies, keď je vozidlo povýšené pomocou troch kolies, a štvrtý stúpa bez pomoci zdviháka.

Hlavnou výhodou torzných suspenzií je trvanlivosť, jednoduchosť výšky nastavenia a kompaktnosť v šírke vozidla. Trvá výrazne menej miesta ako pružinové suspenzie. Suspenzia torzie je veľmi ľahko ovládaná a udržiavať. Ak rozbije torzné odpruženie, môžete nastaviť pozície pomocou bežného kľúča. Stačí stúpať pod dnom vozidla a vytiahnuť pravé skrutky. Hlavná vec však nie je preháňať, aby sa zabránilo nadmernej tuhosti pri jazde. Na reguláciu torzných suspenzií je oveľa jednoduchšie ako nastavovanie pružinových suspenzií. Výrobcovia automobilov menia torzný lúč, aby regulovali polohu pohybu v závislosti od hmotnosti motora.

Prototyp moderného torzného automobilového odpruženia je možné nazvať zariadením, ktoré bolo použité v Folsswage "Batle" v 30. rokoch minulého storočia. Toto zariadenie bolo modernizované československým profesorom pohľadu na stavbu, ktorú dnes poznáme, a nainštalujete na Tatra v polovici 30. rokov. A v roku 1938 Ferdinand Porsche kopíroval konštrukciu torzného odpruženia pohľadávku a zaviedla ho do masovej produkcie KDF-Wagen.

Torzné odpruženie bolo široko používané na vojenské vybavenie počas druhej svetovej vojny. Po vojne bol prívesok torzie vozidla použitý hlavne na európskych automobiloch (vrátane cestujúcich), ako je Citroen, Renault a Foltsagen. Výrobcovia automobilov v priebehu času odmietli použiť torzné pozastavenia na osobných automobiloch v dôsledku zložitosti výroby torzie. V súčasnosti sa torzná suspenzia používa hlavne na nákladné autá a SUV od výrobcov, ako sú Ford, Dodge, General Motors a Mitsubishi Pajero.

Teraz o najbežnejších mylných predstavách.

"Spýtala sa a stala sa mäkšou":

Nie, tuhosť pružiny sa nezmení. Len zmeny výšky. Otáčky sú bližšie k sebe a auto spadne nižšie.
1. "Springs narovnali, potom požiadali o": Nie, ak sú pružiny rovné, neznamená to, že sa pýtajú. Napríklad na výrobnom zhromaždení kresbu podvozku UAZ 3160 sú pramene rovné. Hunter, majú sotva viditeľný ohyb pre voľné oko 8mm, čo je samozrejme vnímané ako "rovné pružiny". Aby ste zistili, alebo nie, môžete merať určitú charakteristickú veľkosť. Napríklad medzi spodným povrchom rámu cez most a povrch zásobnej súpravy pod rámom. Musí byť asi 140 mm. A ďalej. Priame tieto pružiny nie sú navrhnuté náhodou. Keď je most umiestnený pod prameňmi, len týmto spôsobom môžu poskytnúť priaznivú charakteristiku veliteľnosti: keď rolka nekrúti most smerom k nadmernému otáčaniu. Môžete si prečítať o otáčaní v časti "Manipulácia s automobilmi". Ak nejako (pridávanie listov, narážacie rezory pridaním pružín THDD), aby sa zabezpečilo, že sa stanú zakrivením, auto bude naklonené kopať pri vysokej rýchlosti a iných nepríjemných vlastnostiach.
2. "Ukážím pár otáčok z prameňa, uvidí sa a stane sa mäkším.": Áno, jar bude naozaj kratšia a prípadne pri inštalácii na stroji, auto uvidí nižšie ako s plnou jar. Avšak, zatiaľ čo pružina nebude mäkšia, ale naopak, gesto je úmerné dĺžke škálovaného tyče.
3. "Dal som okrem pružných pružín (kombinovaná suspenzia), prameň relaxovať a suspenzia sa stane mäkším. S normálnou jazde, pramene nebudú fungovať, len pružiny budú fungovať, a pružiny len pri maximálnych poruchách " : Nie, tuhosť v tomto prípade sa zvýši a bude rovnaká ako súčet pružín pružín a pružín, ktoré sa negatívne spájajú nielen na úrovni pohodlia, ale aj na patencii (o účinku tuhosti neskôr pozastavenie. Aby sa táto metóda dosiahla variabilná charakteristika suspenzie, je potrebné ohýbať pružinovú pružinu do voľného stavu pružín a cez tento stav na priechod (potom pružina zmení smer sily a pružiny a pružiny Začnite pracovať ako hnev). A napríklad pre malé pružiny UAZ s tuhosťou 4 kg / mm a tesnej hmotnosti 400 kg na kolese, to znamená výťah suspenzie o viac ako 10 cm !!! Aj keď cvičíte tento hrozný pružinový výťah, potom okrem straty stability automobilov, kinematika zakrivených pružín urobí auto úplne nekontrolovateľné (pozri bod 2)
4. "A i (napríklad okrem s. 4), znížte počet listov na jar": Zníženie počtu listov na jar skutočne jednoznačne znamená zníženie tuhosti pružín. Najprv však nemusí nevyhnutne znamenať zmenu v ohybe v slobodnom stave, a po druhé, stáva sa náchylnejší na ohýbanie tvaru S (navíjanie okolo mostíka vody pôsobením reaktívneho momentu na moste) A tretie pramene sú konštruované ako "lúč rovnakej rezistencie beigibu" (ktorý študoval "konverziu", vie, čo to je). Napríklad 5-listové pružiny z volga-sedan a rigidnej 6-listovej pružiny z námestia Volga-vagóbu len domorodý list. Zdá sa, že vo výrobe lacnejšie všetky časti, aby sa zjednotili a urobili len jeden dodatočný list. Ale nie je to tak nemožné. V narušení sa podmienky rovnakej odolnosti ohýbania zaťaženia na listoch pružín nerovnomerne stávajú v dĺžke a fólia rýchlo zlyhá na zaťaženej ploche. (Životnosť sa znižuje). Zmeňte počet listov v balíku veľmi neodporúčam a najmä zbierajte pružiny z listov z rôznych značiek auta.
5. "Musím zvýšiť tuhosť tak, aby sa suspenzia nerozbila suspenziou" Alebo "SUV musí mať tvrdé odpruženie." Najprv najprv "hrbole", ktoré sa nazývajú len v trestnom stíhaní. V skutočnosti sú to ďalšie elastické prvky, t.j. Osobitne stoja tam, aby sa tam prenikli a tak, že na konci kompresného zdvihu zvyšuje tuhosť suspenzie a potrebná energetická intenzita bola zaistená s menšou tuhosťou hlavného elastického prvku (pružina / pružiny). S rastúcou tuhosťou hlavných elastických prvkov je permeability tiež horšia. Zdá sa, že by ste to vedeli? Limit spojky, ktorý môže byť vyvinuté na volante (okrem koeficientu trenia) závisí od toho, ako je napájanie stlačené na povrch, na ktorom ide. Ak auto jazdí na rovný povrch, potom táto tlačová sila závisí len od hmotnosti auta. Ak však povrch nie je plochý, táto sila začne závisieť od vlastností tuhosti suspenzie. Predstavte si napríklad 2 vozidlo rovné pevnej hmotnosti 400 kg na koleso, ale s rôznou tuhosťou pružín 4 a 2 kg / mm, pohybujúce sa pozdĺž rovnakého nerovného povrchu. V súlade s tým, keď priechod výšky nezrovnalostí je 20 cm, jedno koleso pracuje na kompresii na 10 cm, druhý na stlačení na rovnaký 10 cm. Pri stláčaní pružiny, tuhosť 4 kg / mm na 100 mm, pružinová sila sa znížila o 4 x 100 \u003d 400 kg. A máme len 400 kg. Takže ťah na tomto kolese už nie je tam, a ak máme otvorený diferenciál na osi alebo limitovaný diferenciál trenia (bodka) (napríklad skrutka "Quail"). V prípade, ak je tuhosť 2 kg / mm, pružinová sila znížila len 2 x 100 \u003d 200 kg, a teda 400-200-200 kg stále lisov a môžeme poskytnúť aspoň polovicu túžby na osi. S tým, ak existuje bodka, a väčšina z ich blokovacieho koeficientu 3, ak existuje nejaký ťah na jedno koleso s najhoršou záťažou, druhé koleso sa prenáša 3-krát dlhšie. A zariadenie: Mierne pozastavenie UAZ na malých pružinách (Hunter, Patriot) má tuhosť 4 kg / mm (a pružinu a pružinu), zatiaľ čo v starom radení je asi rovnakú hmotnosť ako patriot, na prednej osi 2.3 KG / mm, a na zadnej strane 2,7 kg / mm.
6. "V osobných automobiloch by mali byť mäkké nezávislé pružiny by mali byť mäkšie" : Nie nevyhnutne. Napríklad v suspenzii MACPHERSON, pružiny skutočne pracujú priamo, ale v suspenziách na dvojitých priečnych pák (predné VZ-Classic, NiVA, Volga) cez prenosové číslo rovné vzdialenosti od osi páky na pružinu a od osi páky až po podporu lopty. S touto schémou nie je tuhosť suspenzie rovná tuhosti pružiny. Jarná tuhosť je oveľa väčšia.
7. "Je lepšie dať tuhé pružiny, aby sa auto zmenilo s rolkom, a teda stabilnejší" : Nie je to určite. Áno, naozaj väčšia je vertikálna tuhosť, tým väčšia je rohová tuhosť (zodpovedná za lepenie tela pod pôsobením odstredivých síl v rotáciách). Ale hromadný prenos v dôsledku Riga z tela významne ďalej ovplyvňuje odolnosť vozidla, než sa dá povedať, že výška ťažby ťažiska, ktorú súčery, ktoré sú často veľmi nepatrne hádzaní tela zdvihák len na to, aby nerezali oblúky. Auto musí byť kocky, roll sa nestará zle. To je dôležité pre informatívne v jazde. Pri navrhovaní vo väčšine vozidiel sa počas obvodového zrýchlenia 0,4 g (závisí od pomeru otáčania otáčania a rýchlosť pohybu). Samostatní automobilov položili roll do menšieho uhla, aby vytvorili ilúziu stability pre vodiča.

A čo sme všetci o pozastavení a pozastavení, zapamätáme si Pôvodný článok je na stránke Inforos Odkaz na článok, s ktorým sa táto kópia vykonáva -

Hovorili sme o existujúcich typoch suspenzií a podrobne sme sa zastavili na typy závislej suspenzie. Dnes rozprávame o typy nezávislých pozastavení.

Takže typy nezávislých pozastavení sú deväť, a dvaja z nich majú niekoľko odrôd.

Prvý typ suspenzie tohto typu - s hojdavými polopruhmi. Už z prvého mena je zrejmé, že hlavné prvky konštrukcie takejto suspenzie sú poloxis. Vo svojich vnútorných koncoch sú závesy, s ktorými sú poloprevy pripojené k hlavnému prenosu s diferenciálom. Vonkajšie konce semi osí sú pevne kĺbové s kolieskami. Elastické prvky v takýchto suspenziách slúžia na jar alebo pružiny. Zvláštnosť tohto dizajnu nezávislého odpruženia je, že keď koleso na prekážke, koleso si vždy zachováva svoje kolmé umiestnenie v porovnaní s poloxisom, a cestné reakčné sily sú zastavené seba a ich závesy sami.

V niektorých poddruhu sa používajú takéto nezávislé suspenzie, priečne alebo pozdĺžne páky, ktoré hrajú úlohu "rozširuje" reakčných síl cesty. Spravidla sa konštrukcia takejto suspenzie použila na zadnej náprave pre vozidlá pohonu zadných kolies. Takéto suspenzie boli inštalované na automobiloch Ford, Mercedes-Benz a Chevrolet uprostred dvadsiateho storočia. V ZSSR bola takáto suspenzia nainštalovaná na autách Zaz. Výhody príveskov s hojdavými poloaxmi zahŕňajú jednoduchosť dizajnu, nízke náklady na údržbu a opravu. Nevýhodou sú veľké oscilácie Rut a kolaps pri príležitosti prekážok. Tieto nevýhody sa prejavili najmä pri jazde s rýchlosťou nad 60 km / h, čo negatívne ovplyvnilo manipuláciu s autom.

Druhý typ nezávislej suspenzie je na pozdĺžnych pákoch. Táto pozastavenie má dve poddruhy: pružina (elastické prvky - pružiny) a torzia (elastické prvky - torzia). Funkcia dizajnu suspenzie leží v umiestnení kolies na pozdĺžne páky, ktoré sú pohyblivo pripojené k telu alebo automobilovému rámu. Takýto typ suspenzie bol inštalovaný na zadných mostoch automobilov Citroen, Austin, na motorových skútroch a malých prívesoch.

Výhody tohto typu pozastavenia sú jednoduchosť jeho dizajnu, ktorá, zase (najmä v torzných poddruhoch), umožnil podliehať podlahu automobilového bytu a nízke náklady na výrobu, opravu a údržbu. Má viac mínusov: významné zmeny v parametroch rázvoriek pri pohybe, veľké valce v otočení (kvôli stredu s nízkym valcom).

Tretí typ nezávislého odpruženia je na šikmých pákoch. Pri jeho dizajne sa podobá suspenzii na pozdĺžne páky, s tým rozdielom, že v ňom sú osi kyjkových pák pod chvíľou. Na druhej strane je rozdelený na dve poddruhy: s jednolôžkovými polopádmi s uhlopriečnými páčkami (umiestnenými v uhle 45 stupňov) a dvojbrúrokové polo osi so šikmými pákami (závesy sú umiestnené na oboch koncoch semi -AXES). Tento pohľad na suspenziu bol inštalovaný predovšetkým na zadnej náprave (na autách týchto pečiatok ako FORD, MERCEDES-BENZ, OPEL, PORSCHE, FIAT a ZAZ), s suspenziou na šikmých pákach na prednej náprave, bol vyrobený Trabant. Výhody takejto suspenzie, v porovnaní s suspenziou na pozdĺžnych pákoch, bolo znížiť oscilovanie parametrov rázvory, valcov áut na otočení. Nevýhody tohto typu suspenzie zahŕňajú silnú zmenu v konvergencii a kolaps kolesá, vysokého stredu valca (pre poddruh s monosockovanými semivými osami).

Štvrtý typ nezávislej suspenzie je na pozdĺžnych a priečnych pákoch. Konštrukcia tejto suspenzie používa vodiaci stojan, v ktorom na vyloženie krídlového blatníka sa používa pozdĺžna páka, ktorá preberá hornú podporu úsilia. Tento druh pozastavenia ťažkopádne je zložený v štrukturálnom pláne, a preto neopustelen. Takáto suspenzia mala autá Rover, Glas. Ako také výhody odpruženia na pozdĺžnych a priečnych pák nestačí: je to veľká vzdialenosť vo výške medzipodporovaných uzlov (znižuje účinok síl na montážnej suspenzii na telo) a variabilitu konštrukčné pohyby suspenzie. Nevýhody zahŕňajú komplexnosť dizajnu (veľký počet dielov - závesy, páky), veľké rozmery, zlé kinematické parametre (významná zmena v rohu kolapsu pri veľkých závesných ťahoch).

Piaty typ nezávislého odpruženia - na dvojitých pozdĺžnych pákoch. Zvláštnosť jej dizajnu je, že na každej strane má os dva pozdĺžne páky, ktoré sú kombinované s priečne tourciones, ktoré hrajú úlohu elastických suspenzných prvkov. Takáto suspenzia bola spravidla nainštalovaná na prednej osi značky Volkswagen Brand a Porsche začala - uprostred dvadsiateho storočia. Priehľadnosti takejto pozastavenia: kompaktnosť, schopnosť poslať prednú časť karosérie vozidla (ktorá má pozitívny vplyv na pohodlie vodiča a predného spolujazdca). Nevýhody: Zmena parametrov rázvoriek pri príležitosti prekážok, veľká hmotnosť pák (zvyšuje hmotnosť vozidla).

Šiesty pohľad na pozastavenie - na dvojité priečne páky. V závislosti od použitých elastických prvkov je rozdelená do piatich poddruhov: pružina, torzia, pružina, hydropneumatické a pneumatické. Spoločenstvo tohto dizajnu pre všetky poddruhy je prítomnosť priečnych pák, ktoré sa pohybujú s vnútornými koncami s telesom alebo rámom stroja, a vnútorné - s otočným (pre prednú suspenziu, s guľovými spojmi s dvoma Stupne voľnosti) a non-ranom (pre zadné suspenzie, s valcovými závesmi s jedným stupňom voľnosti). Horná páka v takejto suspenzii je kratšia ako spodná, môžu byť umiestnené ako paralelne so sebou a v určitom uhle.

Jarná suspenzia na dvojitých priečnych pák v jeho konštrukcii má skrútené pružiny, ktoré hrajú úlohu elastického prvku.

Sú umiestnené medzi priečnymi páčkami, alebo nad hornou pákou s dôrazom na krídlový blatník. Takéto suspenzné návrhy sú autá Jaguar.

Torzná suspenzia na dvojitých priečnych pákoch ako elastický prvok má pozdĺžne torzie, ktoré sú upevnené na spodné páky. V týchto poddruhu pozastavenia môžu byť pripevnené pozdĺžne aj priečne. S takýmto suspenziou, autá vyrobené Packard, Chrysler, Fiat, Simka a Zil.

Pružná suspenzia ako elastický prvok používa pružiny, ktoré sú umiestnené priečne dvojité páky.

Prívesky boli inštalované na autá s jedným, dvoma, štyrmi pružinami, ktoré boli pripojené v jednom alebo dvoch bodoch. Aj v prvej polovici dvadsiateho storočia boli vyrobené autá, ktoré mali štyri leštičky (dve na každej strane dosky), ktoré sa nachádzajú priečne. Závesné stonky mali Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packardové vozidlá.

V hydropneumatických a pneumatických poddruhu nezávislého odpruženia na dvojitých priečnych pákoch sa úloha elastických prvkov hrajú pneumatické valce alebo hydropneumatické prvky, kombinované do jedného celé číslo s hydraulickým systémom a hydraulickým brzdovým systémom. Pneumatické odpruženie na dvojitých priečnych pákach MERCEDES-BENZ, AUSTIN ZNAČKY A HYDROPNEUMATICKÉ SUBY boli distribuované z modelov Citroen.

Výhody nezávislého odpruženia na dvojité priečne páky sú vyjadrené v stavebných a funkčných aspektoch. Konštrukcia takejto suspenzie je jedinečná v tom, že všetky jeho prvky môžu byť pripojené k špeciálnemu priečnutiu, ktorý je pevne namontovaný v tele alebo ráme. Keď je teda opravená, táto suspenzia môže byť úplne odstránená ako samostatná jednotka na opravu alebo výmenu. Funkčnou výhodou je, že výber určitej geometrie umiestňovania páky, môžete pevne nastaviť všetky potrebné montážne parametre suspenzie. To prispieva k vysokému stupňu odovzdania autom, pretože suspenzia s dvojitými priečnymi páčkami sa často používa v športových automobiloch.

Siedmy typ nezávislého odpruženia je "sviečka". Stala sa konštruktívnym predkompencom suspenzie MacPherson. Pri konštrukcii tohto typu suspenzie sa aplikuje tuhý rám, na ktorý je v rozpore s otočnou päsťou. Z vyššie uvedeného je podporované pružinou alebo pružinami. Na konci prekážky sa otočná päsť skĺzne na ráme nahor a nadol a poskytuje subressing. Dnes, len Morganské športové vozidlá majú toto pozastavenie, tento druh mal čo najširší možný spôsob na začiatku dvadsiateho storočia. Plusy tejto suspenzie zahŕňajú jednoduchosť a kompaktnosť dizajnu, nízkej hmotnosti, vysokej spoľahlivosti. Místami - veľké pozdĺžne oscilácie.

Ôsmeho typu nezávislého odpruženia -. Na jeho dizajne sa používajú odpisové regály a elastický prvok je skrútená pružina.

Je nainštalovaný hlavne na prednej náprave. Podrobnejšie, dizajn, klady a nevýhody tejto pozastavenia, považujeme v samostatnom materiáli. Suspenzia Macpherson je nainštalovaná na väčšine moderných vozidiel.

Deviata typu nezávislého (polodejovo závislej) suspenzie je torzná páka, ktorá kombinuje dva pozdĺžne pákový efekt vo svojom konštrukcii a torznom kučeravcom lúč. Tento typ suspenzie sa použil na zadnej nápravy vozidiel pohonu predných kolies. Vyvinuli pozastavenie torznej páky v Audi, na modeloch, z ktorých bol inštalovaný v 70. rokoch.

Dnes, takéto odpruženie občas používať čínske spoločnosti na rozpočtových modeloch. Výhody takéhoto pozastavenia zahŕňajú ich trvanlivosť a spoľahlivosť, relatívnu jednoduchosť dizajnu. Nevýhodou - tuhosť, ktorá ovplyvňuje pohodlie cestujúcich z zadného radu vozidla, predispozícia v roliach (vďaka nízkemu umiestneniu stredu valca).