Lacetti motor je jedným z najkomplexnejších a drahých agregátov vozidla. Preto je potrebné pristupovať k jeho údržbe a opraviť čo najviac a opatrne.

Motor Lacetti je celkom spoľahlivý, pokiaľ nie je samozrejme, všetky regulačné práce sa vykonáva v prísnom súlade s plánovanými predpismi o údržbe.

Pre lacetti, iba tri benzínové motory s objemom 1,4 (93 litra s.), 1,6 (109 litrov s.) A 1,8 litra (122 litrov p.). Základňa 93-silný motor pracuje v páre len s 5-stupňovou mechanickou prevodovkou. Druhý zostávajúci stále ponúka 4-rozsah "Automatic" (pre 1,6-litrový lacetta - výrobu AISIN a 1,8 litrov - ZF).

Motory F14D a F16D nainštalované na vozidle Chevrolet Lacetti sú štrukturálne identické. Preto je proces opravy týchto motorov úplne podobný.

Zo svojich skúseností poviem, že hlavnou regulačnou prácou a malá oprava motora Chevrolet Lacetti je celkom Bye pre väčšinu motoristov. Ak vždy sledujete, nasledujte a včas nahradenie, nezabudnite a aspoň niekedy (aby ste zistili možné možnosti v počiatočnom štádiu), motor vám bude slúžiť dlhé a dobré služby.

Z nevýhody lacettiho motora je možné rozlíšiť hlavné tri pozície:

1. Veľká spotreba paliva, najmä ak máte automatickú prevodovku. Podľa pasu výrobcu je spotreba motora Chevrolet Lacetti 1.6 s manuálnou prevodovkou 7,9 l / 100km. V reálnych podmienkach je to určite viac a možno aj nad 15l / 100 km. Ale ak budete sledovať jednoduché odporúčania, ktoré som uviedol, potom môže byť spotreba bližšie k ukazovateľom výrobných indikátorov, moja latická spotreba je 8,8 l / 100km v prakticky mestskom prevádzkovom cykle (80% mesto, 20% trate).

2. Prakticky všetky motory v prístupe k prevádzke na 100 tisíc km začínajú "spustiť" olej cez. Okrem toho sa olej objaví mimo motora aj v svietnich. Nemôžete tu urobiť nič, musíme len zmeniť tesnenie, ale tento postup nie je obzvlášť ťažký.

3. Auditálne pomalé pretaktovanie z "dna", najmä ak sú kolesá väčšie ako výrobca. Môžete čítať viac o tom

Z výhody motora Chevrolet Lacetti stojí za zmienku:

1. Pracovná práca a dôverný štart pri každom počasí. Za celú prevádzku operácie sa motor vždy začal bez problémov v zime a neohrieval sa v lete.

2. ťažké palivo. Motor pracuje rovnako dobre na 92. a 95. benzín. Rýchlo "prispôsobuje" pod benzínom z rôznych čerpacích staníc a iné oktánové číslo, ktoré nie vždy spĺňa požiadavky.

3. Veľmi dobré trakčné charakteristiky, napájanie sa piati aj na piatom zariadení. Počas predbiehania môžete byť istí v motora Chevrolet Lacetti.

Lacetti motor (na ľavej strane vozidla)

1 - Zotrvačník; 2 - Carterová paleta; 3 - blok valcov; 4 je neutralizátor katalytického výfukového plynu; 5 - Výfukové potrubie; 6 - index hladiny oleja; 7 - Veko oleja rafinácie krku; 8 - Zapaľovacia cievka; 9 - Hlavný blok valcov; 10 - Recyklácia ventilu výfukových plynov; 11 - tryska; 12 - palivová rampa; 13 - mechanizmus pohonu systému zmien v dĺžke príjmovej dráhy; 14 - Poprużenie sania; 15 - Snímač teploty vzduchu na prívode; 16 - Dodávka rúrok palivovej pary z ventilu adsorbéra prečistite do vstupného potrubia; 17 - Generátor; 18 - ADSORBER Fúkanie ventilu; 19 - Držiak prívodného potrubia; 20 - Štartér; 21 - Zhrnutie rúrky chladiacej kvapaliny.

Lacetti Engine (čelný pohľad na auto)

1 - Neutralizátor katalytického výfukového plynu; 2 - Klimatizácia kompresor; 3 - držiak sklopných jednotiek; 4 je napínač hnacieho pásu pomocných jednotiek; 5 - Pomocné agregáty pásu; 6 - Čerpadlo posilňovača; 7 - Zadný gd vŕtací kryt; 8 - Držiak správnej podpory elektrickej jednotky; 9 - horný predný kryt načasovania načasovania; 10 - Kryt termostatu; 11 - kryt hlavy valcov; 12 - Hlavný blok valcov; 13 - veko krku olejovej nádrže; 14 - index hladiny oleja (olejový dipestice); 15 - Zapaľovacia cievka; 16 - RIM; 17 - Výfukové potrubie; 18 - Použitie potrubia chladiacej kvapaliny; 19 - Tepelná topánka zberača tepla; 20 - Kontrolný senzor koncentrácie kyslíka; 21 - Olejový filter; 22 - Zotrvačník; 23 - Snímač polohy kľukového hriadeľa; 24 - Blok valcov; 25 - Carterová paleta.

Lacetti Engine (na pravej strane auta)

1 - Carterová paleta; 2 - Pomocné agregáty kladky; 3 - Snímač tlaku oleja; 4 - držiak generátora; 5 - generátor; 6 - ADSORBER Očistenie ventilu; 7 - Blok polohy škrtiacej klapky a regulátor nečinnosti; 8 - Zostava škrtiacej klapky; 9 - Dodávateľná hadica chladiacej kvapaliny na škrtiacej jednotku; 10 - horný predný kryt; 11 je držiak bloku valcov na upevnenie správnej podpory agregátu sily; 12 - Kryt termostatu; 13 - Nižší predný kryt načasovania 14 - Kladka čerpadla posilňovača; 15 - Hnací pás pomocných agregátov; 16 - Valček automatického napínača hnacieho pásu pomocných jednotiek; 17 - Klimatizácia Kompresorová kladka; 18 - Držiak pomocných agregátov; 19 - Olejové čerpadlo.

1 - korku otvoru oleja; 2 - Carterová paleta; 3 - Zotrvačník; 4 - Blok valcov; 5 - Štartér; 6 - Použitie potrubia čerpadla chladiacej kvapaliny; 7 - hlava bloku valca; 8 - Recyklácia ventilu výfukových plynov; 9 - palivová rampa; 10 - Zmena mechanizmu pohonu v dĺžke príjmovej dráhy; 11 - Prívod chladiacej kvapaliny do chladiča sporák; 12 - Príjemné potrubie; 13 - Snímač teploty chladiacej kvapaliny; 14 - Dodávka trubice výfukových plynov do vstupného potrubia; 15 - Blok snímača škrtiacej klapky a regulátor nečinnosti; 16 - Zostava škrtiacej klapky; 17 - Generátor; 18 - hnací pás pomocných agregátov; 19 - Generátorová konzola; 20 - Senzor Nedostatočný tlak oleja; 21 - ADSORBER Očistenie ventilu; 22 - Držiak prívodného potrubia; 23 - Detonačný senzor.

Charakteristiky motorov Lacetti

Charakteristiky motora F14D3

Výroba - GM DAT
Motor typu motora F14D3
Rok vydania - 2004

Power System - Injector
Typ - Inline
Počet valcov - 4
Ventily na vložke - 4
Piest - 73,4 mm
Priemer valca - 77,9 mm
Kompresný pomer - 9.5
Objem motora - 1399 cm. Kocka.
Power motora - 94 HP / 6200 Obrázok.
Krútiaci moment - 130 nm / 3400 ob.min

Charakteristiky motora F16D3

Výroba - GM DAT
Motor typu motora F16D3
Začiatok vydania - 2004
Blokový materiál valcov - liatina
Power System - Injector
Typ - Inline
Počet valcov - 4
Ventily na vložke - 4
Piestový pohyb - 81,5 mm
Priemer valca - 79 mm
Kompresný pomer - 9.5
Objem motora - 1598 cm. Kocka.
Power motora - 109 HP / 5800 Obrázok.
Krútiaci moment - 150 nm / 4000 ob.min

Charakteristiky motora F18D3 / T18sed

Výroba - Zariadenie GM HOLDEN
Značka motora F18D3 / T18sed
Začiatok vydania - 2004
Blokový materiál valcov - liatina
Power System - Injector
Typ - Inline
Počet valcov - 4
Ventily na vložke - 4
Piestový zdvih - 88,2 mm
Priemer valca - 80,5 mm
Kompresný pomer - 9.5
Objem motora - 1796 cm. Kocka.
Power motora - 121 HP / 5600 OB.min.
Krútiaci moment - 169НМ / 3800 OB. MIN

Budete mať záujem.

B je veľká časť strojov vybavených päťstupňovou mechanickou prevodovkou. Táto jednotka je "relatívna" boxu "Opolevskaya" série F16 a kompatibilná s ním podľa hriadeľov a diferenciálu, ale má svoje vlastné telo. Možnosť je mimoriadne spoľahlivá. Na väčšine strojov je uvoľňovacie ložisko inštalované montáž s hydraulickým valcom. Hydraulický valec "Opolevsky" je podmienečne večný, ale kórejský najčastejšie až 150-200 tisíc kilometrov najazde najavo. Okrem toho, majstri sa nepáči, pretože s neúspešnou inštaláciou spojky sa ľahko "rozvíja."

Pre tých, ktorí spali s týmto uzlom, existuje možnosť s inštaláciou externého hydraulického valca z nexia a samostatné uvoľňovacie ložisko s vidlicou - nie je prekvapené takými možnosťami. Všeobecne platí, že banda grip-kontrolného bodu sa vyznačuje závideniahodným zdrojom, okrem náhradných dielov sú lacné. Hlavnými pohľadávkami sú zložitosť práce na výmene, únikoch oleja a výpustného mechanizmu na výber prevodovky. Nad úrovňou oleja, musíte monitorovať, skontrolovať aspoň na každú sekundu a spínací mechanizmus sa ľahko opraví uzlami s NEZIVO alebo opravármi z akéhokoľvek OPEL, alebo dokonca jednoducho výber podložiek a skrutiek.

Automatické CPS sú zriedkavé a hlavne reprezentované Séria ZF 4HP 16, ktorá bola uvedená do roku 2008 na stroje pre Európu a Spojené štáty. Auto-neskoré montáž bol vybavený novším šesťstupňovou automatickou prevodovkou GM 6T 30, ktorú som už napísal veľa v prehľade a. Na amerických strojoch s motormi 1,6 vydania z roku 2005 do roku 2008 sa nachádza AISIN U 440 Automatická prevodovka, je to AW81-40LE a päťstupňová AW 55-51 Automatická prevodovka tiež nastavila, dobre známych majiteľov a.

O automatickej prevodovej sérii 6T30 povedala mnoho "dobrých", a nebudem opakovať. Najmä preto, že je mimoriadne zriedkavé. Ale z exotických AISIN U 440 upozornil: napriek svojej úspešnej práci na mnohých modeloch Toyota, Chevrolet a Suzuki, tu ukázal veľmi dobre. Dôvodom slabosti prenosu planét, nie je vypočítaný na motory 1,6, s ktorým bol nainštalovaný na lacetti.

Päť-speed AISIN AW 55-51 s dvojitým motorom je ťažké nájsť, autá s ním by sa mohli dostať do Ruska okrem náhodného. To bolo nainštalované len dva roky, od roku 2007 do roku 2009, na špičkových kompletných automobiloch v USA a Biutiki pre Čínu s rovnakým motorom. Toto box opakovane "vrhované" v mojich skúmaniach, budem len povedať, že je to celkom spoľahlivé, najmä v kombinácii s dvojitým atmosférickým motorom, pretože je určený pre oveľa silnejšie.

Keď beží až do 200 tisíc kilometrov, ZF 4HP 16 box prináša zriedka, po ktorom je doba polčasu stále sto tisíc kilometrov. Nevýhodou tohto krabice je len jeden - konzervatívny štvorstupňový dizajn, ktorý neposkytuje výbušnú dynamiku a nízku spotrebu paliva na trati. V opačnom prípade je to extrémne vyvážený dizajn a pri výmene oleja aspoň raz za 60 000 kilometrov je mimoriadne spoľahlivé. Koreňom všetkých problémov je zvyčajne buď kontaminácia hydroblock a zlyhanie solenoidov a elektroinštalácie, alebo problémy s puzdrom olejového čerpadla v dôsledku prehriatia GDT. Je ťažké dosiahnuť to, ale niektorí majitelia dostávajú box na začiatku.

Motor

Vyhlásenie sa často zistilo, že motory E -KEC II 1.4 a 1.6, séria F14D3, F16D3 a F 18D 3 šiel do dedičstva z Opel. V praxi takmer všetky z nich patria do rodiny GM rodiny I, ako napríklad Opel Motors, ale trochu od nich sa líšia aj na geometrických parametroch GBC, nehovoriac o kontrolnom systéme a prívode. DAEWOO licencovaná rodina I motory, ale ďalej sa vyvinula samostatne. Okrem toho, za rovnakého motora, silne rozlíšené návrhy skutočne skrývajú.

Až do roku 2007, 1,4 motory sú séria L 95 a motor 1.6 - Séria L 91. Agregáty, musím povedať, dosiahli veľmi problematické, pretože toto je váš vlastný pokus Kórejskej spoločnosti vytvoriť šestnásť GBZ pre svoje motory Spolupráca s Holden. Samozrejme, pomocou technológií a zložiek GM, preto existuje podobnosť s motormi Opel X 14XE a X 16XEL.

Na fotografii: pod kapotou Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004-11

Ale po roku 2007 boli motory vážne prepracované za účelom zjednotenia s európskou a oceľou veľmi podobným Y 14XE a Y 16XE a novším z 14xEp / z 16xer, ale stále nie sú s nimi identické. Motor 1.4 Po roku 2007 sa nazýva LDT a 1.6 - LXT po modernizácii, väčšina problémov prvej série zostala v minulosti.

Ale vzácny motor 1.8 je vždy obyčajný európsky Z 18XE, bol s jeho nemeckým kontrolným systémom a vlastným GBC, ktorý sa líši od kórejského systému. Úplne vzácny motor 2.0 je kórejská "licencia" GM motor x 20xev, ale vlastná výroba a rozdiely v riadiacom systéme a vstupe. Konštrukčný motor pripomína Z 22XE, pri zachovaní.

Na fotografii: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13

So notáciou sa zaoberal, teraz to, čo to znamená v praxi.

Všetky motory - s distribuovanou injekciou a štyrmi ventilmi na valec. Motor 1.8 má systém zapaľovania s "časopisom" - zapaľovací modul a motory 1,4 a 1,6 sú bonfeit s bežným modulom zapaľovania a vodičmi. Všetky motory pohon remeňa, tiež vedie čerpadlo. Sacie potrubie s variabilnou geometriou. Blok motorových valcov je takmer rovnaký, líši sa len s priemerom valca. Kľukové hriadele sú tiež odlišné.

Aké sú problémy motorov 1.4 a 1.6 až 2007? Po prvé, sťažnosti spôsobili problémy v mechanickej časti. Najzávažnejšou defektom je tendencia "zavesiť" ventily - sú pododieľané v príručke v otvorenej polohe. A ak ste ignorovať vznikajúce problémy s kompresnými a nestabilnou prevádzkou motora, ventil sa môže úplne líšiť, čo povedie k zlomeniu tlačidla alebo dokonca aj rozbitia vačkového hriadeľa. Problém bol odstránený v rámci záručných opráv, ale niektoré motory majú stále podrobnosti o problémových sériách. Je pravda, že zlyhania takmer nikdy nestane, pretože aj malé opotrebovanie ventilovej tyče a sprievodca znižuje riziko subflinkingu.

Napriek tomu stojí za výber auta, ktorý dostal modernizovaný GBC, s novými ventilovými sprievodcami a ventilmi. Mimochodom, "Kolkhozing" sa nachádza aj vo forme GBC z OPEL X 16XEL. Takáto lacná zmena sa uľahčila eliminácia problému, hoci cena inštalácie pomerne staršieho detailu s slušným opotrebovaním, ak to nebolo možné dokončiť "natívnu" položku. Rozlišovať "Kolkhozing" je pomerne jednoduchý, na starej GBC od Opel - vlastný špeciálny kryt.

Zdroj RMS v praxi je nižší ako vypočítané 90 tisíc kilometrov. Aby sa predišlo drahým problémom, pás spolu s valcami a Pomp, ako aj spodnou hviezdou kľukového hriadeľa sa odporúča jasne zmeniť každých 60 000 kilometrov.

Druhým charakteristickým problémom je odtlakovanie sacieho potrubia a jej varovania spôsobené prehriatím, deformáciou osí prívodných osí vstupnej geometrie a zvýšeným množstvom oleja Nagar z ventilačného systému. Nominálne kolektor je jednorazový a neoddeliteľný, ale v praxi je úspešne opravený a systém klapky sa obnoví v pôvodnom formulári.

Na fotografii: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13

Čistenie kolektora sa odporúča pre každú náhradu načasovania, pre hrubú vrstvu oleja s sadzom môže doslova skórovať veľkú časť. Trhliny výfukového potrubia sa tiež pravidelne nachádzajú, ale zvyčajne zberateľ je jednoducho varená.

Na motoroch s najazdeným smerom kilometrom je viac ako 200 tisíc kilometrov takmer vždy upchaté s ventilačným systémom kľukovej skrine a prvé príznaky svojej poruchy - netesnosti oleja zo všetkých žliaz a podložiek - začínajú po prvých stovkách tisíc kilometrov. Prevencia je jednoduchá a nevyžaduje výmenu akýchkoľvek zložiek, ako sú PCV ventily - nie sú jednoducho nie. Stačí na čistenie otvoru a odlučovač oleja v kryte GBC.

Z toho istého dôvodu sa odporúča pri výmene načasovania načasovania prednej časti motora, a s príznakmi zahmlievania olejového čerpadla (je tu v bloku, priamo na kľuke) - aj jeho tesnenie. V opačnom prípade sa nemôžete odtrhnúť, ale overený časový pás a zakrivené ventily.

Ak horná hadica na chladiča ohrieva rýchlo, potom venujte pozornosť termostatu, zimné otepľovanie bude dlhé. Neúspešná konštrukcia pôvodnej časti vedie k tomu, že aj najcračnejšie čínštiny poskytujú oveľa rýchlejšie vykurovanie na prevádzkové teplotu a zníženú spotrebu paliva.

Na fotografii: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13

Ďalším nešťastím týchto motorov je použitie recirkulačného systému výfukových plynov, je to Egr. Najprv, dokonca aj v dobrom stave, dodáva sa na sadzí v sacom potrubia, kde sa zmieša s olejom z ventilačného systému a skóruje kolektorové a prívodné kanály a zároveň zrýchľuje klapku ventilov. A po druhé, niekedy sa prestávky, začína plynúť plyny do vstupu neustále, čo spôsobuje nielen kvapka energie, ale aj rýchle opotrebovanie piestovej skupiny, vibrácií motora a ďalších negatívnych účinkov. To je prípad, keď nazývali všetkých ekológov, aby dokončili odstránenie systému. Na rozdiel od rezných katalyzátorov bude účinok skôr, pozitívny: motor vydrží čistotu výfuku a spotrebuje menej paliva.

A tu je často tanning "kontrola motora" - to nie je hardvérový problém, ale len softvér, nie je to lambda snímače alebo katalyzátorové gluits. A motor nie je obzvlášť vítaný na palivo, čo si mnohí myslí. Len vyprázdnenie riadiaceho systému spôsobí chybu pri výmene kalórie paliva alebo.

Staré zapojenia, chybné vyhrievané snímače Lambda a špinavé sviečky tiež zvyšujú "citlivosť benzínu", takže ak sa po každej chybe na tankovanie rozsvieti, nemeňte čerpaciu stanicu, ale vykonajte údržbu motora.

Zdroj motorov na restyling je obmedzený hlavne na opotrebenie GBC, ventilov a vstupu, ako aj kruzačné piestové krúžky. Ak EGR nie je vypnutý, motor dostane stabilný olej do jedla, ktorý sa má spustiť v 200-250 000 kilometroch, zníženie výkonu a iných súvisiacich problémov. To je, ak ventily neuskutočňujú, keď beží až stovky tisíc tisícov km (a niekedy "strieľať" a pre veľké behy, ak nie sú dokončené).

Na fotografii: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004-13

Niekedy zmena štýlu prevádzky na "zeleninovej", keď motor funguje len na malých rýchlostiach s veľkým zaťažením vedie k prudkému zvýšeniu tvorby medzery a prejav konštruktívnych nedostatkov s veľkým počtom kilometrov. Vypnutie funkcie EGR, Vstupné čistenie a tesnosť, servisnosť všetkých pomocných systémov umožňuje vytvoriť malý zázrak a motor môže prejsť 350-400 tisíc kilometrov pred opotrebovaním skupiny piestu.

Po aktualizácii roka 2007 sa motory zmenili, ale v skutočnosti, len závesné ventily zmizli zo zoznamu problémov. Zostávajúce ťažkosti v jednom stupni alebo inom zostali, aj keď sa stali menej závažnými.

Motor 1.8 Spočiatku nemá žiadne problémy s EGR systémom, má oveľa menej v prívode, viac zdrojom sacieho potrubia a tlmičov, dlhšie slúži termostatu, neexistujú žiadne problémy s ventilmi a "kontrola" nie je úplne charakteristická pre to. Zistilo sa však, že odmieta kontrolný modul ECU, oveľa drahšie zapaľovací modul a je citlivejší na prehriatie, piestová skupina je ľahšie sa potulovať. Priemerný zdroj pred generálnym chodníkom je asi 250-350 tisíc kilometrov, ale sú tu autá s výrazne veľkým počtom kilometrov.

Chevrolet Lacetti, 1.8 l, MCPP (Automatická prevodovka)
Spotreba na 100 km

Výsledok

Zdá sa, že "pôvodný" lacetti je skôr nejednoznačný stroj. Veľmi priestranné telo, pekný dizajn, ale kvalita vykonávania je len trochu nadpriemerná. Mnoho pomaly eliminovaných konštruktívnych nedostatkov, malých vecí, ktoré sú nútené venovať väčšiu pozornosť udržiavaniu takýchto vozidla ako väčšina majiteľov by chcela. Na druhej strane, veľmi atraktívne ceny, dobrá pasívna bezpečnosť a veľké obdobie uvoľňovania, veľmi lacné časti.

Ako obvykle, cena ľahko preruší všetky chyby a auto sa ukázalo byť jedným z najobľúbenejších v triede C. V porovnaní s kompaktnejšími štátnymi vlastníkmi triedy v nej poskytli viac pohodlia a objemu, ale ... menej ako kvalita.

Kópia vydania po roku 2007 sa odporúča na nákup, s už "korigovanými" motormi a malými stavmi špecifikovanými úpravami - to je presne prípad, keď je malé "zbekania" len dobré. Jedinečne najlepšou možnosťou by bolo zvážiť kombináciu motora 1,8 s manuálnou prevodovkou, ale tieto motory sú veľmi zriedkavé, takže je lepšie obmedziť typickejšie 1,4 a 1,6, najmä preto, že majú tiež svoje výhody vo forme Lacnejšie systémy riadenia a prevalencie.

Mimochodom, o "dediči" tvárou v tvár RAVON GENTRA. Na vozidle Uzbek sú nainštalované úplne rôzne motory a automatická prevodovka, je vyrobená z inej ocele a natretá inak. Napriek celkovej podobnosti dizajnu bude jeho súbor spotrebiteľských vlastností úplne iný. Nie je možné povedať lepšie alebo horšie, ale aspoň mala šťastie s motormi o niečo viac, automatická prevodovka na ňom je rádovo moderná (aj keď kvalita starej ZF) a kvalitu výroby Interiérové \u200b\u200bčasti a konfigurácia je zrejmé. A je to oveľa novšie. Takže priame porovnanie nie je celkom správne. V budúcnosti sa vrátime na Gentre - zatiaľ čo tieto autá sa podarilo riadiť dosť trochu, a štatistiky porúch nestačí.

Je ťažké uviesť všetky príbuzní "Lacetti": v jednom alebo inom stupni príbuzných, sú "Opel", "Suzuki" a samozrejme, "DEU". Áno, as titulom, nie je všetko jednoduché: v rôznych časoch a na rôznych trhoch sa auto nazývalo "Daewoo Lacetti", "DAEWOO NYUBAY", "Chevrolet-Utra", "Suzuki-Forensa", "Biake -Excel ". A toto nie je kompletný zoznam!

Dizajn hatchback bol vyvinutý v štúdiu "itadesign", sedan vytvoril "Pinin Farina" a vagón je kórejskí. Nárazový test bol vynaložený na rôzne metódy - dvakrát v Spojených štátoch a raz v Austrálii (v Európe, nebrali auto), ale nikdy si model nezaslúžil najvyššie hodnotenie (pozri históriu modelu).

Ale v normálnej prevádzke problémov s telom sa ukázalo byť trochu - kov je v porovnaní s koróziou a plastom, aj keď lacné, nie je nepríjemné snímky obrazovky. Typický boľavý - vidí farbu s výliskami a kľučkami dverí. Ak je záručný stroj, ohrievajte zadarmo. Nie - Zvážte, že nie šťastie: Dobrý maliar pozná cenu!

Na hatchbacky sa musíte pozrieť na zadnú trubicu. Ak opustí (sa to deje častejšie v zime), vyplní napájací konektor, ktorý sa nachádza na zadnej ľavej strane tela - približne na úrovni ramena cestujúceho. Potom po niekoľkých mesiacoch čakajte na prekvapenie: Vypnite zapaľovanie a motor pokračuje v práci - kontakty 15 a 30 v konektore (zapaľovanie a trvalé "plus") sú bezpečne uzavreté vodivými oxidmi.

Kórejské žiarovky horia ako zápas, ale zložitosť ich výmeny závisí od typu tela. Na sedan a vagón je čoraz viac či menej, ale s hatchback, vplyv (SP, 2007, č. 11). Preto je žiaduce nosiť s vami nielen náhradné svietidlá (lepšie známe výrobcovia), ale aj potrebný nástroj!

Z vybavenia tela v tesnej pozornosti potrebuje, možno len klimatizácia. Autá až do roku 2008 sa uvoľňovanie často zlomilo vysokotlakovou trubicou na mieste utesnenia s prírubou. Položka bola zmenená pod zárukou, a dokonca sa zdá, pretože s touto trubicou bolo ďalšie zmätok: Kvôli príliš hlbokej drážke v prírube, tesniaci krúžok a chladivo by sa trochu upokojili. Ďalším pravdepodobným miestom úniku je tankovací ventil, ktorý je najčastejšie pre rezbárstvo. Ale aj keď ho vložíte na závitový tmel, po dvoch alebo troch rokoch je systém stále prázdny. Samozrejme, stále existujú nejaké nepreskúmané cesty.

Rodinné hodnoty a všeobecné kliatby

Ruský trh "Lacetti" prišiel len s 1,4 benzínovými motormi; 1,6 a 1,8 litre. Agregáty série E-TEC II boli predtým stanovené na ASTRA-G (Model 1998), takže všetky ich vredy sú dobre známe. Typický - EGR ventil visí, čo si vyžaduje urgentné spláchnutie. Ale toto sú kvety v porovnaní s závesnými ventilmi (častejšie výstup) na motory 1,4 a 1,6 litrov. Prvé problémy sa objavili na Astrachu aj na prelome storočia. Čiastočne kvôli nesprávnemulácii v dizajne (malá medzera medzi ventilovou tyčou a vodiacou príručkou) a čiastočne poruchou našich nasýtených živíc paliva. Uchopte ventily v príručkách, niekedy tak ťažké, že vačkové vačkové vačky sú zničené. Súčasne sa systém riadenia motora nevšimne prvé príznaky prerušenia okamihu a neznamená tento kontrolný motor signálu! Ale motor je jasne "tromit" po spustení a zahriať, sotva ťahá. V tom čase sa problém vyriešil jednoducho - mierne rozvíjajú sprievodcov.

Kórejský inžinieri nebrali do úvahy horká skúsenosť nemeckých kolegov - rovnaký problém s ventilmi sa objavili v rokoch 2006-2007 a na Lacetti. Tu boli kurzy eliminované inak: samotné ventily boli dokončené (znížený priemer tyče a zmenili uhol pracovnej skosenia). Od polovice roku 2008, po prechode na modifikované časti, chyba sa nestala.

Nevytratili však zrušenú kampaň. Ventily nezmenili všetci v rade, ale len tí, ktorí sa prejavili. Niektoré autá jazdia so starými ventilmi! Preto záver: nákup použitý "lacetti", byť pripravený čeliť rovnakému problému. A ak prišiel problém, zmeňte vstupné ventily v rovnakom čase - to bude len trochu drahšie, ale nájdete pokoj mysle. A neuveďte, inak bude trpieť drahým neutralizátorom. Povedzme, že tajomstvo: zvyčajne ho nezmení a jednoducho odstráňte plnkou. A namiesto druhého senzora kyslíka dali zastrašujúcu, výhodu riadiacej jednotky motora sa ľahko preťažuje. To je len bez výplní hlasovejších hlasnejších hlasnejších hlasnejších a výfukom nebude zodpovedať predchádzajúcim normám.

Mali by ste tiež vymeniť pás a valce v časovacej jednotke. Podľa predpisov bolo potrebné každých 60 tisíc km, ale kto vie, keď bol disk zmenený naposledy. Čerpadlo často slúži 120 tisíc km, ale predajcovia neodporúčajú riskovať a meniť ho s každej výmene pásu.

Polylinický pás často nežije až 60 tisíc km - trhlín a niekedy sa zlomí. Obráťte sa so mnou! Žiadna doba dlhosť a tesnenie krytu ventilu, ktorý sa začína úniku na 45 tisíc km. S žľazami KP a horšie - potia sa 10 tisíc km, a na 45-60 tisíc km, nebudete, ak nie je trochu na každom druhom aute. Ak sa však pravidelne vyleje olej, nemôžete sa starať o zdravie boxov: MCP a stroj je pomerne spoľahlivý.

S spojkou ako Lucky: Slave disk a košík musí prejsť 150-180 tisíc km (niekedy viac), ale uvoľňovacie ložisko sa môže natiahnuť len 25-30 tisíc km. Je zostavený v jednom uzle s pracovným valcom spojky a manžeta sa často deje.

Často, predné tlmiče začínajú "pot" na 60 tisíc km, ale až 80-100 tisíc km, sú stále celkom schopné uhasiť hviezdu. Zadný závit, ktorý dáva dôvodom bezohľadných opravárov na "plemeno" zákazníkov na výmenu. Je to naozaj dosť natiahnuť matice tyčí, ktoré časom oslabujú.

Na strojoch prvého ročného vydania sa často povedal riadiaci stojan. Nemohla opraviť, takže rastlina čoskoro odmietla predchádzajúci dizajn. Za mechanizmom nového drezu sa nenachádza. Tipy slúžia 60 tisíc km a ďalšie.

Slabé prepojenie v prednej suspenzii - stabilizačné regály. V štíhlych vodičoch má ich zdroj asi 60 tisíc km, a "jazdci" - dvakrát menej. Ball podporuje zároveň držať asi 120 tisíc km. Mimochodom, guľôčok k páke sú zlepené, ale v náhradných dielov sú dodávané samostatne, kompletné s obvyklým upevňovacím prostriedkom (skrutka, matica, umývačka). To je odôvodnené, pretože tiché bloky a samotné páky môžu dokonca vypracovať 200 tisíc km - testované na "kadeti" a "nexias" s tým istým, v skutočnosti, systém.

Zadné odpruženie "Lacetti" dostal z "Nubire". Je takmer večná, ak sa vám páky nepáči. Zvláštne globály sú priečny, ktoré sú dosť čas, aby hraničili hranicu, aby sa minimalizoval nečestný. Po výmene nezabudnite nastaviť uhly kolies kolies!

Ložiská kolesa sa niekedy začínajú preskočiť, aj keď v pohybe v priamke práce normálne. Stalo sa to, že "majstri" v tomto prípade odsúdený na výmenu scrushového závesu, pretože príznaky jeho subflinkingu sú veľmi podobné. Know: Ak sa kryty nie sú rozbité, potom zabíjanie "granáty" je takmer nemožné.

Predné podložky slúžia 30-45 tisíc km (AKP-MCP), kolesá - 90-105. Zadné podložky sú 45-60 tisíc km a disky sa nezmenia až 180 tisíc km. Ak, samozrejme, necvičte jazdu na ručnej brzde.

Mnohí Rusi už urobili svoj výber ("Lacetti" stále medzi lídrami predaja), a zdá sa, že nestratia - náklady na náklady na 1 km beh (pozri tabuľku) sa objavili nižšie ako mnohí konkurenti v tejto triede. Ukazuje sa, že dedičstvo išlo do budúcnosti!

Ďakujeme spoločnosti "Armand" v hoteli Pass pre pomoc pri príprave materiálu.

História modelu

2002 Debut "Daewoo Lacetti" (po pripojení DAEWOO na obavy GM sa model premenoval "Chevrolet-Lacetti"). Platforma: J200. Telo: sedan. Motory: benzín p4, 1,4 l, 68 kW / 92 HP; P4, 1,6 l, 80 kw / 109 HP P4, 1.8 L, 90 KW / 122 HP Predná jednotka; M5, A4.

2004 Prezentujú sa verzie univerzálnej a 5-dverovej hatchback. Sila motora 1,4 litra sa zvýšila na 70 kW / 95 HP Dieselový motor s turbodúchadlom: P4, 2.0 L, 89 KW / 121 HP

2005 Krash-test IIHS, USA: dostatočná úroveň bezpečnosti pri čelnom náraze a neuspokojivá - s bočným.

AncAP Crash Test (Austrália): 25 bodov od 37 možných - štyri hviezdy z piatich.

2006 Veľká veľká montáž Lacetti je vytvorená na Kaliningrad Enterprise Avtotor.

2008 Krash test NHTSA (USA): Štyri hviezdy na predné ranu a štyri pre stranu (päť možných).

Chevrolet Lacetti je populárne auto vykonávané v sedanskom tele, vagóne alebo hatchbacke, ktorý sa stal populárnym po celom svete.

Stroj sa ukázal byť úspešný, s vynikajúcimi jazdnými vlastnosťami, nízkou spotrebou paliva a optimálne vybraných elektrárňach, osvedčené na jazdu v meste a na diaľnici.

Motory

Pozor! Našiel úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! Neverte? Automatický mechanik s 15 rokmi neveril, kým sa nesnažil. A teraz šetrí 35 000 rubľov ročne v benzíne!

Lacetti Car bol prepustený od roku 2004 do roku 2013, to znamená 9 rokov. Počas tejto doby boli uvedené rôzne značky motora s rôznymi násypmi. Celkovo "Lacetti" vyvinul 4 agregáty:

1. F14D3 - 95 HP 131 nm.
2. F16D3 - 109 HP 131 nm.
3. F18D3 - 122 HP 164 nm.
4. T18SED - 121 HP 169 nm.

Najslabší - F14D3 s objemom 1,4 litra - vložil len na autá s telom hatchbacka a sedan, univerzály nedostali údaje DVS. Najčastejšie a populárne bol motor F16D3, ktorý bol použitý na všetkých troch autách. A verzie F18D3 a T18SED boli umiestnené len na strojoch s horným zariadením a boli použité na modeloch s akoukoľvek typom tela. Mimochodom, F19D3 je zlepšená T18sed, ale neskôr.

F14D3 - najslabší ľad na "chevrolet lacetti"

Tento motor bol vytvorený na začiatku 2000s pre ľahké a kompaktné autá. Dokonale sa stal na Chevrolet Lacetti. Odborníci tvrdia, že F14D3 je recyklovaný "Opolevsky" motor X14XE alebo X14ZE, nainštalovaný na OPEL ASTRA. Majú veľa zameniteľných detailov, podobné mechanizmy kľuky, ale nie sú o tom žiadne oficiálne informácie, jednoducho to sleduje odborníci.

DVS nie je zlé, je vybavené hydrokompentatormi, takže sa nevyžaduje nastavenie medzier ventilov, to funguje na benzíne AI-95, ale môžete tiež nalejte 92th - nevšimnite si rozdiel. Prítomnosť EGR je tiež prítomná, ktorá v teórii znižuje množstvo vyhodených škodlivých látok do atmosféry v dôsledku opätovného spaľovania výfukových plynov v spaľovacej komore. V skutočnosti je to "bolesť hlavy" vlastníkov automobilov s najazdeným kilometrom, ale problémy s prístrojom neskôr. Tiež na F14D3 používa pohon na časový remeň. Valce a samotný pás by sa mali meniť každých 60 tisíc km., Inak sa nemusí zabrániť útesu, po ktorom nasledujú ohýbacie ventily.

Samotný motor je jednoduchý na nemožnosť - je to klasická "dávka" so 4 valcami a 4 ventilmi na každom z nich. To znamená, že tu je 16 ventilov. Objem - 1,4 litre, Power - 95 HP Krútiaci moment - 131 nm. Spotreba paliva je štandardná pre podobné DVS: 7 litrov na 100 km v zmiešanom režime, možná spotreba oleja - 0,6 l / 1000 km, ale hlavne UGAR je pozorovaný na motoroch s najazdeným kilometrom nad 100 tisíc km. Dôvodom je banálne - preplnené krúžky ako väčšina únikových jednotiek trpia.

Výrobca odporúča naplnenie oleja viskozitou 10W-30 a počas prevádzky vozidla v chladných oblastiach, požadovaná viskozita je 5W30. Predpokladá sa, že je vhodný pôvodný GM olej. Berúc do úvahy skutočnosť, že momentálne sú motory F14D3 hlavne s veľkým počtom najazdených kilometrov, je lepšie naliať "polosyntetické". Výmena oleja sa vykonáva prostredníctvom štandardnej 15 000 km, ale s prihliadnutím na nízku kvalitu benzínu a samotného oleja (neregistrované mazivá na trhu je plné) zmeniť lepšie po 7-8 tisíc kilometrov. Zdroj motora - 200-250 tisíc kilometrov.

Problém

Nevýhody motora sú, existuje dosť málo. Najdôležitejšie z nich sú valcovacie ventily. Vyskytuje sa kvôli medzeru medzi objímkou \u200b\u200ba ventilom. Nagarove vzdelávanie v tejto medzere robí pokrok ventilu, ktorý vedie k zhoršeniu práce: Trologická jednotka, stánky, je nestabilná, stráca svoju silu. Vo väčšine prípadov tieto príznaky naznačujú zadaný problém. Majstri odporúčajú vylievať len kvalitné palivo na osvedčených čerpacích staniciach a začať sa pohybovať až po tom, čo sa motora zahreje až na 80 stupňov - v budúcnosti bude ušetriť z problému závesných ventilov alebo na minimum, bez ohľadu na to.

Na všetkých motoroch F14D3 sa táto nevýhoda uskutočňuje - bola odstránená len v roku 2008 nahradením ventilov a zvýšil medzeru. Takáto ekonomika sa nazývala F14D4, ale neuplatňoval na CHEVROLET LACETTI CARS. V dôsledku toho sa vyberie "Lacetti" s najazdeným kilometrom, stojí za to požiadať, či sa GBC presunul. Ak nie, potom je v krátkom čase vysoká pravdepodobnosť problémov s ventilmi.

Ďalšie problémy tiež nie sú vylúčené: vojaci kvôli špine skórované vstrekovače, plávajúce hybnosti. Často termostat prestávky na F14D3, čo je dôvod, prečo motor prestane zahrievať na prevádzkovú teplotu. Ale toto je frivolný problém - výmena termostatu sa uskutočňuje pol hodiny a je lacná.

NEXT - únikový olej cez tesnenie na veku ventilu. Z tohto dôvodu, lubrikant preniká s jamkami sviečok a potom vznikajú problémy s vysokonapäťovými vodičmi. V podstate 100 tisíc kilometrov sa tento nedostatok objaví takmer na všetkých jednotkách F14D3. Odborníci odporúčajú zmenu tesnenia každých 40 tisíc kilometrov.

Detonácia alebo zaklopenie v motore hovorí o problémoch s hydrokomatérom alebo katalyzátorom. Hodnotiaci radiátor a následné prehriatie sa teda uskutočňujú, preto na motoroch s najazdeným kilometrom viac ako 100 tisíc km. Odporúča sa pozrieť sa na teplotu chladiacej kvapaliny na teplomeru - ak je vyššia ako práca, je lepšie zastaviť a kontrolovať chladič, množstvo nemrznúcej zmesi v nádrži atď.

Ventil EGR je problém takmer všetkých motorov, kde je nainštalovaný. Zhromažďuje Nagar, ktorý blokuje mŕtvicu tyče. Výsledkom je, že zmes vzduch-paliva sa neustále privádza do valcov spolu s výfukovými plynmi, zmes sa posunie a vyskytuje sa detonácia, strata energie. Problém je vyriešený čistením ventilu (ľahko odstrániť a odstrániť NAGAR), ale toto je dočasné opatrenie. Kartinálny roztok je tiež jednoduchý - ventil sa čistí a kanál výfukových plynov do motora je uzavretý oceľovou doskou. A Chyba kontrolného motora "mozgy" nebude svietiť na palubnej doske. V dôsledku toho motor pracuje normálne, ale škodlivejšie látky do atmosféry.

S miernou jazdou, otepľovanie motora, aj v lete, používanie vysoko kvalitného paliva a ropného motora bude riadiť 200 tisíc kilometrov presne bez problémov. Ďalej bude vyžadovaná generálna oprava, a po ňom - \u200b\u200bako šťastie.

Pokiaľ ide o ladenie, F14D3 sa resetuje na F16D3 a dokonca F18D3. To je možné, pretože blok valcov na dátach DVS je rovnaký. Avšak, to je ľahšie prevziať pod swap F16D3 a namiesto 1,4-litrovej jednotky.

F16D3 - najbežnejšie

Ak bol F14D3 nainštalovaný na hatchback alebo Lacetta Sedans, F16D3 bol použitý na všetkých troch typoch automobilov vrátane vozňa. Jeho výkon dosiahne 109 HP, krútiaci moment - 131 nm. Jeho hlavným rozdielom z predchádzajúceho motora je objem valcov, a preto zvýšený výkon. Okrem Lacetti sa tento motor nachádza na Aveo a Cruze.

Štruktúrne F16D3 je charakterizovaný piestom behom (81,5 mm proti 73,4 mm v priemere F14D3) a valca (79 mm oproti 77,9 mm). Okrem toho zodpovedá ekologickému štandardu Euro 5, hoci verzia 1,4 litra je len Euro 4. Pokiaľ ide o spotrebu paliva, indikátor je rovnaký - 7 litrov na 100 km v zmiešanom režime. Maslo v motore je výhodne nalievajúce to isté ako v F14D3 - v tomto ohľade nie je žiadny rozdiel.

Problém

1.6-litrový motor pre "Chevrolet" je prevedený Z16XE nainštalovaný na OPEL ASTRA, Zafira. Má vymeniteľné detaily a typické problémy. Hlavným jednýmom je EGR ventil, ktorý vracia výfukové plyny na konečné odposluchovanie škodlivých látok. Jeho zálohovanie Nagar je otázkou času, a to najmä pri používaní benzínu zlej kvality. Problém je riešený už známym spôsobom - rušenie ventilu a inštalácie softvéru, kde je jeho funkčnosť rezaná.

Ďalšie nevýhody sú rovnaké ako na najmladšej úrovni 1,4-litrovej verzie vrátane tvorby auta na ventiloch, čo vedie k ich "zaveseniu". V DVS po roku 2008 neexistujú žiadne chyby s ventilmi. Samotná jednotka funguje normálne prvých 200-250 tisíc kilometrov, ďalej len - ako šťastie.

Tuning je možné rôznymi spôsobmi. Najjednoduchšie - ladenie čipov, ktoré je vhodné pre F14D3. Aktualizácia firmvéru poskytne zvýšenie len 5-8 hp, takže samotný čipový tuning sama o sebe. Musí byť sprevádzaná inštaláciou športových vačkových hriadeľov, rezaných prevodov. Po tom, nový firmvér zvýši výkon až 125 hp

Nasledujúca možnosť je nudné a nastavenie kľukového hriadeľa z motora F18D3, ktorý dáva 145 HP. Je to drahé, niekedy je lepšie, aby F18D3 pod swapom.

F18D3 - najsilnejší na "lacetti"

Toto DVS bolo umiestnené na "Chevrolet" v hornom obložení. Rozdiely od mladších verzií - konštruktívne:

• Piestový zdvih - 88,2 mm.
• Priemer valcov je 80,5 mm.

Tieto zmeny umožnili zvýšiť objem na 1,8 litra; Power - Až 121 HP Krútiaci moment - až 169 nm. Motor zodpovedá štandardu Euro-5 a vynakladá 8,8 litrov na 100 km v zmiešanom režime. Vyžaduje olej v množstve 3,75 litrov s viskozitou 10W-30 alebo 5W-30 s náhradnou frekvenciou 7-8 tisíc km. Jeho zdroj je 200-250 tisíc km.

Vzhľadom na to, že F18D3 je vylepšená verzia motorov F16D3 a F14D3, nedostatky a problémy sú tu rovnaké. Neexistujú žiadne závažné technologické zmeny, takže sa môžu odporučiť vlastníci "Chevrolet" na F18D3, aby sa nalial vysoko kvalitný palivo, vždy na zahriatie motora až do výšky 80 stupňov a monitorujte čítanie teplomerov.

K dispozícii je tiež 1,8-litrová verzia T18sed, ktorá bola umiestnená na Lacetti do roku 2007. Potom sa zlepšila - toto sa objavilo F18D3. Na rozdiel od T18sed neexistujú žiadne vysokonapäťové vodiče na novej jednotke - namiesto toho sa aplikuje zapaľovací modul. Tiež, časový pás, čerpadlo a valce sa trochu zmenili, ale podľa vlastností medzi T18SED a F18D3 neexistujú žiadne rozdiely, a vodič si nevšimne rozdiel v kontrole vône.

Medzi všetkými motormi nainštalovanými na "Lacetti", F18D3 je jediná elektrická jednotka, ku ktorej môže byť kompresor dajte. TRUE, má vysoký stupeň kompresie - 9.5, takže musí byť pred-znížená. Na to dali dva tesnenia CCC. Ak chcete nainštalovať turbínu, piesty sú nahradené kovanými špeciálnymi drážkami v nízkom stupni kompresie, sú nainštalované trysky 360cc-440cc. To umožní zvýšiť výkon až do 180-200 HP Stojí za zmienku, že zdroj motora klesá, zvýši sa spotreba benzínu. Áno, a samotná výzva je zložitá a vyžaduje si vážne finančné investície.

Jednoduchšou možnosťou je inštalácia športových vačkových hriadeľov s fázou 270-280, pavúk 4-2-1 a výfukom rezu 51 mm. V tejto konfigurácii je potrebné blikať "mozgy", ktoré sa ľahko umožní odstrániť 140-145 HP. Pre ešte väčší výkon sa vyžaduje portovanie GBC, zvýšené ventily a nový prijímač pre lacetti. Asi 160 HP Nakoniec sa môžete dostať.

Na príslušných miestach nájdete zmluvné motory. V priemere sa ich náklady líšia od 45 do 100 tisíc rubľov. Cena závisí od behu, modifikácie, záruky a všeobecného stavu motora.

Pred prijatím "dodávateľa" stojí za to pripomenúť: tieto motory sú väčšinou viac ako 10 rokov. V dôsledku toho sú to dosť opotrebované elektrárne, ktorého životnosť, ktorá sa končí. Pri výbere, nezabudnite si to byť zaujímavé, či bola vykonaná generálna oprava motora. Pri nákupe viac alebo menej čerstvých vozidiel s motorom unikne až 100 tisíc km. Odporúča sa objasniť, či sa presunula hlava bloku valca. Ak nie, je to dôvod na "zraziť" cenu, pretože čoskoro bude musieť čistiť ventily z Nagara.

Kúpiť

Celá séria M motors používaná na Lacetti sa ukázala byť úspešná. Údaje DVS sú nenáročné v službe, nespochybňujú veľa paliva a sú ideálne pre miernu mestskú jazdu.

Až 200 tisíc kilometrov by nemalo byť žiadne problémy s včasnou údržbou a používaním vysokokvalitného "spotrebného materiálu", takže auto na jeho základni možno bezpečne prijať. Okrem toho, motory série F sú dobre študované a ľahko opraviť, náhradné diely pre nich, preto je vylúčené jednoduché sto v spojení s vyhľadávaním požadovanej časti.

Najlepšie DVS v sérii sa ukázali ako F18D3 kvôli väčšej silu a potenciálu pre ladenie. Existuje však aj nevýhoda - viac spotreby benzínu v porovnaní s F16D3 a ďalšie F14D3, ale toto je normálne, pričom sa zohľadní objem valcov.

Automobilový motor F16D3, ktorého sériové uvoľnenie bolo spustené v roku 2004, bol vyvinutý ako náhrada motora F14D3 (2001 - 2008).

Analógové pre tieto napájacie jednotky slúžili ako dobre známa výkonová jednotka rodiny ECOTEC - Z16XE, ktorú vytvorili Lotus Cars Laboratory (Spojené kráľovstvo). To bolo inštalované na rôznych automobiloch OPEL ZNAČKY (VECTRA, ASTRA, MERIVA, ZAFIRA) od roku 1995 do roku 2006.

V roku 2007 bol motor F16D3 odstránený z výroby, ale tento príbeh nebol u konca. CHEVROLET, ktorý je v právach ekonomicky nezávislého rozdelenia do Američanov General Stofon, v roku 2008 vydala nové motory - F16D4 a F18D4, ktorého výroba pokračuje. Takmer tieto napájacie jednotky sú modernizovaným motorom F16D3.

technické údaje

Parametre	Hodnota
Objem valcov, pozri kocku.	1598 (F16 D3 a F16 D4); 1796 (F18 D4)
Power, l. z.	109 (5800 RPM) - F16 D3; 124 (6200 RPM) - F16 D4; 141 (6300 RPM) - F18 D4
Nm krútiaci moment	150 (4000 ot / min) - F16 D3; 155 (4000 ot / min) - F16 D4; 175 (3800 ot / min) - F18 D4.
Počet valcov	4
Ventily na valci	4
Priemer valca, mm	79 (F16 D3 a F16 D4); 80,5 (F18 D4)
Piestový zdvih, mm	81,5 (F16 D3 a F16 D4); 88.2 (F18 D4)
Pomer kompresie	9,5 (F16 D3 a F16 D4); 10.5 (F18 D4)
Dodávka	Distribuovaná injekcia s elektronickou kontrolou
Mechanizmus distribúcie plynu	DOCOP + CVCP Fázová distribúcia (F16 D3 a F16 D4); DOHC + VVT Fázový systém nastavenia (F18 D4).
Palivo	neotelizovaný benzín A-95
Spotreba paliva, L / 100 km (mestský režim)	7.3 (F16 D3); 8.7 (F16 D4); 9.2 (F18 D4)
Mazací systém	Kombinované (pod tlakom + striekajúcej)
Typ motorového oleja	GM Dexos-2. Je možné použiť iné typy olejov, ktoré nie sú nižšie ako trieda GM-LLA-A-025 (5W-30, 5W-40 atď.)
Objem motorového oleja, L	3,75 (F16 D3 a F16 D4); 4.5 (F18 D4)
Chladiaci systém	Typ uzavretý kvapalina s nútenou cirkuláciou
Chladenie	Nemrznúca zmes GM Dex-Cool
Hmotnosť (suchá, bez sklopného zariadenia), kg	112 (F16 D3 a F16 D4); 115 (F18 D4)
Motoresource, tisíc km	250

Motor F16D3 je inštalovaný na automobiloch: Daewoo: Lanos, Nexia, Lacetti; CHEVROLET: AVEO, LACETTI, CRUZE A LANOS; Zaz šanca.

F16D4 je nainštalovaný na CHEVROLET CRUZE.

F18D4 je nainštalovaný na CHEVROLET CRUZE a OPEL MOKKA.

Popis

Všetky tri napájacie jednotky tejto série (F18D4 atď.) Rovnakého typu a sú štvorcový štvortaktný spaľovací motor s inline usporiadaním valcov.

Jeho blok valcov odliatkov z vysoko pevného liatiny a valcov sa varia priamo vo svojom tele. Hlava bloku valca je vyrobená z zliatiny hliníka a poskytuje priečny vyfukovanie valcov.

Rozdiel medzi elektrickými jednotkami rodiny ECOTEC D, a to, že sú prototypom z hľadiska motorov, je prítomnosť 4 ventilov zapaľovacích sviečok umiestnených v strede každého valca. To je dôvod, prečo používajú 16-ventilový distribučný mechanizmus (DOHC 16V) s dvomi spínacími hriadeľmi horného usporiadania, ktorého pohon vykonáva ozubeným pásom.

Vybavené elektronickými riadiacimi systémami:

• distribuované vstrekovanie paliva;
• zapaľovanie.

Motory sú tiež mazacími a chladiacimi systémami. Nútené chladenie sa vykonáva na uzavretom obryse.

Kombinovaný mazací systém je organizovaný takým spôsobom, že motorový olej sa dodáva do trecích párov s použitím striekajúcej alebo pod tlakom (olejovými kanálmi vyrobenými v stenách bloku valca a jeho hlavy).

Charakteristickým znakom výkonových jednotiek je tiež vysoký stupeň zjednotenia na úrovni častí, ktorého veľký počet je zameniteľný nielen v rámci rodiny, ale aj s Pilotmi Z16XE a Z16XER.

V rovnakej dobe, v dizajne motorov existujú významné rozdiely, ktoré je vopred určené niekoľkými individuálnymi špecifikáciami každého z nich.

Úpravy

• Vlastnosti základného motora F16 D3

Motor F14D3 sa rozlíšil jednoduchosťou a spoľahlivosťou v prevádzke. Mal však niekoľko nedostatkov, negatívny vplyv na stabilitu práce, napríklad: Použitie systému CVCP (kontinuonus variabilný vačkový hriadeľ) v mechanizme distribúcie plynu; Aplikácia elektronického riadiaceho systému recirkulácie výfukových plynov (EGR); Použitie hydraulických komponentov ventilu.

Kvôli týmto nedostatkom boli motory F16D3 charakteristické:

1. neisté spustenie;
2. nestabilný voľnobeh;
3. spotreba motorového oleja.

• Rozdiely v konštrukcii elektrárne F16D4

Pri vytváraní motora F16D4 sa vývojári podarilo zbaviť nedostatkov charakteristických pre základňu F16 D3.

Takže motor F16D4 vybavený novým systémom riadenia fázy VVT (variabilné načasovanie ventilov); Dostal tiež systém pre zmenu dĺžky vstupných kanálov kanálov a zbavil sa recirkulačného systému výfukových plynov (EGR). Okrem toho, hydraulické komponenty ventilu boli nahradené cielenými okuliarmi.

V dôsledku modernizácie bolo možné získať silnejší a spoľahlivý motor.

• Motor F18D4 sa líši od motora F16D4 so zvýšeným objemom valca a v dôsledku väčšej sily a zaťaženia. S jeho výrobou sa rovnaké konštrukčné riešenia používajú ako v motore F16D4.

Okrem toho bolo možné zdvojnásobiť zdroj hnacieho pásu mechanizmu distribúcie plynu. Časti ventilov sú vyrobené z chróm-kremíka (nasávacieho ventilu a jadra maturitu) a chróm-mangán-nikel (hlava výfukových ventilov) zliatin.

Údržba

Prevádzka motorov CHEVROLET AVEO (F16D3), Chevrolet Cruz (F16D4 a F18D4) a iné vozidlá sa vykonávajú podľa požiadaviek výrobcu pravidelnej údržby. Vykonáva sa každých 15 tisíc km.

Zahŕňajú:

Pre motory nainštalované na CHEVROLET CRUISE (F18D4), výmena:

1. filtre oleja a paliva sa vyrábajú najneskôr do 15.000 km behu. Chevrolet strávil motorový olej Cruz tiež vyžaduje výmenu po 15 tisíc km;
2. zapaľovacie sviečky sa vykonávajú po 60.000 km cestovanej ceste;
3. hnací pás a valce mechanizmu distribúcie plynu sa vykonávajú najneskôr do 150 tisíc kilometrov. Zároveň, po 100 tisíc km, jeho stav musí byť skontrolovaný a s najmenším podozrením na zmenu. Ak počas cesty sa pás rozdeľuje, potom sa nedá vyhnúť drahé opravy (ventilové preteky);
4. vzduchový filter sa s výhodou vykonáva po každých 50 000 km;
5. chladiaca kvapalina Výrobca odporúča 1 čas za 5 rokov alebo najneskôr do 240 tisíc km.

V motoroch Cars Chevrolet Aveo, Daewoo Lanos a ďalšie. Výmena:

• motorový olej sa vykonáva každých 15 tisíc km cestovných cestou. Je tiež potrebné vymeniť filtre oleja, vzduchu a paliva;
• zapaľovacie sviečky sa musia vykonávať po 45 tisíc kilometrov kilometrov;
• pás a valce pohonu mechanizmu distribúcie plynu, aby sa zabránilo poškodeniu ventilov každých 60 tisíc km;
• chladiaca kvapalina sa odporúča raz za dva roky.

V motora Chevrolet Cruz (F18D4 atď.), Počas regulačnej práce, zmena:

1. motorový olej, benzínové a palivové filtre - každých 15 tisíc km;
2. zapaľovacie sviečky - cez 60 000 km cestovanú cestu;
3. pás a valce pohonu mechanizmu distribúcie plynu - po 100 ... 150.000 km najazdených kilometrov. Keď sa pás preruší počas pohybu ventilu, pozlátením;
4. chladivo - po 240.000 km alebo 5 rokoch prevádzky (v závislosti od toho, ktorá udalosť príde predtým);
5. vzduchový filter - najneskôr do 50 000 km.

• Spotrebný materiál pre Chevroletové motory Lanos a motory iných vozidiel vyrábaných obavami General Motors

Americký obavy General Motors spolu s motocyklami a automobilmi sa zaoberá výrobou auto chemických výrobkov. Obavy vyrába tento výrobok v súlade s požiadavkami, ktoré sú prezentované Chevroletovými motormi Cruz a ich analógy.

Preto technická dokumentácia poskytuje odporúčania na použitie pôvodného: \\ t

1. motorový olej GM Dexos 2 Dlhá životnosť 5W-30;
2. nemrznúca zmes GM dlhá životnosť Dex Cool.

Motorový olej GM Dexos 2 dlhý život 5W-30 je originálny produkt, ktorého chemické zloženie obsahuje špeciálne prísady, ktoré rozširujú svoju životnosť a prispievajú k výraznému zvýšeniu časového intervalu medzi náhradami.

Tento syntetický olej je určený na použitie v CHEVROLET Cruise Motory, Opel Mokka atď.

Originál Antifreeze-Superconcentrate GM Long Life Dex Cool má jedinečné chemické zloženie a má vynikajúce antikorózne vlastnosti. Anti-korózne substancia spolu s nemrznúcou zmes prispieva k zvýšeniu bodu varu a navyše nevytvárajú chladivo na zmrazenie, keď sú vystavené nízke teploty.

Tiež nemrznúca zmes zahŕňa inhibítory výstavy, ktoré poskytujú zvýšený čas využitia (až do 250 tisíc km alebo 5 rokov prevádzky).

Nemrznúca zmes tejto triedy je určená na použitie v Chevrolet Aveo motory, DAEWOO NEXIA, atď.

• Nastavenie medzier ventilov mechanizmu distribúcie plynu

Chevrolet Engine Lacetti a iné autá (F16D3) sú vybavené hnaticovými komponentmi ventilov, a preto nie je potrebné pravidelné nastavenie medzier ventilov.
Chevrolet Engine Cruz namiesto hydrokompenzátorov používa cielené okuliare, s ktorými sa upravia medzery ventilu. Tento postup sa vykonáva počas údržby o sto po 100 000 km beh.

Chýbať

Pri používaní vysoko kvalitného benzínu, pravidelnú údržbu, otepľovanie motora a jemnej prevádzky, motora F16D3, ako aj F16D4 a F18D4, bez problémov od 200 do 250 tisíc kilometrov.
Automobilové motory však nie sú bez chýb.

Tie obsahujú:

• nestabilný voľnobeh na chladnom motore;
• strata ťahu;
• výpadok oleja cez kladenie krytu ventilu;
• prehriatie napájacieho zariadenia.

Okrem toho, základný motor F16D3 má množstvo nevýhod, z ktorých neskoršie výkonové jednotky tejto série (F18D4) sú potešené:

Chýbať	Príčina	Metódy eliminácie
Ventil visí (Motor stráca energiu, stánky, Troit atď.).	Nagar tvorba (malá medzera medzi ventilom a vodiacim puzdrom spôsobeným prítomnosťou Nagar vedie k tomu, že pohyb jednotlivého ventilu je ťažké).	Vyhnite sa vytvoreniu zbytočného Nagaru, čo: 1. Použite kvalitný benzín. 2. Nezačínajte pohybovať sa, kým sa motor zahrieva na 80 stupňov Celzia.
Hluk a zaklopenie do motora.	Najčastejšie sú príčiny problémy s hydraulickými komponentmi ventilu.	Je eliminovaný len počas diagnózy a opravy motora v sto.
Motor je nestabilný, ťah sa stratí atď.	Skóre Nagarovým ventilom Egr	1. Vyhnite sa rozbitiu EGR ventilu môže byť použitý s neustálym používaním vysoko kvalitného benzínu. 2. Zruchajte systém recyklácie výfukových plynov

Typické poruchy, charakteristika všetkých výkonových jednotiek tejto série, sú eliminované nasledovne:

Chýbať	Príčina	Metódy eliminácie
Motor dostane veľmi horúci	1. Termostat zlyhal; 2. Sucho som suchol chladiča bahna; 3. Chybné čerpadlo.	Radiátor musí byť vyčistený od nečistôt a nahradiť chybné uzly. Odporúča sa zmeniť: - Pompu pri výmene rozvodového pásu; - Termostat sa mení každých 50 tisíc km.
Motor netiahne.	1. Sieť palivového čerpadla je upchatá. 2. Chybné vysokonapäťové vodiče.	Použite vysoko kvalitný benzín. Vymazať mriežku čerpadla z znečistenia. Vymeňte vysokonapäťové vodiče.
Uniknutie motora oleja cez kladenie krytu ventilu.	Počet najazdených kilometrov viac ako 100 tisíc km.	Zmeňte tesnenie každých 40 ... 50 tisíc km.
Nestabilná práca studeného motora.	Drvkové trysky majú pôvodný dizajn.	Vyčistite dýzy z nečistôt. Odporúča sa držať tento postup pre servisnú stanicu.

Ladenie

Mnoho ladenie štúdií na zlepšenie technických charakteristík automobilových motorov ponúkajú použitie športového firmvéru. Avšak, v tomto prípade motor Chevrolet Lacetti, ako aj iné výkonové jednotky série ECOTEC, dostanú hladkú trakciu a mierny nárast výstupného výkonu.

Pevný nárast moci je možné získať len prostredníctvom pomerne komplexnej a drahej rafinácie motorov.

• Motory F16 D3 a F16 D4

Vyrábať výkon viac ako 140 litrov. z. Potrebujú:

1. Vyčistite valce pod piestom 80,5 mm.
2. Namontujte kľukový hriadeľ z motora F18D3 s bežiacim 88,2 mm so zodpovedajúcimi piestami a spojovacou tyčou.
3. Nahraďte dostupné vačkové hriadele na športu s rozdelenými ozubenými kolesami.
4. Stále môžete zabrániť príjem a výstupné kanály, znečisťujte ich a dať zvýšený ventil.

Tieto vylepšenia spolu so športovým firmvérom umožnia dôstojné zvýšenie výkonu.

Podobné výsledky možno získať, ak nainštalujete kompresor RK-23-1 na motore, ktorý poskytuje dohľad nad 0,5-0,6 bar. Okrem toho budete musieť vymeniť tesnenie hlavy valcov a nainštalovať dýzy s kapacitou 360 SS a športových vačkových hriadeľov. Starostlivé nastavenie napájacieho zariadenia umožní získať výkon približne 150 litrov. z.

• Motor F18D4.

Zdvihnite výkon motora až 180 konských síl, ak urobíte súbor práce na inštalácii a konfigurácii TD04L Turbíny.

Okrem turbíny musíte zakúpiť a nainštalovať:

1. Intercooler.
2. Zosilnená piestová skupina s jamkami na zníženie stupňa kompresie.
3. Športové vačkové hriadele.
4. Systém zásobovania olejom na turbíne.