Nissan Motor Co, Ltd, líder vo vývoji a aplikácii nekonečne variabilného prenosu CVT, spolu s Jatco, Affiliate poskytovateľom prenosu, oznámil spoločný vývoj nového typu kompaktného a ľahkého variator.

Dizajn novej generácie je inovatívna štruktúra, ktorá kombinuje tradičný variator pásov a prídavný prenos, ktorý umožňuje zvýšiť rozsah ratiónov prevodov. V blízkej budúcnosti sa nový variator objaví na kompaktných nissan autá vo všetkých krajinách

Hlavné charakteristiky nového typu CVT:

• Najvyšší prevodový pomer na svete pre rýchly štart a zrýchlenie

V novom prenose sa rozsah prevodových pomerov zvýšil o 20% v porovnaní s variastmi, ktoré boli vyrobené dnes, od 6,0: 1 až 7,3: 1, ktorý poskytuje vyššiu rýchlosť na začiatku pohybu a zrýchlenia. Prevodový pomer novej generácie CVT, rovný 7,3: 1, je vyšší ako na modernej sedemstupňovej automatickej prevodovke, ktorá je vybavená automobilmi, ktoré majú veľké pracovné objemové motory. Nový variátor teda má najvyšší prevodový pomer na svete, čo ho robí nevyhnutným pre automobily s hmotnostnou výrobou *.

• Kompaktný a ľahký

Kombinácia moderného typu variátora pásu a ďalšia prevodovka umožnila znížiť veľkosť nového prenosu o 10% a hmotnosť o 13% v porovnaní s obvyklým CVT v tejto triede.

• Vynikajúci výkon

Nová generácia variátorov je vybavená adaptívnym systémom radenia (ASC), ktorý zlepšuje účinnosť prenosu krútiaceho momentu automaticky výberom najlepšieho prevodového pomeru, aby sa spustil pohyb, pretaktovanie, rovnako ako pri zdvíhaní alebo zostupu.

"Nissan verí, že variatory CVT majú veľmi dobrý potenciál ako popredná technológia na zvýšenie efektívnosti využívania paliva vo vozidlách s vnútornými spaľovacími motormi," hovorí Suith Nisimura, podnikový viceprezident Nissan divízie, ktorá sa zaoberá vývojom motorov a prenosov. "Nissan najprv začal používať technológie CVT v roku 1991 a niekedy sa neustále vyvinuli a zlepšili variatory, prevádzkové mechanizmy motora a iné systémy, rozširovanie ich používania na ich autách. Potreba zlepšiť účinnosť paliva a zníženie emisií CO2 sa stali hlavnými faktormi, ktoré sa podnietili USA. S JATCO k spoločnému rozvoju novej generácie CVT. "

JATCO, vodca vo výrobe automatických prevodoviek a variantov CVT, je jedinou spoločnosťou, ktorá ponúka celý rad variatorov pre vybavenie vozidiel, počnúc kompaktnými mestskými strojmi a končiace autá s 3,5-litrovými motormi V6. Spoločnosť vyrába 43% variatorov z celkového množstva nekonečne variabilných prenosov.

"Najnovšia konfigurácia variator nového generácie, s novou ďalšou prevodovkou, umožnila nielen zvýšiť rozsah ratiónov prevodov, znížiť hmotnosť variator, zvýšiť účinnosť používania paliva, ale aj rozšíriť zoznam vozidiel Ktorý variator môže byť inštalovaný, vďaka svojej kompaktnej veľkosti, povedal Yo Usuba, viceprezident Jatco. - Myslíme si, že nový variator sa stane vynikajúcim riešením pre automobilov, ktorí sa snažia zvýšiť efektívnosť využívania paliva svojimi kompaktnými vozidlami. "

Konajúc v strednodobom horizonte Program ochrany životného prostredia Nissan Green Program 2010, Nissan a JATCO predal jeden milión áut vybavených plynulým prenosom CVT, ako aj sedemstupňový automatický prenos pre efektívnejšie využívanie paliva na ceste k vytvoreniu spoločenstvo šetrné k životnému prostrediu.

* S výnimkou DCT a manuálnych prenosov

Večný problém, povedal by som, že by som veľa nevyriešil. Ja sám som sa nepodarilo, nemohol som nájsť špecifické informácie - čo je lepšie ako variator (CVT) alebo Automatic (Automatická prevodovka), zdá sa, že je to automatické prevodovky. Ale jeden nákup a láska, myslím automatickú prevodovku, ale z druhého z CVT! Ale prečo? Koniec koncov, ak si vezmete prevodovku variátor, potom je tu lepšie pretaktovanie a nie sú žiadne trhy v rasovom zariadení (áno, nie je bez ohľadu na to, koľko) a spotreba paliva je menej! Takže ešte - čo existujú rozdiely, čo je stále spoľahlivejšie, ktoré zdroje je viac a ľahšie opraviť? No, začať ...

Pred začatím článku, chcem povedať - štúdie sa uskutočnili nákupnou činnosťou, stroj sa nakupuje takmer dvakrát toľko ako variator. Približné čísla sú nasledovné:

• ACPP - približne 50% predaja.
• CVT - približne 27% predaja.
• Robotické prevodovky - približne 23% predaja.

Mimochodom, nedávno sa robot začal kúpiť oveľa častejšie, tu a naše Lada Vesta a Aida ide práve s robotickými boxmi. No, v poriadku, teraz to nie je o štatistike, konkrétne o štruktúre, spoľahlivosti, zrýchľovacej dynamike a efektívnosti, ako aj spotrebe paliva. Začnime v našom článku - s automatickou prevodovkou (jednoducho automatický), pretože prvé široké použitie vo výrobe automobilov ho začalo stanoviť

Stroj

Trochu histórie . V roku 1903 sa objavili najprv v stavbe lodí. A vynálezca sa považuje za nemecký, profesor Fettinger, to bol on, ktorý prvýkrát navrhol hydrodynamický prenos, ktorý by uvoľnil skrutku a motor lode, takže hydrometa sa objavila na svetle, čo je najdôležitejším prvkom akéhokoľvek stroja . Neskôr v roku 1940 Američania nastavili prvé auto automatické prevodovky hydramatuc v oldsmobile autách. Treba poznamenať, že dizajn sa prakticky nezmenil na tento deň. Automatická prevodovka — Obsahuje dva hlavné prvky, je to menič krútiaceho momentu a samotná prevodovka. Zásada jeho práce spočíva v hladkej, bez trhacieho, rastúceho zariadenia. Reduktor - obsahuje všetky páry prevodov v neustálom angažovanosti. To vám umožní získať jeden kompaktný dokončený mechanizmus, ktorý má niekoľko krokov naraz. Spočiatku, predná jednotka nebola, autá boli zadné koleso poháňané a s takou situáciou, automatické boxy mali len tri prevodovky, ktoré stačili, teraz iné vozidlá dostali pohon predných kolies, preto sa vyskytli viac sú 4, 5 a 6 vysokorýchlostných možností.

Technická časť automatického prenosu

Čo povedať, tento prenos bude honovaný v priebehu rokov, teraz to bolo priniesol takmer dokonalosť (nie všetci, ale mnoho). Áno, a technická časť je spokojná s pevným.

Tu je krútiaci moment z motora prenášaná pomocou krútiaceho momentu, pretože som už napísal, že v ňom nie je žiadna ťažká angažovanosť, v skutočnosti funguje z tlaku oleja. Ak neexistuje ťažká angažovanosť, zdá sa, že sa zdá, že v štruktúre sú hriadele s planetárnym prenosom, ako aj oceľové disky s frikciou.

Frcttions, vymeňte spojku, je pri ich lisovaní alebo rally, požadované spojky sú zapnuté, čo zodpovedá prenosom.

Dôležité komponenty sú aj vysokotlakové čerpadlo a hydraulicock. Samozrejme, teraz hovorím veľmi prehnané, ale označujem najdôležitejšie prvky.

Čo sa môže zlomiť do automatickej prevodovky

Všetky členenia Automaton, as vlastne a súpera, pochádzajú z neskorého servisu (odporúčam každému, kto by si prečítal článok - Ako správne zmeniť olej v stroji). Mnohí často nemenia olej ani po veľkom behu (100.000 km), hydraicock, chladič stroja, filtra / A je upchatý - to vedie k tomu, že olejové čerpadlo nemôže podať normálny pracovný tlak, pretože Z toho, frikcie začínajú posúvať na kovové disky (analóg "pošmyknutia" kotúča spojky), prevodovky sa začínajú zapnúť, prejavuje sa, trhajúce medzi prenosmi sa prejavuje atď.

Preto pri nákupe sa odporúča, aby čuchanie automatického prevodového oleja, pretože horák ATF tekutina označuje, že trecie skupiny sú spálené a už nosené! Ak je taký vôňa v prevodovke, potom kúpiť také auto, ja by som!

Samozrejme, ak je automatická prevodovka ", potom rozpad môže byť viac, je to opotrebovanie a planétové prevody, a opotrebovanie trecieho obloženia hydrotransformátora, a dokonca aj veľa vecí, každý výrobca má svoje vlastné nuansy .

Zdrojový stroj

Zdroj s správnou údržbou, môže byť obrovský! Osobne som stretol prípady, keď pri zmene ropy cez 40 000 kilometrov, automatická prevodovka sa hodí 400 000 km, a to bola najbežnejšia 4-kroková možnosť (na Nissan Note). Mimochodom, presne 4 prenos, staré verzie, ako som považoval za najspoľahlivejšie, najmä z japonských výrobcov.

Ak chcete predĺžiť životnosť vášho prenosu, musíte dodržiavať niekoľko pravidiel:

• Zmeňte olej pre predpisy, hovorí sa v 60.000 a potreba! Môžete dokonca skôr, povedzme 500.000 km. Musíte si tiež zapamätať si bezúdržbové stroje!
• Zmena s olejom, maslom filtra, rozšíri zdroj.
• Je žiaduce odstrániť automatickú prevodovku radiátora a vyhodiť - opláchnutie (olej)
• Vyčistite dno stroja, zo všetkých hoblín, gary a iných vecí, vyčistite magnety.

Tieto jednoduché pravidlá urobia svoju prácu, zdroj sa zvýši a veľa, myslím, že môžete trvať asi 300.000 kilometrov. Kvôli tomuto odporu mnohé zvoľte tento typ prenosu.

Teraz chcem uviesť klady a nevýhody automatickej prevodovky

Plusy guľometu

1) Jednoduché ovládanie auta (nemusíte myslieť, ako sa dotknúť a akú rýchlosť zapnúť, automatická prevodu bude robiť všetko pre vás)

2) Spoľahlivosť. Tento typ prenosu, ktorý má opustiť, môže ísť viac ako 300 000, je to viac ako súpera.

3) Oprava. Stroj je dobre študovaný, môže ľahko opraviť aj organizácie tretích strán, mnoho majstrov.

4) olej. Pre stroj je potrebný špeciálny olej - to je pravda, ale je to oveľa nižšie ako pre súpera. Áno, a to je lacnejšie.

5) Niekoľko elektroniky, ale stroje pracujú v priestore s ECU, ale aj elektronická zložka je len asi 20-30%. Zvyšok banálovej mechaniky.

6) ROD a prenos. V súčasnosti existuje 6-stupňové možnosti (som počul niekde, že existuje 8-12 prevodov), takže majú väčšiu maximálnu prahovú hodnotu, auto nebude rev ako obeť na 4 prenosu, pretože majú mäkšie prepínanie, takmer nie je viditeľné.

Minusy of Automatic

1) nemá taký dynamický, ako povedať prenos variátora alebo mechanický prenos.

2) Pod účinnosťou. Čo to znamená? Stroj nemá ťažkú \u200b\u200bzáber medzi, motorom a prenosom, všetko sa deje tu s hydrotransformerom, to znamená, že tlak oleja. Časť efektívnosti sa preto vynakladá na takomto zariadení.

3) Pri prepínaní. Pretože tu sú programy, neexistuje takýto súpera.

4) Prevodový olej viac ako iné prenosy, približne 8 - 10 litrov. Napríklad variator 5 - 8 litrov, mechanické pole 2 - 3 litre.

5) väčšia spotreba paliva. Áno, stráviť viac ako variator, opäť z dôvodu menšej efektívnosti.

Ak zhrnutíte automatickú prevodovku, ukáže sa, že spoľahlivosť, prekrýva mnoho mínusov, je nízka účinnosť, šoky pri prepínaní (hoci teraz sú menej a menej viditeľné), väčšia spotreba paliva a menej dynamiky. Ale so správnou výmenou ATF tekutiny, môžete spať ticho po 100 000 kilometroch, ktoré nemôžete povedať o súpere.

Rýchlosť variabilnej rýchlosti

Trochu histórie . Sontinuosly premenlivý prenos (CVT). Mnohí zvážte variator neskorším vynálezom (v porovnaní s súperom), ale nie. Princíp plynulého prenosu vynašiel ani Leonardo da Vinci, ako aj v roku 1490, len on ho nemohol predstaviť mu masy, jednoducho nemá takýto spaľovací motor, ktorý majú moderné autá. Avšak zásada dvoch kužeľov zameraných na rôzne smery s úzkymi časťami a natiahnuté medzi nimi s pásom, naznačujú, že vinci, takéto štruktúry boli aplikované na mlyny, bol to už primitívny variator. Ďalej, o tomto systéme nejako zabudnúť a len na začiatku 19. storočia, zásada sa začína aplikovať na obrábacie stroje v priemysle, ale pred možnosťou auta je stále ďaleko. Prvý, kto si myslel, že tento vynález na auto bol holandský inžinier Hubert Wang Dornz, ktorý vytvoril plynulý variomatický prenos. Tento prenos bol založený na produktoch DAF v roku 1958. Uveďte auto s motorom 0,59 litra. Úspech bol úžasný a potom mnohí výrobcovia premýšľali o inštalácii plynulejšieho prenosu na ich modely. Tu je krátka exkurzia v histórii. A teraz zásada konania.

Technická zložka variator

Tak, plynulý variator, jeden z odrôd automatickej prevodovky. Len na rozdiel od súpera nie je vôbec žiadna rýchlosť. V štruktúre je dve kladky v konštrukcii, jeden kábel, druhý podriadený, je umiestnený proti sebe, tiež vložte pás, len pás je teraz kovový, a dokonca aj trapezoidný. Kúpele variator, nie pevné, ako bolo predtým, majú posuvné polovice. Keď sa predloží prezentácia kladky, pás sa otáča pozdĺž malého priemeru, nakloní sa hrany na jeho povrchu, zvláštnou piatou - šiestom prevodovke. Ak je však kladka posunutá, a opasok sa otáča vo veľkom priemere, získa sa maximálny prevodový pomer, ktorý zodpovedá prvej prevodu.

Ďalej posunie kladky, môžete ľahko hladko znížiť prevodový pomer, to znamená, že na prepínanie rýchlosti čo najviac (aj keď nie sú), ale prevodové pomery zodpovedajú rýchlosti v bežnej automatickej krabici. To všetko robí variator (CVT), veľmi efektívny odkaz, medzi motorom a kolesami. Koniec koncov, tu sa tu maximálna účinnosť prenáša, pretože prenos krútiaceho momentu z motora - prenosu - kolesá, je tuhé, to znamená, že sa prenáša mechanickým úsilím a nie tlakom oleja.

Čo sa môže zlomiť

Variator je veľmi náročný na údržbu. Olej mení každých 60 - 80 000 kilometrov, ako reguluje niektorých výrobcov. Stojí to vždy! Pretože ak nevyhádzate olej, problémy sa začínajú prejavovať a tu sú ďaleko od "detí".

• HYDBOCK je tiež upchatý a olejové čerpadlo nie je možné vytiahnuť normálny tlak.

• Z týchto hriadeľov nemôže normálne upnúť alebo prepustenie pásu, začne v nich skĺznuť.
• Keď je pás zrušený, je veľmi nosený. Vysoké vklady sa môže zlomiť. A potom sa to nezdá málo, rozptýlené po celom boxe a ničí všetko a všetko!

• K dispozícii sú tiež "zrkadlá" hriadeľov, ktoré tiež negatívne ovplyvňujú pás.
• Variator je stále zlý, pretože v ňom je veľa elektroniky, to znamená, že je to tritely kontrolované, môže to byť až 50%!

Variator zdrojov

Tu, rovnako ako stroj, musíte si spomenúť na zmeny oleja, ak sa to nerobí, potom CVT môže byť až 100 000!

Ale aj keď robíte všetko správne, na 120 - 150.000 kilometrov, ste žiaduce, vymeňte pás! V opačnom prípade sa môže zlomiť! A toto je vážne!

Variator je teda viac "nepokojný" prenos, 300 000 kilometrov na to, aby neprešla, tricu meniť olej!

Výhody variator

1) dynamické pretaktovanie (rýchlejšie ako na automatickej prevodovke)

2) Znížená spotreba paliva (oveľa menej ako na automatickej prevodovke)

3) žiadne ozubené kolesy, a teda žiadne spínacie tržby, ktoré poskytujú dodatočné výhody pre hladkosť a dynamický ťah

4) Vysoká účinnosť. Približne 5 - 10% viac ako súpera.

5) Jednoduché ovládanie automobilov (nováčik, nemusíte poznať auto AZA Controls, dotykový a prepínací prevodový stupeň, na mechanike)

Minusy variator

1) Komplexná, veľmi ťažká oprava (nie je plne študovaná, takže iba úradníci sa zaoberajú opravou, a to nie je veľmi lacné). Naozaj nájsť majstrov, ale CVT je veľmi ťažké, najmä v provinčných mestách.

2) Výmena pásu medzi kladkami, po 100 - 150 tisíc kilometrov, nie je tiež lacné a nie všetky stanice.

3) Komplexná elektronika, keď to zlyhá, chodíme na oficiálne opäť, opäť zaplatíme drahé.

4) Olej, špeciálne a veľmi drahé, kúpiť nie tak jednoduché, s určitým výrobcom, potrebujete určitý olej, krok doprava, krok vľavo je potrestaný podľa členenia.

Sumarizovať. Čo je lepšie? Podľa svojich technických charakteristík je variator veľa, pred strojom, to je dynamika pretaktovania a nízkej spotreby paliva a "dispergum" hladký prevodový posun. Ale oprava je veľmi drahá a opäť, nie každý auto služba to vezme, jednoducho nemajú žiadne špecialisti. Opotrebenie pásu tiež po 100-1200.000 žiadaný Nahradiť, veľmi náročné o kvalitu oleja! Stroj je tu vyhral, \u200b\u200bje to viac študované a hotové, je možné rýchlejšie a lacnejšie, neformálne stanice, ktoré sú už dlho opravené. Poviem, že ak si kúpite nové auto pod zárukou, potom je variator lepší, v takom prípade všetko opraví záruku. Ale ak si kúpite auto po záruke a na kilometrov na 100 000 km, je lepšie sa pozrieť na stranu stroja, pretože je ľahšie a lacnejšie, aby ho opraviť, a prechádza dvakrát (aspoň dlhšie).

Tu v tomto článku -, tiež rozobratý, čo je lepšie. Tiež čítať - (80 Hlasy, stredné: 4,28 z 5)

Prehrievajú sa pri vysokej rýchlosti a neiniózne mimo Asfaltu! Oni popierali aj s nekritickými zaťaženiami!

Povesti o pochybnej spoľahlivosti plynulých prevodoviek (CVT) sa zdajú sotva užšie ako ďalší nový model s variatorom. Okrem toho sa rodia častejšie okolo pohonov s pohonom všetkých kolies, ktorých prenosy sú najviac naložené a často pracujú na hranici možností - predovšetkým na drsnom teréne. A tieto povesti nemajú dôvody: Existujú problémy! Ako ukazuje prax, stanú sa v menej urážlivých situáciách - dokonca aj na mestskom asfalte.

To je dôvod, prečo sme priniesli tri crossover s pohonom všetkých kolies v rôznych testoch - nový "Nissan-Kashkai" s modernizovaným prenosom poslednej generácie, Subaru-Forester a aktualizované Mitsubishi-Outlender. A mimo úveru v našich testoch sa zúčastnil monotirabít "Toyota-RAV4". Teraz si ho môžete kúpiť, a to je variator.

Hovoriť, že plynulé prenosy prehriatia pri vysokých rýchlostiach, mnohí počuli opakovane. Testery "Jazda" si to uvedomujú na vlastnej skúsenosti: Prehriatie "Outlander" prevodovky minulý rok (SM, 2013, č. 7) len posunul myšlienku začať tieto testy. Okrem toho, tentoraz sme vzali aktualizovanú "outlander", na ktorú sa výrobca vrátila radiátor variátora (na našej pretrvávania - pozri SM, 2014, č. 8). Je zrejmé, že chladič musí poskytnúť optimálnu teplotu uzla a chrániť ju pred prehriatím. Pomôže?

Skontrolované autá s režimom blízko limitu a charakteristiky skôr pre neobmedzené nemecké autobahns. Máme tak málo ľudí, a nikde nie je jazdiť, - ale čistota experimentu je dôležitá! Vo vysokorýchlostnom krúžku skládky sme išli 250 km za priemernú rýchlosť približne 170 km / h. Ak variatori môžu vydržať takéto tempo, potom pre ich zdravie, za normálnych prevádzkových podmienok, nemôžete sa báť.

Mávanie kruhu za kruhom, starostlivo sledovať správanie strojov. A ... nenájdem nič zaujímavé. Žiadne auto nepreukázalo ani náznak prehriatia prenosu - každý pracoval bez najmenších sťažností. V tomto teste nie je žiadny víťaz. Ale oveľa dôležitejšie je, že nie a porazené! Takže radiátor variator implantovaný do "outlander" v týchto podmienkach s jeho úlohou sa hodí brilantne.

1. Pre prenos aktualizovaného tohto roka "Outlender" sa nemôže starať: vysoké rýchlosti, ktoré vydrží.

2. Forester s 241-silným motorom, prirodzene, je schopný riadiť rýchlejšie ako súperi, ale nenašli sme žiadne známky prehriatia prenosu.

3. "Casca", bez sťažností, prešiel vysokorýchlostný test.

4. pohon predných kolies "Toyota" úspešne absolvoval rýchlostný test v rovnakom režime ako konkurelky pohonu všetkých kolies.

Tento test bol pre autá najťažšie. Výška prekážok je 185 mm (to nie je najvyššia hranica medzi tými, ktorí sú pripravení na búrlivé ovládače). Úloha: Vyliezť na to s predným, a potom a zadnými kolesami, uvedenie auta v pravom uhle k "chodníku". Potom musíte zopakovať cvičenie, ale vzadu. Samozrejme, mali by ste cestovať, samozrejme, v zemepisnej šírke, pretože aj tie najznámejšie dobyvatelia chodníkov sa neodvažujú skryť na takom vysokej hranici s pretaktovaním.

Vpred, "Subaru" prekonal prekážku bez napätia. A späť odmietol prísť na hranicu. Okrem toho, elektronika, ochrana prenosu, jednoducho nedáva kolesá na zvitok a motor zakazuje geting hybnosti. Ako to? V meste môžete takýto útok odmietnuť a zapnúť sa na sto osemdesiat, a ak sa podobná "Ambush" stane off-road? Všetko, reverzné - v žiadnom prípade?

Podobne viedol sa a "Mitsubishi". Okrem toho odmietla prísť na hranicu s reverzným kurzom aj po zapnutí režimu uzamknutia, ktorý je pevne blokujúci spojku pohonu zadného kolesa.

A potom fotograf náhle požiadal, aby ešte raz prišiel na hranicu - opäť predný ťah. "Outlander" s dôverou skrútil hranicu s prednými kolesami a zadnou - odmietnutou, hoci na prístrojovej doske neukáže žiadna núdzová lampa. Len motor nebola odňatá nad 1200 ot / min a kolesá stáli na mieste. Rozhodli sme sa počkať desať minút. A hádajte: auto s chladeným prenosom, ako prvýkrát, skočil bariéry a zadné kolesá.

"Cascai" sa ukázalo byť najviac rezistentné. Posunutím dopredu, ľahko prešiel hranicou a predným a zadným kolesám - a tiež sa vrátil. Ale prekonanie prekážky so zadnými kolesami "Casca" vstal. Ďalej, strelnica nestačí: Predné kolesá nie sú točí, motor odmietne získať hybnosť. Napriek tomu počtom prvým časom cvičenia "Casca" v tomto teste vodcu. "Mitsubishi" a "Subaru" zdieľajú druhé a tretie miesta.

Boli vystrašení na hranicu a mono-drimu "Toyota". S malými krútiacimi kolesami odmietla ju prekonať ako prednú a reverznú. Je logické - a nehanbite sa za pohonné vozidlo predných kolies.

5. "Mitsubishi" bez minimum prešiel prekážkou do popredia, ale nemohol ho prekonať jeho zadným ťahom.

6. Pohyb vpred, "Subaru" ľahko vzal 185 milimetrov obrubník a potom odmietol ísť.

7. Víťaz testu bol "CASCA". Išiel na prekážku aj vzadu - pravda je len zadné kolesá.

8. pohon predných kolies "Toyota" takéto prekážky nie sú na ramene.

Pri vysokých rýchlostiach nebolo možné prehriať variatory. Pokúsme sa to urobiť v prechodných režimoch, napodobňovanie častého predbiehania?

Robíme niekoľko zrýchlenia v rade v režime "pedál až podlahy" - od 60 do 100 km / h a od 80 do 120 km / h. Žiadne auto nepreukázali príznaky nespokojnosti: Zmeny pretaktovania v priebehu chyby.

Dokončiť úlohu. Po dosiahnutí 100 a 120 km / h - ostré brzdenie na 60 a 80 km / h. A okamžite - nové zrýchlenie, opäť v režime "pedál na podlahu". Až po takomto šikanovaní sa nám podarilo chytiť nejakú pozornosť. Po prudkom lisovaní plynového pedálu sa motory najprv nezískajú viac ako 2500 ot / min a zadržiavajú auto na niekoľko okamihov. Aké sú tieto momenty? Pre MITSUBISHI A TOYOTA - 0,2-0,3 S, v normálnej prevádzke úplne neviditeľná. "Nissan" stratil 0,8-1,0 s. Ale tento majiteľ je nepravdepodobné, že sa cíti "v každodennom živote". Zvlášť preto, že sme dostali tieto údaje v takmer pretekárskom režime - s ostrým nečinnosťou a brzdením.

Prvé miesto vo formálnych značkách však dávajú "subaru", druhý - "mitsubishi", tretí - "nissan". A obrys "Toyota" v tomto teste nehovoril horšie ako druhá Mitsubishi.

Suchý starostlivý stroj prechádza pokojne. Vyliezli sme sa tu hlavne, aby sme otestovali autá na chladnom, ale suché zeme. Autá nekonkurovali rýchlosť - príliš odlišné motory. Úlohou testu je mimoriadne jednoduchá: zvýšiť a vyhodnotiť správanie prenosu niekoľkokrát. Všetky stroje boli použité na maximalizáciu svojich schopností: Režim zámku bol vybraný v Nissan, tlačidlo 4WD bolo stlačené v Mitsubishi - X-Mode na "SUBARU".

Všetky vozidlá všetkých kolies išli do snímky s dôverou, bez rozmarov, a preto nie sú žiadne porazení, žiadny víťaz. Nenašli sme žiadne známky zbytočného napätia alebo prehriatia.

Prednáčková kolesa "Toyota" sa nezastavil v tejto snímke - nemala dosť "HOOKING": Chceli by to mať vo viacerých zubných pneumatikách, ona by prekonala nárast, ale so všetkými kolesami to ešte neberie .

Pravdepodobne žehlenie grafu hodín, môžete dosiahnuť nesporné varianty. Ale predstaviť si takúto potrebu crossovers v reálnom živote ťažké. Takže, opäť kresliť.

1. "Outlander" s cťou stál "obgon" test.

2. "subaru" - víťaz testu "predbiehanie": prekonať všetky skúšky bez najmenších sťažností.

3. Najväčšie oneskorenie v práci variátora po sérii "závodných" zrýchleniach a brzdení je "Nissan", ale tiež sa ukázala byť chudobná.

4. Pozornosť variator Toyota po niekoľkých zrýchleniam a brzdení je minimálny.

5. "Outlander" absolvoval "zdvíhací" test bez pripomienok.

6. Možnosti motora a prenosu "Forester" sú také, že prudký nárast môže byť prekonaný takmer bez zrýchlenia.

7. Známky nespokojného prenosu "Nissan" na suchom mysme so strmými stúpaniami a zostupmi sme neodhalili.

8. pohon predných kolies "Toyota", že vzostup nebersol, ale mal na to plné právo.

Odstreďovanie

Ak chcete zmeniť prevodový pomer vo variante, použije sa viaczónový oceľový pás, ktorý spája dve posuvné kladky s kužeľovými povrchmi. Pás pozostáva z rôznych dosiek viazaných oceľovými stuhami. S kužeľovými kladkými, kontaktuje bočné povrchy dosiek, na ktorých sú menšie, sotva viditeľné diagonálne zárezy, ktoré zlepšujú priľnavosť. Simultánna konvergencia a rozpor medzi kufristami vedúcich a podriadených kladiek mení polomery, ktorým sa pás pohybuje. Zmeny pomeru prenosu. To sa deje neustále, v závislosti od režimov pohybu. Preto sú tzv. Prevody z variator virtuálne. Variator obsahuje mechanizmus výberu pohybu, dva páry kužeľov s oceľovým popruhom, prevodovkou, hlavným prenosom s diferenciálnymi, riadiacimi blokmi.

Na Mitsubishi-Outlander (práca jeho variator je uvedená v schémach) je nainštalovaný najbežnejší variator - "Jatko-JF011E". Krútiaci moment z motora sa prenáša cez menič krútiaceho momentu (podobný tomu, že v automatických prevodoch) na mechanizmus smerového výberu pohybu, v ktorom existuje planétový prenos a dva súbory lisov - frikcií. V závislosti od smeru pohybu (dopredu alebo dozadu) sa riadiaca jednotka vzťahuje na kompresiu jedného z paketov na disku. Ďalej, cez pás, moment je privádzaný na nižší prenos. Z jej - na hlavnom páre a na predné kolesá.

V režime "Neutral" - N - obidva pakety mechanizmu diskov sa rozpustia smer pohybu. Epicykla planetárneho prenosu sa voľne otáča spolu s predným hriadeľom variator - moment nie je prenášaný na master remenice.

V parkovacom režime - P - Situácia je podobná, je tiež zapojená len zámková mechanizmus, ktorej západka je zapojená do záberu s prevodovkou korunou kladky slave.

Pri prekladaní voliča do polohy D, jeden z paketov diskov je stlačený, pripojenie epikácie s solárnym ozubeným ozubeným kolesom, ktorý je nainštalovaný na hnacej kladke, medzi ktorými je pás uchytený. Ďalej sa moment cez pás prenáša do slavenej kladky, z neho na nižší reduktor, hlavný prevodový stupeň - a na kolesá.

Pre pohyb pomocou reverznej (R) je predný paket diskov stlačený a zadná časť je stlačená. Išiel, na osi, ktoré satelity zastaví. Moment z hnacieho hriadeľa ide k epiketu, a od neho až po satelit. Slnečné koleso spojené so satelitom, kvôli zastaveniu pohonu otáča v opačnom smere. Keď sa pohybuje opačným reverzom, Radii kladiek zostávajú v počiatočnej polohe. Toto monitoruje riadiacu jednotku.

1. V tomto roku sa radiátor variator bol vrátený do aktualizovaného "Outlander". A správne vykonané!

2. Variator "Forester" nemá žiarič. Nebolo však možné preťažiť prenos.

3. Na "Cashkin" chladič variator je.

4. Radiátor variator na RAV4 sa kombinuje s chladiacim systémom.

Na Subaru-Forester, ďalší variator - vlastný dizajn. Model TR580 je inštalovaný na strojoch s atmosférickými motormi a párovými motorovými motormi - TR690. Základný rozdiel od variator DZHATKO je ďalším dizajnom pásov (produkovaný nemeckou spoločnosťou "LUK"). To tiež prenáša silu koncových plôch, ale nie dosky, ale kolíky spájajúce pásové väzby medzi sebou.

Moment z motora sa prenáša cez hydrotransformer, spúšťanie prevodovky (je tu aj bezpečnostná spojka), predná remenice, pás, poháňaná kladka, druhá redukovaná prevodovka, mechanizmus na zmenu smeru pohybu, podriadeného hriadeľa . Bezpečnostná spojka medzi prvým nižším redukčným redukciou a hnacou kladkou je otvorená, keď sa motor spustí, kým olejové čerpadlo nefunguje. Akonáhle je tlak stúpa, spojka je zablokovaná. Toto sa robí na ochranu pásu pred pošmyknutím v čase zaťaženia skoky, keď sa motor spustí.

Na vozidlách so systémom "Start-STOP", keď sa zastaví motora pri zastavení, primárny hriadeľ variátora sa neotáča, resp. Nepracuje jeho olejové čerpadlo - tlak v systéme je nízky. Aby bolo na nasledujúcom začiatku motora, bolo dostatočne vysoké, variator je vybavený dodatočným čerpacím elektrickým čerpadlom.

Prenosová schéma z motora je podobná Jakovskaya, ale existujú niektoré kinematické funkcie. Zníženie reduktora na usporiadanie dôvodov je rozdelené do dvoch mechanizmov - do reťazca a po ňom. Mechanizmus na zmenu smeru pohybu a prekladu na "neutrálne" sa nachádza po kladkách, takže sa vždy otáčajú s reťazcom, keď je motor beží. Hlavný prevodový stupeň - kužeľový hypoid, v samostatnej kľukovej skrini s jeho mazacím systémom.

Variatory pre TOYOTA robí spoločnosť "Aysin". Konštrukčne sú podobné variatorom "Jatko". Pás tiež pozostáva z dosiek spojených s oceľovými stuhami.

Na "nissans" sú variatory "Jatko". Nová "Casca" dostala vylepšený model založený na JF011E. Všetky uzly boli zmenené, aj prenosová tekutina je iná. Rozsah ratiónov je rozšírený, aplikuje sa iný kontrolný algoritmus.

Legendy a fakty

Nemohol som identifikovať jednocenný víťaz pre štyri testy. Zdá sa, že "Nissan", ktorý si spomíname, najnovšia verzia variator (táto jednotka sa čoskoro zaregistruje na iných modeloch japonskej značky), zaznamenal viac na podlahe ako SUBRARA. S pozostávame, sa však rozhodli rozdeliť prvé a druhé miesta medzi týmito vozidlami. Koniec koncov, "Nissan" stratil s intenzívnymi zrýchľovanie druhého sekundy je pomerne kompenzovaný dobrými výsledkami v cesto "Bordyur". "Mitsubishi" zaostáva za konkurentmi trochu. Všeobecne platí, že všetky stroje sa veľmi dobre prejavili a pomohli rozptýliť niekoľko mýtov o nezabezpečiteľnosti variantov. V obvyklých, každodennom vykorisťovaní, plynulé prenosy sa nebudú trápiť. Samozrejme, ak si pamätáte jednoduché pravdy: Crossovers, najmä s plynulým prenosom, nie sú vôbec SUV! Toto sú mestské a stopy, ktoré vám umožnia z času prekonať nie veľmi zložité prekážky. A monotrify a úprimnejšie nazývané univerzálne so zvýšeným cestným lúmenom.

Zabite plynulú priepustnosť nie je ľahké. Wise Electronics bude chrániť auto od vodiča, nadhodnotenie IT a jeho schopnosti. Tak žil! Ale s mnohými prúdovými ovládačmi iným spôsobom, pravdepodobne je to nemožné.

"Nissan Qashqai" - 1-2

"Subaru-Forester" - 1-2

"Mitsubishi-Outlander" - 3. miesto

Variatory majú niekoľko nesporných výhod oproti ostatným typom prenosov. Účinnejšie sú implementované trakčnými schopnosťami motora, ktoré poskytujú účinnosť paliva a nižšími úrovňami škodlivých emisií. Ale obyčajný nadšenec áut je oveľa viac znepokojený iným ukazovateľmi - spoľahlivosť a zdroje. Hovorme o nich na príklad najmasívnejších variantov Jatco.

JATCO je jedným z svetových lídrov pri výrobe automatických prevodoviek a variantov. Jeho plynulé agregáty uvedené na autá mnohých výrobcov, hoci Jatco je brainfildom Nissanom a patrí mu o 75%.

V Rusku sú už veľa áut s Variastmi Jatco - a beží sú už skvelé. Je čas kopať v zozname služieb a sledovať vývoj s dôrazom na zdroj, spoľahlivosť a slabé miesta.

Zameriavame sa na rodiny variantov posledných dvoch generácií, ktoré boli oficiálne prezentované na našom trhu. Je to oni, ktorí pracujú na populárnych vozidlách predposledných a bežných generácií.

Naša analýza je postavená na štatistike oficiálnych a nezávislých technických centier, ktoré pomohli zhodnotiť uskutočniteľnosť a náklady na opravu variatorov špecifických modelov, ako aj dostupnosť náhradných dielov.

Produkt hromadnej spotreby

Modely JF010E a JF011E patria do tzv. Desiatej rodiny. Ide o charakteristický zástupca druhej generácie variátorov JATCO. Model mladší JF011E ide spárovaný s atmosférickými benzínovými motormi 2.0 a 2.5 a starším JF010E - s 3,5 motormi. Štruktúrne sú identické, rozdiel je len pri posilňovaní rôznych prvkov pod vyšším krútiacim momentom. Variator JF011E bol uvedený na Nissan Qashqai a X-Trail predposlednej generácie, ako aj Mitsubishi Outlander posledných dvoch generácií. Upravená jednotka JF010E, napríklad Nissan Murano Crossover (Z50 a Z51), ako aj Teana Sedan (J31 a J32).

Desiata rodina nemá charakteristické vredy. Priemerný zdroj týchto variantov je 150 000-20000 km. Do konca svojho života sa vyskytujú celkové kritické opotrebovanie prvkov - kužeľov a pás, ložiská kužeľov a ich sedadlá v puzdre, ventilov v hydraulicone a olejové čerpadlo.

Na rozdiel od populárneho viery nie je redukčný ventil oleja čerpadla slabým miestom. Aspoň to nesie menej ako iné časti variator. Odpis ventilu v puzdre čerpadla je spôsobené vniknutím kovového prachu na kontaktných povrchoch. Výsledkom je, že začína skrútený a tlak v hydraulickom systéme presahuje normu. To je však už dôsledkom mechanického opotrebovania iných prvkov variator. Kovový prach pred útokom na olejové čerpadlo má čas na obmedzenie hydraulicock a jeho solenoidov. Z tohto dôvodu vzniká nadmerný rozptyl tlaku v hydraulickom systéme, čo vedie k zvýšenému opotrebeniu páru pásu / kužeľov. To sa však jasne nezobrazí, kým je redukčný ventil unavený. Preto je proaktívna liečba len olejového čerpadla s výskytom prvých príznakov ochorenia variator je len malým oneskorením hlavnej generálnej opravy.

Variatory desiatej série sú udržiavateľné. Úplné náklady na obnovu približne 150 000-180 000 rubľov. Oficiálne, Nissan vo náhradných dieloch sa dodáva buď nová hydraulická lobby alebo variačná zostava. Na trhu však môžete získať nejaké originálne diely oddelene a iné prvky sú úspešne opravené. Na trhu môžete tiež objednať prostredníctvom dodávateľov nový variator za rozumnú cenu - za 200 000-230 000 rubľov. A to sa vzťahuje na modely a z iných rodín, dokonca aj najnovšie. Takéto návrhy možno nájsť napríklad prostredníctvom klubových služieb.

Pri oprave pásu sa zmení na nový a opotrebovaný šišty v závislosti od stupňa poškodenia, brúsenia alebo nahradenia chleba v dobrom stave. Spracovanie kužeľa Prípad je veľmi zodpovedný. Na príklad variatorov od iných výrobcov môžeme bezpečne povedať, že táto oprava je často dosť na krátku dobu. V súvislosti s variatormi JATCO však je opodstatnenejší. Príslušné služby zverujú brúsenie špecializovaným podnikom (továrne).

Ale oprava hydroblokov, ako v prípade iných variastov, je nevhodná. Je možné zmeniť pár chybných solenoidov na používaných pracovníkov alebo nových.

Originálne kužeľové ložiská sú k dispozícii ako náhradné diely. A ich opotrebované výsadbové povrchy v rozrezačských švoch sa opierajú o inštaláciu liatinových rukávov. Táto práca tiež zverí rastliny.

Modely JF010E a JF011E sa považujú za skôr spoľahlivé na pozadí podobných variantov iných výrobcov. Avšak, ak ich porovnáte s predchodcami prvej generácie (Series Re0F06A), ktorá mala vynikajúcu povesť, obraz sa stane menej dúhovkou. Ukazuje sa, že variatory druhej generácie požiadali o zdroj takmer dvakrát! Všeobecný trend moderného automobilového priemyslu na zjednodušenie (v zmysle) úspešných návrhov a lacnejšej produkcie je ovplyvnená. Napríklad podľa povahy opotrebovania rôznych prvkov je jasne vidieť, že kov nižšej kvality sa používa v variatoroch druhej generácie.

Sebazničenie

Čerstvý model JF015E patrí do rodiny CVT7. JATCO ho neoddelí určitej konkrétnej generácii.

JF015E je samostatný vývoj určený výlučne pre nízkoobjemové atmosférické benzínové motory. Tento variator je inštalovaný hlavne na Renault-Nissan sa týkali stroju s 1,6 motormi, napríklad na Nissan Juke a Qashqai, Renault Kaptur a fluence.

Hlavný dizajnový prvok JF015E je prítomnosť dvojstupňového planetárneho prenosu. Pri rýchlostiach až 100 km / h je prvý krok zapojený, cez - druhý. Takáto schéma umožnila výrazne znížiť veľkosť kužeľov a teda spoločné rozmery variator. Táto myšlienka bola dobrá na papieri, ale v skutočnosti to ukázalo, že som zabil.

Vzhľadom na zlý vplyv mnohých riešení a úspor pri výrobe variabilných častí, s výhradou prirodzenej opotrebenia, zomrieme niekoľkokrát rýchlejšie. Okrem toho, aj prvky planetárneho prenosu trpia, čo všeobecne nie sú typické pre plynulé jednotky.

Ložiská pre Jatco Supplies NSK. Tento výrobok je voľne zastúpený na trhu náhradných dielov. Sada troch hlavných ložísk kužeľov stojí 13 000-14 000 rubľov.

Kvôli nízko kvalitným kovom, ložiská kužeľov a ich sedadiel v prípade variátora sa rýchlo opotrebejú. Kovové čipy sú oddelené hydraulickým systémom, čím botí solenoidy hydrbloku a redukčným ventilom olejového čerpadla. Tlak oleja ide o prípustné limity a variator rýchlo sa vzdáva.

Vnútorné prvky v kužeľoch, ktoré zabezpečujú ich pohyb, aktívne nosia. Z tohto dôvodu, ešte viac čipov spadajú do hydraulického systému.

V priemere je JF015E zriedka leží viac ako 100 000 km a prvé výzvy sú už distribuované na 20 000-30000 km. Oprava je najčastejšie nevhodná. Dokonca aj nezávislé sto sa pre neho zriedka. Jedinou rozumnou cestou je kúpiť nový variator.

V pot tvári

Automaters často podceňujú dôležitosť chladiaceho systému variator. Na niektorých strojoch (napríklad pri súčasnom Murano) neexistuje žiadny plnohodnotný chladič a na ostatných je umiestnený v neúspešnom mieste - pred predným ľavým blatníkom. Tam je aktívne upchatý bahnom a hnilobou. A to sa vzťahuje na čerstvé a staršie modely. Odmietnutie nainštalovať radiátor na "Pre-reform" Environders súčasnej generácie viedlo k tomu, že variator JF011E sa začal prehrievať. Výsledkom je, že výrobca rozpoznal nespočetné množstvo a vrátila výmenník tepla.

Dostatočný výkon chladiaceho systému je mimoriadne dôležitý pre zdravie variator. Našťastie existujú rôzne súbory radiátorov na prijateľné peniaze. Niektoré súbory sú navrhnuté tak, aby boli inštalované na pravidelnom mieste - pred skrytými a inými - napríklad pred párom výmenníkov tepla motora a klimatizácie. V závislosti od modelu automobilov sa inštalácia natočeného radiátora stojí od 9000 do 13 000 rubľov.

Tretí

Séria CVT8 prišla nahradiť desiatej rodiny. Ide o variatory tretích generácií. Na našom trhu je reprezentovaný modelmi JF016E a JF017E. Napriek úplnej zmene generácie sú nové variatory postavené na základe progenitátora.

Variator JF016E zmenil "starý muž" JF011E a zdedil jeho motorový gamut. Medzi jeho dopravcami, napríklad Nissan Qashqai a X-TRAIL Nová generácia. Podobne séria JF017E a JF010E boli vymenené - nový variator bol predpísaný pod kapotou čerstvého Nissan Pathfinder a Murano Crossovers, ako aj Infiniti QX60 / JX35.

Agregáty tretích generácií sa líšia od seba ako predchodcov. Posilnenie prvkov variatora JF017E na trávenie vyššieho krútiaceho momentu vyžaduje použitie pinového pásu (takzvaný reťazec) a JF016E zostáva známa doska.

Konštruktívna základňa rodiny CVT8 Bay. Na jednom póle - zjednodušené pre príjem výroby "železa" z desiatej série a na druhej - nadmernej komplikácii riadiaceho systému. Obaja viedli k výraznému a pol alebo dvakrát, znížili zdroj agregátov. Variatory CVT8 však zachovávajú udržateľnosť. Náklady na plné oživenie sú ešte nižšie ako zástupcovia desiatej rodiny a zvyčajne nepresahuje 150 000 rubľov.

Hydblock je najpríjemnejší CVT8 uzol. Výrobca maximálne uložil na "železo" a odstránil krokový elektromotor, ktorý na variastov desiatej rodiny kontroloval tlak oleja na zmenu pomeru prenosu v kužele. Konštrukcia hydraulického bloku sa zmenila použitím ďalších solenoidov nového typu. A tu výrobca vybledol, výber lacnejšie pri výrobe solenoidov, ktoré majú rôzne parametre na produkte. Preto s novým variačným alebo hydrauliconeom je disk s jednotlivými kalibráciami pre každý ventil. Ak ich nezaregistrujete v jednotke riadiacej jednotky, variator bude fungovať nesprávne buď stroj nebude vôbec.

Je prirodzené, že takáto múdrosť hydraulicock nie je vždy dlhú dobu. Tlak oleja v rôznych režimoch je nad prípustnými limitmi a reťazová reakcia sa spustí. Kovový prach spôsobený sklzom pásov je distribuovaný cez celý hydraulický systém a zabíja variator.

Oprava chybného hydraulického bloku nie je možná. Použite diétu / nové solenoidy alebo montážny uzol tiež zlyhá, pretože nie je možné nájsť zodpovedajúce kalibrácie. Za demontáž, musíte si kúpiť hydraulicone s riadiacou jednotkou variator a že boli z jedného stroja.

Zvyšok funkcií opravy variantov CVT8 a desiatej rodiny sú rovnaké. Napríklad v modeloch JF016E a JF017E sa používa takmer rovnaké olejové čerpadlo, preto je možné vymeniť opotrebovaný ventil redukčný prevod.

Na kontrolu

Politika regulačnej služby dlho vyvinula nejednoznačnú situáciu. JATCO predpisuje povinnú pravidelnú výmenu oleja vo svojich variatoroch a automobilov často vyhlasujú, že kvapalina je určená pre celú životnosť agregátov. V tejto veci sú zástupcovia predajcov a nezávislých technických centier jednomyseľné: Olej musí byť aktualizovaný. JATCO odporúča, aby to každých 60 000 km za normálnych prevádzkových podmienok a ťažký - tiež znížil tento interval. Takýto prístup je zaručený predĺžiť zdroj. V variantoch JATCO sa používajú dva olejové filtre. Coarse filter, ktorý sa nachádza v palete, pri modernizácii oleja stačí na opláchnutie. V závislosti od modelu variator je jednorazový papierový filter jemného čistenia v sklopenom výmenníku tepla alebo v samostatnom puzdre na konci agregátu. Servisemen poraďte len originálnym olejom. Všetky variatory JATCO sú veľmi citlivé na nevyhnutné miešanie kvapalín s rôznymi aditívnymi balíčkami.

Keď sa variator začne zvládnuť (jar, sa objavujú, že sa objaví dynamika zrýchlenia), je zbytočné zmeniť olej v ňom v nádeji o nápravu situácie. Typicky takéto príznaky hovoria o podstatnom mechanickom opotrebovaní prvkov a potrebu opraviť. Zároveň sa aktivujú všetky druhy núdzových režimov prevádzky variastov, keď je tento prípad už veľmi zlý (napríklad šmykľavý pás). Je dôležité odložiť návštevu služby. Včasné odvolanie niekedy výrazne znižuje konečné náklady na opravu, pretože niektoré prvky môžu byť uložené.

Evolúcia variátorov JATCO potvrdzuje spoločný smutný vzor: Každá nová generácia sa stáva menej spoľahlivým. Pozostáva len preto, že väčšina variastov tejto spoločnosti sú udržiavateľné a stále k dispozícii nové jednotky za rozumné ceny.

Ak je dizajn mechanických zariadení vo väčšine automobilov dosť podobná, potom pri výbere typu automatických prevodoviek v posledných rokoch došlo k jasnému oddeleniu ideológií. Borg-warner a LUK v súčasnosti stavia stávku na robotické prenosy s dvoma spojkami, AISIN vyvíja smer klasickej automaty a skupina ZF išla ďalej a začala vyrábať 9-rozsah ACP. Japonská spoločnosť JATCO aktívne spolupracuje s Nissanom sa stále zameriava na vývoj variatorových prenosov. Tento trend je nápadný hlavne zrejmým v automobilovom priemysle rastúceho slnka: väčšina japonských automobilov s automatickými prenosmi sú agregované CVT (kontinuálne variabilné prenos) variastov.

CVT7 variátor kombinuje 2-stupňový automatický a klasický variator

CVT8 je k dispozícii v dvoch verziách: s častým krútiacim momentom v 250 nm a 380 nm

Aký je dôvod pre popularity prípostných prevodoviek? Ako štúdie a údaje samotných výrobcov sú takéto agregáty v súčasnej dobe najekonomickejšie schopné najforebilnejšie prenosu krútiaceho momentu z motora na kolesá, ako aj najvýhodnejšie, pokiaľ ide o výrobu, pozitívne ovplyvniť konečné náklady auto. Mimochodom, dokonca aj väčšina nespokojnosti od vlastníkov Auto v porovnaní s monotónnou prevádzkou motora, ktorý pracuje v pároch s CVT a visiacim na určité otáčky, prišli na č. Variatory výrazne pokročili a vo svojej povahe sa začali podobať klasickému automatiu viac, celkom úspešne napodobňovalo radenie prevodov, pri zachovaní hladkého tempa zrýchlenia a spomalenia auta. Majitelia však majú akékoľvek otázky týkajúce sa zdrojov prípojných prenosov: sú dnes spoľahlivé ako tradičné automiferry automiferry a planétové prenosy? Podľa inžiniera pre elektrické jednotky a prenos oddelenia technického výskumu NISSAN EUROPE, Dmitry Ivanov, moderné variatory JATCO vážne pridané spoľahlivosť a sú teraz takmer zbavené akýchkoľvek nevýhod, ktoré boli charakteristické pre prvé generácie týchto prenosov. "5 Wheel" spýtal sa technický expert najviac vzrušujúce otázky vlastníkov vozidla:

Inžinier pre energetické agregáty a prenos technického výskumu "Nissan Europe" Dmitry Ivanov

- Aké typy a modely variátorov sa teraz používajú v Nissan a na ktorých modeloch?

V súčasnosti je rozsah modelu NISSAN CAR doplní tromi modifikáciami variastorov. Toto je CVT7 a dva modely CVT8. Variator CVT7 je hybridné nastavenie, ktoré kombinuje 2-stupňovú automatickú prevodovku a klasický variator. Vďaka použitiu takéhoto dizajnu je možné dosiahnuť malé celkové rozmery a širokú škálu prevodových pomerov. Tento variator sa používa na Nissan Sentra, Tiida, Juke, Qashqai s 1,2 litrovými motormi. Limit krútiaceho momentu v tomto prípade je 180 nm. CVT8 variator zase má dve verzie. Prvý je určený pre motory "priemerného" objemu s limitom krútiaceho momentu 250 nm. V tomto variator sa oceľový pás používa v hnacom mechanizme (ako v prvom variator). Tento prenos je inštalovaný na vozidlách s motorom 2 l (Nissan Qashqai, X-TRAIL, JUKE a JUKE NISMO s MR16 Engine), ako aj na Nisan Teana s motorom 2,5 litra. Pre silnejšie benzínové a dieselové motory je variator navrhnutý s krútiacim momentom raver v 380 nm. Hlavným rozdielom z predchádzajúcej jednotky je použitie reťazca v hnacom mechanizme. Tento variator je nainštalovaný na vozidlách Nissan Teana 3.5, Pathfinder 3.5, Qashqai 1.6 DCI, Infiniti QX60. Aj na základe tohto variator sa vyvinula modifikácia elektrickej elektrárne pre hybridné autá. V Rusku je hybridný chodník prezentovaný s takýmto prenosom.

- Aké sú hlavné tipy na prevádzku auta s variatorom? Aké odporúčania by mali držať vlastníkom automobilov predĺžiť životnosť prenosu?

Hlavná rada, ktorá je účinná nielen pre variatory, ale aj pre všetky automatické prevodovky - Snažte sa vyhnúť intenzívnemu zaťaženiu (aktívne zrýchlenie, vysoký pohyb zaťaženia) v prvých 5-10 minútach po spustení motora. To je obzvlášť dôležité pre zimnú sezónu: olej v variante sa vyžaduje aspoň trochu.

Koľko variator trpí ťažkým pošmyknutím, povedzme v hlbokom snehu? Ako sa správa štyroch kolies správa?

Obmedzenia prevádzky vozidla na výrobcu mimo cesty nie sú poskytnuté. V hlbokom snehu a nečistote sa môže použiť auto s varomátorom. S varomátorom v tomto prípade sa nič nestane. OBMEDZENIA PRE VYHLÁSENSTVU Pravdepodobne budú spôsobené geometrickou priechodnosťou alebo funkciami plného pohonu. Jasný príklad vojakového vozidla v našom rozsahu modelov možno nazvať Nissan X-Trail predchádzajúcej generácie (T31). Toto auto vyvinul obrovský obeh a založil sa ako veľmi dôstojný "priechod": tieto crossovers majú stále problémy s voľne využívaným na všetkých cestách a smeroch Ruska.

- Ako je záručná oprava variátorov?

V súčasnosti sa aplikuje len agregovaná oprava variátorov. To znamená, že v prípade poruchy musíte nahradiť zostavu jednotky. V blízkej budúcnosti plánujeme poskytnúť možnosť modulárnej opravy prenosovej jednotky: Hlavné uzly na výmenu sú dostupné (hydrotransformer, blokové ventily atď.).

- Aké testy a merania sa NISSAN z hľadiska kontroly spoľahlivosti variator a prenosu ako celku?

Všetky Nissan Cars (obaja s variastmi a bez) spúšťajú bežiace testy v ruských prevádzkových podmienkach. V priemere je počet najazdených kilometrov testovaných automobilov 100 tisíc km. Počas týchto testov, ako aj práca vozidla ako celok a prácu jednotlivých komponentov, agregátov, častí, vrátane prenosov. Okrem toho, ak je potrebné vykonať samostatné skúšky niektorých uzlov, organizujeme špeciálne testy zamerané na kontrolu prevádzky týchto agregátov. Testy môžu byť široká škála a sú držané na verejných komunikáciách vo všetkých regiónoch Ruska a všetkých polygónov NISSAN. Napríklad v zime roka 2011 sa na vozidle Nissan TAANA v Vladivosku konalo napríklad prevodový test. Uskutočnil sa v mestských podmienkach na líniách veľkej strmosti pokrytej ľadom. A v roku 2008 spoločnosť uskutočnila konvekčné testy prenosu X-TRAIL AUTOMATICKEJ AUTOMORY V SÚVISLOSTI v podmienkach hlbokého snehového krytu. Takže som si istý, že by nemal byť dôvodom na obavy o zdrojov prenosov od vlastníkov automobilov. Hlavnou vecou je priblížiť všetko s mysľou a dodržiavať odporúčania výrobcu.