Moderné modely áut majú vo svojom arzenále, spravidla niekoľko motorov je benzín aj nafta. Motory sa líšia motora, veľkosť krútiaceho momentu, rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa. Rôzne prevodovky sa používajú s rôznymi motormi: mechaniky, robot, variator a samozrejme automatické.

Prispôsobenie prevodovky na špecifický motor a auto sa uskutočňuje s použitím hlavného prenosu, ktorý má špecifický prevodový pomer. Toto je hlavný účel hlavného prevodu auta.

Štruktúrne, hlavným prenosom je ozubený prevodový stupeň, ktorý poskytuje nárast momentu motora a znižuje rýchlosť hnacieho kolesa vozidla.

Na vozidle v nadnožstve-voda sa hlavný prenos nachádza spolu s diferenciálom v prevodovke. V aute s pohonom zadných kolies sa hlavný prenos umiestni do jatočného tela predného mosta, kde sa nachádza aj diferenciál. Poloha hlavného prenosu vo vozidlách s plným pohonom závisí od typu pohonu, takže môže byť obaja v prevodovke a na prednom moste.

V závislosti od počtu krokov prevodovky môže byť hlavný prenos jednoduchá alebo dvojnásobok. Jednotný hlavný prenos pozostáva z popredných a poháňaných ozubených kolies. Dvojitý hlavný prevod sa skladá z dvoch párov prevodov a používa sa hlavne na nákladných vozidlách, kde sa vyžaduje zvýšenie prevodového pomeru. Konštrukčne môže byť dvojité hlavné koleso vykonávať centrálne alebo rozdelené. Centrálne hlavné koleso sa skladá do generálnej poprednej kľukovej skrine mosta. V separovanej prevodovke stupňa prevodového stupňa sa nachádza v jazdeckom moste, druhý je v rozbočovači predných kolies.

Typ prevodovky definuje nasledujúce typy hlavného prevodového stupňa: valcový, kužeľový, hypoid, červ.

Valcový hlavný prenos Používa sa na vozidlách pohonu predných kolies, kde sa motor a prevodovka nachádzajú priečne. Prenos používa prevody so šikmým a chevronom. Prevodový pomer valcového hlavného kolesa je 3,5-4,2. Ďalšie zvýšenie prevodového pomeru vedie k zvýšeniu rozmerov a hladín hluku.

V moderných konštruktoch mechanickej prevodovky sa používa niekoľko sekundárnych hriadeľov (dva a dokonca tri), z ktorých každý je inštalovaný jeho popredným prevodovým zariadením. Všetky olovené kolesá majú zapadajú do jedného poháňaného zariadenia. V takýchto boxoch má hlavný prenos niekoľko hodnôt ratiónov prevodov. Podľa toho istého systému je usporiadaný hlavný prenos prevodovky Robotickej DSG.

Na prepracovaných vozidlách môžu byť nahradené hlavným prenosom, čo je neoddeliteľnou súčasťou prevodového ladenia. To vedie k zlepšeniu zrýchľujúcej dynamiky auta a zníženie zaťaženia na spojke a prevodovke.

Kužeľové, hypoidné a červové hlavné prenosy sa používajú na vozidlách pohonu zozadu, kde sa motor a prevodovka nachádzajú paralelne s pohybom a krútiaci moment na hlavnej osi musí byť prenesený v pravom uhle.

Zo všetkých typov hlavného prevodu vozidiel zozadu zozadu, najobľúbenejšie je gyonide Hlavný prevodktorý sa rozlišuje menším zaťažením zubov a nízkym šumom. Zároveň je prítomnosť posunu v angažovanosti prevodových stupňov vedie k zvýšeniu klzu trecie a teda zníženie účinnosti. Prevodový pomer hypoidného hlavného prenosu je: pre osobné automobily 3.5-4,5, pre nákladné vozidlá 5-7.

Kužeľový hlavný prenos sa používa tam, kde sa rozmery nie sú dôležité a hladina hluku nie je obmedzená. Hlavný prenos červov v dôsledku zložitosti výroby a vysokých nákladov materiálov v konštrukcii prenosu vozidla je prakticky žiadna.

hlavné zariadenie

V zadných vozidlách pohonov je hlavný prenos konštruktívne kombinovaný s predným mostom. Konštrukcia hlavného prenosu pohonu vozidla zozadu je prezentovaná na obr. 4.23.

Obrázok 4 23 Hlavný prenos:
1 - Zadná prevodovka; 2 - príruba na pripojenie s kardanovým hriadeľom; 3 - vedúci hriadeľ prevodového stupňa; 4 - poháňaný výstroj; 5 - Satelity; 6 - diferenciálna box; 7 - Satelitná os;
8 - Zadné polosy

Hlavný prenos je vyrobený vo forme kužeľového páru: prevodovky a kolesá. Zároveň má zariadenie menšiu veľkosť a menej zubov. Je to vedúci a ozubené koleso - otrok. Kúpna prevodovka nechala prejsť krútiaci moment z motora na zadné kolesá v pravom uhle a kombináciu
Veľkosti a čísla zubov - zníženie rýchlosti, zvýšenie krútiaceho momentu.
Na vozidlách s pohonom predných kolies je hlavný prenosový puzdro konštruktívne v kombinácii s puzdrom prevodovky. V tomto prípade sa vyskytne prenos krútiaceho momentu do koliesok prostredníctvom špeciálnych hriadeľov. Autá s akýmkoľvek riadiacim diagramom sú vybavené diferenciálom hlavného prenosu, ktorých schéma je znázornená na obr. 4.24.

Potreba použiť diferenciál je spôsobený tým, že pri otáčaní sa otočí, koleso, ktoré je z vonkajšej strany otočenia, má dlhú vzdialenosť, než je koleso pohybujúce sa z jeho vnútornej strany.
Diferenciál umožňuje, aby sa predné kolesá otáčali s rôznymi uhlovými rýchlosťami. Prípad diferenciálu je pevne pripojený k kumulu otrokov (väčšie). V diferenciálnom puzdre sú inštalované dve ozubené kolesá, ktoré s použitím polopravy (rozloženie pohonu pohonu zozadu) alebo špeciálne hriadele (rozloženie predných kolies-voda) sú spojené s prednými vozidlami vozidla. Existujú dva alebo štyri satelitné satelit s nimi medzi týmito ozubenými kolesami v konštantnom zapojení, ktorých osi sú pevne spojené s diferenciálnym telom.
Keď sa vozidlo pohybuje pozdĺž priameho diferenciálneho tela, sa otáča ako jedno celé číslo s kužeľovým kolesom (otrok, väčšie, prevodové satelity sa neotáčajú, hnacie kolesá sa otáčajú pri tej istej uhlovej rýchlosti. Keď sa auto pohybuje v rotácii, satelitné prevodové kolesá sa začínajú otáčať okolo svojich osí, čo je dôvod, prečo sa ľavé a pravé ozubené kolesá spojené s prednými kolesami môžu otáčať s rôznymi rýchlosťami. Okrem pozitívneho účinku je použitie diferenciálu v hlavnom prevodovom stupni negatívne. Ak je vozidlo zasiahnuté ľavými kolesami na cestnej oblasti s jedným koeficientom spojky a doprava - s iným, vysoko iným, diferenciálom môže slúžiť službu Unsubber. Pravdepodobne ste venovali pozornosť tomu, ako v zime sa auto, ktoré spadlo jedným hnacím kolesom na ľade, nemohol sa pohybovať, hoci druhé vedúce koleso je na čistom asfalte. A to všetko kvôli diferenciálu. Automaticky prerozdeľuje celý krútiaci moment do kolesa, pod ktorou je menej odporu. Autá určené na prácu v takýchto ťažkých podmienkach sú vybavené špeciálnymi systémami, ktoré umožňujú blokovanie prevádzky diferenciálu. V tomto prípade sa obe predné kolesá dodávajú do toho istého krútiaceho momentu.

hlavné zariadenie - Mechanizmus, časť prenosu auta, vysielanie krútiaceho momentu z prevodovky do hnacích kolies vozidla.

Hlavný prevod Prevodový mechanizmus sa nazýva číslo prenosu prenosu vozidla. Slúži na neustále zvyšovať krútiaci moment motora, ktorý sumarizuje na hnacie kolesá a znížte uhlovú rýchlosť ich otáčania na potrebné hodnoty.

Hlavným prenosom môže byť vytvorený vo forme samostatnej jednotky - predného mosta (zadné vozidlá vozidiel klasického usporiadania) alebo v kombinácii s motorom, spojkou a prevodovkou na jednu sieťovú jednotku (zadný motor a front- vozidlá pohonu kolies).

Počet párov angažovanosti sú hlavné programy rozdelené na jednorazové a dvojité. Jednotlivé hlavné kolesá sú inštalované na osobných automobiloch a nákladných automobiloch, obsahujú jeden pár kužeľových zariadení neustálej angažovanosti. Dvojité hlavné kolesá sú inštalované na nákladných vozidlách, autobusoch a ťažkých účelových strojoch. V dvojitom hlavnom prenose, dva páry prevodov - kužeľové a valcové sú neustále zapojené. Dvojitý prevodový stupeň je schopný vysielať väčší krútiaci moment ako jeden.
V trojnápravových nákladných autá a viacosových dopravných prostriedkov sa používajú hlavné prenosy, v ktorých je krútiaci moment prenášať nielen na priemernej poprednej osi, ale aj na nasledujúcom, ale aj vedúcom. V absolútnej väčšine osobných automobilov a dvojosových nákladných vozidiel, autobusov, v iných dopravných prostriedkoch s jednou prednej osou, sa aplikujú non-prechodové hlavné programy.

Jednotné hlavné výstroje na typ angažovanosti sú rozdelené do:

Červv ktorom sa krútiaci moment prenáša na červ na červovom kolese. Prevodovky červov sú rozdelené do prevodoviek s dolným a horným usporiadaním červa. Zvedavé hlavné kolesá sa niekedy používajú v multi-osi vozidlá s hlavným prenosom (alebo s niekoľkými prechádzajúcimi hlavnými prevodmi) a v automobilových pomocných navijakoch.

Vo červených prevodoch má otrokové ozubené koleso jediným typom (vždy veľký priemer, ktorý závisí od pomeru prevodovky položeného v konštrukcii prevodového pomeru, sa vždy vykonáva so šikmými zubami). A červ môže mať iný dizajn.

Tvar červa je rozdelený do valcového a globálneho. V smere čiary otočenia - vľavo a vpravo. Z hľadiska počtu drážok sú vlákna na jednom a multikum. Vo forme závitovej drážky - na červach s archimedovým profilom, s dopravným profilom a profilom Eusolvent.

Valcový Hlavné prenosy, v ktorých je krútiaci moment prenášaný párom valcovitých ozubených kolies - Opisic, posypečka alebo chevron. Valcové hlavné kolesá sú inštalované v pohonných vozidlách predných kolies s priečnym motorom.

Hypoid (alebo Spiroid) Hlavné programy, v ktorých je krútiaci moment prenášaný dvojicou ozubených kolies so šikmými alebo zakrivenými zubmi. Pár prevodových stupňov hypoidného prenosu alebo koaxiálneho (nastáva menej časté), alebo osi je posunutá navzájom - so spodným alebo horným posunom. Kvôli komplexnému tvaru zubov sa zväčšuje oblasť angažovanosti a dvojice prevodovky môže prenášať väčší krútiaci moment ako prevodové stupne hlavného prenosu iných typov. Hydonidové prenosy sú inštalované v klasickom spolujazdcom a nákladných autách (pohon zadných kolies s prednou časťou motora) a usporiadania zadného motora.

Typ prenosu	Výhoda	nevýhody
Vykapnutie	Valcový	1. Kompaktivita. 2. Schopnosť prenášať vysoký výkon (do 1000 kW). 3. Rýchlosť otáčania (až 30 m / s). 4. Pomer prenosu. 5.Need CD (0,98..0,99 v jednej fáze).	1. Zložitosť vysielania pohybu pri značných vzdialenostiach; 2. Transmiss Rigidita; 3. hluk počas prevádzky; 4. Potreba mazania.
Kužeľový
Skrutka	Červ	1. Veľké výstražné vzťahy; 2. Sila a tichá práca; 3. Vysoká kinematická presnosť; 4.Soamotor.	1. Nízky CCD; 2. Nosenie, zaseknuté; 3. Použitie drahých materiálov; 4. Požiadavky na presnosť vysokej montáže.

Dvojité prevody na typ záberu sú rozdelené do:

1. Centrálne a dvojstupňové. V dvojstupňových hlavných ozubených kolesách sú páry prevodov posunuté na zmenu krútiaceho momentu prenášaného do hnacích kolies. Takéto hlavné prevody sa používajú na sledovanú a ťažkú \u200b\u200bdopravnú techniku \u200b\u200bšpeciálneho účelu.

2. Hlavné prenosy s kolesovými alebo palubnými prevodovkami. Takéto hlavné programy sú inštalované na osobných automobiloch (džípoch) a nákladných vozidlách, aby sa zvýšili cestný lumen, pre vojenských prepravcov vojenských cieľov.

Okrem toho sú dvojité hlavné programy rozdelené typom pásov prevodov na:

1. Kužeľové valcové.

2. Valcový kužeľovitý.

3. Kónický planét.

V automobiloch sú ozubené hlavné prenosy vyrobené vo forme jednej jednotky s diferenciálom - mechanizmom separácie krútiaceho momentu medzi dvoma kolesami prednej osi.

Princíp činnosti Hypoidného prenosu

Krútiaci moment sa prenáša z motora cez uchopenie, prevodovku a hnací hriadeľ na osi riadiaceho kolesa hypoidného hlavného prenosu. Os hlavného prevodového zariadenia je stanovená koaxiálne vedúci hriadeľa motora a otrokovou hriadeľom KP. Pri otáčaní hnacieho ozubeného kolesa, ktorý má menší priemer ako poháňaný ozubený koleso, prenáša krútiaci moment na zuby poháňaného ozubeného kolesa, čo ho vedie k otáčaniu. Vzhľadom k tomu, kontakt povrchu zubov sa zvyšuje kvôli ich špeciálnej forme - šikmé alebo zakrivené - prenášaný krútiaci moment môže dosiahnuť veľmi vysoké hodnoty.

Avšak, komplexný tvar zubov vedie k tomu, že nielen nárazové zaťaženie sú ovplyvnené svojím povrchom, ale aj trecí sily (kvôli preklzávaniu zubov voči sebe). Preto v prípade hlavných prevodov, špeciálny olej využíva vysoké vlastnosti maziva a poskytuje dlhú životnosť radu prevodovky.

Jednotný hlavný výstroj.

Jediný hlavný stupeň pozostáva z dvojice kosenia kolies v postingových ozubených kolesách, používa sa hlavne na osobných automobiloch a nákladných autách s malou a strednou nosnosťou. Zariadenie v nej je pripojené k kardanovému prevodu a kolesu s diferenciálnou krabicou a cez diferenciál s poloadohými. Jednotlivé hlavné koleso môže byť s bežnými kužeľovými a hypoidnými prevodmi.

Zvedacie hlavné kolesá sa vyznačujú malými veľkosťami pri vysokých radových pomeroch a žiadny hluk pri práci. Avšak vďaka menšej účinnosti, v porovnaní s kužeľovými alebo hypoidnými prevodmi, potreba využívať drahé materiály a vysoké výrobné náklady červ prevodovky získané obmedzené rozloženie. Ale hypoidné prenosy, ktoré sa líšia od kužeľovitej hladkosti angažovanosti, naopak, sa stali viac v dopyte v automobilovom priemysle. Mimochodom, tak sa tiež stalo, pretože sortiment mazív, ktoré zabezpečujú zvýšenú pevnosť ropného filmu, sa výrazne rozšírila na trh (to je potrebné na neutralizáciu významného sklzu v kontakte zubov).

Výhodou hypoidného prenosu je, že os jej ozubeného kolesa je umiestnená pod osou otrokovňa (os zadnej nápravy). Výsledkom je, že ťažisko vozidla je nižšia a lepšia udržateľnosť. Hypoidový prevod má veľkú spoľahlivosť, hladkosť a tichý ako prenos s obvyklým kópiou kolesá Cogberi so špirálovými zubami.

Tiché prenosy s kužeľovými kolesami so špirálovými zubami sa používajú na vozidlách Rodiny Zaz a UAZ, a Hypoid Single prevodovky - na GAZ-3307, GAZ-3102 "Volga", rodina VaZ.

Obr. 15.3. Hlavné kolesá:

ale -kužeľové; b.-gipoid; v-Double; 1 a 2 - preto je prevodový stupeň a kužeľové kužeľové; 3 a 4 - s prevodovým a valcovým kolesom

Hlavným prenosom vozidla je prvok prenosu, v najbežnejšej verzii pozostávajúcej z dvoch prevodov (otrokov a vedúci), navrhnuté na prevod krútiaceho momentu prichádzajúceho z prevodovky a prenášať ho do hlavnej osi. Od konštrukcie hlavného prenosu sú trakčné vysokorýchlostné charakteristiky vozidla a spotreby paliva priamo závislé. Zvážte zariadenie, princíp prevádzky, typy a požiadavky na prenosový mechanizmus.

Hlavné prenosové zariadenie

V skutočnosti, hlavný prevod nie je ničím iným ako prevodovkou redukovanou prevodovkou, v ktorej je hnací prevodový stupeň spojený so sekundárnou prevodovkou, a poháňané - s kolesami vozidla. Podľa typu prevodového spojenia sa hlavné programy líšia v nasledujúcich odrodách:

Treba tiež poznamenať, že autá s pohonom predného a zadného kolesa majú inú polohu hlavného prevodu. V pohonných vozidlách predných kolies s priečnym usporiadaním kontrolného bodu a elektrickej jednotky sa valcový hlavný stupeň nachádza priamo v CASTER CARTER.

V autách s klasickým zadným hnacím zariadením inštalované v kryte predného mosta a pripojený k prevodovke pomocou kardanového hriadeľa. Funkčná prevodovka pohonu zadných kolies tiež obsahuje otáčanie otáčania 90 stupňov v dôsledku kužeľového zariadenia. Napriek rôznym typom a umiestneniu zostáva účel hlavného prevodu nezmenený.

Princíp prevádzky

Hlavnou charakteristikou tejto prevodovky je prevodový pomer. Tento parameter odráža pomer počtu ozubených ozubených kolies (súvisiacich s kolesami) na master (spojený s sekundárnym hriadeľom prevodovky). Čím väčší je prevodový pomer, tým rýchlejšie sa vozidlo zrýchľuje (sa zvyšuje krútiaci moment), ale hodnota maximálnej rýchlosti sa znižuje. Zníženie pomeru prevodového stupňa zvyšuje maximálnu rýchlosť, zatiaľ čo stroj začne urýchliť pomalšie. Pre každý model vozidla sa voličové číslo zvolení s prihliadnutím na charakteristiky motora, prevodovku, veľkosť kolies, brzdový systém atď.Princíp hlavného princípu prenosu je celkom jednoduchý: zatiaľ čo auto sa pohybuje, krútiaci moment motora sa prenáša cez prevodovku (CAT), a potom pomocou hlavného prenosu a diferenciálu, hnacích hriadeľov vozidla. Hlavný prenos teda priamo zmení krútiaci moment, ktorý prenáša kolesá stroja. V súlade s tým sa rýchlosť otáčania kolies zmení.

Primárne požiadavky. Moderné tendencie

Hlavné výstroje sú zvýraznené mnohými požiadavkami, ktorých hlavnou hlavnou sú:

Spoľahlivosť;
Minimálna potreba údržby;
Vysoká účinnosť výkonu;
Hladkosť a tichý;
Minimálne možné celkové rozmery.

Prirodzene, neexistuje ideálna možnosť, takže dizajnéri pri výbere typu hlavného prenosu musia hľadať kompromisy.

Ešte nie je možné odmietnuť používanie hlavného prenosu v dizajne prenosu, takže všetky vývojové úlohy sú zamerané na zlepšenie prevádzkovej výkonnosti.

Je pozoruhodné, že zmena v prevádzkových parametroch prevodovky je jedným z hlavných typov prenosu ladenia. Vďaka inštalácii prevodov s modifikovaným prevodovým pomerom je možné výrazne ovplyvniť dynamiku vozidla, maximálna rýchlosť, spotreba paliva, načítanie kontrolného bodu a elektrickej jednotky.

Nakoniec stojí za zmienku s vlastnosťami dizajnu robotickej prevodovky s dvojitou spojkou, ktorá ovplyvňuje hlavné zariadenie. V takejto prevodovke sú párové a nepárové transfery oddelené, takže na výstupe existuje dva sekundárne hriadeľ. A každý z nich prenáša otáčanie na jeho vedúcemu prevodu hlavného prenosu. To znamená, že v takýchto prevodovkách popredných ozubených kolies - dva, a LED len jeden.

DSG Prevodovka

Táto konštruktívna funkcia umožňuje vykonať prevodovku na prevodovke prevodovky. Na tento účel sa používajú iba predné ozubené kolesá s rôznymi množstvami zubov. Napríklad, keď používate rad nepárových zariadení na zvýšenie trakcie, použije sa prevodový stupeň, ktorý poskytuje väčší prevodový pomer a raw prevodový stupeň má menšiu hodnotu tohto parametra.

Dvojité hlavné kolesá

Tieto prenosy aplikovaný Na nákladných vozidlách strednej a veľkej zaťaženia, na všetkých kolesá, na zvýšenie prevodového pomeru prenosu, aby sa zabezpečil prenos veľkého krútiaceho momentu. Účinnosť dvojitých hlavných prevodov je v rámci 0,93…0,96 .

Dvojité hlavné kolesá majú dve ozubené páry A zvyčajne sa skladá z dvojice kužeľových prevodov s špirálovými zubami a pármi valcovitých ozubených kolies s rovnými alebo šikmými zubami. Prítomnosť valcového páru ozubených kolies umožňuje nielen zvýšiť prevodový pomer hlavného prenosu, ale aj na zvýšenie pevnosti a trvanlivosti kužeľového páru koňa.

V centrálny hlavný prenos (obrázok 2, g) Kužeľové a valcové páry ozubených kolies sú umiestnené v jednom kľukovej skrini v centre predný most. Krútik z kužeľového páru cez diferenciál je dodávaný do hnacích kolies vozidla.

V oddelený hlavným prenosom (obrázok 2, D) Koránkový pár prevodov 5 je v kľukovej skrini v strede predného mosta a valcové ozubené kolesá 6 - v kolesových prevodovkách. Súčasne sú valcové kolesá spojené semi-nápravy 7 cez diferenciál s kužeľovým párom ozubených kolies. Kolesové prevodovky sa dodáva krútiaci moment z kužeľovitého páru cez diferenciálne a polo osi 7.

Široká aplikácia B. hlavné kolesá prijatý jednoradové planétové kolesá prevodovky. Takáto prevodovka sa skladá z normovaných zariadení - slnečný 8, koruna 11 a tri satelit 9. Solárny prevod je poháňaný poloxisom 7 a je v zábere s tromi satelitmi, voľne nainštalovaný na osi 10, pevne súvisiacich s lúčom most. Satelity sa zaoberajú korunovým prevodom 11 pripojeným k náboji kolesa. Krútiaci moment z centrálneho kužeľového páru ozubených kolies 5 na rozbočovačov hnacích kolies sa prenáša cez semi-osový diferenciál, slnečné kolesá 8, satelity 9 a CORONA Gears 11.

Počas oddelenia hlavný prevod Zaťaženie na semi-os a podrobnosti o rozdielnom znížení do dvoch častí a veľkosť kľukovej skrine a strednej časti sa znižujú predný most. Výsledkom je, že klírens cestnosti sa zvyšuje a tým zvyšuje správnosť auta. Avšak separovaný hlavný prenos je zložitejší, má veľký kov, drahé a časovo náročné.

Klasifikácia hlavného výstroja

Počet párov

Jednolôžkový a dvojitý hlavný prenos

Single - má len jeden pár ozubených kolies ako súčasť prevodového stupňa: LED a vedúca.
Double - má dva páry ozubených kolies. Je rozdelená do dvojitého centrálneho alebo dvojitého oddelenia. Dvojlôžková centrálna centrálna je umiestnená len na poprednom moste a obojstranná aj v rozbočovači predných kolies. Používa sa na prepravu nákladu, pretože vyžaduje zvýšený prevodový pomer.

Podľa typu výstroja

RozloženímValcový. Používa sa na strojoch pohonu predných kolies, v ktorých je motor a prevodovka priečne uzamknutá. V tomto type spojenia sa aplikujú ozubené kolesá s Chevronom a šikmým zubom.
Kužeľové. Používa sa na týchto strojoch zadných vozidiel, v ktorých veľkosť mechanizmov nie je dôležitá, a neexistujú žiadne obmedzenia úrovne hluku.
Hypoid je najobľúbenejší typ prevodového zariadenia pre vozidlo s pohonom zozadu.
Červový dizajn prenosu automobilov je prakticky žiadny.

Umiestnené v prevodovke buď v elektrickej jednotke. Na pohonných vozidlách predných kolies sa hlavný prenos umiestnite priamo v puzdre CPP.
Oddelene od kontrolného bodu. V strojoch na pohon zadných kolies sa hlavný pár ozubených kolies umiestni v prednej kľukovej skrini s rozdielom.

Všimnite si, že v pohonných vozidlách všetkých kolies závisí umiestnenie hlavného páru ozubených kolies, závisí od variácie typu.

Výhody a nevýhody

Valcový hlavný prevod. Maximálny prevodový pomer je obmedzený na hodnotu 4.2. Ďalšie zvýšenie pomeru počtu zubov vedie k výraznému zvýšeniu veľkosti mechanizmu, ako aj zvýšenie hladiny hluku.Každý z typov ozubených spojov má svoje výhody a nevýhody. Zvážte ich:

Hlavný stupeň Gyonide. Tento typ je charakterizovaný nízkym zaťažením na zuboch a zníženou hladinou hluku. Zároveň, vďaka posunu v zábere zariadenia, je znížené trenie posuvného zvyšovania a účinnosť účinnosti, ale zároveň sa zdá, že je schopná znížiť hnací hriadeľ tak nízke. Prevodový pomer pre osobné automobily - 3,5-4,5; Pre náklad - 5-7;.
Kužeľové hlavné zariadenie. Zriedka sa používa kvôli veľkej veľkosti a hluku.
Hlavný prenos červa. Tento typ ozubeného spojenia z dôvodu zložitosti výroby a vysokých výrobných nákladov sa prakticky nepoužíva.

Úvod .. 2.

1. Priradenie dvojitého hlavného prenosu. 3.

2. Zariadenie a prevádzka dvojitého hlavného výstroja Kamaz-5320. päť

2.1. Zariadenia a prevádzka dvojitého hlavného prenosu priemerného popredného mosta mesta Kamaz-5320. päť

2.2. Zariadenia a prevádzka dvojitého hlavného prenosu zadného predného mostíka automobilu Kamaz-5320. 7.

2.3. Zariadenia a práca dvojitých hlavných zariadení popredných mostov z auta Kamaz-5320. deväť

3. Základné úpravy hlavného prevodu. jedenásť

Záver .. 15.

Zoznam referencií ... 16

Úvod

Prenos alebo napájanie automobilu, slúži na prenos krútiaceho momentu z kľukového hriadeľa motora na pohon kolies. V najčastejšnejším v súčasnej dobe vstúpil mechanický prenos obsahuje spojku, prevodovku, kardan a hlavný prenos, diferenciál a poloxis. Krútiaci moment v takomto prenosovom menia Prenos neposkytuje jednoduchosť kontroly automobilov a úplné použitie výkonu motora. Preto boli navrhnuté elektrické, trenie a hydraulické (hydropraviace a hydrodynamické) plynulé prenosy (prevodovky), v ktorých krútiaci moment sa hladko líši, bez účasti vodiča v závislosti od odporu cesty a otáčania motora motora motora.

Celkový prevodový pomer dvojstupňových hlavných ozubených kolies je určený produktom prenosového počtu kužeľových a valcových párov.

Na kamazových autách je hlavný prenos dvojstupňový s prechádzajúcim hriadeľom. Jej hlavnou časťou je kľuková skriňa prevodovky, dvojica špirálovej pásky a pár valcových ozubených kolies.

Hlavný stupeň je nainštalovaný na mostnej kľuke cez tesniace tesnenie paronitov s hrúbkou 0,8 mm a je pripojená pomocou jedenástich skrutiek a dvoch čapov. Vonku je nainštalovaných jedenásť skrutiek a čapov a dve skrutky - na dutine komiksových zariadení. Prístup k vnútorným skrutkam je možné len po odstránení bočného krytu. Pod vonkajšími skrutkami a maticami sú pružiny nainštalované pružinové podložky. Vnútorné skrutky sú kľúčové.

1. Priradenie dvojitého hlavného prevodu

Hlavný prenos vozidla je určený pre neustály nárast krútiaceho momentu zhrnutý z motora a preniesť ho v pravom uhle k hnacom kolesá.

Konštantné zvýšenie krútiaceho momentu sa vyznačuje pomerom prevodového stupňa hlavného prenosu.

Použitie dvojitého stupňa je spôsobené tým, že musíte prenášať významný krútiaci moment, takže dva páry ozubených kolies sa používajú na zníženie špecifického zaťaženia na zuboch - kužeľové a valcové.

Obr. Dvojitý hlavný prenos

1 - vedúci kužeľové zariadenie; 2 - riadené kužeľové zariadenie; 3 - vedúci valcový prevod; 4 - Slave Cylindrical Gear

V dvojitom hlavnom zariadení (obr. 1) sa krútiaci moment prenáša z popredného kužeľového kolesa 1 na otrok 2, inštalovaný na rovnakom hriadeli s malým (vedúcim) valcovým ozubeným kolesom 3, z ktorého sa krútiaci moment prenáša na veľký (Slave) Cylindrický prevod 4.

V dvojitom hlavnom prevodovom stupni môžete získať veľký prevodový pomer na relatívne malých veľkostiach prenosu. Dvojitý prenos aplikovaný na stredných a veľkých nákladných vozidlách.

Dvojité hlavné prenosy môžu byť jednostupňové a dvojstupňové, t.j. S dvoma prepínateľnými prenosmi s rôznymi prevodovými pomermi.

Na kamazových vozidlách, v závislosti od účelu, číslo prenosu hlavného prevodu je 5,43; 5.94; 6,53; 7.22. Na vozidle URAL-4320 je 7.32. Na modifikácie vozidiel určených na použitie ako sedlové traktory sa zvyšujú prevodové pomery hlavného prenosu.

Na vozidle Kamaz-5320 sa aplikujú dvojité hlavné ozubené kolesá pozostávajúce z dvoch ozubených párov, pár kónických ozubených ozubených kolies s špirálovými zubami a pármi valcových ozubených kolies so šikmými zubami. Takáto schéma vám umožňuje získať veľký prevodový pomer s dostatočnou cestou nasledujúcim spôsobom, ktorý je hlavnou dopravnou službou.

2. Zariadenie a prevádzka dvojitého hlavného kolesa Kamaz-5320

2.1. Zariadenia a práca Dvojitý hlavný prenos priemerného popredného automobilového mosta KAMAZ-5320

Dvojitý hlavný prenos priemerného pohonu vozidla Kamaz-5320 (obr. 2) je vyrobený s prechádzajúcim hriadeľom pre pohon hlavného prenosu zadnej nápravy. Hlavný kužeľový prevod 20 je inštalovaný v hrdle hlavného prevodového kľukovej skrine na dvoch kuchynských ložísk 24, 2V, medzi vnútornými krúžkami, z ktorých existujú dištančné rukávy a nastavovacie podložky 25. Brúsny koniec náboja tohto kolesa je pripojený K kužeľovému ozubenému ozubenému diferenciálu, a pohon 21 pohon prechádza vnútri náboja, jeden koniec spojený s kužeľovým ozubeným ozubeným kolesom strednej scény a druhý s pomocou kardanového prenosu s predným hriadeľom Hlavný prenos zadnej nápravy.

Medziľahlý hriadeľ je založený na jednom konci do dvoch kužeľovitých ložísk 7, medzi vnútornými krúžkami, ktorých nastavujú podložky 4 a druhý na valčekových ložiskoch namontovaných v nudnom oddiele hlavnej prenosovej kľukovej skrine. Kužeľové valcové ložiská 7 upevňujú medziľahlý hriadeľ z posunu v axiálnom smere. Súčasne s medziľahlým hriadeľom je vyrobený predný valcový ozubený koleso 3 so šikmými zubami. Kužeľový ozubený koleso 1 otroky sa stlačí na koniec medziľahlého podriadeného valcového ozubeného kolesa 16. krútiaci moment z puzdra medzi-kolesového diferenciálu, na ktorý je pripojený predný valcový ozubený koleso 16 hlavného prevodu, sa prenáša do kríženia 15, A z neho cez satelity na prevodovom stupite. Satelity, pôsobiace s rovnakou silou na pravej a ľavom prevodovom stupni, vytvárajú im rovnaký krútiaci moment.

V rovnakom čase, vďaka nevýznamnému vnútornému treniu, rovnosť momentov je prakticky zachovaná s pevnými satelitmi a počas ich rotácie.

Zapnutie hrotov krížov, satelity poskytujú možnosť otáčania pravej a ľavej polosyce, a preto kolesá s rôznymi frekvenciami.

2.2. Zariadenia a prevádzka Dvojitý hlavný prenos zadného popredného auta Bridge Kamaz-5320

Všeobecné zariadenie hlavného prenosu zadného predného mosta (obr. 3) je podobne považovaný za vyššie uvedený vyššie. Rozdiely sú spôsobené najmä skutočnosťou, že zadný predný most nie je prechádzajúci a dostane krútiaci moment od stredného sito diferenciálu inštalovaného na strednom prednom moste.

V hlavnom prenose zadnej nápravy sa popredný kužeľový prevod 21 líši od podobného zariadenia stredného mosta v skutočnosti, že jeho rozbočovač je kratší a má vnútorné štrbiny na pripojenie k vedúcemu hriadeľu 22 hlavného prenosu zadnej nápravy . Podpora kužeľovité ložiská 18 a 20 sú zameniteľné s vhodnými ložiskami mostového mostíka. Vedúci hriadeľ hlavného prevodu zadného konca zadného nápravy sa spolieha na jedno valčekové ložisko inštalované v nudnej Carterovej. Ak chcete cirkulovať mazanie v blízkosti ložiska v kraji kľukovej skrine, je kanál. Od konca je ložisko pokryté vekom. Zostávajúce podrobnosti hlavného prevodu stredných a zadných predných mostov sú podobné zariadeniu.

2.3. Zariadenia a práca dvojitých hlavných prevodoviek popredných automobilových mostov Kamaz-5320

Carter hlavného prenosu 3 (obr. 4) je pripojený k skrutkam mostíkového lúča. Rovina konektora je utesnenie tesnenia paronitov s hrúbkou 0,8 mm. V dutine kľukovej skrine sú nainštalované pár valcov s šikmým zubom prevodov. Predný kužeľový prevod 13 je inštalovaný na štrbinách hriadeľa 15 hnacieho priechodu (pre stredný most). Tento hriadeľ je založený na dvoch kužeľových ložiskách 12 a 18, ktoré sú uzavreté krytmi, ktoré majú nastavovacie tesnenia 11 a 16. Výstupné konce hriadeľa sú zhutnené sebestačnými žľazami, chránenými špinami rezistentnými krúžkami. Na koncoch priechodného hriadeľa (pre stredný most) sú nainštalované príruby kardanových závesov 10, 17. Príruba 17 pohonu do zadnej nápravy je menšia ako príruba 10, ku ktorej krútiaci moment od Dodáva sa diferenciál strednej sily.

Medziľahlý hriadeľ 9 hlavného prevodu je namontovaný na valcový valček 2 a dve kužeľové ložiská 6 namontované v skle 5. Pri sklenenej prírube a nosný kryt sa upraví nastavovacím tesneniam 7 a 8. Predný valcový prevod 4 a 8. v rovnakom čase s medziľahlým hriadeľom a poháňaným kužeľovým kolesom 1 stlačte na konci tohto hriadeľa a navyše na ňom zaistený kľúčom. Slave Cylindrický prevod 22 je pripojený na polovicu (šálky) diferenciálneho puzdra, z ktorých každý sa spolieha na kužeľové ložisko.

3. Základné predpisy hlavného prevodu

V hlavnom prevodovom stupni, dotiahnutie kužeľových ložísk popredného kužeľového ozubeného kolesa (kamaz-5320), ložiská hriadeľa hnacieho priechodu, kužeľové ložiská medziľahlého hriadeľa a puzdra interstolového diferenciálu. Ložiská v týchto uzloch sú regulované preload. Pri úprave je potrebné veľmi pozorne skontrolovať predpätie, aby ste sa vyhli vzniku chýb, pretože príliš silné sprísnenie ložísk vedie k ich prehriatiu a zlyhaniu.

Hlavné kolesá tiež stanovujú možnosť úpravy záberu kužeľových zariadení. Je však potrebné mať na pamäti, že nastavenie pracovného páru počas prevádzky nie je možné vyrábať. Pri výmene opotrebovaného páru sa udržiava s opravou alebo novou sadou dvojice kónických zariadení. Nastavovacie ložiská a zapojenie kužeľovitých ozubených kolies sa vykonávajú na odstránenej z auta hlavného prenosu.

Nastavenie ložísk popredného kužeľového kolesa hlavného prenosu priemerného popredného mostíka kamaz-5320 vozidla sa vykonáva výberom požadovanej hrúbky dvoch nastavovacích podložiek (pozri obr. 2), ktoré sú inštalované medzi vnútorným krúžkom čelné ložisko a spacerové puzdro. Po inštalácii nastavovacích podložiek sa upevňovacia matica oneskoruje krútiaci momentom 240 N-m (24 KGF "M). Pri utiahnutí je potrebné otáčať hnaciemu ozubeniu 20 tak, že valce majú pravú polohu v ložiskových kliniach.

Potom je uzamykací moment utiahnutý krútiacim momentom 240-360 nr (24-36 kgf) a fixovaný. Hodnota predpätie ložiska sa skontroluje podľa momentu potrebného na otáčanie riadiaceho zariadenia. Pri kontrole momentu odolnosti voči otáčaniu riadiaceho zariadenia v ložísk by mala byť 0,8 až 3,0 n-m (0,08-0,30 kgf). Je potrebné merať moment odporu, keď hladká otáčanie ozubeného kolesa v jednom smere a aspoň po piatich plných otáčkach. Ložiská by mali byť mazané.

Nastavenie ložísk popredného kužeľového ozubeného kolesa hlavného prenosu zadného predného mostíka vozidla Kamaz-5320 (pozri obr. 3) sa vykonáva výberom požadovanej hrúbky nastavovacích podložiek, ktoré sú inštalované medzi vnútorným ložiskom lana a nosnú podložku. Moment odporu voči otáčaniu hriadeľa vodiaceho zariadenia by mal byť 0,8 až 3,0 n-m (0,08-0,30 kgf). Pri kontrole tohto momentu by mala byť veko ložiskového pohára pohybovať smerom k prírube, takže žľaza neodoláva otáčaniu. Po konečnom výbere nastavených podložiek je matica krycej závesy príruby utiahnutá krútiacem momentom 240-360 nR (24-36 kgf - m) a sú rozprávané.

Kužeľové valcové ložiská (pozri obr. 2) Medziľahlý hriadeľ hlavného prenosu vozidla Kamaz-5320 je regulovaný výberom hrúbky dvoch nastavovacích podložiek, ktoré sú inštalované medzi vnútornými ložiskovými rakoholmi. Moment odporu voči otáčaniu medziľahlého hriadeľa v ložiskách by mal byť 2-4 nm, ako pri nastavovaní ložísk hnacieho zariadenia.

Nastavenie predpätia kužeľového valčekového ložiska diferenciálneho telesa sa vykonáva pomocou matcov 8. Preload je riadený veľkosťou deformácie kľukovej skrine pri utiahnutí nastavenia matice. Pri úprave sú skrutky krytu krytov 22 až 100-120 n-m (10-12 kgf - cm) vopred dotiahnuté. Potom balenie nastavovacích matíc poskytuje takéto predload ložísk, pri ktorých sa vzdialenosť medzi koncami nosných krytov zvýši o 0,1-0,15 mm. Vzdialenosť sa meria medzi platformami pre diferenciálne ložiskové struky. Aby ste valce v ložísk ložísk, v procese úpravy diferenciálneho tela, musíte byť niekoľkokrát skontrolovať. Keď sa dosiahne potrebné predĺženie, nastavovacie matice sa zastaví, a montážne skrutky ložiskových krytov sa konečne dotiahne s krútiacim momentom 250-320 n-m (25-32 kgf) a tiež sa zastaví.

Pri nastavení kužeľových valcových ložísk hlavného prenosu a diferenciálu popredných mostov vozidla URAL 4320 je v zariadení nastavený hlavný prenos s prerušeným diferenciálnym a kardanovackym prírubom. Všetky kužeľové valcové ložiská hlavného prenosu sú regulované s predpätím, ako aj autom Kamaz-5320. Nastavenie ložiska 12, 18 (pozri obr .4) hriadeľa hnacieho priechodu sa uskutočňuje zmenou hrúbky nastavovacieho tesniaceho set 11 a 16. S správne nastavenými ložiskami by mal byť moment odporu na otáčanie hriadeli 1-2 nm (0,1-0, 2 kgf-cm). Upínanie skrutiek Ložiskové čiapky by sa mali oneskoriť s momentom 60-80 n-m (6-8 kgf).

Nastavenie ložiska 6 medziľahlého hriadeľa sa uskutočňuje zmenou hrúbky nastavovacieho tesnenia 8 pod vekom ložísk. Sekvenčné odstránenie tesnení je vybrané v ložiskách 6, po ktorých sa odstráni iná tesnenie s hrúbkou 0,1-0,15 mm. Moment odporu voči otáčaniu medziľahlého hriadeľa by mal byť 0,4-0,8 n-m (0,04-0,08 kgf). Demontáž tesnenia z pod ložiskovým krytom posunie poháňané ozubené koleso smerom k elektróde a vedie k zníženiu vedľajšej medzery v zábere, takže je potrebné nainštalovať prúžky pre ložiskové ložiskové príruby 5 do sady podložiek 7 a na Obnovte polohu hnacieho zariadenia vzhľadom na olovo. Utiahnutie skrutiek ložiskového krytu, ktorý sa má vykonať s krútiacim momentom 60-80 n-m (6-8 kgf-m).

Po nastavení ložísk hnacej chodby a medziľahlých hriadeľov sa odporúča skontrolovať správnosť angažovanosti kužeľového zariadenia "na farbe". Odtlačok na suverénnom zariadení by mal byť umiestnený bližšie k úzkemu koncu zubu, ale nedosiahne okraj zuba o 2-5 mm. Dĺžka odtlačku by nemala byť nižšia ako 0,45 dĺžky zubov. Vedľajšia medzera medzi zubami v ich širokých častiach by mala byť 0,1-0,4 mm. Nastavenie angažovanosti kužeľového zariadenia by malo vyrábať mechanický alebo skúsený ovládač.

Pri nastavení ložiska diferenciálneho puzdra sa skrutky upevnenia nosných uzáverov dotiahli krútiacim momentom 150 n-m (15 kgf), potom baliace matice 24, nastavte nulovú medzeru v ložiskách; Potom dokončia orechy jednou drážkou. Deformácia ložísk podporuje v tomto prípade 0,05-0,12 mm. Po nastavení je potrebné utiahnuť montážne skrutky nosných uzáverov momentom 250 n-m (25 kgf KGF).

Záver

Hlavné kolesá predných a zadných náprav sa líšia od hlavného prevodového stupňa stredného mosta pomocou prírub pohonu. Predný koniec hriadeľa prednej ozubenej nápravy je nainštalovaný puzdro s vekom a príruba je na zadnom konci. Hlavný prenos zadnej nápravy má jednu prírubu zo strany predného kužeľového zariadenia. Na opačnom konci hriadeľa vodiaceho zariadenia sa nemusia vykonať sloty.

Prevody a ložiská hlavného prenosu sú mazané olejom naleje do mostovej kľukovej skrine a hlavnú prevodovú kľuku na úroveň ovládacieho otvoru. Olej sa zdvihne ozubenými kolesami, postrekovačmi a cez valčekové ložisko padá do dutiny kužeľového ozubeného kolesa hlavnej prevodovej kľukovej skrine, odkiaľ tokuje do mostovej kľukovej skrine.

Pravidelne kontrolujte uťahovanie hlavných skrutiek pre prenos do mosta. Zoslabenie dotiahnutia skrutiek vedie k ohýbaniu kľukovej skrine.

Pri úprave hlavného prevodového stupňa upravte predbežné napätie kužeľových ložísk a skontrolujte, či kontaktné škvrny v zábere kužeľového páru ozubeného kolesa. Nastavenie práce na odstránenom z hlavného prenosového vozidla. Veľkosť tesného je riadenie okamihu potrebného na otáčanie hriadeľa. Moment odporu na zmenu sa stanoví pomocou dynamometra.

Musím merať moment na hriadeli, keď je hladký, aby ste ho otočili na jeden smer a aspoň po piatich úplných otáčkach. Treba mať na pamäti, že nesprávne nastavenie ložísk môže viesť k zničeniu nielen ložiská samotných, ale aj prevodov hlavného prenosu.

Zoznam použitých literatúry

1. TUTUNIN B.A. . Opravy áut kamaz. - 2. ed., Pereerab. a pridať. - m.: Agropromizdat, 1991. - 320 p., IL.

2. BURALEV YU.V. a ďalšie. Zariadenie, údržba a opravy automobilov KAMAZ: Učebnica pre médiá. prof. -. Škola / yu.v. BULULYOV, O.A. Mortirov, E.V. Napätie. - M.: Vyššie. Škola, 1979. - 256 p.

3. Barun V.N., Azamatov R.A., Mashkov E.a. a ďalšie. Autá Kamaz: Údržba a opravu. - 2. ed., Pereerab. a pridať. - m.: Doprava, 1988. - 325 p., IL.25.

4. Príručka pre opravu a údržbu automobilov KAMAZ-5320, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - M.: Tretia Rím, 2000. - 240 p., IL. pätnásť.

5. 5. Medvedkov V.I., Bilyk S.T., Tchaikovsky I.P., Grishin G.A. Autá Kamaz - 5320. Návod. - M.: Vydavateľ DOSAAF ZSSR, 1981. - 323 p.