Mitsubishi môže byť nazývaný priekopníkom na ceste hromadného zavedenia systému priamej injekcie paliva. Na rozdiel od Mersedes, ktoré dlho pred Mitsubishi urobili pokusy o zavedenie priamej injekcie na vozidle, jednoducho aplikovanie pracovníkov zo skúseností v lietadlách, Mitsubishi inžinieri vytvorili systém, ktorý by bol pohodlný a vhodný pre každodennú prevádzku auta. Zvážte motor GDI, zariadenie a princíp prevádzky systému.
Základné pojmy
Článok o Uvedomili sme si, že existuje niekoľko typov systémov vstrekovania paliva:
- jednodielna injekcia (monoin sektor);
- distribuovaná injekcia na ventiloch (plná injektor);
- distribuovaná injekcia do valcov (priama injekcia).
Bezplatná priama injekcia, ktorá znamená - priame benzín injekcie, okamžite nám hovorí, že v GDI motory je vo vnútornej forme. Inými slovami, palivo sa vstrekuje priamo do valcov. Ale ktoré výhody dáva priamu injekciu:
Problém s nízkym PDA benzínovým motorom v porovnaní s naftou v malom rámci na nastavenie zloženia TPID. Teoretická a experimentálna metóda zistila, že na úplné spaľovanie 1 kg benzínu je potrebných 14,7 kg vzduchu. Tento pomer sa nazýva steichiometrický. Motor môže pracovať na chybnej zmesi - asi 16,5 kg vzduch / 1 kg benzínu, ale už pri 19/1, TPVS z zapaľovacej sviečky nebudú ignorovať. Ale aj zmes 16,5 / 1 sa považuje za príliš slabú pre normálnu prevádzku, pretože TPID sa pomaly spaľuje, čo je plná strata výkonu, prehriatia piestových krúžkov a stien spaľovacej komory, a teda pracujúci chudobný homogénny Zmes leží v rozsahu 15-16 / 1. Bohatá zmes vo valci s pomerom 12.1-12,3 / 1 a posunutím Uzova, dostaneme zvýšenie výkonu a environmentálne ukazovatele motora sa výrazne zhoršujú.
Účinnosť GDI
Problém bežných motorov s distribuovanou injekciou na ventiloch je, že palivo sa dodáva výlučne na prívod tak, Zmiešanie paliva so vzduchom sa začína vyskytnúť stále v prívodnom potrubí, ako výsledok, keď sa piest pohybuje na VMT, zmes sa v blízkosti homogénnej, to znamená homogénne. Výhodou GDI je, že motor môže pracovať na ultra-stenu, keď pomer paliva k vzduchu môže dosiahnuť 37-41/1. 
- Špeciálny vstupný dizajn;
- trysky, ktoré umožňujú nielen presne vydávanie množstva dodávaného paliva, ale aj nastavujú formu horáka;
- Špeciálna forma piestov.
Ale čo presne je vlastnosťou princípu práce, čo umožňuje, aby boli motory GDI tak ekonomické? Tok vzduchu, vďaka špeciálnej forme sacieho potrubia pozostávajúceho z dvoch kanálov, stále na prípojnom takt, má určitý smer, a nespadá do valcov chaotických, ako v prípade konvenčných motorov. Nájdenie do valcov a biť piestu, pokračuje v toče, čím prispieva k turbulizácii. Palivo, ktoré sa podáva v bezprostrednej blízkosti piestu na NMT s malým horákom, narazí na piest a nakladaný na tok otáčania vzduchu sa pohybuje takým spôsobom, že v čase podania iskry je v tesnej blízkosti na elektródy zapaľovania. V dôsledku toho existuje normálne zapálenie TPVS v blízkosti sviečky, zatiaľ čo v okolitej dutine je zmes čistého vzduchu a výfukové plyny dodávané do systému EGR. Ako rozumiete, v obvyklom motore na implementáciu takejto metódy výmeny plynu nie je možná. 
Režimy prevádzky motora
Motory GDI môžu efektívne pracovať v niekoľkých režimoch:
- UltraChudé.Combard.Režim -spôsob superbodu zmesi, ktorého princíp toku bol považovaný za vyššie uvedený. Používa sa, keď nie je ťažké zaťaženie motora. Napríklad, keď hladké pretakty alebo neustále udržiavajú nie príliš vysokú rýchlosť;
- Nadradený.Výkon.Režim -režim, v ktorom je palivo privádzané na prívodnej takt, ktorý vám umožní získať homogénnu stechiometrickú zmes s podobným pomerom na 14,7 / 1. Používa, keď motor pracuje pod zaťažením.
- DvaŠtádium.Miešanie -spôsob obohatenej zmesi, v ktorom je pomer vzduchu k palive blízko 12/1. Používa sa s ostrými zrýchlenie, ťažké zaťaženie motora. Tento režim sa tiež nazýva režim otvorenej slučky (otvorená slučka), keď nie je lambda sonda leštená. V tomto režime nie je vykonaná korekcia paliva na vyriešenie emisií škodlivých látok, pretože hlavným cieľom je získať maximálny návrat z motora.
Spínacie režimy zodpovedajú elektronickej riadiacej jednotke motora (ECU), ktorá robí výber, so zameraním na svedectvo senzorového zariadenia (DPDZ, DPKV, DPT, Lambda sondy atď.) 
Dvojstupňové miešanie
Dvojstupňový režim vstrekovania je tiež funkcia, ktorá umožňuje, aby Motory GDI boli extrémne vodné. Ako je uvedené vyššie, zloženie zmesi v tomto režime dosiahne 12/1. Pre bežného motora s injekciou distribúcie je tento pomer paliva k vzduchu príliš bohatý, a preto bude účinne zapálený a spálený takýto TPID nebudú výrazne zhoršovať emisie škodlivých látok do atmosféry.
Režim otvorenej slučky predpokladá 2 fázy vstrekovania paliva:
- malá časť na prívode takt. Hlavným účelom je chladenie spaľovacej komory plynu zostávajúceho vo valci a steny spaľovacej komory (kompozícia zmesi je blízka 60/1), potom vám to umožňuje vstúpiť do valcov do viac vzduchu a vytvoriť priaznivé podmienky pre zapálenie hlavnej časti benzínu;
- na konci lisovania takt. Vďaka priaznivým podmienkam vytvoreným predjekciou a turbulenciou v spaľovacej komore sa výsledná zmes horí veľmi efektívne.
Tam je veľká túžba hovoriť o tom, ako Mitsubishi inžinieri "skrotili" turbulencie, o laminárne a turbulentné pohybu a číslo Read O. Realds. To všetko by pomohlo, že by bolo lepšie pochopiť, ako motory GDI vytvárajú miešanie vrstiev, ale na to, bohužiaľ, nemáme dostatok dvoch článkov. 
Tnvd
Rovnako ako v dieselovom motre, na vytvorenie dostatočného tlaku v palivovej rampe sa používa vysokotlakové palivové čerpadlo. V priebehu rokov výroby boli motory vybavené TNLD niekoľkých generácií:
Vstrekovač
Aby sa zabezpečilo, že vysoko presné nastavenie zloženia TPF musia mať trysky mimoriadne vysokú presnosť. Princíp otvárania piestu na kŕmenie paliva je podobná konvenčnej elektromagnetickej dýze. Vlastnosti systémových trysiek GDI:
- možnosť vytvárania rôznych typov benzínu;
- maximálna konzervácia presnosti dávkovania bez ohľadu na teplotu a tlak v spaľovacej komore.
Zvlášť pozoruhodné zákrutové zariadenie, ktoré sa nachádza v puzdre dýzy. Práve vďaka tomu, že palivo, lietanie z dýzy, je lepšie zdvihnuté prúdom krútiaceho vzduchu, ktorý prispieva k najlepšiemu miešaniu TPF a presmerovanie zmesi na zapaľovaciu sviečku. 
Vykorisťovanie
Hlavné problémy spojené s prevádzkou motorov s priamou injekciou z Mitsubishi na domácich rozlohách:
- nosiť TNDV. Čerpadlo je uzol s predstieranými požiadavkami na montáž dielov, a hlavným problémom nie je na úrovni výroby, ale ako domáce palivo. Samozrejme, a teraz môžete naraziť na zlé palivo. Ale časy, keď je kvalita benzínu bola skutočná bolesť hlavy a riziko finančných strát pre majiteľov vozidiel s motormi GDI, našťastie, už prešli;
zatvorte vzduchové kanály sacieho potrubia. Tvorba rastov vytvára úpravy pohybu vzduchových hmotností a spôsobu zmiešania paliva so vzduchom. To je to, čo sa nazýva jeden z dôvodov vytvorenia čierneho Nagar na zapaľovacej sviečky, takže dobre známe vlastníci automobilov s motormi GDI.
Nie je to tajomstvo, že priamy vstrekovací motor je ďaleko od novosti. Inžinieri Mitsubishi sa stali objavujúcimi v odbore. Prvé auto, vybavené motormi GDI, boli Mitubishi Galant a Legnum predávané na domácom trhu v Japonsku. Motor bol označený 4G93 a nainštalovaný na Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero Io, atď.
Zariadenie motora GDI
Zvážte bližšie, čo je GDI alebo Priama injekcia benzínuA v ruštine - priame vstrekovanie paliva a rozpoznať to, čo to je. Prišiel nahradiť motory MPIalebo Viacbodová injekcia (Distribuovaná injekcia), v ktorej sa palivo vstrekuje do každej prívodnej kanaliny a zmes sa vytvorí pred vstupom do valca. Medzitým je GDI injektorový systém, pri ktorom sú dýzy v hlave bloku valca, a vstrekovanie paliva sa nevykonáva v kolektore, ale priamo do spaľovacej komory motora.
V súčasnej fáze automobilového priemyslu je okamžitá injekcia najprogresívnejším typom výkonu benzínového motora.
Teraz veľa autocontracers produkuje autá s týmto systémom, ale nazýva sa inak v rôznych automobiloch. Priama injekcia z Ford - Ecoboost, Mercedes - CGI, sa týka Vag - FSI a TSI, atď.
Hlavné rozdiely prevádzky prevádzky motora GDI z prevádzky motorov s distribuovanou injekciou sú:
- zásobovanie paliva priamo do valcov,
- možnosť použitia na chudobných zmesiach.
Zmes sa dodáva pod tlakom, ktorý je zabezpečený použitím Tnvdktorý vyvíja vysoký tlak v palivovej rampe. Kvôli tomu sa znížilo 6-krát (v porovnaní s bežnými vstrekovacími motormi), čas otvárania dýzy na 0,5 ms pri nečinnosti.
Pri použití systému priameho vstrekovania sa spotreba paliva zníži na približne 20% a množstvo emisií, ale motory s týmto systémom sú menej tolerantné na kvalitu použitého paliva.
Mitsubishi.(Mitsubishi) Pri vytváraní motora GDI bol absorbovaný najlepší z benzínu a dieselového motora. Tu sú prítomné, ako v akomkoľvek inom benzínovom motore, zapaľovacie sviečky pre každý valcový tu sa objavili aj vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) a trysky pre každý valec. Kvôli čerpadlu sa benzín cez dýzy vstrekuje do valcov pod tlakom približne 5 MPa a dýza cvičí dva typy injekcie benzínu. Preto, ak chcete preložiť svoje auto na plyn, potom budete potrebovať vhodné vybavenie a špeciálne nastavenia riadiacej jednotky GBO (vďaka umiestneniu vstrekovačov atď.).
Prevádzkové režimy prevádzky motora GDI
Technológia priamej vstrekovania GDI
Motor GDI je schopný pracovať v rôznych režimoch (tri z nich), z ktorých každý závisí od prekonacieho zaťaženia. Zvážte tieto režimy:
- Prevádzkový režim na zmesi vozovky. Tento režim je zapnutý, keď je motor slabo načítaný. S ním sa vstrekovanie paliva vykonáva na konci lisovania. Pomer vzduchu / paliva v tomto prípade 40/1.
- Spôsob prevádzky na stechiometrickej zmesi. Tento režim sa aktivuje, keď motora zažíva zaťaženie strednodobého intenzity (napríklad: zrýchlenie). Palivo sa dodáva do vstupu, vstrekuje sa kužeľovitým horákom, naplní valca a ochladzuje vzduch v ňom, ktorý varuje detonáciu.
- Spôsob prevádzky riadiaceho systému. Keď stlačíte "tenisky k Paulovi" s malými otáčkami, vstrekovanie paliva sa vykonáva v etapách v dvoch etapách. Malá časť paliva sa vstrekuje na vstup, chladenie vzduchu vo valci. Valček sa vytvorí nad vyčerpanou zmesou (60/1), ktorá nie je charakteristická pre detonačné procesy. A na konci lisovania takt v valci sa vloží požadované množstvo paliva, ktoré "obohacuje" zmesi paliva a vzduchu (12/1). Zároveň už nie je čas na detonáciu.
V dôsledku toho sa zvyšuje kompresný pomer až 12-13, a motor normálne funguje na zlú zmesi. Spolu s týmto zvýšeným výkonom motora sa spotreba paliva znížila a úroveň škodlivých emisií do atmosféry.
A najnovšie motory GDI z KIA sú vybavené turbodúchadlom a nazývajú sa T-GDI. Takže najnovšie motory rodiny kappa odrážajú globálny trend smerom k "Downsayzing", ktorý je vyjadrený v znižovaní objemu motorov spolu so zvýšením ich účinnosti. Napríklad motor 1.0 T-GDI z Kia má výkon 120 hp A krútiaci moment 171 nm.
Vlastnosti a nedostatky motorov GDI
Technológia priamej injekcie je veľmi relevantná, ale nie je zlikvidovaná nedostatky.
Čo je to zlé Engine GDI?
- Extrémne rozmarné na palivo, vďaka použitiu vysokotlakového palivového čerpadla (podobne ako dieselové vozidlá). Kvôli použitiu TNLD, motor reaguje nielen na pevných časticiach (piesok atď.), Ale aj na obsah síry, fosforu, železa a ich pripojení. Stojí za zmienku, že domáce palivo má zvýšený obsah síry.
- Trysky špecificity. Takže v motoroch GDI sú trysky umiestnené priamo na valce. Musia poskytovať vysoký tlak, ale pracovný potenciál ich nízky. Je tiež nemožné opraviť, a preto trysky sa úplne menia, čo prináša majitelia veľa ďalších výdavkov.
- Potreba nepretržitej kontroly nad kvalitou ovzdušia. Preto je potrebné neustále kontrolovať čistotu vzduchového filtra.
- Na vozidlách s GDI prvej generácie mal vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) malý zdroj.
- Majitelia "starších" automobilov musia raz každé 2-3 roky používať vstupovač motora. Väčšinou pre toto použitie spreje-aerosóly (napríklad: Shumma).
Napriek uvedeným minesom, mnoho majiteľov automobilov tvrdia, že pri tankovaní auta na osvedčených čerpacích staniciach 95-98 benzín (a nie z kurva "trachter"), včas nahradenie sviečok (originál, čo je mimoriadne dôležité) a ropy, GDI Motory nespôsobujú problémy, aj keď najazdené najazdené na 200 000 km a viac.
Výhody motorov GDI
Tak, výhody motora GDI Podľa recenzií:
- Mierne priemerná spotreba paliva v porovnaní s motormi vybavenými distribuovanými injekciou;
- Menej úrovne toxického horiaceho odpadu;
- Väčší krútiaci moment a moc;
- Zvýšenie životnosti jednotlivých častí motora, pretože tieto motory sú menšie ako auto.
Rozhodnutie kúpiť auto s motorom GDI alebo nie - osobné veci každého. Ale keď prijal pozitívne rozhodnutie, je to dôkladne "preskúmať" auto. Ak nie je zabitý, potom máte ešte viac jedla pre vašu myseľ, pretože je mimoriadne príjemné riadiť "veselý", ale s menšou spotrebou paliva a spôsobiť menšiemu poškodeniu životného prostredia a zdravia.
Mitsubishi GDI Motor z
Obsah
Vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) motory GDI 2
Výstavba čerpadla 5.
Diesel TNVD "NOT LUCKY" 8
Núdzový resetovací systém tlaku paliva 11
Vyvažovanie TNVD 13.
Noste bubon TNVD 15
Nestabilný spôsob prevádzky xx 17
Čerpadlo viera 19.
"Sand" v benzíne. 21.
Malý tlak v systéme 22
Snímač tlaku (chybové číslo 56) 24
Snímač tlaku 24.
Senzor tlaku paliva 27
Tlakový ventil 27.
Regulátor tlaku 32.
Kontrola tlaku 35.
Private Recovery 37
Šek 39.
Redukčný ventil 42.
Šesťhranný šesťhranný hexagón) 44
Správna montáž čerpadla 46
Push-Superchcharger 49
Filtrovať do čerpadla 52
Oscilogram práce 53.
Súkromné \u200b\u200bopravy čerpadiel 56
Vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) motory GDI
V súčasnosti sú známe štyri typy (možnosti) vysokotlakových palivových čerpadiel systémov GDI:  |  |
| 1 generácia jednosmerný sem-glutugia | 2 generácia trojdielny rozumný |
 |  |
| 3 generácia (tableta) | 4 generácia |
 |  |
| Tnld nissan. | D-4 (TOYOTA) |
Začnime zvážiť zariadenie tohto systému. Iba bez bežných fráz a konceptov, ale konkrétne.
Naša oboznámenie sa spustí s tzv. "Jednorazový" vysokotlakové palivové čerpadlo nainštalované na Engine 4G93 GDI, pracovný tlak, v ktorom je vytvorený s použitím sedem piestov:
"Trojfunkcia" TNVD a jej zariadenie, práca, diagnostika a oprava, budeme zvážiť v nasledujúcich článkoch. Je to taký TNVD, ktorý bol v poslednej dobe zriadený (po roku 1998) prakticky na všetkých automobiloch s systémom GDI z dôvodu, že je to spoľahlivejšie, trvanlivejšie a v zásade je lepšie byť diagnostikované a opravy.
Ak poviete krátke, princíp fungovania tohto systému GDI je celkom jednoduchý: "bežné" palivové čerpadlo "berie" palivo z palivovej nádrže a palivového potrubia ho podáva do druhého čerpadla - vysokotlakové čerpadlo, kde palivo je ďalej komprimovaný a pod tlakom približne 40 -60 kg / cm2 vstupuje do trysiek, ktoré "vstrekne" palivo priamo do spaľovacej komory.
Najviac "slabý odkaz" v tomto systéme je toto vysokotlakové palivové čerpadlo (foto1), ktoré sa nachádza vľavo v priebehu pohybu (Photo2):
Foto 1 fotka 2
Demontujte takéto čerpadlo je celkom jednoduché:
Toto je "obyčajné" sedem glunovšie čerpadlo:
Vidoho, v ktorom je tzv. "Plávajúci bubon":
Nižšie môžete vidieť všeobecný pohľad na opravu čerpadla:
Zľava doprava:
Tlaková obrábacia podložka
Pružinový krúžok
plávajúci
Podperné krúžky
Plunžér s klipom
Tvrdohlavé piesty
Z akéhokoľvek dôvodu - je ľahké uhádnuť, pretože nielen majitelia GDI, ale aj "obyčajných" motoristov začali pochopiť, že ak by v motore (v motore), potom prvá vec, ktorú treba zaplatiť nielen nezrozumiteľné prerušenia Venujte pozornosť zapaľovacej svietií.
Ak sú "červené" - kto na vine? Nikto ...
Zmena, preto nie je "opravy", ako je niekedy predpísané na internete, takéto zapaľovacie sviečky nepodliehajú.
Palivo
Áno, práve je to hlavná príčina "choroby" priamych systémov vstrekovania paliva. Rovnako ako GDI a D-4.
V nasledujúcich článkoch budeme rozprávať a ukázať na konkrétne príklady a fotografie - ako konkrétne a čo presne ovplyvňuje naše "vysoko kvalitné a domáce" benzín, napríklad na:
Foto 7 fotka 8
Dizajn čerpadla
... Toto je len "prekliate svrbenie, keď sa hojdaní" a zariadenie TNVD GDI je dostatočné.Ak to vymyslíte a máte túžbu, napríklad ...
Pozrime sa na fotografiu a vidieť v demonštrovanom stave vysokotlakové jednotlivé zbraneGDI:
Zľava doprava:
1 magnetický pohon: hnací hriadeľ a štrbinový hriadeľ s magnetickým rozchodom medzi nimi
2-referenčné dosky
3-klip s piestmi
4-sedlo Piers of Petrunglers
5-redukčný vysokotlakový komorový ventil
6-ventil nastaviteľný vysoký tlak na výstupe s regulátorom tlaku paliva
7-jarná klapka
8-bubon s vypúšťacími komorami
9-puk s nízkymi a vysokotlakovými komorami s chladničkami mazania benzínu
10-Puzdro TNVD s resetom solenoidového ventilu a portom pre tlakomer
Poradie montáže a demontáže čerpadla je znázornené na fotografii čísla. Vylučujeme len pozície 5 a 6, pretože dáta ventilu môžu byť inštalované pri okamžitom montáži, predtýminštalácie bubna s piestmi (o týchto ventiloch a ich niektorých funkciách budú povedané v inom článku, ktoré sú im určené).
Po montáži čerpadla je potrebné ho upevniť a začať otáčať hriadeľ, aby ste sa uistili, že všetko je správne zostavené a otáča, nie "klinické".
Toto je takzvaná jednoduchá "mechanická" kontrola.
Na vykonanie "hydraulického" kontroly je potrebné skontrolovať výkon čerpadla "pre tlak" ... (Čo bude povedané v dodatočnom článku).
Áno, zariadenie TNVD "dostatočne jednoduché", ale ...
Mnohé sťažnosti z vlastníkov GDI, veľa!
A dôvod, prečo mnohokrát povedal: "Na rozširovanie Ineta" len jeden - naše rodné ruské palivo ...
Z ktorého nie sú len zapaľovacie sviečky "červenanie" a so znížením teploty vozidlo začne nechutné (ak sa spustí vôbec), ale aj "prehltnúť" s GDI všetko sa stará a stará sa s každým literom ruského paliva čerpaného do neho ...
Pozrime sa na fotografiu a "ukázať prstom" na všetko, čo sa nosí prvý a čo musíme venovať pozornosť na prvé:
Owlock s piestmi a bubnou s výbojovými komorami
foto 1. (zmontované)
Ak sa pozorne pozeráte (pozrite sa okolo), potom okamžite si všimnite nejaké "nepochopiteľné odrážky" na bývanie bubna. A čo sa deje dovnútra?
foto 2.(od seba)
foto 3. (Bubon s vypúšťacími komorami)
A tu je to už jasne viditeľné - čo je náš ruský benzín ... rovnaká rušivosť, jednoduchá hrdza na rovine bubna. Prirodzene, ona (Rye), nielen tu, zostáva, ale tiež spadá na piest sám a na všetko, "čo riadi," Pozrime sa na fotografiu ďalej ...
Plunger
foto 4.
a tento obrázok je zjavne viditeľný,aké "malé problémy" nás môže priniesť naše vlastné benzín.
Šípky sú zobrazené "niektoré trenie", z dôvodu, ktoré piest (piest) prestane tlak na čerpanie a motor začne "pracovať nejako tak ...", ako povedia majitelia GDI.
Ak chcete obnoviť TNVD GDI, bolo by pekné mať "niektoré" náhradné diely:
foto 5.
Na iných "slabých" miestach vysokotlakového palivového čerpadla sa v iných výrobkoch povie GDI.
Rovnako ako o mnohých iných veciach.
Článok o motoroch GDI je princípom prevádzky, funkcií, rozdielov z iných typov motorov. Na konci článku - zaujímavé video o napájacích jednotkách s priamou injekciou paliva.
Obsah článku:
Benzínová priama injekcia (GDI) je priamym dodávkovým systémom palivovej zmesi v ICA. V motoroch GDI sa injekcia uskutočňuje nie v prívodnom potrubí, ako v bežných vstrekovacích motoroch, ale priamo vo valci. Motormi tohto typu kombinujú motory tohto typu princípy benzínu a dieselových systémov.
Všeobecný
Predpokladá sa, že prvýkrát tento typ motora použil Mitsubishi, ale to nie je úplne pravda. Prvý motor tohto typu bol nastavený na pretekárske auto Mercedes-Benz W196. Neskôr Mitsubishi použil systém elektronicky riadenej injekcie, ktorý umožnil motorovi pracovať (pri nízkych zaťaženiach) na palivovej a vzduchovej zmesi s minimálnym množstvom paliva, to znamená vyčerpané.
Prvé autá Mitsubishi s motormi GDI sa začali robiť v roku 1996. Odvtedy motor prešiel mnohými zmenami a vylepšeniami, pretože počiatočná možnosť bola ďaleko od dokonalosti.
Pokiaľ ide o skratku GDI, patrí do značkových strojov MITSUBISHI, hoci mnohé autokonštrukcie používajú rovnaký systém, ale pod iný názov. V Toyote je D4, Mercedes - CGI, RENAULT - IDE, atď.
Funkcia motora je, že s nízkymi zaťaženiami (rovnomerná jazda rýchlosťou až 120 km / h) funguje na vybitej zmesi palivového vzduchu. So zvýšením zaťaženia dochádza k automatickému prechodu na klasický vstrekovací systém. To robí auto ekonomické (až 20% úspory) a šetrné k životnému prostrediu.
Princíp činnosti
Celkový princíp činnosti DVS je dodať a premiešať palivo s hmotnosťou vzduchu, pretože bez posledného ohňa je nemožné. V benzínových motoroch pre optimálnu prevádzku sa vyžaduje 14,7 g vzduchovej zmesi na 1 g benzínu. Ak sa vzduch ukáže, že je väčší ako norma, takýto palivové a vzduchové zmesi je pomenované vybité (zlé), ak je menej bohatý.
Vybavená zmes vzduchu znižuje spotrebu paliva, avšak problémy s ohňom často vznikajú. Nadmerná zmes benzínov ľahko bliká, ale prebytok paliva nie je spálený a načrtnutý spolu s recyklovanými plynmi, čo vedie k zbytočnému odpadu. Nehovoriac o tom, že sviečky a ventily sú intenzívne tvorené Nagarovou vrstvou.
Systém GDI sa líši od obvyklého skutočnosti, že injekcia paliva nie je vyrobená v prívodnom potrubí, ale priamo do spaľovacej komory, ako sú motory, ktoré pracujú na dieselovej populácii.
Princíp prevádzky motora GDI:
- Benzín sa dodáva do spaľovacej komory pri vysokom tlaku a flush toku, vďaka špeciálnej štruktúre dýz.
- Prúd vysokej rýchlosti sa stretáva s piestom, po ktorej je časť z neho upevnená na telese piestu a druhá časť sa naďalej pohybuje, vytvára trenie a získanie príslušnej formy.
- Potom, tok je ohnutý a opustí piest, zvyšuje rýchlosť. Niektoré častice sa pomaly pohybujú a odlišujú sa v rôznych smeroch, vytvárajú rozdelený prúd.
- V dôsledku toho sú v spaľovacej komore vytvorené dve časti s beliagent zmesou. V strede sa nachádza časť stechiometrického (obyčajného) horľavé palivovej zmesi. Okolo nej sa vytvorí časť listnej zmesi.
- Potom sa zapaľuje zapaľovanie (pomocou iskry zapaľovacej sviečky) graf s vysokým obsahom benzínu. Potom je proces spaľovania hodený do vyčerpaných oblastí.
Hlavné rozdiely medzi GDI z obvyklého vstrekovacieho systému
- Injekcia sa vykonáva pri tlaku 50 atmosfér (v obvyklom vstrekovacom motore len 3 atm). To umožňuje vykonať jemný smerový postrek.
- Škrtiaca klapka sa nachádza mierne ďalej ako bežné motory.
- Palivo sa dodáva priamo do valca a vyskytne sa tvorba paliva a zmesi vzduchu. V konvenčných motoroch sa palivo privádza do sacieho potrubia, zmieša sa na rovnakom mieste s hmotnosťou vzduchu.
- Na piestoch je sférické prehĺbenie. S týmto prehlbovaním sa uskutočňuje tvorba víru a výsledný plameň. Aj výkop umožňuje kontrolovať tvorbu horľavej zmesi, pričom počas procesu pripojenia nastaví množstvo hmotnosti vzduchu a benzínu.
- Existuje možnosť vytvárania najviac vyčerpanej hornej zmesi vo valciách. Optimálny pomer vzduchu a benzínu je 40: 1 (na rozdiel od zvyčajnej injekcie s pomerom 14,7: 1), ale množstvo vzduchu sa môže pohybovať od 37 do 43 až 1.
- Trysky umiestnené v GBC majú konfiguráciu, ktorá vám umožní dať palivový prúd požadovaný, ako je skrútený, forma. Vďaka tomu sa tok pohybuje pozdĺž jasne určenej trajektórie.
- Motory GDI pracujú v dvoch režimoch: Stich (obyčajné, podobne ako iné vstrekovacie systémy) a kompresia na chudé (práca pri najnižšej zmesi). Prepínanie medzi režimami sa automaticky vyskytuje; S nárastom zaťaženia vozidlo ide do práce počas obohatenej palivovej zmesi. Keď je zaťaženie znížené, vráti sa k vyčerpaniu.
- Dizajn je vybavený vysokotlakovým čerpadlom.
Vlastnosti TNVD
Kľúčovým prvkom priameho vstrekovacieho systému je vysokotlakové čerpadlo (TNVD). Od neho závisí kvalita a výkon motora ako celku.
Existujú štyri typy TNVD:
1 generácia. Palivové čerpadlá SEM-Gluny
Prvý a najviac krátkodobý. Inštalované v automobiloch Mitsubishi od roku 1996 do roku 1998. Nemajú systémy sledovania tlaku a sú mimoriadne citlivé na kvalitu benzínu. Oprava nie je predmetom opotrebenia (a to sa deje veľmi rýchlo) je potrebná úplná výmena.
2 generácie. Trojdielne palivové čerpadlá
Sú úpravy siedmich glungeons. Nainštalované od roku 1998 do 2000. Výrobca tu zohľadnil minulé chyby a venovala pozornosť ich eliminácii. Majú regulátor a snímač tlaku, v prípade jeho ostrého pádu, prekladajú prevádzku auta do núdzového režimu. To umožňuje vozidlo pokračovať v pohybe dostatočného času, aby sa dostal na sto.
Model sa stal trochu "lojálny" na kvalitu benzínu a trvanlivejšie.
3 generácia. Dvojdielny tnvd
K dispozícii je snímač tlaku a regulátor nie je vložený do systému. Disk je spustený z vačkového hriadeľa.
4 generácia. "Tablet"
A najdokonalejší model. Relatívne trvanlivé, menej citlivé na kvalitu paliva, sa vyznačuje kompaktnosťou a spoľahlivosťou. Hlavnou nevýhodou je samočinne vyťažené upevňovacie matice. Ich štát musí byť pravidelne overený, pretože ich oslabenie vedie k porušeniu prevádzky systému a deformácie dosiek, aby sa vyrovnali, že sú dosť ťažké.
Konštrukcia vysokotlakových palivových čerpadiel závisí od konkrétneho modelu.
Aká dôležitá je kvalita paliva
Hlavným problémom motorov GDI je citlivosť na najmenšie odchýlky ako palivo. Prvý TNVD trpel touto chorobou obzvlášť akútnym, čo viedlo k veľmi rýchlemu opotrebeniu a potrebu nahradiť. Následné zlepšenia boli čiastočne alebo úplne vyriešené, tento problém a generačné modely 2-4 sa stalo spoľahlivejším.
Okrem vlastností samotného vstrekovacieho systému je na životnosť motora ovplyvnený dôkladný filtračný systém. Má 4 etapy:
- Čistenie nastane pomocou sieťového filtra v čerpadle na plynové nádrže.
- Čistenie bežným filtrom. V závislosti od značky vozidla sa jeho umiestnenie môže zmeniť. Filter môže byť inštalovaný v nádrži alebo pod dnom.
- Filtráciu sa vyskytuje s filtračným sklom, ktorý sa nachádza v palivovej línii TNLD.
- Posledná fáza čistenia sa vyskytuje v okamihu, keď sa palivo podáva z "palivovej koľajnice" na nádrž.
Napríklad membránový ventil a piesty sú vyrobené s vysokým stupňom presnosti, vďaka ktorej je palivová zmes vypustená za požadovaného tlaku. Ak je benzín s pieskovými časticami alebo inými nečistotami, najmä s abrazívnymi vlastnosťami, zásobovací systém bude exponovaný a jeho práca stratí presnosť. Čo bude viesť najprv, aby sa znížila účinnosť motora a potom na zlyhanie čerpadla.
Po prvé, keď sa vyskytne problém, výkon motora sa znižuje. Po nejakom čase začne vôbec odmietnuť. Ak sa obrátite na opravovňu v prvých príznakoch poruchy, palivové čerpadlo sa môže ešte uložiť. V opačnom prípade sa bude musieť úplne vymeniť, pretože silne poškodené časti obnovenia nezmyselne.
Ďalším spoločným problémom s GDI je plávajúci hybnosť. Dôvod môže slúžiť ako vplyv nízkohodnotového paliva a prirodzeného opotrebenia prvkov TNVD.
Keď kvapky tlaku, systém automaticky prekladá prácu v režime "Classic". Potom je tlak zarovnaný a motor je späť do prevádzkového režimu na vyčerpanej zmesi, potom, čo tlak opäť klesne, systém opäť prekladá prácu v "Classic". A tak neurčito.
V priebehu týchto prechodov sa auto začne "plávať". Keď sa zistí podobná odchýlka, vozidlo by malo byť poslané na diagnostiku, aby ste našli presnú príčinu problému.
Záver
Motory GDI sú charakterizované kapacitou a hospodárnosťou, ale výhody sú takmer vždy príčinou nedostatkov. V tomto prípade je to nadmerná citlivosť na najmenšie odchýlky v injekčnom systéme a kvalite paliva. S cieľom rozšíriť životnosť automobilu, mala by sa pravidelne nahradiť zapaľovacím sviečkam (rýchlo vytvorili NAIGA), čistite sacie potrubie a dýzy.
Nebude to nadbytočné, aby pravidelne kontroloval vstrekovač a skontroloval kvalitu striekania, eliminuje najmenšie problémy vo fáze ich výskytu. A samozrejme, je potrebné neustále monitorovať stav filtrov a podľa potreby zmeniť.
Video o moderných motoroch s injekciou:
Tento článok popisuje opravu TNVD (vysokotlakové palivové čerpadlo) automobilov Mitsubishi Carizm s priamym vstrekovaním GDI.
Potrebné na opravu tekutiny a príslušenstva
1. Fľaša benzínu "GALOSHA" alebo jeho analógu (čistý, bezolovnatý, nie si vybrať);
2. 6 listov dobrého emeryho papiera (skiny) s zrnitosťou 1000, 1500 a 2000, každý 2 list. Preferencia brúsneho papiera s abrazívom oxidu hlinitého je karbid kremíka, je to mäkšie, tieto informácie sú zvyčajne umiestnené na zadnej strane listu;
3. Kus skla alebo zrkadla (približne 300 x 300 mm) s hrúbkou najmenej 8 mm. Môžete získať akýkoľvek veľký supermarket z regroke, zvyčajne v obchodoch sú vždy rozbité showcases.
Ak je to možné, je lepšie použiť tarizovanú brúsnu dosku;
4. Ward palice, čisté handrové.
5. Sada kľúčov, a to aj pod "hviezdičkami". Špeciálny spánok pre regulátor tlaku (pozri foto);
6. Plastová nádoba na demontované časti;
Ak neexistuje žiadny špeciálny kľúč, nemá zmysel pokúsiť sa demontovať regulátor. NIE ERZATZ - náhrady nie sú vhodné!
Spustiť opravu
Odskrutkujeme všetky rúrky, hadice, trojnásobný do čerpadla. Prvýkrát je lepšie označiť trubicu, alebo armatúru so svojimi odvetnými miestami, napríklad lak na nechty (rovný počtu bodov alebo druhého vhodným spôsobom). Pri demontáži / montáži, nevyjde von, všetko je zabezpečené, všetko je zabezpečené v dizajne, takže keď sa snaží zbierať nesprávne alebo dĺžky, nestačí, alebo priemer nie je vhodný, atď. Pri odskrutkovaní montáže, ktoré pochádza z nízkotlakového čerpadla z karizistiu karizmu, môže trochu netesnať benzín, nie je desivé, aby sa zabránilo rozliatiu benzínu, aby sa ponoril hadi pod hadicou pred odskrutkou. Môžete tiež odskrutkovať veko plynovej nádrže na vyjadrenie pretlaku.
Pri odskrutkovaní montáže, dosiahnutie palivovej rampu pokrývajú montáž MAS, pretože vo všetkých smeroch bude malá fontána benzínu vo všetkých smeroch.
Odskrutkujeme skrutky, ktoré upevňujú časť regulátora tlaku (časť, v ktorej je nainštalovaný snímač, a z ktorého rúrka beží na rampe) do centrálnej jednotky čerpadla (tzv. Drive), 3 skrutky. Bez odstránenia sekcie regulátora nebude možné dostať sa do skrutiek, ktoré upevňujú jednotku do motora.
Odskrutkujeme štyri dlhé skrutky, ktoré nasadzujú jednotku na koniec motora a jemne otáčajú čerpadlo, vyberte ju z pristávacej zásuvky.
Veľmi dôležité, Starostlivo pozrite: DOCKING KNOT (koniec vačkového hriadeľa) a krúžok s ušami v bloku ovládača nie sú symetrické! Hoci na prvý pohľad vyzerá veľmi podobná, že sú symetrické. V skutočnosti, "uši" sa mierne posunujú z osi symetrie. Nesprávna inštalácia (otáčanie hriadeľa o 180 stupňov), v najlepšom prípade viesť k rozpadu zostavy pohonu, v najhoršom - k poruchu vačkového hriadeľa!
Správny odkrytý uzol z ruky sedí do hniezda, takmer bez vôle. Ak ste nastavili uzol nesprávne, bude sadnúť s medzerou 6 - 8 mm. Pri pokuse o utiahnutie skrutiek skrutkami, skrutky sú tvrdé, potom je tu tichý klepanie alebo hit, a potom skrutky voľne idú. Potom môžete disk rozobrať a vyhodiť disk! Je pravda, že existuje núdzový východ - zlomený prsteň je v starom mitsubishevských trambreloroch. Drivers, v porovnaní s čerpadlom stojí za penny.
Na fotografii vpravo: 1 - snímač vysokého tlaku; 2 - kanál resetovanie časti vysokého tlaku pri návrate; 3 - Vysoký výťažok v palivovej rampe; 4 - jednotka regulátora tlaku; 5 - Mechanická hnacia jednotka; 6 - Blok TNVD.
Odstráňte zostavu TNVD z motora.
Na správnej fotografii vidíme montáž TNVD, výstrel z motora. Fotografia regulátora tlaku (číslo 4 v predchádzajúcej fotografii) už bola odstránená na fotografii (číslo 4 na predchádzajúcej fotografii), je tu blok mechanickej jednotky 5 a blok TNVD 6, sú prepojené.
Odskrutkujeme 4 dlhé skrutky, upevňovacie úseky 5 a 6 spolu a s mierne pomáham plochým skrutkovačom ako páka, odpojte ich. Drive 5 je lepšie opláchnuť benzín a nalejte čistý motorový olej, ktorý zvyčajne nalejete do vášho auta. Oleje potrebujú trochu, 3 - 4 polievkové lyžice, už nie je to zmysel, pretože všetko je nadmerné prechádzajúce cez otvor olejového kanála. Pre lepšiu mazanie pohonu otočte excentrický hriadeľ.
Nadviazať na brázdu TNVD
E8 Koniec hlavy odskrutkovania dvoch skrutiek pod "hviezdou". Odskrutkujeme jednotne, 3-4 otáčky, silne stláčaním odskrutkovaného krytu rukou, pretože pod ním je pomerne silná pružina. Opatrne odstráňte veko.
Po odstránení veka na ľavej strane vnútra TNVD na ľavej strane vnútra TNVD.
Fotografia od 3. generácie TNVD, ale líšia sa len na upevňovacej korunovej matici.
V druhej generácii matice nie a vnútorný obal nie je komprimovaný.
Jemne odstráňte a zložte oddelene gumové riziká. S tenkým skrutkovačom a pinzetami, vyberieme krúžok v sínusovej stene komory. Bez riadenia prsteňa, nebudem vyzerať ďalej.
Dve ploché skrutkovače, ktoré ich používajú ako páky, dostanú vlnu 7. S vlnitou, apelujeme veľmi opatrne!
Po zvlnení dostaneme piest 8.
Všetky extrahované časti sú zložité v plastovom nádobe naplnenom benzínom. Na preplachovanie odporúčame použiť zmes benzínu golosh alebo analógu s acetónom v pomere 1: 1. Poľidlá potrebujú opláchnuť, opatrne chodiť tuhú zubnú kefku. Najmä potraviny s potravinami, ale neprehrávajú to, aby nedošlo k poškodeniu zvlnenia.
Keď plunžový pár (zvlnenie a centrálny piest) umytý, je potrebné vykonať malý, ale veľmi potrebný test. Jeho výsledok sa prejaví vo všeobecnosti uskutočniteľnosť ďalších opatrení. Je potrebné oklamať veľký prst pravej ruky, dajte na to piest, ihrisko na prst, takže prst je zaručený, aby zakryl centrálny otvor a nosí vlnu na piest. V úspešnom prípade, vlnica nespadá na piest, airbag bude zasahovať. Výsledný uzol musí byť niekoľkokrát stlačený medzi veľkým a ukazovákom. Twold trikrát, malo by sa spomaliť.
Tento efekt označuje uspokojivý stav plunžerového páru. Ak je zvlnenie voľne zostúpil do piestu a odstraňuje (zapamätajte si, že centrálny otvor uzavretý prstom), potom ďalšie opravy TNVD budú úplne zbytočné. TNLD na vydaní.
Predpokladajme, že váš TNVD s plnou objednávkou plunžer.
Urobte si z dobre, obmedzovač mŕtvice piest je pružina s tyčou.
A centrovacie kolík.
A konečne, najdôležitejšia vec je tri dosky.
V našom prípade nie je potrebné povedať o stave týchto dosiek - na fotografii pod všetko je viditeľné (fotografia vľavo).
Brúsenie
Urobíme varné husté sklo aspoň 8 mm alebo zrkadlo podobnej hrúbky, dajte ho na akýkoľvek tvrdý a hladký povrch, napríklad na pracovnej ploche. Ďalej, umiestnené na sklo s abrazívom a kruhovým, odstránime všetky výroby, sedlá a dutiny na dvoch hrubých doskách špirálovými pohybmi na dvoch hustých doskách. Používame konzistentne zozbierané skiny s obilia 1000, 1500 a 2000.
Stredná, tenká tanier, úhľadne brúsiť okamžite 2000. oko. Nemôžete aplikovať žiadne brúsenie, leštenie a triwort pasty, pretože v dôsledku ich používania môžete "lízať" ostré hrany otvorov!
Po brúsení by nemali byť na doskách žiadne stopy starej generácie. Zvedavé paličky dôkladne vyčistite otvory v doskách z pozostatkov emeryho prachu a nečistôt, môžu byť acetón. Stav dosiek po brúsení je znázornený na fotografii vpravo.
Samotné puzdro čerpadla je tiež starostlivo vypracované zo zvyškov nečistôt, piesku a zrážania ruského benzínu, ale aplikujeme acetón, ale goloshin benzín alebo jeho analóg, pretože inak môžu byť poškodené vnútorné tesnenia a guma.
Zozbierajte čerpadlo
Veľmi dôležité: Pri montáži čerpadla by mala byť čistota obaja v prevádzkovej miestnosti.
Zbierame TNVD v opačnom poradí. Nenechajte sa ponáhľať pri inštalácii dosiek, urobte všetko úhľadne a zamyslene.
Poradie dosiek zodpovedá logike prevádzky čerpadla: doska so štyrmi identickými otvormi padá na samé dno studne, otvory sú umiestnené v sférickom prehlbovaní dna.
Ďalej je tenká ventilová doska a tenká doska s veľkým odvetvovým krkom je pokrytá naňou. Balenie týchto troch dosiek sa vloží so strediacim kolíkom. Ak je všetko správne nainštalované, strediaci kolík prejde cez dosky, spadne do otvoru dna dna a bude vykonávať na 1,5 - 2 mm. Ak sú strany dosiek zmätené, potom vložte stredný kolík nebude fungovať.
Na vrchole na doskách nosia piest. Dajte to dobre a trochu okolo svojej osi, kým nevidí vyčnievajúci koniec kolíka a zastaví sa otáčanie. Je to veľmi dôležité. Ak nie ste zasadiť kolík do otvoru piestu, potom takéto čerpadlo nedáva potrebný pracovný tlak a kód PIN bude swap celý balík dosiek!
Po inštalácii piestu na scéne na bočnom povrchu studne sme nastavili gumový krúžok, potom je piest na to znížil vlnu s elastickým. Opatrne je zvlnenie vážne (pamätáme si, ako rozobrať zvlnenie, pomocou dvoch skrutkovačov ako páky).
Možno máte záujem o otázku: Akú veľkosť pri brúsení hrúbky dosiek je znížená? To znamená, čo je pravdepodobnosť, že pri montáži dostanete balík "chatovanie"?
Ak sa dosky brúsia doma, pravdepodobnosť odstrániť celkovú vrstvu viac ako 0,1 mm je minimálna zo všetkých dosiek. Ale ak dali dosky na brúsenie do turna, potom sú možné možnosti.
Skontrolujte jednoduchú. V TNLD 2. generácie, v zmontovanom stave medzi vekom a puzdrom čerpadla, by mala byť štrbina asi 0,6 - 0,8 mm. Kontrola nesmie byť dotiahnutá, ale uprostred puzdra. V podozrivých prípadoch môže byť základom zvlnenia umiestniť medený krúžok z fólie, 0,1 až 0,2 mm.
V TNLD 3. generácie ("tableta") je pravidelný medený krúžok a utiahnite balík, ktorý vykonáva špeciálnu korunkovú maticu, neexistuje žiadna otázka zmeny hrúbky obalu vôbec.
Dúfame, že táto príručka na opravu T NNET sa vráti do vášho auta a eliminuje problémy.
Tento materiál pripravil člen kastrózy klubu - oDESSIT."Ohm, za to, čo je obrovský vďaka.
Pozor! Článok je poradenstvo, za škody na vašom vozidle počas self-opravy, autor materiálu nie je zodpovedný.
