1JZ GTE VVTI Koľko oleja v motore. JZ Motor: Špecifikácie. Absolútny senzor tlaku v kolektorovom Marte

Na konci minulého storočia, japonskí automobilníci vytvorili rôzne športové motory, ktoré vďaka výkonu, potenciálu a spoľahlivosti odkazujú na tento deň. Nasledujúci z nich je považovaný za jeden z nich - 2JZ-GTE. Charakteristika, dizajn, funkcie prevádzky a ladenia sú opísané nižšie.

História

Séria JZ prišiel nahradiť sériu M v roku 1990. Základné elektrárne počas výroby zmenili dve generácie (v rokoch 1996). V roku 2007 boli nahradené sériou rozloženia v tvare GRV.

Pokiaľ ide o 2JZ-GTE, bol vyrobený z roku 1991 do roku 2002.

Všeobecné funkcie

Toyota JZ Series Motor Series Toyota obsahuje dva pravidlá: 1JZ a 2JZ. Hlavný rozdiel medzi nimi spočíva v objeme a konštrukcii bloku valca. Oba pravidlá motora majú konfiguráciu šiestich valcov. Vybavený distribučným mechanizmom do donátu s 4 ventilmi na valec. Navrhnuté na použitie s pohonom zozadu alebo pohonom všetkých kolies a pozdĺžnym umiestnením.

Verzia na turbodúchadlo bola navrhnutá ako analógový športový motor Nissan RB26DETT, ktorý sa objavil za dva roky skôr, 2JZ-GTE. Charakteristiky je veľmi blízko, usporiadanie je rovnaké.

Dizajn

JZ Motors majú dve vačkové hriadele, 4 ventily na valec, pohon na rozvodovú remeň, sacie potrubie sacieho potrubia s variabilnou geometriou ACIS. Chýbajú hydrokoméry. 2JZ od 1JZ sa vyznačuje veľkým objemom (3 l namiesto 2,5). Obaja varianty majú liatinu železný valec blok, ale 2JZ je nad 14 mm. Okrem toho, pričom motora, na rozdiel od 1JZ, priemer valca a zdvih piestu 86 mm. GBC hliník.

Po modernizácii, obe linky série JZ vybavené systémom zmeny časovania VVT-I.

Dovoleník 2JZ zahrnoval tri verzie: GE, FE, GTE. Prvá je základná atmosférická možnosť. Druhá je odlišná od neho prítomnosť priamej injekcie. Tretia modifikácia je vybavená turbodúchadlom.

Na 2JZ-GTE existujú dva turbodúchadlá Hitachi CT20A a medzichladič. Okrem toho boli tyče použité z verzie GE, piestov určených na kompresiu 8,5, s vybraniami a ďalšími olejovými drážkami. Zdvíhanie vačkových hriadeľov je 7,8 / 8,4 mm, fáza je 224/236. Injektory - 430 cm3.

Motory pre externý trh vybavený CT12B turbíny s nerezovými predmetmi namiesto keramiky, vačkových hriadeľov s nárastom 8,25 / 8,4 mm a fázy 233/236, trysiek 540 cm3.

Pozoruhodné princíp fungovania nadriadeného, \u200b\u200bktorý kombinuje systémy bi- a Twin-Turbo: Jedna turbína začína pracovať s 1800 ot / min, druhá je pripojená od 4000 ot / min.

Výkon

Najvýkonnejšia verzia 2JZ, prirodzene, je turbodúchadla verzia 2JZ-GTE. Jeho vlastnosti pôvodne predstavovali 276 litrov. z. Power na 5600 ot / min a 435 nm krútiaceho momentu pri 4000 ot / min. Je to spôsobené požiadavkami právnych predpisov.

Vzhľadom na mierne upravený dizajn možností exportu 2JZ-GTE, ich charakteristiky boli vyššie. Power bol 321 litrov. z. Pri 5600 ot / min, krútiaci moment - 441 nm pri 4800 ot / min.

Pri modernizácii, ako je uvedené, motor bol vybavený systémom zmeny fázy distribúcie plynu. Zdá sa teda 2JZ-GTE VVTI. Špecifikácie sa v porovnaní s pôvodnou možnosťou zvýšili. Takže krútiaci moment vzrástol na 451 nm.

Žiadosť

2JZ-GTE používa len na dvoch modeloch Toyota. Toto je Aristo v oboch generáciách (JZS147 a JZS161) a Supra (JZA80). Na Aristo bolo vybavené výnimočne 4-stupňovým automatom. Na supra, okrem toho ponúkli 6-stupňový manuálny prenos.

Funkcie prevádzky

Zdroj motora je viac ako 500 tisíc km. Odporúča sa ho naplniť 95. benzínou a použite olej 5W-30. Motor sa nachádza 5,5 litra, spotreba je až 1000 g na 1000 km. Odporúčaná frekvencia náhradnej frekvencie je 10 000 km, hoci je žiaduce vykonať tento postup dvakrát tak často. Prevádzková teplota je 90 ° C. Načasovanie časovacieho pásu je 100 tisíc km. Nastavenie ventilu s podložkami sa vyrába s rovnakou frekvenciou.

Problém

Najproblematickejšou časťou motora je systém zmeny fáz distribúcie plynu. Mnohé poruchy súvisia s VVT-I: TROKENÁ A SPOTREBUJÚCICH OVLÁDANIA (ventil), zaklopajte (spojky). Okrem toho je veľmi opatrný, aby sa umývadlo, pretože zároveň je ľahké naliať sviečky, s tým výsledkom, že motor nesmie začať a povedať. Okrem toho môže byť orezávanie spôsobené chybnými cievkami. Nestabilita rachotvorí spôsobuje skórovanú škrtenie a snímač alebo nečinný ventil. Hlavným dôvodom zvýšenej spotreby paliva je chybný snímač kyslíka, filtre, DMRV. Výstražné zvuky (Knock) môžu byť spôsobené neregulovanými ventilmi, spojovacími tyčovými vložkami, ložiskom napínača pásu pripojených agregátov. Ak sa chcete zbaviť nadmernej spotreby oleja, zmeňte uzávery a krúžky citlivé na olej. Malý servis má čerpadlo.

Hlavnými problémami sú držiak rozvodového napínača, kľučkovej kľučky, olejovej plesňovej žľazy. Okrem toho je zlé vyhodenie GBC. Možné opustenie.

Ladenie

Motor posudzovaný má veľmi veľký potenciál na ladenie. Preto je jedným z najčastejšie modifikovaných motorov. Vysoký potenciál je vysvetlený predovšetkým veľkým okrajom sily 2JZ-GTE. Špecifikácie môžu byť rozšírené o jeden a pol krát bez straty zdroja a bez vážneho zásahu v dizajne.

Okrem toho samotný motor je často prvok ladenia: 2JZ-GTE je jedným z najčastejšie používaných motorov pre swap.

Motor 1JZ-GE môže byť nazývaný legendou vytvorenú dizajnérmi japonskej spoločnosti Toyota. Prečo je legenda? 1JZ-GE bol prvým motorom novej linky JZ vytvorenej v roku 1990. Teraz sa motory tohto riadku aktívne používajú v motorových pretekoch av bežných vozidlách. 1JZ-GE sa stal jedným uskutočnením najnovších technológií času, ktorý je teraz relevantný. Motor sa ukázal ako spoľahlivý, ľahko ovládateľný a relatívne silnými jednotkami.

Charakteristiky 1JZ-GE

Počet valcov	6
Poloha valcov	riadkový, pozdĺžny
Počet ventilov	24 (4 na valci)
Typ	benzín, injekcia
Pracovný objem	2492 cm3
Piestový priemer	86 mm
Piest pohyb	71,5 mm
Pomer kompresie	10:1
Moc	200 HP (6000 ot / min)
Krútiaci moment	250 n * m (4000 ot / min)
Zapaľovanie	Babier

Prvá a druhá generácia

Pozor! Našiel úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! Neverte? Automatický mechanik s 15 rokmi neveril, kým sa nesnažil. A teraz šetrí 35 000 rubľov ročne v benzíne!

Ako môžete vidieť TOYOTA 1JZ-GE, to nie je turbodúchadlo a prvá generácia mala maklérové \u200b\u200bzapaľovanie. Druhá generácia bola vybavená zapaľovaním cievkou, 1 cievka bola nainštalovaná na 2 sviečok a systém distribučnej fázy plynu VVT-I.

1JZ-GE v TOYOTA CHASER

1JZ-GE VVTI je druhá generácia s fázami distribúcie plynu. Variabilné fázy, ktoré umožňujú zvýšiť kapacitu o 20 konských síl, hladká krivka krútiaceho momentu, znižujú množstvo výfukových plynov. Mechanizmus funguje jednoducho jednoducho, vstupné ventily otvorené neskôr a prekrytie ventilu chýba, motor funguje jemne a ticho. Na strednom obrate sa prekrýva ventilov naopak používa na zníženie spotreby paliva bez straty moci. Pri vysokých otáčkach, VVT-I poskytuje maximálne plnenie valcov na zvýšenie výkonu.

Motory prvej generácie boli vyrobené od roku 1990 do roku 1996, druhá generácia od roku 1996 do roku 2007, všetky z nich boli dokončené s Kupujúcim a päťstupňovou automatickou prevodovkou. Nainštalované:

Mark II Blit;
Chaser;
Cresta;
Progres;
Koruna.

Prevádzka a opravy

Motory JZ sú normálne pôsobiace na 92. a 95. benzín. Na 98. je to horšie začať, ale má vysokú produktivitu. Existujú dva. Senzor polohy kľukového hriadeľa je vo vnútri okresu, neexistuje žiadny spúšťač. Platinové sviečky musia byť zmenené každésto sto tisíc kilometrov, ale nahradiť ich budú musieť odstrániť hornú časť sacieho potrubia. Objem motorového oleja je asi päť litrov, množstvo chladiacej kvapaliny je asi osem litrov. Vákuový prietokomer vzduchu. Bc, ktorý sa nachádza v blízkosti výfukového potrubia, je možné dosiahnuť z motorového priestoru. Radiátor je štandardne ochladí ventilátorom pripojeným k stromu vodného čerpadla.

Revízia 1JZ-GE môže potrebovať 300 - 350 tisíc kilometrov. Prirodzene štandardná prevencia a výmena spotrebného materiálu. Pravdepodobne je boľavé miesto motorov je valček načasovania popruhom, ktorý je len jeden a často sa zlomí. Tiež sa môžu vyskytnúť problémy s olejovým čerpadlom, ak je to jednoducho, je to podobné vazovsky. Spotreba paliva s miernou jazdou od 11 litrov na sto kilometrov.

1JZ-GE v kultúre JDM

JDM sa dešifruje ako japonský domáci trh alebo japonský domáci trh. Táto skratka má základ svetového hnutia, ktorý začalo motory motorov Series JZ. V súčasnosti je pravdepodobne väčšina motorov 90. rokov inštalovaná v Drift-Karas, pretože majú obrovské napájanie, ľahko vystavené ladeniu, jednoduchému a spoľahlivému. Toto je potvrdenie, že 1JZ-GE je skutočne dobrý motor, pre ktorý môžete bezpečne dať peniaze a nebojte sa, že sa zastavíte na ceste v dlhej ceste ...

Motorová linka Toyota JZGE je séria benzínových automobilových motorov šesťvalcových motorov, ktorá prišla nahradiť čiaru M. Všetky sériové motory majú mechanizmus distribúcie plynu DOHC so 4 ventilmi na valec, objem motora: 2,5 a 3 litra.

Motory sú určené na pozdĺžne ubytovanie na použitie s pohonom zadných kolies alebo prenosom pohonu všetkých kolies. Jednoduchá od roku 1990-2007. Nástupca bol R6 radu motorov gr. 2,5 litra 1JZ-GE bol prvým linkovým motorom JZ. Tento motor bol dokončený 4 alebo 5-stupňový automatický prenos. Prvá generácia (do roku 1996) mala klasické "TRAMBL" zapaľovanie, druhá - "cievka" (jedna cievka do dvoch zapaľovacích sviečok). Okrem toho bola druhá generácia vybavená systémom na zmenu fáz distribúcie plynu vVT-I, ktorá umožnila vyhladiť krivku krútiaceho momentu a zvýšiť kapacitu 14 litrov. z. Rovnako ako zostávajúce motory série, mechanizmus GDM je poháňaný pásom, motor má aj jeden hnací pás pre pripútanosti. Keď je narezaný časový pás, motor nezničí. Motor bol inštalovaný na autách: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Špecifikácie 1JZ-GE, 1-E a (2.) Generovanie:
Typ: benzín, objem injekcie: 2 491 cm3
Maximálny výkon: 180 (200) HP, na 6000 (6000) RPM
Maximálny krútiaci moment: 235 (255) N M, pri 4800 (4000) RPM
Valce: 6. Ventily: 24. Piestový priemer je 86 mm, piestový zdvih - 71,5 mm.
Tlačový stupeň - 10 (10.5).

Podmienky prevádzky, jemné miesta v opravách, problémy s motorom 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnostika: Dátum od skenera.

Vývojári položili skôr informatívny diagnostický dátum, na ktorom je možné vytvoriť presnú analýzu prevádzky senzorov na skeneri. Položili potrebné testy senzorov. Vylúčenie je systém zapaľovania, ktorý je prakticky nie diagnostikovaný s TheNer. Dátum poskytuje prevádzku všetkých senzorov a elektronických jednotiek bez excesov. V grafickom režime, informatívne prezeranie spínania snímača kyslíka. Existujú testovacie testy palivového čerpadla, mení čas vstrekovania (trvanie injekčného otvoru), aktiváciu ventilov VVT-I, EVAP, VSV, IAC. Jediný mínus, žiadne cesto - napájací zostatok s alternatívnym odpojením injekčných látok, ale aj táto chyba môže byť ľahko pridaním konektorov z injekčných údajov na určenie ne-pracujúceho valca. Všeobecne platí, že väčšina problémov sa vykazuje pri skenovaní, bez použitia dodatočných zariadení. Hlavnou vecou je, že skener bude overený a so správnym zobrazením parametrov a symbolov.

Nižšie ukážky obrazovky z displeja skenera.

Fotografie. Unreal dáta snímača kyslíka (uzavretie signálneho reťazca na vykurovacom okruhu).

Skener softvéru Photo.Brip

Photo.only so zoznamom testov aktivácie výkonných orgánov.

Foto. Doprava

Foto. Prezeranie aktuálnych údajov o snímačoch kyslíka v grafickom režime.

Fotografie. Fragment aktuálnych údajov z skenera.

Senzory Motor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Senzor klopania.

Detonation Sensor zaznamenáva detonáciu v valcoch a prenáša informácie do riadiacej jednotky. Blok nastaví uhol preddavku zapaľovania. Ak sú snímače poruchu (dve), jednotka opravuje chybu 52,54 p0325, p0330.

Spravidla je chyba nastavená po "silnej" zaradení na X alebo pri jazde. Nie je možné skontrolovať výkon snímača na skeneri. Potrebujeme osciloskop pre ovládanie vizuálneho signálu zo senzora. Fotografia. Umiestnenie senzora. Náplň snímača.

Senzor (y) kyslík.

Problém snímača (COWE) kyslíka na tomto motore je štandardný. Otvorte ohrievač senzora a kontamináciu aktívnej vrstvy spaľovacích produktov (redukcia citlivosti). Opakovane boli prípady tesnenia aktívneho snímača. Príklady senzorov.

Ak porucha snímača poruchy, blok opravuje chybu 21 P0130, R0135. R0150, R0155. Výkon snímača môžete skontrolovať na skeneri v režime grafického zobrazenia alebo pomocou osciloskopu. Ohrievač sa kontroluje fyzicky tester - meranie odporu.

Obr. Príklad snímača kyslíka v režime grafického zobrazenia.

Obr. Chybové kódy zaznamenané skenerom.

Teplotný senzor.

Snímač teploty zaregistruje teplotu motora pre riadiacu jednotku. Pri lezení alebo skratovi riadiaca jednotka zaznamenáva chybu 22, R0115.

Fotografie. Indikácie teploty snímača na skeneri.

Fotografie. Snímač teploty a jeho umiestnenie na bloku motora.

Typická porucha senzora je nesprávne údaje. To znamená, že ako príklad na horúcom motore (80-90Gradu) čítania snímača chladného motora (0-10ográdu). V rovnakej dobe, čas vstrekovania sa výrazne zvyšuje, objaví sa čierne výfuku, stabilita motora pri nečinnosti sa stratí. A spustenie horúceho motora sa stáva veľmi ťažkým a dlhým. Takáto porucha je ľahko upevnená na skeneri - svedectvo teploty motora bude chaotická na zmenu zo skutočného až mínus. Výmena senzora predstavuje určitú ťažkosť (prístup ťažký), ale so správnym prístupom a používaním špeciál. Nástroj je ľahko ovládateľný. (Na chladenom motore).

VVT-I ventil.

VVT-I Ventil poskytuje majiteľom veľa problémov. Gumové krúžky, v jeho konštrukcii, s časom lisovaným do trojuholníka a stlačte drieku ventilu. Kliniky ventilov - Rod uviaznutá v ľubovoľnej polohe. To všetko vedie k prechodu oleja (tlaku) v spojke VVT-I. Spojka posiela vačkový hriadeľ. V rovnakej dobe, pri nečinnosti motor začne zastaviť. Buď sa obrat stane vysoko zväčšeným alebo plavákom. V závislosti od poruchy sa systém opravuje chyby 18, P1346 (porušenie fáz GHR sa zaznamenáva 5 sekúnd); 59, P1349 (s rýchlosťou otáčania 500-4000 rpm a teplota chladiacej kvapaliny 80-110 °, fázy distribúcie plynu sa líšia od požadovaného ± 5 ° po 5 alebo viac sekúnd); 39, p1656 (ventil - lámanie alebo skratový obvod v obvode ventilu VVT-I 1 alebo viac).

Nižšie v lokalite Fotografie Miesto inštalácie ventilu, katalógové číslo, položenie ventilu a príklady "trojuholníkových" gumových krúžkov, dátum s modifikovaným vypúšťaním v dôsledku klinu ventilu. Príklad bundy ventilovej tyče a umiestnenia oleja filtra.

Kontrola systému je otestovať operáciu ventilu. Skener poskytuje skúšobný ventil zapnutý. Keď je ventil zapnutý na voľnobeh, zastaví motora. Samotný ventil sa fyzicky skontroluje na zdvihu tyče. Výmena ventilu nepredstavuje špeciálne ťažkosti. Po výmene musíte resetovať terminál batérie, aby ste priniesli otáčky. Oprava ventilu je možná. Musíte zničiť a vymeniť tesniaci krúžok. Hlavná vec pri opravách správnej polohy ventilovej tyče. Pred opravou musíte vykonať kontrolné body na inštaláciu jadra, vztiahnuté na vinutie. Potrebujete tiež vyčistiť mriežku filtra do systému VVT-I.

Snímač kľukového hriadeľa.

Normálny indukčný senzor. Generuje impulzy. Opravuje frekvenciu otáčania kľukového hriadeľa. Oscilogram snímača má nasledujúci formulár.

Na fotografii, prechod snímača na motora a všeobecný pohľad na senzor.

Senzor je dostatočne spoľahlivý. Ale v praxi boli prípady vzájomného uzavretia vinutia, čo viedlo k členeniu generácie na určitých otáčkach. To - provokoval limit revolúcií počas škrtiaceho - druh cut-off. Typická porucha spojená s platom zubov zubov prevodovky (pri výmene tesnenia kľukového hriadeľa a demontáž prevodov). Mechaniky pri demontáži zabudnúť odskrutkujte zátku zariadenia.

Zároveň sa štart motora stáva buď nemožné, alebo začína motor, ale nie je tam žiadne voľnobehy - a motora. Keď je senzor rezaný (bez čítania), motor sa nespustí. Jednotka opravuje chybu 12.13, p0335.

Senzor vačkového hriadeľa.

Snímač je inštalovaný na hlave hlavy, v oblasti 6. valca.

Indukčný senzor generuje impulzy - považuje rýchlosť otáčania vačkového hriadeľa. Senzor je tiež spoľahlivý. Ale tam boli senzory, cez puzdro, ktorého, sušený motorový olej a kontakty oxidované. Neboli pozorované útesy snímača vinutia v mojej praxi. Ale výskyt chyby pre nefunkčnosť snímača - keď pás (porušenie synchronizácie) bolo zneužitím.

V dôsledku toho, keď sa vyskytne chyba R340 - je potrebné skontrolovať správnosť nastavenia časového obaja.

Absolútny tlakový senzor v zberači Mar.

Absolútny senzor tlaku v prívodnom potrubí je hlavným senzorom, podľa ktorého sa vykonáva tvorba kŕmnych kanálov paliva. Doba vstrekovania priamo závisí od čítania snímača. Ak je snímač chybný, jednotka upevňuje chybu 31, R0105.

Spravidla je príčinou poruchy ľudského faktora. Buď po umiestnení senzora sa pred kliknutím na konektoru umiestni namontovanie. Výkon snímača sa kontroluje podľa svedectva na skeneri - riadok označujúci absolútny tlak. V tomto parametri sú abnormálne rozhrania v prívode ľahko upevnené. Alebo spolu s ďalšími kódmi sa odhaduje prevádzka systému VVT-I.

Vstupný motor.

Pri prvom motore na ovládanie zaťaženia, teplého motora, bol použitý krokový motor na kontrolu obratu zaťaženia, teplého a voľnobehu.

Motor bol veľmi spoľahlivý. Jediným problémom je kontaminácia motorovej tyče, ktorá viedla k poklesu bez otočného obratu a zastavenia motora, s zaťažením - buď na semaforoch. Oprava pozostávala v demontáži motora z telesa škrtiacej klapky a čistí tyč a puzdro z vkladov. Pri odstraňovaní tesniaceho krúžku motora sa tiež mení. Demontáž odrazového motora bola možná len s čiastočným odstránením puzdra škrtiacej klapky.

IAC nečinný ventil.

Na ďalšej generácii motorov sa aplikoval solenoidový ventil (voľnobežný ventil IAC) na úpravu otáčok. S ventilom bolo oveľa viac problémov. Často kontaminovaný a klinicky.

Obr. Kontrolné impulzy.

Zároveň sa otáčanie motora stala alebo veľmi veľká (zostala zahriatie) alebo veľmi nízka. Zníženie otáčok bolo sprevádzané vážnymi vibráciami, keď je zaťaženie zapnuté. Prevádzku ventilu môžete skontrolovať pomocou cesta na skeneri. Je možné programovať alebo zatvoriť záves ventilu a monitorovať otáčky. Pred demontážou skontrolujte kontrolné impulzy.

Ak sa otáčky nemenia na skúške, ventil sa čistí. Umiestnenie ventilu predstavuje určité ťažkosti. Skrutky, ktoré opravujú navíjanie, sú odskrutkované špeciálnym nástrojom. Päť-špicatá hviezda.

Opravy leží pri prepláchnutí ventilových záclonov (eliminácia zaseknutia). Ale tu sú tu úskalia. S hojným splachovaním sa mazivo z nosníckych ložísk premyje. To vedie k opätovnému stretnutiu. V takejto situácii je možná oprava, len ak re-mazacie ložiská. (Zníženie telesa ventilu do zahrievaného oleja a následné odstránenie zbytočného maziva pri ochladení), ak existujú problémy s elektronickým vinutím ventilu - riadiaca jednotka upevňuje chybu 33; Р0505.

Oprava je vymeniť vinutie. Môžete mierne zmeniť rýchlosť pozície navíjania v puzdre. Po akýchkoľvek manipuláciách s ventilom je potrebné vymôcť koncovú kontrolu.

Snímač polohy škrtiacej klapky bol nainštalovaný na všetkých typoch motorov. V prvej verzii, keď sa vymenila, vyžadovalo nastavenie znamenia voľnobehu. V druhom prípade sa inštalácia vykonala bez úprav. A na elektronickom ventile vyžadoval špeciálne nastavenie snímača.

Ak senzor zlyhá, jednotka upevňuje chybu 41 (R0120).

Správna prevádzka snímača je riadená skenerom. Pri primeranosti spínania znaku voľnobehu a v grafe, správna zmena napätia v škrtenie (bez porúch a napätia). Na fotografii. Dátum fragment z skenera motora s prázdnym nečinným ventilom. Snímač čítania pri voľnobehu 12,8%

Keď je senzor rezaný, je tu lampa chaotického revolúcie, nesprávny spínanie automatickej prevodovky. A na motore s e-mailom. Klapka je úplné vypnutie ovládania klapky. Výmena snímača nepredstavuje ťažkosti. Na prvých motoroch sa výmena obsahuje správnu inštaláciu a nastavenie znamenia nečinnosti. Na druhom type motorov - náhrada je riadne nainštalovať a resetovať batériu. A na em. Nastavenie škrtiacej klapky sa vykonáva pomocou skenera. Musíte zapnúť zapaľovanie, vypnite e-mail. Motorové klapky na stlačenie klapky prstom a nastavte čítanie TPS na 10% -12% skenera. Uzáver spojovacieho konektora a resetujte chyby. Po spustení motora a skontrolujte čítanie snímača. Pri voľnobehu vykurovaného motorického svedectva by malo byť približne 14-15%.

Na fotografii, správne čítanie senzora na elektrodobá v nečinnom režime.

Nainštalované na systémoch s e-mailom. Škrtiacej klapky. Ak je porucha, jednotka opravuje chybu P1120, P1121. Pri výmene nevyžaduje úpravu. Kontrolované skenerom a fyzicky meraným odporom kanála.

Elektronická tlmivka.

Elektronická tlmivka prišla zmeniť voľnobehový ventil a mechanickú tlmivku s káblovou jednotkou v roku 2000. Úplne spoľahlivý robot dizajn.

Plynový kábel bol ponechaný, aby bol schopný ovládať klapku, keď sa vyskytne porucha (dovoľuje vám niektorá, aby ste otvorili klapku prakticky úplne lisovaným plynom pedálom). Snímače polohy plynového pedálu a škrtiacej klapky a motor - namontované na kryte klapky. To dáva výhodu v opravách. Problémy s elektronickou tlmivkou sú spojené s zlyhaním senzorov. V priemere po 10 rokoch prevádzky sa do potenciometre vymaže aktívna rezistentná vrstva. Oprava je nahradiť senzory, tipy na nastavenie a následné resetovanie riadiacej jednotky.

Rozvádzač plynu 1JZ-GE 2JZ-GE.

Shiftový pás rozdelenia plynu sa vykonáva každých 100 tisíc kilometrov. Inštalácie a časovacie pásy sú overené pri diagnostikovaní. Spočiatku skontrolujte absenciu kódy vačkového hriadeľa, potom uhol zapaľovania stroboscu.

A ak existujú predpoklady - skontrolujte štítky, fyzicky kombinovať, alebo osciloskopy prezeranie synchronizácie snímačov kľukového hriadeľa a vačkového hriadeľa.

Zmeňte pás na 1JZ-GE 2JZ-GE motor sa vykonáva v spojení s bundami a hydraulickým napínačom. Na hornom kryte je fotografia správneho impulzu spojky VVT-I. Jazvene definované inštalačné štítky na páse a na ozubených kolesách prakticky neopúšťajú šancu na nesprávne nastavenie pásu. Keď je na rozrezaný remeň, neexistuje žiadne fatálne stretnutie ventilov s piestom. Nižšie v fotografiách Príklady opotrebenia pásu, Číslo rozvodového remeňa, výstrelové zariadenia, inštalačné štítky a hydraulický napínač.

Systém zapaľovania 1JZ-GE 2JZ-GE motor.

Distribútor.

Distribútor - štandardný výkon. Vo vnútri existujú pozície snímače a rýchlosť a bežec.

Kontakty vysokonapäťových drôtov vo veku sú očíslované. Prvý valec je označený na inštaláciu. Jedinou nepríjemnosťou je inštalovať distribútora do hlavy. Disk je prevodový stupeň, ale má štítky pre správnu inštaláciu. Problémy s distribútorom sú zvyčajne spojené s tokom oleja. Buď na vonkajšom krúžku, alebo cez žľazu vo vnútri. Vonkajší gumový krúžok sa rýchlo mení bez problémov, ale výmena žľazy spôsobuje určité ťažkosti. Horúce pristátie markerového prevodu - náhradný proces žľazy je negovaný. Ale s kompetentným prístupom a zručnými rukami sa tento problém vyrieši. Veľkosť Selrita 10x20x6. Elektrické problémy distribútora sú štandardné - opotrebovanie alebo uhlie uhoľnici v veku, kontaminácii kontaktov veka a bežec a zvýšenie medzier, kvôli vyhoreniu kontaktov.

Zapaľovacia cievka a prepínač, vysokonapäťové vodiče.

Diaľkové cievky prakticky neuspeli, nespracovala spoľahlivosť. Výnimkou je vyplniť vodou, keď je umývanie motora, alebo izolačný test pri prevádzke s roztrhaným vysokonapäťovým vodičom. Spínač je tiež spoľahlivý. Má imaginárny výkon a spoľahlivé chladenie. Kontakty sú podpísané pre rýchlu diagnostiku. Vysokoškolské vodiče sú v tomto systéme slabým prepojením. S rastúcimi medzerami v sviečkach - je rozpad v gumovej špičke drôtov (prúžky), čo vedie k "TROEN" motora. Je dôležité, keď pracujete na vytvorenie plánovanej výmeny sviečok na úteku. Štruktúrne drôt 6 valec podlieha príjmu vody. To tiež vedie k poruchám 4. valec úplne nedostupný na diagnostiku a kontrolu. Prístup je možný len pri demontáži časti sacieho potrubia. 3. Valec podlieha nemrznúcej zmesi pri demontáži telesa klapky - to by sa malo zvážiť pri opravách. Prevádzka systému zapaľovania ovplyvňuje únik oleja z podkrytí ventilov. Olej ničí gumy špičkových vodičov. Represeldové motory boli vybavené systémom disixeného systému (jedna cievka do dvoch valcov) bez distribútora. S diaľkovým spínačom a kľukovým hriadeľom a vačkovým hriadeľom.

Základné zlyhania - Rozdelenie gumových tipov cievok a drôtov, s opotrebovaním zapaľovacích sviečok, zraniteľnosť 6. a 3. valcov a vniknutím vody, oleja a nečistôt s celkovým starnutím motora. S zimnými zátokami, často existujú prípady zničenia cievok a káblových spojov. Ťažký prístup k stredným valcom robí majiteľom zabudnúť na ich existenciu. Správna údržba a sezónna diagnostika úplne odstraňuje všetky tieto problémy a problémy.

Filter palivového systému, trysky, regulátor tlaku paliva.

Priemerný tlak paliva potrebného na prevádzku motora je 2,7-3,2 kg / cm3. Po kvapkách tlaku na 2,0 kg, v priebehu peregazovky, hranicu napájania, poruchy batérie. Je vhodné merať tlak pri vstupe do palivovej koľajnice, krútenie klapky. Tu je tiež vhodné pripojiť sa k prepláchnutiu palivového systému.

Palivový filter je inštalovaný pod dnom vozidla. Náhradný cyklus 20-25 tisíc km beh. Výmena je určitá zložitosť. Je potrebné, aby pri výmene nádrže bolo takmer prázdne. Podlahy na rúrkach do filtra s osobitným profilom. Odskrutkujte veľkou silou (eliminovať prúdenie paliva). Na vozidle od roku 2001 sa filter presunul do palivovej nádrže a náhrada nepredstavuje ťažkosti. Palivová koľajnica s vstrekovačmi sa nachádza v ľahko prístupnom mieste. Injektory sú veľmi spoľahlivé, ľahko čisté pri umývaní palivového systému. Kontrola prevádzky vstrekovačov vykonáva osciloskop. Pri zmene vnútorného odolnosti vinutia - forma impulzných zmien. Môžete tiež skontrolovať prevádzku injektora a relatívne k "účtu" aktuálneho merania (aktuálne kliešte). Zmenou prúdu. Odolnosť vinutia sa meria testerom. Injektorový sprej sa skontroluje na stojan - vizuálne prezeranie kužeľa striekané a množstvo liatie počas určitého času.

Na fotografii správne impulz.

Vstup do vody - škodlivé pre injektor. Tak ako dátum neposkytuje skúšobný test skúšky test, je možné určiť netower alebo neefektívne pracovný valec môže byť odpojený zodpovedajúcim injektorom. Injektory sú vyrobené podľa diagnostických hodnôt. Základom na umývanie chyby zlej zmesi 25 (R0171), alebo indikácia analyzátora plynu je veľké množstvo kyslíka v výfuku. Regulátor tlaku paliva je inštalovaný na palivovej koľajnici. Je nastavený na resetovanie reverzného tlaku nad 3,2 kg. Mechanizmus sa rozpadne, keď sa voda dostane do vody. Ďalšie problémy s ním v mojej praxi sa nestali. Palivové čerpadlo je inštalované v nádrži. Štandardné vykonávanie čerpadla. Jeho výkon sa odhaduje na meranie tlaku (s odstránenou vákuovou trubicou na regulátore tlaku). Pri spustení prevádzkového tlaku do 2,0 kg - motor stráca energiu.

Podmienky prevádzky, jemné miesta v opravách, problémy s motorom 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnostika: Dátum od skenera.

Nižšie ukážky obrazovky z displeja skenera.

Fotografie. Unreal dáta snímača kyslíka (uzavretie signálneho reťazca na vykurovacom okruhu).

Skener softvéru Photo.Brip

Photo.only so zoznamom testov aktivácie výkonných orgánov.

Foto. Doprava

Foto. Prezeranie aktuálnych údajov o snímačoch kyslíka v grafickom režime.

Fotografie. Fragment aktuálnych údajov z skenera.

Senzory Motor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Senzor klopania.

Senzor (y) kyslík.

Obr. Príklad snímača kyslíka v režime grafického zobrazenia.

Obr. Chybové kódy zaznamenané skenerom.

Teplotný senzor.

Snímač teploty zaregistruje teplotu motora pre riadiacu jednotku. Pri lezení alebo skratovi riadiaca jednotka zaznamenáva chybu 22, R0115.

Fotografie. Indikácie teploty snímača na skeneri.

Fotografie. Snímač teploty a jeho umiestnenie na bloku motora.

VVT-I ventil.

Snímač kľukového hriadeľa.

Normálny indukčný senzor. Generuje impulzy. Opravuje frekvenciu otáčania kľukového hriadeľa. Oscilogram snímača má nasledujúci formulár.

Na fotografii, prechod snímača na motora a všeobecný pohľad na senzor.

Senzor vačkového hriadeľa.

Snímač je inštalovaný na hlave hlavy, v oblasti 6. valca.

V dôsledku toho, keď sa vyskytne chyba R340 - je potrebné skontrolovať správnosť nastavenia časového obaja.

Absolútny tlakový senzor v zberači Mar.

Vstupný motor.

Pri prvom motore na ovládanie zaťaženia, teplého motora, bol použitý krokový motor na kontrolu obratu zaťaženia, teplého a voľnobehu.

IAC nečinný ventil.

Na ďalšej generácii motorov sa aplikoval solenoidový ventil (voľnobežný ventil IAC) na úpravu otáčok. S ventilom bolo oveľa viac problémov. Často kontaminovaný a klinicky.

Obr. Kontrolné impulzy.

Oprava je vymeniť vinutie. Môžete mierne zmeniť rýchlosť pozície navíjania v puzdre. Po akýchkoľvek manipuláciách s ventilom je potrebné vymôcť koncovú kontrolu.

Ak senzor zlyhá, jednotka upevňuje chybu 41 (R0120).

Na fotografii, správne čítanie senzora na elektrodobá v nečinnom režime.

Elektronická tlmivka.

Elektronická tlmivka prišla zmeniť voľnobehový ventil a mechanickú tlmivku s káblovou jednotkou v roku 2000. Úplne spoľahlivý robot dizajn.

Rozvádzač plynu 1JZ-GE 2JZ-GE.

A ak existujú predpoklady - skontrolujte štítky, fyzicky kombinovať, alebo osciloskopy prezeranie synchronizácie snímačov kľukového hriadeľa a vačkového hriadeľa.

Systém zapaľovania 1JZ-GE 2JZ-GE motor.

Distribútor.

Distribútor - štandardný výkon. Vo vnútri existujú pozície snímače a rýchlosť a bežec.

Zapaľovacia cievka a prepínač, vysokonapäťové vodiče.

Filter palivového systému, trysky, regulátor tlaku paliva.

Na fotografii správne impulz.

TOYOTA JZ Series Je to 6-valcové motory s priamym umiestnením valcov a distribučným systémom DOHC s 4 ventilmi na valec. Séria JZ zmenila séria M. JZ Motor bol navrhnutý v dvoch verziách - 2,5 l a 3,0 litrov.

1JZ.

Motory 1JZ boli vyrobené od roku 1990 do roku 2007 (naposledy bol nainštalovaný na vozeň Toyota Mark II). Pracovný objem valcov je 2,5 litra (2492 metrov kubických). Priemer valcov je 86 mm a piestový pohyb je 71,5 mm. Mechanizmus distribúcie plynu je aktivovaný dvoma prevodovými pásmi, celkový počet ventilov 24, t.j. 4 na valci.

Motor 1JZ-GE

1JZ-GE nie je turbovanou verziou 1JZ. Power motora je 200 HP Pri 6000 otáčkach za minútu a 250 n · m pri 4000 otáčkach za minútu. Kompresný pomer je 10: 1. Bol vybavený dvojstupňovým prívodným potrubím. Rovnako ako všetky motory série JZ 1JZ-GE sú určené pre pozdĺžnu inštaláciu na vozidlách zadných vozidiel. Motor bol dokončený len 4-stupňovým automatom.

Motor 1JZ-GTE

Engine 1JZ-GTE je modelová verzia 1JZ. Dva ct12 turbodúchadlo nainštalované na to spolu paralelne. Fyzický stupeň kompresie je 8,5: 1. Takéto rafinácie motora viedlo k zvýšeniu výkonu o 80 HP. Pokiaľ ide o atmosférické 1JZ-GE a predstavoval 280 hp. Na 6 200 otáčkach za minútu a 363 n · m pri 4800 otáčkach za minútu. Priemer valcov a piestový zdvih zodpovedá motora 1JZ-GE a je 86 mm a 71,5 mm. Existuje určitá pravdepodobnosť, že vo vývoji motora, a to hlava bloku valca, sa zúčastnil YAMAHA, o čom svedčí zodpovedajúce nápisy na niektorých častiach GBC. V roku 1991 bol motor nainštalovaný na novom modeli TOYOTA SOARER GT.

Bolo niekoľko generácií 1JZ-GTE motorov. V prvej generácii boli pozorované problémy s keramickými kotúčmi turbín, ktoré mali tendenciu zväzovať na vysokých rýchlostiach motora a teplotných podmienok prevádzky. Ďalším prvkom začiatku 1JZ-GTE bol poruchou jednostranného ventilu na hlave, to viedlo k tomu, že časť plynov kľukovej skrine padla do sacieho potrubia, čo malo negatívny vplyv na výkon motora. Na strane postgraduálneho zberača vstupuje slušné množstvo olejových výparov na turbíne, ktorá zase spôsobuje predčasné opotrebovanie tesnení. Všetky tieto nedostatky v druhej generácii motora boli oficiálne rozpoznané TOYOTA a motor bol pripomenutý na zjemnenie, ale len v Japonsku. Riešenie problému je jednoduché - ventil PCV je nahradený.

Tretia generácia 1JZ-GTE bola zavedená na trh v roku 1996. Je to všetko rovnaké a pol litrový motorový motor, ale s architektúrou spoločnosti Lúče.ktorý sa skladá v spracovanej hlave bloku valca, inštalácia najnovšieho systému v čase systému VVT-I s plynulým zmenou vo fázach distribúcie plynu, zmeny chladiacej košele pre lepšie chladenie valcov a nového ventilu Tesnenia s päsťou nitridu titánu pre menšie päste trecieho vačkového hriadeľa. Nastavenie Turbo sa zmenilo z dvoch Turbín CT12 na CT15B. Inštalácia systému VVT-I a nová chladiaca košeľa umožnila zvýšiť pomer fyzického kompresie od 8,5: 1 až 9: 1. Napriek tomu, že úradné údaje o kapacite motora nezmenili krútiaci moment rástol o 20 n · M až 379 n · m pri 2400 otáčkach za minútu. Tieto vylepšenia viedli k zvýšeniu palivovej účinnosti motora o 10%.

TOYOTA CHASER / CRESTA / MARK II TOURNER V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
TOYOTA SOARER (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japonsko)
Toyota Verossa.
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FE

V roku 2000 Toyota predstavil najmenej uznávaný člen rodiny 1JZ-FE s priamym vstrekovaním paliva. Toyota argumentuje vzhľad takýchto motorov na ich vyššiu ekologickú a palivovú ekonomiku bez straty moci v porovnaní so základnými motormi rodiny.

V 2,5 litroch 1JZ-FE je takýto blok inštalovaný ako v obvyklých 1JZ-GE. Bloková hlava je rovnaká. Vstupný systém je navrhnutý tak, aby za určitých podmienok motor pracoval na silnej vyčerpanej zmesi od 20 do 40: 1. V súvislosti s ktorým spotreba paliva klesá o 20% (podľa japonských štúdií v 10/15 km / h).

Power 1JZ-FE s priamym vstrekovacím systémom D4. je 197 HP A 250 N · M, 1JZ-FE vždy vybavené automatickou prevodovkou.

Motor bol inštalovaný na autách:

Toyota Mark II.
Toyota Brevis.
Toyota Progres.
Toyota Verossa.
Toyota Crown.
Toyota Mark II Blit

2JZ.

2JZ Motory boli vyrobené od roku 1997. Pracovný objem valcov všetkých modifikácií bol 3 litre (2997 kubických metrov). Toto boli najsilnejšie motory série JZ. Priemer valcov a piestový zdvih tvoria štvorec motora a sú 86 mm. Mechanizmus distribúcie plynu sa uskutočňuje podľa systému DOHC s dvoma vačkovými hriadeľmi a štyrmi ventilmi na valec. Od roku 1997, motory vybavené VVT-I.

Motor 2JZ-GE

2JZ-GE motor je najčastejšie od všetkých 2JZ. Trojlitrkový "atmosférický" sa vyvíja 220 hp S 5800-6000 otáčok za minútu. Krútiaci moment je 298 n · m. Pri 4800 otáčkach za minútu.

Motor je vybavený sekvenčným injekciou paliva. Blok valec je vyrobený z liatiny a kombinovať s hliníkovou hlavou bloku valca. V prvej verzii bol na ňom nainštalovaný obvyklý mechanizmus distribúcie plynu so štyrmi ventilovými ventilmi na valec. V druhej generácii motor získal systém na zmenu distribúcie fázy VVT-I a misku systému zapaľovania jedným cievkou na pároch valcov.

Motor bol inštalovaný na autách:

Toyota Altezza / Lexus je 300
TOYOTA ARISTO / LEXUS GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown MAJESTA
Toyota Mark II.
TOYOTA CHASER.
TOYOTA CRESTA.
Toyota Progres.
TOYOTA SOARER / LEXUS SC 300
Toyota Supra Mk IV

Motor 2JZ-GTE

Toto je najviac "nabitý" motor série 2JZ. Má šesť valcov s priamym umiestnením, dva vačkové hriadeľ s remeňovým pohonom z kľukového hriadeľa, dvoch turbín s interkaolerom. Motorová jednotka je vyrobená z liatiny, hlavy hliníka valcov a navrhnuté TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE bol vyrobený z roku 1991 do roku 2002 výlučne v Japonsku.

Bol to odpoveď na motor RB26DETT NISSANOVSKY, ktorý dosiahol úspech v mnohých majstrovstvách, ako je FIA \u200b\u200ba N Touring Car.

Motor bol kombinovaný s dvoma prevodovkami: Automatic pre pohodlné jazdy a športy.

Automatická prevodovka 4-SPEED TOYOTA A341E
MCPP 6-SPEED TOYOTA V160 A V161 vyvinutá v spojení s GETRAG.

Tento "nabitý" motor bol spočiatku nainštalovaný na TOYOTA ARISTO V (JZS147) a po TOYOTA SUPRA RZ (JZA80).

Pri vývoji engine 2JZ-GTE bol 2JZ-GE braný ako základ. Hlavným rozdielom bolo nainštalovať turbodúchadlo s bočným medzichladičom. Blok valca, kľukového hriadeľa a tyče boli rovnaké. Tam bol mierny rozdiel v piestoch: 2JZ-GTE v piestoch sa prehlbuje, aby sa znížilo fyzické zváženie kompresie a ďalšie ropné drážky na lepšie chladenie piestov. Na rozdiel od Aristo V a Suppra RZ k iným autám, ako je Aristo, Altezza, Mark II boli inštalované iné spojovacie tyče. Ako už bolo uvedené skôr v septembri 1997, motor bol dokončený a vybavený systémom na zmenu fáz distribúcie VVT-I. To zvýšilo výkon a krútiaci moment 2JZ-GTE na všetkých trhoch.

Inštalácia dvojitého turbodúchadla vyvinutá TOYOTA spolu s Hitachi zvýšila silu vzhľadom na základňu 2JZ-GE s 227 HP Až 276 HP S 5 600 otáčok za minútu. V prvom modifikáciách bol krútiaci moment 435 n · m. Po modernizácii v roku 1997, systém VVT-I vyrastal až 451 n · m a výkon motora, podľa dokumentácie Toyota, na severoamerických a európskych trhoch zvýšené na 321 hl., S 5 600 otáčok za minútu.

Vývoz Toyota vytvoril silnejšiu verziu 2JZ-GTE, to bolo dosiahnuté inštaláciou najnovšieho turbodúchadla s použitím nehrdzavejúcej ocele, proti keramickým komponentom vypočítaným pre japonský trh, ako aj finalizované distribučné hriadele a vstrekovače produkujúce väčšie množstvo zmesi paliva za jednotku času (440 ml / min pre vnútorný japonský trh a 550 ml / min na export). Pre motory vnútorného trhu boli nainštalované dve CT20 turbíny a pre exportný variant CT12b. Mechanická časť rôznych turbín umožnila zameniteľnosť výfukového systému na oboch verziách motorov. Existuje niekoľko subtypov CT20 turbíny vypočítané pre domáci trh, ktoré sú doplnené príponami A, B, R, napríklad CT20A.

Motor bol inštalovaný na autách:

TOYOTA ARISTO JZS147 (Japonsko)
TOYOTA ARISTO V300 JZS161 (Japonsko)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Motor 2JZ-FE

Engine 2JZ-FSE je vybavený priamou injekciou paliva, podobne ako na 1JZ-FE, len so zvýšeným pracovným objemom a viac kompresie namiesto 1JZ-FE? čo je 11,3: 1. Pri napájaní zostala na rovnakej úrovni ako jej základná modifikácia 2JZ-GE. Zmenila spotrebu paliva pre lepšie a zlepšené škodlivé emisie. Stojí za zmienku, že Toyota predstavuje motory s priamym injekciou výlučne na environmentálnu priateľstvo a palivovú účinnosť, pretože V praxi D4 nedáva žiadne výrazné zlepšenia silových charakteristík. Výstupný výkon 2JZ-FE je 217 HP a maximálny krútiaci moment je 294 n · m. Vždy sa skladá zo 4-stupňov automatickej prevodovky.

Motor bol inštalovaný na autách:

Toyota Brevis.
Toyota Progres.
Toyota Crown.
Toyota Crown MAJESTA.