Skratka TCS je dešifrovaná ako systém riadenia trakcie a označuje systém riadenia traktu alebo protišmykový systém. Tento systém má viac ako 100 rokov histórie, počas ktorého sa v zjednodušenej forme najprv použil nielen na autách, ale aj na parných lokomotív a elektrických lokomotív.

Hlboký záujem automobilov na systém TCS sa objavil len v druhej polovici 60. rokov 20. storočia, čo je spôsobené príchodom elektronických technológií. Názory na používanie systému kontroly trakcie nie sú jednoznačné, ale napriek tomu sa technológia uskutočnila a asi 20 rokov aktívne využíva všetky vedúce autokontracens. Čo je teda TCS v aute, prečo tento systém potrebuje a prečo ste dostali takéto rozšírené použitie?

TCS Elektro-hydraulický anti-šmykový systém je medzi aktívnymi bezpečnostnými systémami vozidla a je zodpovedný za zabránenie vyčnievajúcemu kolesá na mokrých a iných povlakoch so zníženou spojkou. Jeho úlohou je stabilizovať, vyrovnať kurz a zlepšiť spojku s cestmi automaticky na všetkých cestách, bez ohľadu na rýchlosť.

Narušenie kolies do sklzu sa vyskytuje nielen na mokrom a mrazenom asfalte, ale aj s ostrým brzdením, začiatok z miesta, dynamického zrýchlenia, prechádzajúceho otočenia, jazda okolo ciest s rôznymi vlastnosťami spojky. V žiadnom z týchto prípadov bude systém riadenia ťahu reagovať a varovať núdzový stav.

Účinnosť systému kontroly trakcie hovorí, že po jeho testovaní na vysokorýchlostnom vozidle Ferrari bola prijatá tímmi vzorca 1 a je teraz veľmi široko používaný v motorových pretekoch.

Ako funguje systém TCS

TCS nie je zásadne novým a nezávislým správam, ale iba dopĺňa a rozširuje možnosti nevyžiadaného systému ABS - Anti-Lock, ktorý zabraňuje blokovaniu kolies počas brzdenia. Anti-testový systém úspešne používa rovnaké prvky, ktoré sú dostupné pre ABS: snímače na rozbočovačoch kolesa a riadiacej jednotky systému. Hlavnou úlohou je zabrániť strate priľnavosti popredných kolies s cestou s podporou hydrauliky a elektroniky ovládanie brzdového systému a motora.

Proces prevádzky systému TCS je nasledovný:

• Riadiaca jednotka neustále analyzuje rýchlosť otáčania a stupeň zrýchlenia popredných a otrokových kolies a ich porovnáva. Prudé zrýchlenie jedného z popredných kolies je považovaný systémový procesor ako strata spojky. V reakcii na to ovplyvňuje mechanizmus brzdenia tohto kolesa a spĺňa jeho nútený pomalý pohyb v automatickom režime, ktorý vodič len uvádza.
• Okrem toho má TCS vplyv na motor. Po obdržaní signálu o zmene rýchlosti otáčania kolies zo senzorov do riadiacej jednotky ABS, pošle dáta do ECU, ktorá dáva príkaz iným systémom, ktorý núti motor, aby sa znížila trakčná sila. Výkon motora znižuje v dôsledku oneskorenia v zapaľovaní, zastavenie iskry alebo zníženie dodávky paliva v určitom druhu valca a okrem toho môže byť škrtiacou klapkou zakrytá.
• Najnovšie anti-potrubné systémy môžu tiež ovplyvniť prevádzku prenosu diferenciálu.

Schopnosti systémov TCS sú určené zložitosťou ich zariadenia, na základe toho, čo robia úpravy, aby fungovali len jedno z automobilových systémov alebo niekoľkých. V mnohostrannej účasti môže protišmykový systém použiť rôzne mechanizmy vplyvu na situáciu na cestách vrátane systému, ktorý je najvhodnejší v týchto podmienkach.

Názory a fakty o TCS

Hoci mnohí skúsení vodiči všimli, že protišmykový mechanizmus mierne znižuje výkon auta, pre neúspešnú kontrolu motoristického trakčného systému - nepostrádateľným asistenta, najmä keď je kontrolu nad cestovnou situáciou, napríklad počas zlého počasia, stratené.

Ak je to žiaduce, TCS je odpojený špeciálnym tlačidlom, ale predtým, ako stojí za to zapamätať zoznam týchto výhod, ktoré sa stáva neprístupným:

• zjednodušiť začiatok a dobrú celkovú manipuláciu;
• vysoká bezpečnosť pri otáčaní;
• prevencia jazdy;
• zníženie rizík pri jazde na ľad snehu a mokrého asfaltu;
• pomalé opotrebovanie gumy.

Použitie protišmykového systému nesie niektoré ekonomické výhody, pretože 3-5% znižuje spotrebu paliva a zvyšuje zdroj motora.

Uchopenie pneumatík s povrchom vozovky je v každodennom živote "prášok" - je ocenený hmotnosťou zlata. Je potrebné povedať, že výrobcovia kožených vozidiel sú lezenie, vynájdenie všetkých nových "kaziet", aby ho využili najefektívnejšie. A ak sa "prvé prehĺtanie" stalo ABS, potom moderný trend - TREXCHN CONTROL, v podstate ABS naopak.

"Držiak" nie je nekonečný

Než stúpate do elektronických nečistôt moderných motocyklov, pamätajte si, čo bojujeme. "Držiak" je maximálna sila pripojená k kolesu, ktorým stále drží pre asfalt, nepostýka sa. Okrem toho je dôležité pochopiť, že, zhruba povedané, pneumatika je stále, z ktorej strany je napájanie pripojené, hlavná vec je jeho maximálna hodnota. V skutočnosti existujú rôzne sily na pneumatike. Snaží sa ho presunúť z trajektórie ako pozdĺžne účinky (počas zrýchlenia alebo brzdenia) a priečny (zase). V rovnakej dobe, hlavné množstvo sily (alebo superpozície) zostáva hlavným. Ak napríklad chceme maximalizovať adhéziu pneumatík s asfaltom, aby ste pôsobili proti odstredivkej pevnosti, budete musieť opustiť brzdenie alebo zrýchlenie na oblúk. Alebo naopak, je možné, aby bolo možné, aby bolo možné odpovedať tak efektívne len na priamke, potom bude vyžadovať jeho adhéziu v škvrne kontaktu. Ale dávno, testy ukázali, že maximálny "držiak" na suchom asfalte sa dosahuje s malým sklzom, takmer na pokraji prechodu z valcovania trenia do trenia posuvného. Je to tento moment tvorcovia protiblokovacích systémov a snažia sa používať v prospech pilota, zároveň uvoľňovať od UZA, to znamená, že trenie sklzu. Pri brzdení systému ABS umožňujú, aby sa koleso rozbilo do UZ pre niektoré momenty a okamžite - elektronika stopuje, že koleso sa veľmi rýchlo zastaví - opäť dáva gumový, aby sa obnovil priľnavosť s asfaltom. Prečo nerobiť účinok pracovať pre pretaktovanie? To je, ako bol odôvodnený inžinier z Honda, ktorý vyvinutý systém ABS + TCS pre európsky model ST1100 PAN v roku 1992. Akonáhle je rozdiel v uhlových rýchlostiach kolies (a bol meraný o dva desať rokov pred senzormi ABS) prekročili určitú sumu, mozog ovládacieho motora vzal zapaľovanie v "meškaní" (motik bol karburátor a neexistovala možnosť ovplyvniť zmesi) a trakciu motora prudko klesla.

Je ľahké predpokladať, že rozdiel medzi uhlovými rýchlosťami otáčania kolesa sa znížil, a hneď, ako to dosiahol rozumnú - podľa "mozgov" - limit, motor bol vrátený do štandardného režimu. Systém však ukázal motocykel z aktívneho sklzu počas pretaktovania v priamke, bez uloženia z lousyidov, keď je rukoväť plynu neaktívna. Koniec koncov, v svahu, RIP koleso v sklze je oveľa jednoduchšie kvôli tomu, že časť "držiaka", ako si pamätáme, sa vynakladá na opozíciu centrifugálnou silou. Ak súčet síl prichádzajúcich k strašnému kontaktu pneumatiky s cestou presiahne pevnosť trenia, koleso sa nahneje v UZ a motocyklové krmivo sa otočí smerom von otáčaním bicykel do strany na trajektóriu rotácie. Existujú tri možnosti pre rozvoj situácie. Prvý, to najlepšie: pilot nebol vystrašený a neuzavrel panikovú tlmivku, ale rýchlo spadol plyn, ale hladko - a motocykel stabilizoval. Druhý, "pokračoval": pilot pokračoval v otvorení plynu a cez Mig motocykel "Leom" (LUSID). Tretí, "Brutal": Ak pilot zatvoril plyn neskoro alebo príliš ostro, guma okamžite opakuje spoľahlivé priľnavosť s asfaltom, ale kinetická energia "vilantal" pohyb robí motocykel skok, prevrátení a hodí pilot z sedlo (highside). Moderné riadiace systémy trakcie sú teda len bojujú za držanie zadného kolesa na okraji spojky gumy s povrchom vozovky a zadajte prácu hlavne v odbočení, keď riziko nechať zadné koleso v oveľa nad priemerom.

Ako to robia?

Ihneď zaznamenávame: Neexistuje žiadna podobnosť z motocyklov a automobilových systémov anti-potrubných systémov. Vo svete štyroch kolies, systém riadenia trakcie nielenže hrajú len s motorom motora, ale tiež určiť jednotlivé kolesá. Máme tiež len jedno hnacie koleso a korekciu motora vytiahnu výlučne na menšej strane. Protekáč motocykla sa teraz stal tak módnym trendom, že takmer všetky výrobcovia motocykla sa zaoberajú aktívnym zavedením podobných zariadení, ale uvedieme najvýraznejšími predstaviteľmi tohto nového plemena elektronických "mul". Prvé systémy súčasného storočia, navrhnuté tak, aby reakcie na plynnejšie a tým sa zaoberali demoláciou zadného kolesa na "civilných" zariadeniach, sa začali aplikovať v litri "giser" 2007. Neboli ani kolesá snímačov otáčania otáčania (rýchlomer nepočítajú), žiadne gyroskopy, ale tam bola druhá séria škrtiacich klapiek s odstupňovacím elektromotorom riadeným "mozgovými mozgovými". Podľa nepriamych parametrov (rýchlosť motocykla, vybraný prevodový stupeň, poloha rukoväte plynu) sa odhaduje na motora a na základe týchto parametrov, regulátorom zapaľovacích a vstrekovacích systémov v závislosti od zvoleného programu riadenia (a tam boli tri z nich) obmedzili trakciu, alebo skôr rýchlosť vytáčania motora otáčok pod jedným alebo iným zaťažením.

Za litrom nasledovali "mladší bratia" - nadobudnuté multi-režim "mozgy", ktoré aj v súčasnom "šesťsto". "Stabilizátor" na MV AGUSTA F4 pracuje na rovnakom princípe. Áno, funguje, ale bolestne nepresne. Bez možnosti sledovať situáciu na ceste v priamych parametroch (uhol motocykla, rýchlosť otáčania oboch kolies), taký spôsob, ako chrániť zadné koleso z demolácie, možno nazvať len podmienené. BMW obavy sa stali v roku 2006 S pomerne "civilným" R1200R. Tu a rýchlosť otáčania kolies bola sledovaná cez snímače systému ABS, a podobne ako na starobylej panve Európe, zapaľovanie bolo skĺznuté neskôr a zmes je horšia a BMW ASC (automatická kontrola stability) Systém je oveľa menší a sipot. O niečo neskôr sa bojovník pre spravodlivosť stal Ducati, v roku 2008 predstavil systém DTC na modeli 1098R (DUCATI TRACTION CONTROL). Samozrejme, mala len málo spoločného s podobným "priblóda" používaným v WSBK, ale napriek tomu boli už snímače rýchlosti na oboch kolies (signál dostal skrutky brzdového kotúča) a korekciu ťahu (zmenou v Uhol zapaľovania a množstvo dodaného paliva) Bol vykonaný na základe "živých" indikátorov získaných v reálnom čase, aj keď aj na systéme kontroly šablón predpísaného v pamäti (ako SUZUKI a MV AGUSTA). Základným rozdielom je, že puzdro bolo sledované nielen náhlym rastom otáčania kľukového hriadeľa, ale aj rýchlosťou otáčania oboch kolies. "Civijská" trakcia z pretekania je, že na sériových športových barkeroch, na rozdiel od pretekov, žiadne senzory pozícií pozastavenia a v pretekoch má niekoľko ľudí záujem o záchranu benzínu, a keď pošmykáte na závodné ducati "swed" zapaľovanie. Avšak, ak takýto spôsob, ako aplikovať na sériový stroj so štandardným výfukom, potom po niekoľkých takýchto protinádkových spúšťačoch, katalyzátor visí na drôte z lambda sondy, preto "kurča" tiež palivo, obetovanie malej Strata ťahu kvôli "sušeniu" vstupných kanálov. Stupeň "intervencie" elektroniky v povahe motora je rozdelený do ôsmich krokov, plus systém môže byť zakázaný vôbec. Avšak, na novej multistrave, rýchlosť otáčania kolies už nie je čítaná na skrutkach, ale z senzorov ABS - je oveľa presnejšia, pretože ak čítate rýchlosť skrutiek, ukazuje 6-8 impulzov Pre obrat kolesa (tj 60 a 45 stupňov medzi impulzmi), a ak prostredníctvom "hrebeňa" indukčného snímača ABS, potom môžete dostať až štyridsať impulzov na revolúciu. Ale návrat k chronológii udalostí, povedzme úprimne, BMW ASC systém na opačnom Nekekened R1200R neopustil, pretože v roku 2009 sa objavil DTC (Dynamic Traction Control) na S1000RR-NightMare Sportbike pre japonských výrobcov. Ona dokáže oprávnene prenášať titul majstrovského diela inžinierstva, pretože obsahuje nielen tieto snímače ABS, ale aj gyroskop, ktorý sleduje rolky a diferenciálny stroj. Je to spôsobené gyroskopom na S1000RR je nemožné "overcace" (samozrejme, ak systém DTC nie je úplne zakázaný), a tiež presne sledovať situáciu na otočení (po tom všetkom, ak je antibilovaný a zarobený V predstihu, potom bude menej ťahom bude môcť implementovať, že to vedie k zbytočnej strate rýchlosti).

Napríklad v Slick Mode, motor je rezaný elektronickými tlmivkami a tryskami, je potrebné zbúrať krmivo, ale len s valcami motocykla viac ako 23 stupňov, čo znamená primerane presné spracovanie plynu. Ale aj na novinárskom teste v Portimao, mnohí si všimli, že pri opustení vysokorýchlostného rohu, s nárastom na dokončovacie priame motocykel, predné koleso vo vzduchu bolo s istotou, napriek programu "Antili". BMW Elektrotechniky boli obmedzené na hmlisté vysvetlenia o kombinácii faktorov (zrýchlenie sklonu), ktoré zmätené elektronické "mozog". Okrem toho, zo skúseností s prevádzkou redakčného športu BMW je možné povedať, že bavorská verzia "Antibuks" je stále hrubá, čo vedie k rozsahu gumy po niekoľkých stopách. Tiež Kawasaki inžinieri na ZX- 10R NINJA, Kto debutuje túto zimu ("MOTO" № 02-2011) - Tam, kontrola trakcie nesie kúzlo BMW-SHAN DTC a niektoré šablóny podobné tým, ktoré sa používajú na bývalých "nins" (v skutočnosti, ako Suzuki) , ktorý mu umožňuje pracovať nielen v "bitke", ale aj v preventívnom režime, zastavenie pokusov o rozdelenie kolesa v UZ k koreňu. Ale Yamaha sa rozhodla, že na Big Turturo Super Tén? R? Nepotrebuje gyroskop a obmedzený na obvyklé (podľa aktuálnych noriem) ANTRUX, s použitím iba odčítaní senzorov ABS. Výsledok - je toľko sťažností ako nadšenie.

Zobraziť zajtra.

Vzhľadom na rastúcu "elektronizáciu" moderných motocyklov, presťahovanie sa k elektronickej kontrole tlmičov, ako aj s vývojom systémov ABS, myslím si, že po tom, čo sa desiatich rokov, kontrolu tracksne sa objaví aj na skútroch. A možno už nie s indukčnými snímačmi, o ktorých je známe, že začínajú pracovať len vtedy, keď sa dosiahne určitá rýchlosť (zvyčajne 15-20 km / h), as snímačmi haly, ktoré sa nestarajú o rýchlosť (teraz na väčšine automobilov, Kolesá rýchlosti rotácie - haly).

Zanechať komentár

Ak chcete pridať komentár, musíte sa zaregistrovať alebo prihlásiť na stránku.

TREXCHN CONTROL - Čo je to? Nie každý skúsený motorista bude schopný ľahko a rýchlo odpovedať na túto otázku. Tento systém, ktorý je pevne zadaný pod rôznymi názvami v automobiloch rôznych značiek, sa však považuje za jeden z najúčinnejších prostriedkov aktívnej bezpečnosti, s ktorými výrobcovia spájajú množstvo nádejí v oblasti poklesu dopravných nehôd.

Pokúsime sa zistiť, čo je moderná kontrola stopy a pochopiť, aké účinné je účinné.

ASR / TRACTION CONTROL - Čo to je

Poďme na to, čo je to, čo je sledované ovládanie? V jednoduchom jazyku je to systém, ktorý obsahuje spojku redistričným krútiacim momentom medzi jazdnými kolesami vozidla, anti-lock systémom, selektívne pomalšie kolesá, ako aj množina snímačov s riadiacou jednotkou, koordináciou účinku Zariadenia na čistenie vozidla drift a skĺznuť kolesá.

V podstate, dnes kontrola Tracching kombinuje možnosti ponúk a anti-potrubných systémov, hoci bol pôvodne vytvorený ako účinný nástroj na boj proti sklzu.

Známa skutočnosť, že prvá automobilová značka, americká spoločnosť Buick, predstavil systém, zaviedol systém s názvom MAXTRAC v roku 1971.

Prevádzka systému bola zameraná na zabránenie výstupu hnacích kolies a riadiacej jednotky pomocou senzorov určených sklzom a privádzaným signálom na zníženie rýchlostí motora prerušením zapaľovania v jednom alebo viacerých valcoch, to znamená "Motor.

Podobná schéma sa ukázala byť veľmi živý a dnes používa takmer všetci automobilov. Avšak, v tom čase anti-test systému nemala funkciu dynamickej stabilizácie vozidla.

Významná úloha pri vývoji systému kontroly trakcie (skrátená - TRC) uskutočnila japonská inžinieri obavy Toyota. Jedna z nich bola jedna z prvého, ktorá sa vyskytla použiť zásady stanovené v systéme na stabilizáciu vozidla v prípade núdze.

Video - Spoločnosť TOYOTA povie, ako funguje trackshchen:

Rozdiel TRC z TOYOTA sa stal komplexným prístupom k dizajnu systému, ktorý zahŕňal senzory uhlovej rýchlosti na kolesách auta, sledoval rýchlosť otáčania každého z kolies, ako aj použitie integrovanej redukcie trakcie Metódy.

V prvej verzii osobných automobilov sa zníženie ťahom uskutočnilo aj "diskontinuitu" motora a v moderných verziách systému nainštalovanej (napríklad populárne TOYOTA RAV-4), selektívny pokles Rýchlosť otáčania tohto alebo, že koleso sa vykonáva pomocou pravidelných viskóznych signálov z centrálnej riadiacej jednotky systému.

Súčasne sa viscounts neznižuje okamih na nápravnom kolese av pomere k hodnotám krútiaceho momentu na kolese, ktorá má lepšiu priľnavosť s drahými. Taký "moc" spôsobom sa vráti na požadovanú trajektóriu a nevznikajú nebezpečný vývoj driftu, ale už na opačnej strane strany.

Výhody a nevýhody moderných systémov riadiaceho systému

Moderné sledovacie systémy majú množstvo výhod a nevýhod. Na prvé, samozrejme, je možné pripísať väčšiu bezpečnosť jazdy, pretože systém je schopný "rozpoznať" riziko jazdy a splácania jeho vývoja.

Na druhej strane, taká "pomoc" uvoľňuje vodiča, ktorý môže viesť k menšej opatrnosti pri jazde na klzkom povlaku. Okrem toho by ste nemali zabudnúť na situácie, keď nie je sklz kolieska zlo, ale naopak, je schopný byť asistentkou vodiča.

Mimochodom, toto vyhlásenie sa vôbec vzťahuje na priaznivcov driftu a vysokorýchlostné jazdy na pretekárskych diaľniciach a tých vodičov, ktorí často jazdia mimo cesty alebo hlboký sneh. Napríklad, anti-kanál a bonusové systémy sú schopné hrať péro vtip, ak sa rozhodnete prekonať "Lanta" zasneženú pannu.

Umelé obmedzenie otáčok, systém je schopný utopiť motor auto v najviac zodpovednom momente a taký "dar" skončí pri hľadaní traktora. Aby sa zabránilo takýmto nepríjemným situáciám, prakticky zabezpečuje možnosť odpojenia kontroly sledovania, pre ktoré sa používa individuálny kľúč na centrálnej konzole automobilu.

Spravidla spôsobuje zodpovedajúce označenie (na rovnakom crossovers Toyota je "TRC OFF"). Pomocou tlačidla môžete systém deaktivovať, aby ste úspešne prekonali komplexnú oblasť.

Použitie kontroly liečby v reálnej prevádzke

Napriek tomu, že mnohé moderné autá majú možnosť sledovania kontroly, nie všetci vodiči vedia, ako používať tento systém. Pokúsme sa zistiť, ako používať systém kontroly trakcie na príklad auta Toyota RAV-4.

V normálnom režime pohybu tak, aby ste mohli hovoriť, "štandardne", TRC systém na Toyote sa aktivuje neustále. Jeho zásah do prvého pohľadu je úplne bez povšimnutia, avšak, ak jeden alebo niekoľko kolies vozidla zasiahne klzkú časť cesty, systém nadobudne účinnosť, "riadi" auto v pravom smere a bráni rozvoju driftu.

V praxi to možno vidieť selektívnou odozvou protiblokovacieho brzdového systému, ktorý je sprevádzaný charakteristickou crunch, ako aj pokles reakcie na plynový pedál. Okrem toho, príslušný indikátor bliká na systémovej odozve na prístrojovej doske.

V Toyota Trc Off Cars - Aké je tlačidlo a ako ho používať

Aby ste mohli vypnúť stabilizačný systém, ako už bolo spomenuté, ovládač bude musieť stlačiť tlačidlo s nápisom "TRC OFF" na centrálnej konzole vašej Toyoty. Toto by sa malo vykonať čo najdútočnejšie - len ak je sklz kolieska skutočne predpokladom.

Okrem vyššie uvedenej cesty mimo cesty odpojte stopy, tiež dáva zmysel v prípadoch, keď intenzívne zrýchlenie vozidla (napríklad prekonať "mŕtvice" komplexných oblastí na ceste.

Je potrebné samostatne spomenúť skutočnosť, že v TOYOTA TRC Crossover nie je úplne odpojený, to znamená stlačenie tlačidla "TRC OFF" len stručne deaktivuje systém. Okrem toho sa systém automaticky zapne, keď sa dosiahne rýchlosť dosiahnutia 40 kilometrov za hodinu, ktorá signalizuje nápis "TRC ON" na palubnej doske.

V súlade s tým, ak je to potrebné, bude potrebné znova stlačiť tlačidlo opätovného vypnutia. Toto zabezpečenie výrobcu je odôvodnené bezpečnostnými normami, pretože dnes je sledovaná kontrola považovaná za jeden z najúčinnejších bezpečnostných systémov.

V skutočnosti je toto vyhlásenie podporované nehodami v cestnej premávke v rôznych krajinách a mnohé nezávislé organizácie lobujem zavedenie legislatívnych noriem, ktoré poskytujú používanie TRC systémov na všetkých vozidlách predávaných na trhu bez ohľadu na konfiguráciu.

Výsledok

Ako vidíte, sledovanie je naozaj užívateľsky príjemný bezpečnostný systém, ktorý zjednodušuje život vodiča. Možnosť núteného odstavenia vám umožňuje vyhnúť sa situáciám, keď práca TRC môže negatívne ovplyvniť vozidlo jazdy.

Akákoľvek elektronika je však len asistentom, v žiadnom prípade, že je zárukou bezpečnosti. Ukončite jazdu skutočne bezproblémového a kompetentne schopného ovládača.

Rozoberáme takzvané alebo keď by sa guma mala zmeniť.

Zabudli ste písať, Kuga-2, Titanium, 150L.S., Automatická prevodovka.

Pokiaľ ide o drift.
Naše myšlienky boli také, že ESP pracoval, že auto musí byť uvedené do jazdy. Aby sme to pokúsili urobiť:
1) Pred otočením ostrého brzdy do podlahy, nevyužívajte vedome brzdu otočil volant, akonáhle chrbát auta išla do šmyku, pustil si brzdu (počas driftu, musím otočiť ESP ) A dáte plyn do podlahy, so všetkými týmito akciami musí byť motor automaticky "vymyslieť" elektronika. To je to, čo sme vyvolali a očakávali ale v skutočnosti to bolo:

V tej chvíli, ako auto takmer začalo nasadiť 90 stupňov a ostrý tlak plynového pedálu na podlahu + prácu s volantnou, videl som, že predné kolesá boli vyhodené do strany snehu a ľadových trysiek a v motore nebol žiadny "indier. Ak je plyn aspoň o 180 stupňov na usporiadanie plynu. To sme nechápali, čo vtipy o chválenej elektronike na K2. Na K-1 vodič povedal, že v týchto situáciách bliká a tu z nejakého dôvodu nie je.
Chcem si poznamenať, že vodič zažil Crossover a Kugu-1 vie veľmi dobre, pretože je vlastníkom tohto modelu. Takže som nerozumel nič o AWD alebo ESP na K2, môže to fungovať na asfalte alebo mimo cesty?

Zo svojich skúseností v Grand Vitara

1. ESP sa nezníži a viac ako 40 km.CH. Automaton elektronika ho vždy zapne.
2. Bez ESP, je možné len na nízkej úrovni.
3. ESP blokuje drifty a potláča motora, je ľahké skontrolovať, či odstránite ABS (ESP) FUSE 40A pre porovnanie
Správanie auta.
Spočiatku sa zdá, že auto sa stalo šuchom, dotkne sa sklzom kolies, ale smer je presne horší na ceste.
S intenzívnym zrýchlením v podlahe, ako na stroji pohonu predných kolies, je potrebné pre volant a plyn odolať kurzu.
Všeobecne platí, že so všetkými elektronickými asistentmi v snehu nie je obzvlášť zamknutý v snehu, nebudete sa otočiť na mieste, nebudete ísť do strany v zvládnuteľnom drifte. A bez ohľadu na to, ako elektronika pomohla pohonu všetkých kolies, len jeho hlava ma zachránil.

4. ESP môže pracovať ako imitácia axiálnych zámkov v niektorých situáciách. Na druhej strane, ESP, keď skĺzol motor, ktorý môže zasadiť auto v špine alebo snehu, ale v ľade na hrotoch, auto cestuje predpovedateľne a s istotou. ESP na recitácii narúša kontrolu primerane, t.j. Stifts motor I. Či už vôbec nehovoríTakéto situácie boli a bol a bol inhibovaný zo mňa spomaliť archnote - jednu stranu kolies na asfalte, jeden na snehu, rýchlosť 70-80km, len silné držanie volantového kolesa pomáha, pretože on je priatelia s spätnou väzbou .

EBD je distribúcia brzdenia, systém monitoruje kolesá rovnomerne spomaliť. ABS neumožňuje blokovanie kolies pri brzdení, a teda strata kontrolovateľnosti pri brzdení. Brzdy museli zvyknúť na zadnú stranu bŕzd, objavuje, pretože brzdy sú veľmi priľnavosť, zatiaľ čo brzdenie je rovnomerne sa deje, auto nie je peck auto - EBD sa cíti.

ESP je vo všeobecnosti veľmi všeobecný názov, to nie je jeden systém, ale celý komplex systémov, mechanických a elektronických, ktorých celkovým cieľom je kontrolovať stabilitu pohybu vozidla, zabrániť bubru atď. TCS / TRS je systém riadenia trakcie, ktorý je často zahrnutý v ESP, neumožňuje sklzu kolesa, najmä pri štartovaní, hladko prechádzajúceho krútiaceho momentu. Esp. To je veľmi dôležitá vec pre bezpečnosť, systém stability Samozrejme pomáha stabilizovať auto v drifte, po druhé v ESP SEWN "ANTRUX" alebo TRC. Akonáhle dáte pedál na podlahu, trakcia nie je prijatá, kolesá začínajú premýšľať na správnych miestach, nevedie vozidlo.

Keď tam bol bránenie a veľký záujem o to osobne kontroloval imitácia blokovania diferenciálov, a blokovanie funguje dobre na Vitare, auto nie je ani strach zo silného diagonálneho závesu, ponecháva doslova na 2 kolesách, keď sú 2 iní Úplne vo vzduchu, musíte sledovať plyn do brzdy. Podložky boli stlačené a krútiaci moment prešiel do zaťažených kolies!