Rovnaký rok bol úspešne testovaný. Diesel sa aktívne zaoberá predajom licencií pre nový motor. Napriek vysokej účinnosti a jednoduchosti prevádzky v porovnaní s parným motorom bola praktická aplikácia takéhoto motora obmedzená: horší ako parné stroje času a hmotnosti.

Prvé dieselové motory pracovali na rastlinných olejoch alebo pľúcnych petroleumových produktoch. Zaujímavé je, že to bolo pôvodne ako ideálny palivo ponúkol uhoľný prach. Experimenty vykazovali nemožnosť použitia uhoľného prachu ako paliva - primárne vďaka vysokým abrazívnym vlastnostiam samotného prachu a popola, získaného počas spaľovania; Tiež tam boli veľké problémy s prachom v valcoch.

Princíp prevádzky

Štvortaktný cyklus

• 1. takt. Prívod. Zodpovedá 0 ° - 180 ° otáčanie kľukového hriadeľa. Prostredníctvom otvorených ~ od 345-355 ° sa ventil nasávania vzduchu vstupuje do valca, pri zatváraní ventilu 190-210 °. Aspoň do 10-15 ° otáčania kľukového hriadeľa je zároveň otvorený výfukový ventil, je nazývaný čas otvárania častí ventilov prekrývajúci sa ventilu .
• 2. takt. Kompresia. Zodpovedá 180 ° - 360 ° otáčaniu kľukového hriadeľa. Piest, presun na VTT (horný bodový bod), stláča vzduch na 16 (v nízkohlade) -25 (v rýchlosti).
• 3. takt. Práca, Expanzia. Zodpovedá 360 ° C - 540 ° otáčaniu kľukového hriadeľa. Pri striekaní paliva v horúcom vzduchu sa spustí spaľovanie paliva, to znamená jeho čiastočné odparovanie, tvorba voľných radikálov v povrchových vrstvách kvapôčok a v Paráči, nakoniec bliká a popáleniny, pokiaľ ide o vstrekovače, horiace výrobky, Rozšírenie, presuňte piest dole. Injekcia a teda zapaľovanie paliva sa vyskytuje o niečo skôr ako moment dosiahnutia piestu mŕtveho bodu z dôvodu niektorých inertness procesu spaľovania. Rozdiel od pokroku zapaľovania v benzínových motoroch je, že oneskorenie je potrebné len z dôvodu prítomnosti času iniciácie, ktorý v každej špecifickej nafty - nie je predmetom trvalej a zmeny počas prevádzky. Spaľovanie paliva v dieseláci sa teda na dlhú dobu, tak dlho, ako dlho je tok časti paliva z dýzy. Výsledkom je, že pracovný postup pokračuje s relatívne konštantným tlakom plynov, čo je dôvod, prečo motor vyvinie veľký krútiaci moment. Z toho vyplývajú dva hlavné produkcie.
  • 1. Proces spaľovania v dieseselle trvá presne toľko času, ako je potrebné na injekciu tejto časti paliva, ale už nie je čas pracovného zdvihu.
  • 2. Pomer paliva / vzduchu v dieselovej valci sa môže významne líšiť od stechiometrického a je veľmi dôležité zabezpečiť prebytok vzduchu, pretože plameň horáka zaberá malú časť objemom spaľovacej komory a atmosféru v Komora musí pred tým, aby sa zabezpečil požadovaný obsah kyslíka. Ak sa to nevyskytuje, existuje masívne uvoľnenie nespálených uhľovodíkov so sadzom - "Temmoj" dáva "medveď".).
• 4. takt. Vydanie. Zodpovedá otáčaniu kľukového hriadeľa 540 ° - 720 °. Piest stúpa, cez otvorený na 520-530 ° tuntový piest tlačí strávené plyny z valca.

V závislosti od konštrukcie spaľovacej komory existuje niekoľko typov dieselových motorov:

• Diesel s nerozdelenou kamerou: Spaľovacia komora je vyrobená v pieste a palivo sa vstrekuje do priestoru EPIPPER. Hlavnou výhodou je minimálna spotreba paliva. Nevýhodou je zvýšený hluk ("tvrdá práca"), najmä pri nečinnosti. V súčasnosti prebieha intenzívna práca na odstránenie špecifikovaného nedostatku. Napríklad v spoločnom železničnom systéme na zníženie tuhosti práce (často viacstupňového) antipsychosu.
• Diesel so samostatnou komorou: Palivo sa podáva v ďalšej komore. Vo väčšine dieselových motorov je taká komora (nazývaná vír alebo pre-sadzba) je spojená s valec so špeciálnym kanálom, takže pri stláčaní vzduchu, padajúce do fotoaparátu, intenzívne opuchnuté. To prispieva k dobrému miešaniu injekčného paliva so vzduchom a kompletnejším spaľovaním paliva. Takýto diagram bol považovaný za optimálny pre ľahké dieselové motory a bol široko používaný na osobných automobiloch. Avšak vzhľadom na najhoršiu ekonomiku, posledné dve desaťročia existuje aktívny vysídlenie takýchto dieselových motorov s neoddeliteľnou komorou as bežnými železničnými palivovými systémami.

Dvojtaktný cyklus

Účel dvojtaktného dieselového motora: Down - Vyčistite okná, výfukový ventil je otvorený

Okrem vyššie opísaného štvortaktného cyklu, v nafte, je možné použiť dvojtaktný cyklus.

Na pracovnom výlete, piest ide dole, otvára výstupné okná v stene valca, výfukové plyny sa prehliadajú, v rovnakom čase otvorené okná otvorené, valec je vyfúknutý čerstvým vzduchom z ventilátora - vymazať Kombinácia takty príjmu a uvoľňovania. Keď sa piest zvyšuje, všetky okná sú zatvorené. Od okamihu zatvorenia sacích okien sa začína kompresia. Trochu bez dosiahnutia NTT, palivo sa nastrieka z dýzy a rozsvieti sa. Expanzia sa vyskytuje - piest ide dole a opäť otvorí všetky okná atď.

Fúkanie je vrodeným slabým bodom dvojtaktného cyklu. Čas čistenia, v porovnaní s inými hodinami, je to nemožné, nie je možné ho zvýšiť, inak účinnosť pracovného pohybu padne kvôli jeho skráteniu. V štvortaktnom cykle sa polovica cyklu podáva rovnakým procesom. Plne rozdelené výfukové a čerstvé nabíjanie je tiež nemožné, takže vzduch sa stratí, zanecháva sa priamo do výfukového potrubia. Ak sa posun hodín poskytuje rovnaký piest, problém vzniká spojený so symetrou otváracieho a zatvárania okien. Pre lepšiu výmenu plynu je výhodnejšie mať pred otvorením a zatváraním okien výfukov. Potom výfukový, začiatok skôr zníži tlak zvyškových plynov vo valci na začiatok čistenia. S predtým uzavretými voľnými oknami a otvorenými - stále - prívody sa vykonávajú s cievkou valca s vzduchom, a ak ventilátor poskytuje pretlak, je možné vykonávať nadradené.

Okná môžu byť použité na výfukové plyny a na príjem čerstvého vzduchu; Tento čistenie sa nazýva štrbina alebo okno. Ak sa strávené plyny vyrábajú cez ventil v hlave valca a okná sa používajú len na prívod čerstvého vzduchu, čistenie sa nazýva ventilový otvor. Existujú motory, kde v každom valci existujú dva piesty pohybujúce sa; Každý piest riadi svoje okná - jeden príjem, iné promócie (systém Ferbenx-Morse - Junkers - KOREVO: Dieses tohto systému rodiny D100 boli použité na TE3 Diesel Locomots, TE10, Tankové motory 4TPD, 5TD (F) (T-64 ), 6TD (T-80UD), 6TD-2 (T-84), v letectve - na bombardéri Junkers (JUMO 204, JUMO 205).

V dvojtaktnom motore, pracovné otáčky sa vyskytujú dvakrát až v štvortaktnom, ale v dôsledku prítomnosti preplachovania dvojtaktného dieselu je silnejší ako 1,6-1,7 krát v množstve štvortaktného maxima.

Low-speed dvojtaktné dieselové motory sú v súčasnosti veľmi široko používané na veľkých námorných lodiach s priamym (bezprecedentným) pohonom pohonu. Kvôli zdvojnásobeniu počtu pracovných pohybu sa pohybuje na rovnakom odbočení, dvojtaktný cyklus je výhodný, ak nie je možné zvýšiť frekvenciu otáčania, okrem toho, že dvojtaktná diesel je technicky ľahšia; Takéto nízko-speed dieselové motory majú kapacitu až 100 000 hp.

Vzhľadom k tomu, že je ťažké usporiadať prečistenie vortexovej komory (alebo pre-stop) na dvojtaktný cyklus, dvojtaktné dieselové motory sú postavené len s nerozdelenými spaľovacími komorami.

Možnosti dizajnu

Pre stredné a ťažké dvojtaktné dieselové motory je použitie kompozitných piestov charakterizované, v ktorých sa používa oceľová hlava a sukňa dural. Hlavným cieľom tejto komplikácie dizajnu je znížiť celkovú hmotnosť piestu pri zachovaní maximálnej možnej tepelnej odolnosti dna. Veľmi často používané konštrukcie s olejovým kvapalinovým ochladením.

Štvortastatné motory sú pridelené samostatnej skupine obsahujúcej Creicopf v dizajne. V creicopful motoroch sa spojovacia tyč pripojí Creiccopfu - posuvník pripojený k piestu tyče (valcovací kolík). Creicopf pracuje vo svojom sprievodcovi - korunku, bez účinkov zvýšených teplôt, úplne eliminuje vplyv bočných síl na piest. Tento dizajn je charakteristický pre veľké dlhoročné lodné motory, často dvojité akcie, piest sa pohybuje v nich môže dosiahnuť 3 metre; Burzové piesty takýchto veľkostí by boli prehriaté, snaží sa s takým trecím priestorom výrazne znížiť mechanickú účinnosť dieselového motora.

Reverzibilné motory

Spaľovanie paliva vstrekovaného do valca sa vyskytuje ako injekcia. Preto diesel poskytuje vysoký krútiaci moment pri nízkych otáčkach, čo robí auto s dieselovým motorom viac "responzívne" v pohybe ako rovnaké auto s benzínovým motorom. Z tohto dôvodu a v dôsledku vyššej efektívnosti, väčšina nákladných vozidiel je v súčasnosti vybavená dieselovými motormi . Napríklad v Rusku v roku 2007 boli takmer všetky nákladné vozidlá a autobusy vybavené dieselovými motormi (konečný prechod tohto segmentu vozidiel z benzínových motorov do dieselových motorov bol plánovaný do roku 2009). To je tiež výhoda v motoroch morských plavidiel, pretože vysoký krútiaci moment pri nízkych otáčkach umožňuje ľahšie efektívne používanie výkonu motora a vyššia teoretická účinnosť (pozri ciestná cyklus) poskytuje vyššiu účinnosť paliva.

V porovnaní s benzínovými motormi, vo výfukových plynoch dieselového motora, spravidla menej oxidu uhoľnatého (CO), ale teraz v súvislosti s používaním katalytických meničov na benzínové motory, táto výhoda nie je tak viditeľná. Hlavné toxické plyny, ktoré sú prítomné vo výfukových plynoch v nápadných množstvách, sú uhľovodíky (NS alebo CH), oxidy dusíka (NO) a sadzí (alebo deriváty) vo forme čierneho dymu. Väčšina znečistená atmosféra v Ruska Dieshs nákladných vozidiel a autobusov, ktoré sú často staré a neregulované.

Ďalším dôležitým aspektom bezpečnosti je, že dieselové palivo je neprchavé (to znamená, že sa nedá ľahko odpariť), a teda pravdepodobnosť požiaru v dieselových motoroch je oveľa menšia, najmä preto, že systém zapaľovania sa nepoužíva. Spolu s vysokou účinnosťou paliva, to bol dôvod pre široké použitie dieselových motorov na nádržiach, pretože riziko požiaru v motorovom priestore sa znížilo v každodennom prieskume neborrementu v dôsledku úniku paliva. Menšie nebezpečenstvo požiaru dieselového motora v bojových podmienkach je mýtus, pretože keď brúsny breaks, projektil alebo jej fragmenty majú teplotu, ktorá vysoko prekročí blesk pary dieselového paliva a je tiež schopný jednoducho zapáliť palivo. Detonácia zmesi výparov dieselového paliva so vzduchom v palivovej nádrži cez jej následky je porovnateľná s výbuchom munície, najmä v tankoch T-34, to viedlo k roztrhnutiu zvarov a knock na vrchný recepciu armorpusu. Na druhej strane, dieselový motor v budove nádrže je horší ako karburátor, pokiaľ ide o špecifický výkon, a preto v niektorých prípadoch (vysoký výkon s malým objemom motorového priestoru) výhodnejšie môže byť použitie pre presne silu karburátora Jednotka (aj keď je typická pre príliš ľahké bojové jednotky).

Samozrejme, že existujú nevýhody, medzi ktorými je charakteristickým zaklopením dieselového motora na jeho práci. Avšak, oni sú však zaznamenané najmä majitelia automobilov s dieselovými motormi, a pre človeka tretej strany takmer neviditeľná.

Zjavné nevýhody dieselových motorov je potreba použiť vysoký výkonový štartér, zakalenie a polevovanie (postrekovanie) letných motorovej nafty pri nízkych teplotách, zložitosti a vyššej cene pri opravách palivového zariadenia, pretože vysokotlakové čerpadlá sú presné zariadenia. Diesové motory sú tiež mimoriadne citlivé na kontamináciu paliva s mechanickými časticami a vodou. Oprava dieselových motorov je zvyčajne výrazne drahšia ako oprava benzínových motorov podobnej triedy. Litrová sila dieselových motorov tiež spravidla je horšia ako podobné ukazovatele benzínových motorov, aj keď dieselové motory majú rýchlejší a vysoký krútiaci moment v ich pracovnom objeme. Environmentálne ukazovatele dieselových motorov výrazne horšie ako nedávno benzínové motory. Na klasických dieselových motoroch s mechanicky kontrolovanou injekciou sú možné len oxidačné neutralizátory výfukových plynov pracujúcich pri teplote výfukových plynov nad 300 ° C, ktoré oxidujú len CO a CH na škodlivý oxid uhličitý (C02) a vodou. Tiež skôr, tieto neutralizátory boli mimo rádu v dôsledku otravy podľa ich zlúčenín síry (počet síry zlúčenín vo výfukových plynoch priamo závisí od množstva síry v dieselových palivách) a usadenín na povrchu katalyzátora sadzí častíc. Situácia sa začala meniť len v posledných rokoch v dôsledku zavedenia dieselových motorov tzv. Spoločného železničného systému. V tomto type dieselových motorov sa vstrekovanie paliva vykonáva elektronicky ovládanými tryskami. Riadenie ovládacieho elektrického impulzu vykonáva elektronickú riadiacu jednotku prijímajúcu signály zo senzora. Senzory tiež sledujú rôzne parametre motora, ktoré majú vplyv na trvanie a moment privádzania pulzu paliva. Takže komplexnosť je moderná - a šetrná k životnému prostrediu, rovnako ako benzín-dieselový motor nie je nič horšie ako jeho benzínový kolega, ale pre rad parametrov (zložitosti) a výrazne ho prevyšuje. Napríklad, ak tlak paliva v dýzach bežného dieselového motora s mechanickým vstrekovaním sa pohybuje od 100 do 400 bar (približne ekvivalentné "atmosféry"), potom v najnovších systémoch "spoločná koľajnica" je v Rozsah od 1000 do 2500 barov, ktorý ide o to, je značné problémy. Tiež katalytický systém moderných dopravných motorov je oveľa zložitejšie ako benzínové motory, pretože katalyzátor musí "byť schopný" pracovať za podmienok nestabilného zloženia výfukových plynov av odsekoch, zavedenie Nazývaný "Filter častíc" (DPF je tuhý filter častíc). "SYFT FILTER" je podobný obvyklému katalytickému neutralizátoru Štruktúra inštalovaná medzi zberačom výfukových plynov dieselového motora a katalyzátorom v prietoku výfukových plynov. Filter častíc vyvíja vysokú teplotu, v ktorej sú sadzové častice schopné oxidacie zvyškový kyslík obsiahnutý vo výfukových plynoch. Avšak časť sadzí nie je vždy oxidovaná a zostáva v "scénickom filtri", takže program riadiacej jednotky pravidelne prekladá motor do režimu "Čistenie čistiaceho filtra" podľa tzv. "Priania", to znamená Injekcia dodatočného množstva paliva vo valcach na konci spaľovacej fázy s cieľom zvýšiť teplotu plynov, a teda vyčistite filter spaľovaním nahromadeného sadzí. Štandard de facto v konštruktoch dopravných dieselových motorov bola prítomnosť turbodúchadla a v posledných rokoch - a "intercooler" - zariadenia, chladiaci vzduch po Kompresný turbodúchadlo - ak chcete získať veľký po ochladení hranica vzduchu (kyslík) v spaľovacej komore s bývalou šírkou pásma zberateľov a Superchcharger umožnil zdvihnúť špecifické výkonové charakteristiky masových dieselových motorov, pretože vám umožní preskočiť väčšie množstvo vzduchu cez valce.

Na svoj základ je dizajn dieselového motora podobný konštrukcii benzínového motora. Podobné časti v dieselovom motora sú však ťažšie a odolnejšie voči vysokým tlakom kompresie, ktoré majú miesto v dieselovom motore, najmä HON na povrchu valcového zrkadla je hrubšie, ale pevnosť stien valca blok je vyšší. Piestové hlavy sú však špeciálne navrhnuté na boj proti spaľovaniu v dieselových motoroch a sú takmer vždy navrhnuté pre zvýšený stupeň kompresie. Okrem toho sú piestové hlavy v dieselovom motora vyššie (pre motorové dieselové motor) hornej roviny bloku valca. V niektorých prípadoch, v zastaraných dieselových motoroch - piestové hlavy obsahujú spaľovaciu komoru ("priama injekcia").

Pôsobnosť

Dieselové motory sa používajú na riadenie stacionárnych elektrární, na železnici (dieselové lokomotívy, dieselis, dieselové vlaky, autodressions) a palivové drevo (autá, autobusy, nákladné vozidlá) vozidlá, samohybné stroje a mechanizmy (traktory, asfaltové valce, škrabky atď. ), ako aj pri stavbe lodí ako hlavné a pomocné motory.

Mýty o dieselových motoroch

Diesel Turboardový motor

• Dieselový motor je príliš pomalý.

Moderné dieselové motory s turbodúchadlom sú oveľa efektívnejšie ako ich predchodcovia a niekedy presahujú ich benzínový atmosférický (bez turbodúchadiel) s rovnakým objemom. TOTO Hovorí o tomto dieselovom prototype AUDI R10, ktorá získala 24-hodinovú závod v Le Mans, a nové motory BMW, ktoré nie sú horšie pri sili atmosféry (bez turbodúchadiel) benzínu a súčasne majú obrovský krútiaci moment.

• Dieselový motor funguje príliš nahlas.

Hlasná prevádzka motora označuje nesprávnu prevádzku a možné chyby. V skutočnosti niektoré staré dieselové motory s priamym vstrekovaním sa skutočne rozlišujú veľmi tuhou úlohou. S príchodom palivových systémov batérie vysokého tlaku ("common-liver") v dieselových motoroch, bolo možné výrazne znížiť hluk, primárne v dôsledku separácie jedného vstrekovacieho pulzu na niekoľko (typicky - od 2 do 5 impulzov ).

• Dieselový motor je oveľa ekonomickejší.

Hlavná účinnosť je spôsobená vyššou účinnosťou dieselového motora. V priemere moderná dieselácia spotrebuje palivo až o 30% menej. Život dieselového motora je väčší ako benzín a môže dosiahnuť 400-600 tisíc kilometrov. Náhradné diely pre dieselové motory sú o niečo drahšie, náklady na opravu sú ako vyššie, najmä palivové zariadenia. Podľa uvedených dôvodov sú náklady na prevádzku dieselového motora o niečo menšie ako benzín. Úspora v porovnaní s benzínovými motormi sa zvyšuje v pomere k moci, ktorý určuje popularitu používania dieselových motorov v obchodnej doprave a ťažkých vozidlách.

• Dieselový motor nie je možné previesť na používanie lacnejšieho plynu ako paliva.

Z prvých momentov výstavby dieselových motorov bolo postavené a postavené obrovské množstvo z nich, ktorých cieľom je práca na plyne rôznych kompozícií. Existujú najmä dva spôsoby prenosu motorov naftové motory pre plyn. Prvou metódou je, že valce sú podávané vyčerpané zmesi plyn-vzduch, je stlačený a namontovaný malý prísny prúd dieselového paliva. Týmto spôsobom sa motor pracuje nazýva plynový volič. Druhý spôsob spočíva v konverzii dieselového motora so znížením stupňa kompresie, inštaláciou zapaľovacieho systému a v skutočnosti s konštrukciou plynového motora namiesto dieselového motora na základe toho.

Záznam

Najväčší / výkonný dieselový motor

Konfigurácia - 14 valcov v rade

Objemový objem - 25 480 litrov

Priemer valca - 960 mm

Piestový zdvih - 2500 mm

Priemerný účinný tlak - 1,96 MPa (19,2 KGF / CM²)

POWER - 108 920 HP pri 102 otáčkach za minútu. (Návrat z litrov 4.3 HP)

Krútiaci moment - 7 571 221 n · m

Spotreba paliva - 13,724 litrov za hodinu

Suchá hmota - 2300 ton

Rozmery - dĺžka 27 metrov, výška 13 metrov

Najväčší dieselový motor pre kamión

MTU 20V400. Navrhnuté na inštaláciu kariérneho výpisu BELAZ-7561.

Power - 3807 HP pri 1800 ot / min. (Špecifická spotreba paliva pri menovitom výkone 198 g / kW * h)

Krútiaci moment - 15728 n · m

Najväčší / výkonný sériový dieselový motor pre sériové osobné auto

AUDI 6.0 V12 TDI Od roku 2008 je nainštalovaný na aute Audi Q7.

Konfigurácia - 12 valcov v tvare V, uhol kolapsu je 60 stupňov.

Objemový objem - 5934 cm³

Priemer valca - 83 mm

Piestový zdvih - 91,4 mm

Pomer kompresie - 16

POWER - 500 HP pri 3750 ot / min. (Návrat z litra - 84.3 HP)

Krútiaci moment - 1000 nm v rozsahu 1750-3250 rpm.

Princíp je založený na vlastnom zapaľovaní paliva, keď je vystavený horúcom stlačenom vzduchu.

Dizajn dieselového motora sa vo všeobecnosti nelíši od benzínového motora, okrem toho, že nafta chýba ako takýto systém zapaľovania, pretože zapaľovanie paliva sa vyskytuje v inom princípe. Nie z iskry, ako v benzínovom motore, a od vysokého tlaku, s ktorým je vzduch stlačený, pretože je silne zahriadený. Vysoký tlak v spaľovacej komore ukladá špeciálne požiadavky na výrobu častí ventilov, ktoré sú navrhnuté tak, aby vnímali serióznejšie zaťaženie (od 20 do 24 jednotiek).

Dieselové motory sa aplikujú nielen na nákladnú dopravu, ale aj na mnohých modeloch osobných automobilov. Diesky môžu pracovať na rôznych typoch paliva - na repkovom a palmovému oleji, na frakčných látkach a čistom oleji.

Princíp účinku dieselového motora

Princíp prevádzky dieselového motora je založený na kompresných vznietení paliva, ktoré vstupuje do spaľovacej komory a je zmiešaná s hmotou horúcej vzduchu. Pracovný proces dieselového motora závisí výlučne na heterogenite zostavy paliva (palivo a zmes vzduchu). Dodávka televízorov v takomto type motora sa oddelí.

Spočiatku sa dodáva vzduch, ktorý sa v procese kompresie zahrieva na vysoké teploty (približne 800 stupňov Celzia), potom sa palivo dodáva do spaľovacej komory pod vysokým tlakom (10-30 MPa), po ktorom sa vyskytne svoje vlastné zapaľovanie.

Proces zapaľovania paliva je vždy sprevádzaný vysokou úrovňou vibrácií a hluku, preto nafty sú v porovnaní s benzínovým kolegom viac hlučné.

Tento princíp operácie naftovej nafty vám umožňuje používať prístupnejšie a lacnejšie (až do nedávnej miery :)) typy paliva, zníženie úrovne nákladov jeho údržby a tankovania.

Diesky môžu mať 2 a 4 pracovné spojky (vstup, kompresiu, pracovný čas a uvoľnenie). Väčšina vozidiel je vybavená 4-hodinovými dieselovými motormi.

Typy dieselových motorov

Podľa konštrukčných prvkov spaľovacích komôr môžu byť dieselové motory rozdelené do troch typov:

• So separovanou spaľovacou komorou. V takýchto zariadeniach sa napájanie paliva nevykonáva v hlavnom, ale v ďalších, tzv. Vortexová komora, ktorá sa nachádza v hlave bloku valca a je pripojená k valcovi kanála. Pri zadávaní komory Vortex je hmotnosť vzduchu maximálne komprimovaná, čím sa zlepší proces zapaľovania paliva. Proces self-zapaľovania začína v Vortexovej komore, potom ide do hlavnej spaľovacej komory.
• S nerozdelenou spaľovanou komorou. V takýchto dieselových motoroch sa fotoaparát nachádza v pieste a palivo sa privádza do miesta nad piestom. Neoddeliteľné spaľovacie komory na jednej strane vám umožňujú ušetriť spotrebu paliva, na druhej strane zvýšiť hladinu hluku, keď je motor beží.
• Pred komerčnými motormi. Takéto dieselové motory sú vybavené plug-in vrhovky, ktorá je pripojená k valcov s tenkými kanálmi. Tvar a veľkosť kanálov určujú rýchlosť pohybu plynov pri spaľovaní paliva, znižovania hluku a toxicity, čím sa zvyšuje zdroj motora.

Palivový systém v dieselovom motre

Základom akéhokoľvek dieselového motora je jeho palivový systém. Hlavnou úlohou palivového systému je včasná dodávka požadovaného množstva zmesi paliva za určeného pracovného tlaku.

Dôležité prvky palivového systému v dieselovom motori sú:

• vysokotlakové čerpadlo na dodávku paliva (TNVD);
• palivový filter;
• vstrekovač

Palivové čerpadlo

Čerpadlo je zodpovedné za napájanie paliva do trysiek podľa nastavených parametrov (v závislosti od počtu otáčok, prevádzkovej polohy regulačnej páky a tlaku turbodúchadiel). Dva typy palivových čerpadiel môžu byť použité v moderných dieselových motoroch - riadok (piest) a distribúcie.

Palivový filter

Filter je dôležitou súčasťou dieselového motora. Palivový filter je vybraný stručne podľa typu motora. Filter je určený na zvýraznenie a odstránenie vody z paliva a prebytočný vzduch z palivového systému.

Vstrekovač

NOY NIE menej dôležité prvky palivového systému v nafte. Včasná dodávka palivovej zmesi do spaľovacej komory je možná len vtedy, keď interagujú palivové čerpadlo a trysky. Dva typy trysiek sa používajú v dieselových motoroch - s distribútorom viacerých zdvihov a fontov. Distribútor vstrekovača určuje formu hora, čím poskytuje efektívnejší proces sebaustila.

Studený štartovací a dieselový motor Turbochard

Za mechanizmus predohrevu je zodpovedný za studený štart. To je zabezpečené elektrickými vykurovacími prvkami - žiarovky, ktoré sú vybavené spaľovacou komorou. Keď sa spustí motorová sviečka motor, teplota 900 stupňov dosiahne teplotu 900 stupňov, zahrievaná hmotnosť vzduchu, ktorá vstupuje do spaľovacej komory. Po 15 sekundách sa po 15 sekundách po 15 sekundách odstráni po 15 sekundách. Predohrevové systémy Pred začatím motora poskytujú jeho bezpečné spustenie aj pri nízkych teplotách atmosférickej.

TurboCaddv je zodpovedný za zvýšenie výkonu a efektívnosti dieselového motora. Poskytuje väčší prívod vzduchu pre efektívnejší proces spaľovania palivovej zmesi a zvyšujúci sa prevádzkovým výkonom motora. Aby sa zabezpečil požadovaný tlak tlaku vzduchovej zmesi vo všetkých prevádzkových režimoch motora, použije sa špeciálny turbodúchadlo.

Zostáva len povedať, že spory týkajúce sa toho, čo je lepšie vybrať si obyčajného motoristu ako elektráreň v jeho aute, benzín alebo nafty, nie doteraz. Výhody a nevýhody majú oba typy motora a je potrebné si vybrať na základe konkrétnych prevádzkových podmienok auta.

Stojí za to začať s tým, že účinnosť dieselového motora je oveľa vyššia ako analóg benzínu. Jednoducho povedané, tento motor spotrebuje oveľa menej paliva. Podobný dizajnéri výsledkov sa podarilo dosiahnuť z dôvodu vytvorenia jedinečného dizajnu.

DÔLEŽITÉ! Zásada prevádzky dieselového motora je veľmi odlišný od benzínu.

Moderné benzínové motory majú samozrejme mnoho rôznych technologických inovácií. Stačí si zapamätať priamu injekciu. Napriek tomu je účinnosť benzínového motora približne 30%. Diesel, ten istý parameter dosiahne 40. Ak si spomínate na turbodúchadlo, potom sa na obrázku môže dosiahnuť až 50%.

Nie je prekvapujúce, že dieselové motory postupne dobývajú Európu. Vážený benzín stimuluje kupujúcich na nákup ekonomických strojov. Výrobcovia v reálnom čase sa monitorujú v spotrebiteľských preferenciách, ktoré vykonávajú vhodné úpravy výrobného procesu.

Nanešťastie, dizajn dieselového motora nie je škodlivý. Jedna z najvýznamnejších je veľká hmotnosť. Samozrejme, že inžinieri robili obrovskú cestu, postupne znižovali hmotnosť motora, ale iba existuje limit.

Faktom je, že v zariadení naftového motora musia byť všetky položky čo najpresnejšie namontované na sebe. Ak je malý kúsok povolený v analógoch benzínu, potom je všetko iné. V dôsledku toho, na samom začiatku zavedenia technológie, dieselové jednotky boli inštalované len na veľkých strojoch. Stačí si spomenúť na rovnaké nákladné vozidlá začiatku minulého storočia.

História stvorenia

Je ťažké si predstaviť, ale prvý efektívny dieselový motor navrhol inžinier Rudolph Diesel späť v XIX storočí. Potom sa použil obvyklý kerosén ako palivo.

S rozvojom technológie začali vedcov experimentovať. V dôsledku toho, aký druh palív neboli použité na dosiahnutie lepších výsledkov. Napríklad, kedykoľvek boli motory paliva s repkovým olejom a dokonca aj ropou. Samozrejme, takýto prístup nemohol poskytnúť skutočne závažné úspechy.

Trvalý výskum viedol vedcov k myšlienke používania palivového oleja a naftového paliva. Ich nízke náklady a dobrá horľavosť umožnila vážnu konkurenciu s analógmi benzínu.

Pozor! Mazutové a dieselové motory sa vykonávajú bez použitia komplexných technologických procesov. Toto je kľúč k ich nízkej cene. V skutočnosti sú vedľajší produkt z rafinácie ropy.

Spočiatku bol systém vstrekovania paliva v zariadení dieselových motorov extrémne nedokonalý. Nedovolilo použitie agregátov v strojoch, ktoré pracovali pri vysokých rýchlostiach.

Prvé vzorky vozidiel vybavených dieselovými motormi sa objavili v 20. rokoch minulého storočia. Bola to nákladová a verejná doprava. Predtým sa motory tejto triedy používali len na stacionárnych strojoch alebo lodiach.

Only o 15 rokov neskôr sa objavili prvé autá, ktoré fungovali na úkor dieselového motora. Napriek tomu, veľmi dlhá motorová nafta, ktorá je silná a imunita na detonáciu, nebola rozšírená v automobilovom priemysle. Faktom je, že v prítomnosti významných výhod v jednotke bolo množstvo nevýhod, ako je zvýšený hluk pri práci a vysokej hmotnosti.

Len v 70. rokoch, keď ceny ropy začali rásť, všetko sa dramaticky zmenilo. Automoders a spotrebitelia ponáhľali oči na autá, v ich zariadení s dieselovými motormi. Potom bolo po prvýkrát kompaktné dieselové motory.

Naftový motor

Zariadenie naftového motora

Zariadenie dieselového motora sa skladá zo štyroch hlavných prvkov:

• valce
• piesty
• palivová tryska
• vstupný a výfukový ventil.

Každý dizajnový prvok vykonáva svoju úlohu a má svoje vlastné štrukturálne funkcie. V procese vývoja bola táto technológia doplnená o mnoho detailov, čo umožnilo oveľa viac produktivitu dosiahnuť veľa z nich:

• palivový horák,
• intercooler.

Každá z týchto častí umožnila výrazne zvýšiť účinnosť dieselového motora.

Princíp prevádzky

Dieselový motor pracuje na úkor kompresie. Vďaka tomuto procesu sa tlaková tekutina vstupuje do spaľovacej komory. Injekčné trysky sa používajú kapely.

DÔLEŽITÉ! Palivo sa dostane dovnútra len vtedy, keď má vzduch požadovaná kompresná sila a vysoká teplota.

Vzduch by mal byť dostatočne horúci na palivo zapálenia. Predtým, ako sa dostanete dovnútra, tekutín prechádza cez sériu filtrov, ktoré oneskorujú cudzie častice, ktoré môžu poškodiť systém.

Ak chcete pochopiť princíp prevádzky dieselového motora, musíte zvážiť celý proces kŕmenia a zapáliť palivo od začiatku až do konca. V počiatočnom štádiu sa vzduch podáva cez vstupný ventil. V tomto prípade sa piest pohybuje dole.

Niektoré sacie systémy sú dodatočne vypnuté s klapkami. Vďaka nim existujú dva kanály v dizajne, cez ktoré vzduch padá dovnútra. V dôsledku tohto procesu je krútenie vzduchových hmôt.

Pozor! Doba nasávania môžu byť otvorené len pri vysokej rýchlosti otáčania kľukového hriadeľa.

Keď piest dosiahne horný bod, Vzduch je stlačený 20-krát. Limitný tlak je asi 40 kilogramov na štvorcový centimeter. Zároveň teplota dosiahne 500 stupňov.

Dýza sa vstrekuje do paliva vo vnútri komory v prísne špecifikovanom množstve. Zápal sa vyskytuje výlučne z dôvodu vysokej teploty. Je to táto skutočnosť, že vysvetľuje, že v zariadení naftového motora nie sú žiadne sviečky. Okrem toho chýba systém zapaľovania.

Absencia konštrukcie škrtiacej klapky vám umožňuje vyvinúť veľký krútiaci moment. Počet otáčok je však na stabilnej nízkej značke. Počas jedného cyklu sa môže vykonať niekoľko injekcií kvapaliny.

Dole piest tlačí tlak expandujúcich plynov. Výsledkom tohto procesu je to, čo sa otočí kľukového hriadeľa. Spojenie v tejto mikroprocesie je spojovacia tyč.

Po dosiahnutí spodného bodu, piest sa opäť zvyšuje, čím sa tlačí výfukové plyny. Idú von cez výfukový ventil. Taký pracovný cyklus sa opakuje čas po dieselovom motre.

Na zníženie percentuálneho podielu sadzí v plynoch, ktoré sa rozprestierajú cez výfukový systém, je špeciálny filter. Umožňuje výrazne znížiť škody spôsobené ekológiou.

Ďalšie uzly

Ako turbína funguje

Turbína v zariadení naftového motora umožňuje výrazne zvýšiť celkovú výkonnosť systému. Automobilové inžinieri však okamžite neprišli k tomuto rozhodnutiu.

Skutočnosť, že je impulz na vytvorenie turbíny a zavedenie ho vo všeobecnom zariadení dieselového motora palivo nemá čas úplne spáliť, kým sa piest pohybuje do mŕtveho bodu.

Princíp činnosti turbíny na nafte je, že tento konštrukčný prvok vám umožňuje dosiahnuť plné spaľovanie paliva. Výsledkom je, že výkon motora výrazne zvyšuje.

Zariadenie na turbodúchadlá pozostáva z takých prvkov:

• Dva kryty - jeden je pripojený k turbíne, druhá na kompresore.
• Ložiská sú podpora uzla.
• Ochranná funkcia vykonáva oceľovú mriežku.

Celý cyklus turbíny dieselového motora pozostáva z nasledujúcich krokov:

1. Vzduch sa vstrebáva vnútri kompresora.
2. Rotor sa pripája v pohybe v dôsledku rotora turbíny.
3. Intercooler vychladne vzduch.
4. Air prechádza niekoľko filtrov a dostane sa do vnútra sacieho potrubia. Na konci tejto akcie sa ventil zatvorí. Otvorenie nastáva, keď je dokončený pracovný zdvih.
5. Prostredníctvom turbíny dieselového motora sa strávi plyny, čím sa vytvorí tlak na rotor.
6. V tomto štádiu môže rýchlosť otáčania turbíny dieselového motora dosiahnuť asi 1 500 otáčok za sekundu. Rotožňuje rotor kompresora pomocou hriadeľa.

Tento cyklus sa opakuje raz. Vďaka použitiu turbíny rastie sila dieselového motora.

DÔLEŽITÉ! Vzhľadom na chladenie sa hustota vzduchu zvýši.

Zvýšenie hustoty vzduchu umožňuje, aby sa dodala v oveľa väčších množstvách do motora. Zvýšenie prietoku prispieva k tomu, že palivo vo vnútri systému je úplne spaľujúce.

Interculler a tryska

Počas kompresie sa zvyšuje nielen hustota vzduchu, ale aj jeho teplota. Bohužiaľ, výrazne ovplyvňuje trvanlivosť dieselového motora. Preto boli vedci vymysleli takéto zariadenie ako medzikoolek. Efektívne znižuje teplotu prúdenia vzduchu.

DÔLEŽITÉ! IntercoOOOOLLER pracuje s vzduchom chladenia výmenou tepla.

V zariadení môže byť jeden alebo dva dýzy. Ich úlohou je sprejovanie a dávkovanie paliva. Princíp prevádzky dýzy dieselového motora je implementovaný v dôsledku vačky, ktorá odchádza z vačkového hriadeľa.

Pozor! Dieselové trysky pracujú v režime impulzov.

Výsledok

Vzhľadom na používanie nových technológií a doplnkových uzlov vám dieselový motor umožňuje dosiahnuť úžasný indikátor výkonu z spaľovania paliva. Tento ukazovateľ dosiahne 40-50 percent. Čo je takmer dvakrát rovnako ako v analógu benzínu.

Vlastnosti dieselového motora, ako je účinnosť a vysoký krútiaci moment, z neho robia preferovanú možnosť. Moderné dieselové motory sú v blízkosti benzínových motorov pre hluk, pričom sa udržiava výhody v ekonomike a spoľahlivosti.

Dizajn a štruktúra

Návrh dieselového motora sa nelíši od benzínu - rovnaké valce, piesty, tyče. TRUE, časti ventilu sú posilnené vnímať vysoké zaťaženia - pretože stupeň kompresie dieselového motora je oveľa vyšší (19-24 jednotiek proti 9-11 pri benzínovom motore). To vysvetľuje vysokú hmotnosť a rozmery dieselového motora v porovnaní s benzínom.

V zásade je rozdiel vytvoriť zmes paliva a vzduchu, jeho zapaľovania a spaľovania. Pri benzínovom motore sa zmes vytvára v prívodnom systéme a zapaľovacia sviečka je horľavá vo valci. V dieselovom motre dodávka paliva a vzduch sa koná samostatne. Spočiatku vzduch vstupuje do valcov. Na konci kompresného takt, keď sa zahrieva na teplotu 700-800 ° C, do spaľovacej komory dýzami sa injektuje tlak diere pod vysokým tlakom, ktorý je takmer okamžite sa vlastný.

Formácia miešania v dieseloch sa vyskytuje vo veľmi krátkom čase. Ak chcete získať horľavú zmes, ktorá je schopná rýchlo a úplne spálená, je potrebné, aby sa palivo nastriekalo na možné menšie častice a že každá častica má dostatočný vzduch na úplné spaľovanie. Na tento účel sa palivo vo valci vstrekuje tlakovým injektorom, niekoľkokrát vyšší ako tlak vzduchu počas lisovania v spaľovacej komore.

V dieselách používajte nedefinované spaľovacie komory. Sú jediná suma obmedzená na dno piest 3. a povrchy hlavy a stien valcov. Pre lepšie miešanie paliva s vzduchom, tvar nerozdelenej spaľovacej komory sa prispôsobí forme palivových horákov. Prehĺbenie 1.Vykonáva sa v spodnej časti piestu prispieva k vytvoreniu pohybu vortexu vzduchu.

Jemne striekané palivo vstrekované tryska 2. Cez niekoľko otvorov zameraných na určité hĺbky. Aby palivo úplne spálené a nafta má najlepšiu kapacitu a ekonomické indikátory, palivo by sa malo vstrekovať do valca, až kým sa piest príde do VMT.

Samostatné zapaľovanie je sprevádzané prudkým zvýšením tlaku - teda zvýšený hluk a stuhnutosť práce. Takáto organizácia pracovného toku vám umožňuje pracovať na veľmi zlých zmesiach, čo určuje vysokú účinnosť. Environmentálne charakteristiky sú tiež lepšie - pri práci na chudobných zmesiach sú emisie škodlivých látok menšie ako benzínové motory.

Nevýhody zahŕňajú zvýšený hluk a vibrácie, nižší výkon, studené štart ťažkosti, problémy so zimnou dieselovým umením. Moderné dieselové motory nie sú tak zrejmé.

Dieselové palivo musí spĺňať určité požiadavky. Hlavnými indikátormi kvality paliva sú čistotou, nízkou viskozitou, nízkou teplotou zapálenia, vysoké množstvo cetánu (nie nižšie ako 40). Čím väčšia je číslo cetánu, tým nižšia je doba oneskorenia v samo-zapaľovaní po injekcii vo valci a motor funguje mäkšie (bez výrobkov).

Typy dieselových motorov

Existuje niekoľko typov dieselových motorov, rozdiel medzi ktorým je uzatvorený v dizajne spaľovacej komory. V dieselových motoroch s nerozdelenou spaľovacou komorou - Nazývajú im dieselové motory s priamym vstrekovaním - palivo sa vstrekuje do priestoru EPIPPER a spaľovacia komora sa vykonáva v pieste. Okamžitá injekcia sa používa na nízkorýchlostných motoroch veľkého pracovného objemu. Je to spôsobené ťažkosťami procesu spaľovania, ako aj zvýšeného hluku a vibrácií.

Vďaka zavedeniu vysokotlakových palivových čerpadiel (TNLD) s elektronickým riadením, dvojstupňovým vstrekovaním paliva a optimalizácia procesu spaľovania, bolo možné dosiahnuť udržateľnú motorovú operáciu s nedefinovanou spaľovacou komorou na zmenu na 4500 ot / min, zlepšenie účinnosť, zníženie hluku a vibrácií.

Najčastejšie je ďalší typ dieselu - so samostatnou spaľovacou komorou. Vstrekovanie paliva sa nevykonáva vo valci, ale v ďalšej komore. Vortexová komora sa používa v hlave bloku valca a pripojená k valcovi so špeciálnym kanálom, takže pri stláčaní vzduchu, padajúce do vírovej komory, je intenzívne skrútený, čo zlepšuje proces samozápania a miešania. Samostatné zapaľovanie začína v Vortexovej komore a potom pokračuje v hlavnej spaľovacej komore.

V samostatnej spaľovacej komore sa miera zvýšenia valca zníži, čo pomáha znižovať hluk a zvýšiť maximálne otáčky. Takéto motory tvoria najviac medzi tými inštalovanými na moderných vozidlách.

Zariadenie palivového systému

Najdôležitejším systémom je systém prívodu paliva. Jeho funkcia je prívod striktne definovaného množstva paliva v danom momente a s vopred určeným tlakom. Požiadavky na vysoký tlak paliva a presnosti robia komplex palivového systému a drahé.

Hlavnými prvkami sú: vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD), trysky a palivový filter.

Tnvd

Čerpadlo je navrhnuté tak, aby zásobovalo palivo do trysiek striktne definovaným programom v závislosti od spôsobu prevádzky motora a akcie vodiča. V podstate moderný TNLD kombinuje funkcie komplexného systému automatického riadenia motora a hlavného výkonného mechanizmu, ktorý obáva príkazu Chauffeur.

Lisovanie plynového pedálu, vodič nezvyšuje dodávku paliva priamo, ale len mení program prevádzky regulátorov, ktoré samy zmenia svoje krmivo na prísne určité závislosti na počte otáčok, tlak tlaku, polohu radu regulátora , atď.

Na moderných autách aplikovaný typ distribúcie TNVD. Čerpadlá tohto typu boli rozšírené. Sú kompaktné, charakterizované vysokou jednotnosťou zásobovania paliva nad valcami a vynikajúcou prácou pri vysokej rýchlosti v dôsledku rýchlosti regulátorov. Zároveň ukladajú vysoké nároky na čistotu a kvalitu dieselového paliva: Koniec koncov, všetky ich časti sú mazané palivom a medzery v presných prvkoch sú malé.

Tryska.

Ďalším dôležitým prvkom palivového systému je tryska. Spolu s čerpadlom je prísne dávkované množstvo paliva do spaľovacej komory. Nastavenie tlakového otvárania tlaku určuje prevádzkový tlak v palivovom systéme a typ postrekovača určuje tvar palivového horáka, ktorý je dôležitý pre proces seba-zapaľovania a spaľovania. Obvykle sa používajú dýzy dvoch typov: s fontom alebo viacrozmerným distribútorom.

Tryska motora pracuje v ťažkých podmienkach: postrekovač ihly vykonáva vratné pohyby s frekvenciou polovice menšieho ako obrat motora, a zároveň postrekovač priamo kontaktuje spaľovaciu komoru. Preto je rozprašovač trysky vyrobený z tepelne odolných materiálov s konkrétnou presnosťou a je presným prvkom.

Palivové filtre.

Palivový filter, napriek svojej jednoduchosti, je základným prvkom dieselového motora. Jeho parametre, ako je filtrovanie jemnosti, šírka pásma musia prísne zodpovedať konkrétnemu typu motora. Jednou z jeho funkcií je separácia a odstránenie vody.Pre ktoré sa zvyčajne podáva spodná vypúšťacia zátka. Na hornej strane puzdra filtra je často inštalovaný manuálne pagingové čerpadlo na odstránenie vzduchu z palivového systému.

Niekedy je nainštalovaný palivový filter elektricky vykurovací systém, ktorý vám umožní mierne uľahčiť začiatok motora, ktorý zabraňuje upchávaniu filtra parafínom vytvoreným počas kryštalizácie motorovej nafty v zimných podmienkach.

Ako sa začína?

Štart za studena Diesel poskytuje predohrevový systém. Na tento účel sa do spaľovacej komory vložia elektrické vykurovacie telesá. Keď zapnete zapaľovanie sviečky za niekoľko sekúnd, je zahrievaná na 800-900 ° C, čím sa vykurovanie vzduchu v spaľovacej komore a uľahčuje zapaľovanie paliva. O prevádzke ovládača systému v kokpit signalizuje kontrolu.

Počet obyvateľov riadiacej lampy označuje pripravený na spustenie. Napájanie z sviečky sa automaticky odstráni, ale nie okamžite, a po 15-25 sekundách po začatí zaistenia stabilnej prevádzky obrovského motora. Moderné predhrievacie systémy poskytujú mierny začiatok pracovnej motorovej nafty na teplotu 25-30 ° C, samozrejme za predpokladu, že sezóna oleja a nafty paliva.

Turbodúchadlo a spoločná koľajnica

Účinným prostriedkom na zvýšenie kapacity je turbodúchadlo. Umožňuje odosielať dodatočné množstvo vzduchu do valcov a výsledok zvyšuje výkon. Tlak výfukových plynov nafty je 1,5-2 krát vyšší ako hladina benzínového motora, ktorý umožňuje, aby turbodúchadlá zabezpečili účinný dohľad z najnižších otáčok, aby sa zabránilo zlyhaniu zlyhania inherentného benzínového Turboys.

Počítačové ovládanie napájania paliva bolo možné vstreknúť do spaľovacej komory valca s dvoma presne dávkovanými časťami. Po prvé, drobné, len asi miligram, dávka, ktorá, ak spaľovanie zvyšuje teplotu v komore, a sleduje hlavný "náboj". Pre dieselový motor je veľmi dôležitý motor s vztýčením paliva z lisovania, pretože tlak v spaľovacej komore sa zvyšuje hladko, bez "blbec". Výsledkom je, že motor pracuje mäkšie a menej hlučné.

Výsledkom je, že v dieselových motoroch so systémom spoločného železnice sa spotreba paliva zníži o 20% a krútiaci moment na malý kľukový hriadeľ sa zvyšuje o 25%. Znížený obsah vo výfukových sadzí a hluk motora sa znižuje.

Veľmi časté na osobných automobiloch. Mnohé modely majú aspoň jednu možnosť v motorickom gama. A je vylúčené nákladné vozidlá, autobusy a stavebné zariadenia, kde sa používajú všade. Ďalej preskúmal, čo diesel, dizajn, princíp prevádzky, funkcie.

Definícia

Týmto jednotkou je fungovanie, ktorého je založené na sebe-zapálenie striekaného paliva pred vykurovaním alebo kompresiou.

Dizajnové funkcie

Benzínový motor má rovnaké konštrukčné prvky ako diesel. Funkčná schéma je všeobecne podobná. Rozdiel spočíva v spôsoboch vytvorenia zmesi paliva a vzduchu a jeho spaľovania. Okrem toho sú dieselové motory charakterizované trvanlivejšie detaily. Je to spôsobené zhruba vysokým stupňom kompresie ako benzínových motorov (19-24 proti 9-11).

Klasifikácia

Pri konštrukcii spaľovacej komory sú dieselové motory rozdelené do možností so samostatnou spaľovacou komorou a s priamym injekciou.

V prvom prípade je spaľovacia komora oddelená od valca a je pripojená k nemu s kanálom. Pri stlačení do vírivého typu vzduchu je vzduch točiaci, čo zlepšuje miešanie a sebaulát, čo tam začína a pokračuje v hlavnej komore. Dieselové motory tohto typu boli predtým distribuované na osobných automobiloch kvôli tomu, že sa líšili zníženou úrovňou hluku a veľké revolúcie z diskutovaných možností.

V s okamžitou injekciou je spaľovacia komora v pieste a palivo sa privádza do priestoru EPIPPER. Tento dizajn bol pôvodne použitý na nízkom rýchlom motore motora. Oni sa líšili vo vysokom hluku a vibráciách a nízkej spotrebe paliva. Neskôr, s príchodom elektronickej kontroly a optimalizácie procesu spaľovania, dizajnéri dosiahli stabilnú prevádzku v rozsahu až 4500 ot / min. Okrem toho sa zvyšuje hospodárstvo, hluk a úroveň vibrácií. Medzi opatrenia na zníženie tuhosti práce - viacstupňové antipsychos. Vďaka tomu motory tohto typu dostali rozsiahlu distribúciu za posledné dve desaťročia.

Podľa princípu fungovania sú dieselové motory rozdelené na štvortaktný a dvojtaktný, ako napríklad benzínové motory. Ich funkcie sú diskutované nižšie.

Princíp prevádzky

Ak chcete pochopiť, čo je nafta a aké sú jeho funkčné funkcie splatné, je potrebné zvážiť zásadu prevádzky. Vyššie uvedená klasifikácia piestových DVS je založená na počte taktov zahrnutých v pracovnom cykle, ktorý je izolovaný veľkosťou uhla otáčania kľukového hriadeľa.

Preto obsahuje 4 fázy.

• Prívod. Vyskytuje sa, keď sa kľukový hriadeľ otáča od 0 do 180 °. V tomto prípade vzduch prechádza do valca cez príjem nasávaného ventilu otvorený o 345-355 °. Súčasne s ním, počas otáčania kľukového hriadeľa o 10-15 °, je výfukový ventil otvorený, ktorý sa nazýva prekrývanie.
• Kompresia. Piest, pohybujúci sa na 180-360 °, komprimuje vzduch v 16-25-krát (kompresný pomer) a nasávaný ventil sa zatvorí na začiatku hodín (pri 190-210 °).
• Práca, expanzia. Vyskytuje pri 360-540 °. Na začiatku hodín na dosiahnutie piestu hornej zeme, palivo sa podáva v horúcom vzduchu a hlásiatko. Táto vlastnosť dieselových motorov, odlišujúcich ich od benzínu, kde sa vyskytne zapaľovanie. Výrobky spaľovania rozlišuje s piestom dole. Súčasne je čas spaľovania paliva rovný čas jeho dodávky do dýzy a trvá dlhšie trvanie pracovného zdvihu. To znamená, že s pracovným tokom, tlak plynov neustále, v dôsledku toho, ktorého dieselové motory vyvíjajú väčší krútiaci moment. Dôležitým znakom takýchto motorov je tiež potreba zabezpečiť nadbytok vzduchu vo valci, pretože plameň zaberá malú časť spaľovacej komory. To znamená, že podiel zmesi paliva a vzduchu je iný.
• Uvoľnenie. Na 540-720 ° Rotačný hriadeľ otočný otočný piest výfukového ventilu, pohybujúci sa nahor, vytesňuje výfukové plyny.

Dvojtaktný cyklus sa vyznačuje skrátenými fázami a jedným procesom výmeny plynu vo valci (čistenie), ktorá sa vyskytuje medzi koncom pracovného zdvihu a začiatkom kompresie. Keď sa piest pohybuje nadol, produkty spaľovania sa odstránia cez výstupné ventily alebo okná (v stene valca). Neskôr, vstupné okná otvorené na prijatie čerstvého vzduchu. Keď sa piest zvyšuje, všetky okná sú zatvorené a začína kompresia. Trochu skôr, úspechy NTC sú vstrekované a plstené palivo, začína expanzia.

Vzhľadom na zložitosť zabezpečenia vyfukovania vírovej komory sú dvojtaktné motory len s okamžitou injekciou.

Výkon takýchto motorov je vyšší ako 1,6-1,7 krát ako charakteristiky štvortaktného dieselového motora. Jeho zvýšenie sa poskytuje dvakrát častejším výkonom pracovných pohybov, ale čiastočne sa zníži v dôsledku ich menšej veľkosti a čistenia. Vzhľadom k dvojitému počtu pracovných pohybov, dvojtaktný cyklus je obzvlášť relevantný v prípade nemožnosti zvýšenia frekvencie otáčania.

Hlavný problém takýchto motorov je čistení kvôli jeho krátke, čo je nemožné kompenzovať bez zníženia účinnosti v dôsledku skrátenia pracovného zdvihu. Okrem toho nie je možné rozdeliť výfukový a čerstvý vzduch, čo je dôvod, prečo je časť druhej časti odstránená s použitím použitých plynov. Tento problém možno vyriešiť zaistením zálohy konečných okien. V tomto prípade sa plyny začínajú odstrániť pred vyčistením a po uzavretí uvoľňovania je valcový valec doplnený čerstvým vzduchom.

Okrem toho, keď používate jeden valec, ťažkosti prichádzajú s synchronickou otváracích / zatváracích okien, preto existujú motory (PDP), v ktorom má každý valec dva piesty pohybujúce sa v tej istej rovine. Jeden z nich kontroluje vstup, druhý je uvoľnenie.

Pri implementačnom mechanizme je čistenie rozdelené na štrbinu (okno) a slotu ventilu. V prvom prípade systém Windows slúžia na príjmové aj výstupné otvory. Druhá možnosť zahŕňa ich použitie ako vstupy a pre uvoľnenie podáva ventil v hlave valca.

Zvyčajne sa dvojtaktné dieselové motory používajú na ťažké vozidlá, ako sú lode, dieselové lokomotívy, cisterny.

Palivový systém

Palivové prístroje dieselových motorov je oveľa zložitejšie ako benzín. Je to spôsobené vysokým požiadavkám na presnosť privádzania paliva v čase, množstve a tlaku. Hlavné komponenty palivového systému - TNVD, trysiek, filter.

Systém zásobovania palív počítačov (spoločná koľajnica) je široko aplikovaná. Injektovala ho dvoma porciami. Prvá je malá, ktorá slúži na zvýšenie teploty v spaľovacej komore (antifériu), ktorá znižuje hluk a vibrácie. Okrem toho tento systém zvyšuje 25% krútiaci moment na malé otáčky, znižuje spotrebu paliva o 20% a obsah sadzí vo výfukových plynoch.

Turboards.

Turbiny sú veľmi široko používané na dieselových motoroch. Je to spôsobené vyššie (1,5-2) časom tlaku výfukových plynov, ktoré podporujú turbínu, ktorá sa zabráni Turboyamu, čím sa zabezpečí zníženie nižších otáčok.

Za studena

Môžete nájsť veľa názorov, že pod negatívnymi teplotami je zložitosť spustenia takýchto motorov v chladných podmienkach spôsobená skutočnosťou, že trvá viac energie. Na uľahčenie procesu sú vybavené predhrievačom. Toto zariadenie je reprezentované nepriaznivými sviečkami umiestnenými v spaľovacích komorách, ktoré pri zapnutí na zapaľovanie, ohrieva vzduch do nich a pracujte na ďalších 15-25 sekúnd po spustení, aby sa zabezpečila stabilita obrovského motora. Vzhľadom k tomu, dieselové motory pri teplotách -30 ...- 25 ° C.

Funkcie služieb

Aby ste zabezpečili trvanlivosť počas prevádzky, musíte vedieť, čo je nafta a ako ju slúžiť. Relatívne nízka prevalencia motorov posudzovaných v porovnaní s benzínom je vysvetlená ako zložitejšia údržba.

V prvom rade ide o palivový systém vysokej zložitosti. Z tohto dôvodu, dieselové motory sú mimoriadne citlivé na obsah v palivách a mechanických časticiach a jeho oprava je drahšia, ako aj motor ako celok v porovnaní s hladinou benzínu.

Ak je turbína tiež vysoko kvalitné požiadavky na kvalitu ropy. Jeho zdroj je zvyčajne 150 tisíc km a náklady sú vysoké.

V každom prípade na naftových motoroch na zmenu ropy častejšie ako na benzín (2-krát o európskych normách).

Ako už bolo uvedené, tieto motory spĺňajú problémy s chladením, keď pri nízkych teplotách v niektorých prípadoch je spôsobené použitím nevhodného paliva (v závislosti od sezóny na takýchto motoroch, používajú sa rôzne odrody, pretože letné palivo sa používa pri nízkych teplotách ).

Výkon

Okrem toho, mnohí nemajú radi tieto kvality dieselových motorov ako menšia výkon a prevádzková rýchlosť, vyššia hladina hluku a vibrácie.

Benzínový motor je naozaj zvyčajne lepší pri produktivite, vrátane literovej energie, podobnej nafty. Motor posudzovaného typu má vyšší a hladký graf krútiaceho momentu. Zvýšený kompresný pomer, ktorý poskytuje väčší krútiaci moment, núti použitie častejších častí. Keďže sú ťažšie, výkon sa znižuje. Okrem toho ovplyvňuje hmotnosť motora, a preto auto.

Malý rozsah pracovných otáčok je vysvetlený dlhším zapaľovaním paliva, v dôsledku čoho nemá čas na vypálenie na vysokých otáčkach.

Zvýšená hladina hluku a vibrácií spôsobuje prudký nárast tlaku vo valci, keď zápalový.

Hlavné výhody dieselových motorov považujú vyššie zachytávanie, efektívnosť a životné prostredie.

Bezpečnosť, to znamená, že vysoký krútiaci moment na malých otáčkach je spôsobený spaľovaním paliva ako injekciu. Poskytuje väčšiu citlivosť a uľahčuje efektívne využívanie energie.

Účinnosť nákladov je spôsobená nízkou spotrebou a skutočnosťou, že dieselové palivo je lacnejšie. Okrem toho je možné použiť nízke kvality ťažké oleje, pretože vzhľadom na absenciu prísnych požiadaviek na odparovanie. A palivo je ťažšie, tým vyššia je účinnosť motora. Nakoniec, dieselové motory pracujú na chudobných zmesiach v porovnaní s benzínovými motormi a s vysokou kompresiou. Ten poskytuje menšie tepelné straty s výfukovými plynmi, to znamená, že veľká účinnosť. Všetky tieto opatrenia znižujú spotrebu paliva. Diesel, vďaka tomu, vďaka tomu to strávi 30-40% menej.

Environmentálna priateľskosť dieselových motorov je vysvetlená skutočnosťou, že vo svojich výfukových plynoch pod obsah oxidu uhoľnatého. To sa dosahuje použitím komplexných čistiacich systémov, takže teraz benzínový motor zodpovedá rovnakým environmentálnym normám ako nafty. Motor tohto typu bol v tomto ohľade podstatne horší ako benzín.

Žiadosť

Ako je zrejmé z akého druhu nafty a aké je jeho vlastnosti, takéto motory sú najvhodnejšie pre tie prípady, keď je potrebná vysoká trakcia na nízkej rev. Preto vybavujú takmer všetky autobusy, nákladné autá a stavebné techniky. Pokiaľ ide o súkromné \u200b\u200bvozidlá, medzi nimi sú takéto parametre najdôležitejšie pre SUV. Vzhľadom na vysokú účinnosť sú mestské modely vybavené týmito motormi. Okrem toho sú vhodnejšie v riadení v takýchto podmienkach. Dieselové testovacie disky svedčia o tom.