Automobil UAZ 469 bol vyvinutý pre sovietsku armádu a slúžil predovšetkým na servis a prepravu veliteľského personálu. V post-sovietskom priestore je toto vozidlo celkom bežné a v armáde krajín SNŠ sa toto auto napriek svojmu veku stále aktívne používa.
technické údaje
Motor 451MI bol nainštalovaný na vozidlách UAZ 469, ktoré boli v mnohých ohľadoch podobné Volgovskiy ZMZ 402. Motor UAZ 469 nahradil zastaraný GAZ-69 ako modernizované vozidlo. Počas vývoja bolo z modelov GAZ-21 a GAZ-24 prevzatých mnoho konštrukčných prvkov.
Paralelne s tým bola vyrobená civilná verzia automobilu s označením 469B, ktorá bola premenovaná v roku 1985 a získala označenie - UAZ 31512.
Zvážte hlavné technické vlastnosti, ktoré má motor UAZ 469, ako aj zariadenie:
UAZ-451MI
UAZ-4178
ZMZ-4021.10
Služba
Údržba pohonnej jednotky na UAZ 469 sa vykonáva podľa štandardnej schémy. Servisný interval je teda 15 000 km pred prvou generálnou opravou. Po obnove motora sa odporúča vykonávať údržbu každých 10-12 000 km, aby sa ušetrili zdroje motora.
Počas údržby sa mení motorový olej a olejový filter. Motoristi teda v zásade radi nalievajú do motora minerálny alebo lacný polosyntetický olej. Navyše, ak vezmete minerálnu vodu, nedostane do pohonnej jednotky najlepšiu kvalitu.
Každá sekunda pre motor UAZ je komplexnou výmenou spotrebného materiálu. V ňom musí vlastník vozidla vykonať nasledujúce technické práce:
- Výmena oleja a filtračného prvku.
- Výmena palivového filtra.
- Čistenie karburátora.
- Výmena vložky vzduchového filtra.
- Kontrola zapaľovacích sviečok.
- Nastavenie ventilového rozvodu.
- Kontrola poškodenia tesnení.
Tuning
Ladenie motora UAZ 469 s objemom 2,5 litra sa vykonáva analogicky s motorom vyrobeným ZMZ 402. Pretože konštrukcie sú podobné, je celkom ľahké naladiť pohonnú jednotku.
Na zvýšenie výkonových charakteristík je potrebné vyvŕtať blok valca na veľkosť 95 mm. V tomto prípade sú do motora umiestnené ľahké piesty a kľukový hriadeľ. Aby sa zaistil maximálny účinok, odporúča sa vymeniť hlavu bloku za vstrekovaciu hlavu a podľa toho nainštalovať elektronický systém vstrekovania paliva.
Nezabudnite, že do novej hlavy bloku by mali byť nainštalované ľahké ventily a vodiace puzdrá. To všetko motor odľahčí o niekoľko desiatok kilogramov.
Aby sa zabránilo prehriatiu pohonnej jednotky počas prevádzky, je nainštalovaná súprava chladiaceho systému, ktorá obsahuje športové čerpadlo a silikónové rúrky chladiaceho systému motora.
Namiesto pôvodného medeného radiátora je potrebný ľahký trojradový hliníkový chladič. Budete tiež musieť vymeniť vysokonapäťové vodiče a zapaľovací systém. Samostatnou položkou je inštalácia novej súpravy spojky a výmena zapaľovacej skrinky.
Výkon
Motory UAZ sú považované za jeden z najspoľahlivejších a najbežnejších vo vojenskom priemysle aj v civilnej praxi. Údržba a oprava pohonnej jednotky sa vďaka jednoduchému dizajnu vykonáva celkom jednoducho a jednoducho vlastnými rukami. V poslednej dobe je v móde vykonávať tuning starých sovietskych vozidiel. Tento moment motor UAZ 469 neobišiel.
Motor s indexom UMP 421 sa vyrába vo výrobných závodoch Ulianovského motorového závodu (UMP). Tento podnik vyrába automobilové motory od roku 1970.
Predpoklady pre tvorbu
Prvými výrobkami závodu boli štvorvalcové karburátorové motory GAZ 21 a ZMZ 451 (oba s rovnakým objemom valcov 2445 ccm). Výroba týchto motorov bola presunutá do Uljanovska z motorového závodu Zavolzhsky. Počas výroby prešli motory niekoľkými modernizáciami, ale v rokoch 1990-91 nemali takmer žiadne ďalšie vyhliadky na zlepšenie konštrukcie, zvýšenie výkonových charakteristík a súčasne zníženie spotreby paliva. Súčasne potreba zvýšiť konkurencieschopnosť sériových vozidiel UAZ v trhovom hospodárstve viedla k potrebe vytvoriť motory s vysokým krútiacim momentom a maximálnym výkonom.
Popis
Do roku 1996 bol vyvinutý a do sériovej výroby zavedený nový modelový motor s objemom valcov 2 890 ccm, ktorý spĺňal nové požiadavky. Projekt dostal názov UMP 421. V skutočnosti sa UMP 421 stal poslednou verziou motora GAZ 21, ktorý sa začal sériovo vyrábať v roku 1957. Vďaka zvýšenému zdvihovému objemu, zväčšeným výfukovým ventilom (priemer sa zvýšil o 3 mm - až o 39 mm) a množstvu ďalších vylepšení bolo možné zvýšiť krútiaci moment na 22,6 kgf / m a výkon na 125 k. (predchádzajúce modely nemali krútiaci moment najviac 17 kgf / m a výkon maximálne 80-90 koní).
V rámci projektu UMP 421 existovalo niekoľko desiatok motorov, ktoré sa od seba líšili kompresným pomerom, energetickým systémom, prílohami, typom pohonu prídavných zariadení a ďalšími jednotkami. Systém mazania všetkých motorov je kombinovaný od zubového čerpadla. Výmena vyžaduje asi 6 litrov oleja, odporúča sa polosyntetický olej s toleranciami 5W-30, 10W-40, 5W-40 alebo 20W-40. Chladiaci systém motora je kvapalinový s núteným obehom kvapaliny z čerpadla.
Nový blok valcov
Pozoruhodným rozdielom oproti novému motoru je novo navrhnutý hliníkový blok valcov. UMP 421 dostal suché tenkostenné liatinové vložky naliate do telesa bloku (všetci predchodcovia boli mokrí). Vďaka tomuto riešeniu sa konštruktérom podarilo získať zvýšenú tuhosť a pevnosť bloku, ako aj zväčšiť priemer valca o 8 mm (z 92 mm na starom bloku na 100 mm na novom). Vzdialenosť medzi valcami sa nezmenila a je 116 mm.
Toto riešenie umožnilo nielen zachovať zameniteľnosť častí motora rôznych generácií, ale tiež výrazne znížiť náklady na nové zariadenie na spracovanie blokov. Navyše celkový a pristávací rozmer motora zostal nezmenený, čo umožňuje použitie UMP 421 na strojoch predchádzajúcich rokov výroby.
Skupina piestov a kľukový hriadeľ
Vďaka zvýšenej tuhosti bloku bolo možné do určitej miery znížiť nerovnomerné opotrebovanie zrkadiel valca, čo zvýšilo zdroje skupiny valec-piest. Hmotnosť piestu bola znížená, aby sa znížili sily na strane piestu. To sa dosiahlo znížením vzdialenosti od osi piestneho čapu k korunke piestu o 7,5 mm. Aby sa kompenzovala táto vzdialenosť, dĺžka ojnice sa zvýši o 7 mm. Piesty sú odliate z vysoko kremíkového hliníka. Časť spaľovacej komory je umiestnená v korune piestu (vybranie v tvare kužeľa).
Liatinový kľukový hriadeľ. Hlavné časopisy majú priemer 64 mm, ojnica - 58 mm. Na zadnej strane hriadeľa je upevnený zotrvačník, vpredu je liatinové hnacie ozubené koleso vačkového hriadeľa a náboj remenice. Aby sa zabránilo axiálnej vôli hriadeľa, sú na predné hlavné ložisko nainštalované dve podložky. Namiesto zastaraného tesnenia je zadná časť kľukového hriadeľa UMZ 421 utesnená samonťahovacou gumovou priechodkou. Toto riešenie nám umožnilo zbaviť sa dlhodobo pretrvávajúceho dedičného problému zo ZMZ - úniku oleja cez upchávku.
Hlava motora
Vďaka zachovaniu vzdialenosti medzi valcami bolo možné zjednotiť hlavu valcov na motoroch s objemom 2445 ccm. cm a 2890 ccm. Hlava valca UMP 421 je vyrobená zo zliatiny hliníka a vybavená vloženými sedlami ventilov zo žiaruvzdornej liatiny. Zjednotenie hlavy valcov viedlo k zachovaniu starej schémy mechanizmu distribúcie plynu - vačkového hriadeľa v bloku valcov (v spodnej časti) a pohonu ventilov pomocou tyčí, posúvačov a vahadiel.
Ventily UMP 421 nemajú hydraulické kompenzátory vôle (s výnimkou niektorých úprav motora vyrobených po roku 2010) a vyžadujú úpravu po 10-15 000 km. V roku 2010 sa zmenil vačkový hriadeľ motora, ktorého profil sa zvýšil na výšku. Toto opatrenie umožnilo zlepšiť režim voľnobehu a dosiahnuť emisné normy Euro-3.
Hlavné verzie
Základný karburátor model UMZ 421 mal vyladený výfukový systém. Systém pozostával z výfukového potrubia, tlmiča, predného potrubia tlmiča a rezonátora. Takýto výfukový systém plynu však spôsoboval problémy s inštaláciou takýchto motorov na niektoré sériové vozidlá UAZ, najmä s karosériou typu „vagón“ („bochník“). Tieto zložitosti viedli k úpravám nenakonfigurovaného systému vydávania.
V roku 1998 vstúpil UMP na nový predajný trh - začali sa dodávky motorov modelu UMP 4215 pre nízko tonážne nákladné automobily OAO GAZ. Rastúce požiadavky na toxicitu výfukových plynov zároveň viedli k vybaveniu motorov UMP systémom vstrekovania paliva s riadením dodávky paliva a parametrami zapaľovania pomocou elektronických riadiacich jednotiek. Prvé motory s takýmito systémami boli dodané zákazníkom v rokoch 1999-2000-na vozidlá UAZ-3160 bol nainštalovaný motor s indexom UMZ 4213.
Pre kompletnú sadu automobilov UAZ bol dodaný 98-koňový 4218,10 (so stupňom 7,0 pre benzín A80) alebo 103-koňový 4218,10-10 (so stupňom 8,2 pre benzín A92). Motory teda môžu mať rôzne výfukové systémy. Tiež pre potreby UAZ bolo vyrobené 117-koňové 4213.10-40 so systémom vstrekovania paliva. Pre autá GAZ boli vyrobené motory 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 a vstrekovanie 4216.10 koní.
Výhody a nevýhody motora
Nový blok valcov nemal vždy vysoko kvalitné odlievanie, čo viedlo k vnikaniu oleja do chladiaceho systému. Niekedy tento problém nastal po prvých 10 000 kilometroch. Zistilo sa, že tenkostenný blok je pri prehriatí náchylný na deformáciu, čo má za následok nákladné opravy s výmenou hlavy bloku. Nízka palivová úspornosť verzií karburátorov. Túto nevýhodu však čiastočne kompenzuje prechod na vstrekovacie systémy. V prvých rokoch výroby sa majitelia sťažovali na nedostatočnú pevnosť sacieho potrubia, ale táto chyba bola odstránená.
Napriek všetkým problémom sa veľké zjednotenie s motormi predchádzajúcich rokov výroby stalo jednou z významných výhod rodiny UMP 421. Významnú úlohu zohráva aj cena a prevalencia náhradných dielov. Oprava a údržba motora je veľmi jednoduchá. S náležitou starostlivosťou závod sľubuje zdroj najmenej 250 000 km.
UMP 421 - viac ako 20 rokov výroby
V súčasnosti UMP pokračuje vo výrobe motorov rodiny 421. Pre výrobky závodu GAZ sa vyrába plynová verzia motora, ktorá môže byť vybavená vzduchovým kompresorom a hydraulickými kompenzátormi vo ventilovom pohone. Na želanie je motor vybavený modernou pohonnou jednotkou s poly klinovým remeňom. Motory sú vybavené systémom vstrekovania paliva, elektronickým zapaľovaním a vyvíjajú sa od 100 do 125 síl, podľa Euro-3 alebo 4. Okrem toho v sérii zostal aj 96-koňový karburátor verzie 4215. Všetky motory sú navrhnuté pre benzín A92 a vyššie, pretože výroba nízkooktánového A80 bola ukončená.
GAZ-21A (GAZ-21, GAZ-22)-1957-1970
Kľukový hriadeľ a vačkový hriadeľ GAZ -21 - hlavné ložiská a puzdrá rôznych dĺžok, hliníkové kryty hlavných ložísk, upchávka. Skoré motory mali širší čap zadného kľukového hriadeľa ako ostatné.
Kompresný pomer 6,6 / 6,73 (pre benzín 70/72). Možnosti exportu s kompresným pomerom 7,15-7,3 a 7,4-7,65 (podľa rôznych zdrojov) pre A-76 a A-80 (nie AI-80 !!!)
Spaľovacia komora plochá oválna
Papierový by-pass olejový filter
Tramlerový pohon „skrutkovač“
Hlavná pumpa
Vstup ventilu 44, výstup 36 mm
Rozdeľovač s obdĺžnikovými kanálmi a pravouhlými ohybmi
Oceľové vložky Babbit
Jednokomorový karburátor (K-22, K-105, K-124)
Čapy hlavy valcov 11 mm
Výkon 70 - 72 koní, potom (po zvýšení kompresného pomeru a výmene vačkového hriadeľa) - 75 koní. Možnosti exportu pre A-76 a A-80-80 a 85 koní. respektíve (GAZ-21AE)
Gumené krúžky pod rukávmi
Hmotnosť zotrvačníka 12,5 kg
Kľukový hriadeľ a vačkový hriadeľ GAZ-21, upchávka, hliníkové kryty hlavných ložísk, zadný kryt je tvarovaný spolu so zadným telesom olejového tesnenia
Vačkový hriadeľ ZMZ-21
Hlavný rozdiel (externe je UMZ-451 GAZ-21A jedna k jednej, dáva iba toto): olejový filter s plným prietokom („Zhiguli“). Bol pripevnený vpravo pred motorom, prísne horizontálne, k špeciálnej hliníkovej časti nazývanej „gitara“. Schéma mazania mala zároveň jednu zvláštnosť - olej prešiel okolo filtra do olejového chladiča
Hlavná pumpa
Vstup ventilu 44 výstup 36 mm
Jednokomorový karburátor (K-129)
Kľukový a vačkový hriadeľ sú potrebné z Volga 24, t.j. všetky hlavné ložiská sú úplne rovnaké
Pre vojenské vozidlá UAZ. Aký je rozdiel, nie je známe. UMZ -451MIE - so systémom tieneného zapaľovania.
UMZ-414 (UAZ-469)
Tesnenie kľukového a vačkového hriadeľa GAZ-24; pravdepodobne liatinové kryty hlavných ložísk, ako aj držiak upchávky oddelený od posledného viečka hlavného ložiska (umožňuje vám vymeniť všetky hlavné ložiská bez odstránenia kľukového hriadeľa a bez dotyku obalu
Vačkový hriadeľ ZMZ-24
Kompresný pomer 6,7
Hrušková spaľovacia komora
Zhigulevsky filter
Zmenila sa aj schéma mazania - teraz olej vstupuje do olejového chladiča aj cez filter, priamo z mazacieho kanála hlavného ložiska.
Hlavná pumpa
Vstup ventilu 44 výstup 36 mm
Rozdeľovač s okrúhlymi kanálmi a hladkými ohybmi
Jednokomorový karburátor (K-129V, K-131)
Vzduchový filter v olejovom kúpeli
Stužujúci blok
UMP-417 (UAZ-3151)
Kľukový hriadeľ GAZ-24, balenie
Kompresný pomer 7,0
Vačkový hriadeľ UMZ-417 liatinový
Zhiguliho filter je pripevnený priamo k bloku bez „gitary“ s miernym sklonom nahor
Hlavná pumpa
Rozdeľovač pre dvojkomorový karburátor
Vzduchový filter zo suchého papiera
Kľukový hriadeľ UMZ-421, olejové tesnenie 2108 namiesto obalu. Podľa toho rozlúčka s kľukovým hriadeľom GAZ-24. Kľukový hriadeľ v takom bloku je tiež potrebný pod olejovým tesnením, a nie pod tesnením. Špeciálny zotrvačník pre tento kľukový hriadeľ by mal byť
Kompresný pomer 7,0
Zhigulevsky filter
Vstup ventilu 47, výstup 36 mm
Bez rozvodného potrubia vody (ak je čerpadlo na hlave, vodovodné potrubie je nevyhnutné. Ale od roku 2000, na 417, sa čerpadlo presunulo aj do bloku. Preto sa používa na všetkých hlavách valcov UMZ-421 motory. A nie je v ňom potrubie na rozvod vody)
Všetky vyššie uvedené motory majú zdvih 92 mm a vrtanie 92 mm (okrem 410), mokré vložky. Bloky valcov všetkých motorov sú hliníkové. Hlavy na motoroch od GAZ-21 do UMZ-417 sú vymeniteľné, okrem ZMZ-402, na GAZ-21 je pravý rad čapov kratší. Vačkový hriadeľ, piesty, krúžky, posúvače a tyče sú rovnaké; ojnice nie sú rovnaké, ale sú vymeniteľné. Rozdiel medzi UMP a ZMZ je v rukávoch (iba tvar na pristátie v bloku; mimochodom, UMZ CPG je identický s GAZ-21A), v zotrvačníku (v ZMZ-402 má menší priemer , a podľa toho je aj zvon menší a úchop - v ZMZ je plocha podšívok menšia (je to horšie)). Inštalácia upchávky: na ZMZ je položená v drážke v bloku a kryte kľukového hriadeľa a na GAZ-21A a UMP je priskrutkovaná a zvlnená lisovanými oceľovými doskami, ktoré samy nespoľahlivo držia upchávku. ZMZ je lepšie v inštalácii obalu. Pri ZMZ čerpadlo dodáva chladiacu kvapalinu do jednotky a je odoberané z hlavy, pri UMP čerpadlo dodáva kvapalinu do hlavy a odoberá ju z hlavy. Prvá možnosť je lepšia, takže v skutočnosti v GAZ dosiahli rovnomerné chladenie všetkých valcov. (Pokiaľ ide o neustále prehrievanie týchto motorov na Gazelách a Volge, je to len kvôli hlúposti inžinierov GAZ- inštalácia jedno a dvojradových radiátorov je ako smrť. Vo všeobecnosti je prehriatie vylúčené pri trojradovom chladiči UAZ ). (C)
Motor ZMZ-21 bol nainštalovaný v hlavnej časti vyrábaných modelov Volga M-21 a GAZ-21.
Išlo o celohliníkový motor so spodným hriadeľom s vrchným ventilom so zdvihovým objemom 2,445 litra. Pretože je v mnohých ohľadoch štrukturálne podobný motorom typu ZMZ-402.10 („Volga“, „GAZelle“), ktoré sú v našej dobe široko známe, je najľahšie opísať vlastnosti jeho dizajnu v kontraste s touto konkrétnou rodinou.
Motor GAZ-21 bol prispôsobený na používanie mazív s extrémne nízkou úrovňou kvality, ktorá bola v tom čase k dispozícii v ZSSR-v pokynoch sa odporúčalo použiť „priemyselný olej-50, motorový olej SU, automobilový olej M8B alebo automobilový olej AS-9,5“ , čo bol výnosný rozdiel od zahraničných modelov. Používanie nekvalitných mazív súčasne viedlo k skráteniu servisného intervalu (výmena oleja každých 3000 km s výrazným poklesom za ťažkých prevádzkových podmienok) a k zníženiu trvanlivosti motora. Podľa európskych noriem bol tiež použitý benzín veľmi nízkej kvality - s oktánovým číslom motora najmenej 70 (vo verzii pre domáci trh).
Motor Volga zároveň, pokiaľ ide o trvanlivosť, nebol prinajmenšom nižší ako zahraničné motory s podobným zdvihovým objemom - garantovaný zdroj závodu pred prvou generálnou opravou bol 200 000 km, ale v praxi s gramontom a starostlivou obsluhou motor mohol „ustúpiť“ a 500 000. Na porovnanie, v USA v prípade oveľa väčších osobných motorov sa za dobrý ukazovateľ považoval najazdený kilometer do generálnej opravy 140 000 míľ (~ 250 000 km) a v prípade ťažkého nákladného auta s naftovým motorom bol vynikajúci ukazovateľ 400 tisíc km. Vďaka vysokej údržbe, ktorá umožňuje generálnu opravu motora v remeselných podmienkach, bez toho, aby bolo potrebné komplexné vŕtanie stien valcov, bol motor Volgov prakticky „večný“.
Hlavnými črtami ZMZ-21 v porovnaní s rodinou „402“ sú: hlava valca s ventilmi menšieho priemeru a iným usporiadaním vodného čerpadla (čerpadlo nebolo mazané nemrznúcou zmesou, ale mazacou pištoľou cez vsuvka litolového tuku); kompresný pomer pre benzínové triedy A-72 alebo A-80 (ten by sa nemal zamieňať s moderným AI-80 / A-76; v závislosti od úpravy-normálna alebo pre export); dvojstupňový systém čistenia oleja (dva filtre s čiastočným prietokom-hrubé a jemné); sacie potrubie obdĺžnikového prierezu s upevnením pre jednokomorový karburátor; kontaktný zapaľovací systém. Je nevyhnutné, aby na bloku valcov bola horná rovina, ktorá upevňuje vložky (na ZMZ-402 sú vložky umiestnené v otvorenom bloku). Existovali aj iné, menej nápadné rozdiely. Z vyššie uvedeného vyplýva, že rozdiely medzi motormi radu ZMZ-21 a ZMZ-402 sú vo všeobecnosti zanedbateľné. Karburátorové motory Volg všetkých rodov (-21, -24, -31xx) a GAZelles, s výnimkou motorov 406. rodiny, sú v zásade pri montáži zameniteľné, avšak s prihliadnutím na niektoré drobné úpravy kľukovej skrine, prevodovky a príslušenstva . Možnosti detailnej zameniteľnosti sú oveľa užšie. Situácia s motormi UMP je v oboch ohľadoch oveľa lepšia.
Blok bol z hliníkového odliatku v chladiacej forme. Vložky - mokré, vymeniteľné, vyrobené zo sivej liatiny, osadené do bloku s interferenčným uložením. Hlava valcov je odliata, hliníková, so zásuvnými liatinovými sedlami ventilov. Sviečky do nej boli zaskrutkované zľava. Na pravej strane motora bolo sacie potrubie s jednokomorovým karburátorom a výfukovým potrubím, generátor jednosmerného prúdu, hrubý olejový filter a vypúšťací kohút. Vľavo bol štartér, rozdeľovač prerušenia, olejová mierka a palivové čerpadlo. Piesty - pocínovaný hliník, s tromi piestnymi krúžkami - dvoma kompresnými krúžkami a jednou škrabkou na olej. Na zníženie hluku motora je piestny čap posunutý o 1,5 mm doprava. Kľukový hriadeľ je päťosý, odlievaný z liatinovej, tenkostennej bimetalovej (oceľ-babbitovej) vložky. Priemer ventilov: vstup - 44 mm, výstup - 36 mm.
Karburátory K-22I (na všetkých automobiloch prvej a druhej série a na časti tretej série do konca 60. rokov), K-105 (na malej časti na začiatku tretej série-1962-1965) a K-124 (v neskoršej tretej sérii), všetky jednokomorové. Po ukončení výroby GAZ-21 bol K-129 vyrobený ako náhradný diel, veľmi mierne odlišný od K-124. Všetky štyri modely karburátorov sú kompletne zameniteľné a K-124 a K-129 sú tiež zameniteľné pre väčšinu častí.
Výkon sa pohyboval od 70 koní. a 80 koní. (rané úpravy, štandardné a exportné konfigurácie) až do 75 hp a 85 koní. (neskoršie úpravy) pri ~ 4000 ot./min. Zvýšenie výkonu pri exportných úpravách sa dosiahlo znížením výšky hlavy valcov v závislosti od použitia vyššieho oktánového paliva dostupného v zahraničí. Krútiaci moment bol pri základnej modifikácii 166,7 Nm a bol dosiahnutý v oblasti ~ 2200 ot / min. Motor sa teda svojimi vlastnosťami blíži moderným ľahkým naftovým motorom, a nie benzínovým.
STRUČNÁ TECHNICKÁ CHARAKTERISTIKA:
Typ motora: štvortaktný, karburátor, benzín, spätný ventil, štvorvalec
Usporiadanie valcov: zvislé, v rade
Priemer zdvihu valca a piestu v mm: 92 - 92
Zdvihový objem v litroch: 2 445
Poradie valcov: 1-2-4-3
Kompresný pomer: 6,7
Palivo: Benzín А-72 (А-76, А-80)
Maximálny výkon pri 4 000 ot / min v hp od.: 75 (80, 85)
Maximálny krútiaci moment pri 2 000 ot / min v kgm: 17 (18, 19)
Hmotnosť motora s prevodovkou, centrálnou brzdou a všetkým vybavením (bez oleja a vody) v kg: 20
1 - páka na ručné čerpanie benzínu
2 - indikátor hladiny oleja
3 - palivové čerpadlo
4 - výfukové potrubie na vetranie kľukovej skrine
5 - vstupné potrubie vodného čerpadla
4 - jemný palivový filter
7 - rozdeľovač zapaľovania
8 - nastavovacie matice oktánového korektora rozdeľovača zapaľovania
9 - štartér
10 - hrubý olejový filter
11 - vypúšťací kohút vodného plášťa bloku valcov
12 - kohútik chladiča telesného ohrievača
13 - vstupná rúrka
14 - výfukové potrubie
15 - karburátor
16 - vzduchový filter
17 - bezpečnostný kryt karburátora
18 - montážna lišta generátora
19 - generátor
20 - snímač tlaku oleja
Motor ZMZ-21A bol použitý v mikrobusoch RAF a dodávkach YerAZ; posledné boli vyrobené v osemdesiatych rokoch minulého storočia. Na základe toho závod na výrobu motorov v Uljanovsku vytvoril vlastnú verziu motora UMZ-451, ktorý bol dlho inštalovaný na automobiloch UAZ. Rozdiely medzi UMZ-451 a ZMZ-21A sú minimálne, najmä v prvých vydaniach: na prvý pohľad je to ten istý motor.
spolužiaci
Motor UMZ 414 bol použitý pre vozidlá UAZ-469 a UAZ-452. Sériová výroba sa začala v roku 1978, pričom výroba motora UMZ-451M pokračovala. Od roku 1986 sa vyrába UMP-4146. Zvláštnosti. Motor UMZ 414 bol ďalším vývojom motora UMZ-451. 414. motor nemá z hľadiska základných parametrov žiadne výrazné rozdiely od 21. motora. Jeho hlavný rozdiel od motora GAZ-21 je v novej konštrukcii bloku valcov so zvýšenou tuhosťou.
Olejové tesnenie predného kľukového hriadeľa bolo navyše navrhnuté zvonka. Olejový filter od Zhiguli prvého modelu. Samotný mazací systém sa líši od 451. motora - olej vstupuje do chladiča oleja cez filter priamo z mazacieho kanála hlavného ložiska. Motor je vybavený zachytávačom oleja pre ventilačný systém kľukovej skrine. Môžeme povedať, že motor 414 je prechodným modelom medzi motormi 451 a 417. Kompresný pomer na motore 6,7: 1. Napájací systém používa jednokomorový karburátor K-131. Vodné čerpadlo je pripevnené k hlave valca. Životnosť tohto motora sa zvýšila zo 120 na 150 tisíc km. UMP 414 neskôr slúžil ako základ pre UMP 417, ktorý dostal inú hlavu valca (podobne ako GAZ-24) a kompresný pomer 7,0: 1. Tento motor vyvíja 92 koní.
Charakteristika motora UMZ 414
| Parameter | Význam |
|---|---|
| Konfigurácia | L |
| Počet valcov | 4 |
| Objem, l | 2,445 |
| Priemer valca, mm | 92,0 |
| Zdvih piestu, mm | 92,0 |
| Pomer kompresie | 6,7 |
| Počet ventilov na valec | 2 (1 vstup; 1 výstup) |
| Mechanizmus distribúcie plynu | OHV |
| Poradie valcov | 1-2-4-3 |
| Menovitý výkon motora / pri otáčkach motora | 56,6 kW - (77 k) / 4000 ot./min |
| Maximálny krútiaci moment / pri otáčkach motora | 172 N m / 2200 ot./min |
| Napájací systém | Karburátor K-129V, K-131, K-131A |
| Odporúčané minimálne oktánové číslo benzínu | 76 |
| Environmentálne normy | 0 eur |
| Hmotnosť, kg | 165 |
Dizajn
Štvortaktný, štvorvalcový benzínový karburátor s kontaktným rozdeľovačom zapaľovania, radovými valcami a piestami otáčajúcimi jeden spoločný kľukový hriadeľ, s jediným dolným vačkovým hriadeľom. Motor má kvapalinový chladiaci systém s uzavretým obehom a núteným obehom. Systém mazania je natlakovaný a nastriekaný. Blok valcov je hliníkový s vložkami z liatiny za mokra. Kľukový a vačkový hriadeľ z motora GAZ-24. Balenie sa používa aj vzadu s držiakom obalu oddeleným od posledného hlavného uzáveru ložiska. Vstupný ventil má priemer 44 mm, výstupný ventil má 36 mm. Rozvodné potrubie s okrúhlymi kanálmi a hladkými ohybmi pre jednokomorový karburátor. Stojí za zmienku, že v závislosti od modelu karburátora a nastavenia uvoľnenia vyvinul motor výkon v rozmedzí 77-80 koní.
1 - zotrvačník; 2 - montážne oko; 3 - kohútik ohrievača; 4 - kryt hlavy valcov; 5 - vstupné potrubie; 6 - matice upevňovacích čapov hlavy valcov; 7 - kolískový ventil; 8 - os vahadiel; 9 - vetracie potrubie kľukovej skrine; 10 - hlava valca; 11 - ventilové pružiny; 12 - čiapočka; 13 - ventilové puzdro; 14 - uzáver plniaceho otvoru oleja; 15 - ventil; 16 - tesnenie hlavy valcov; 17 - čerpadlo chladiacej kvapaliny; 18 - činka; 19 - posúvač; 20 - kladka ventilátora; 21 - vačkový hriadeľ; 22 - poháňané ozubené koleso pohonu vačkového hriadeľa; 23 - torzný tlmič vibrácií; 24 - náboj kladky; 25 - kladka; 26 - skrutka kladky; 27 - manžeta; 28 - hnacie ústrojenstvo pohonu vačkového hriadeľa; 29 - kľukový hriadeľ; 30 - olejová vana; 31 - vložka valca; 32 - piest; 33 - vypúšťacia zátka oleja; 34 - spojovacia tyč; 35 - príjem oleja; 36 - olejové čerpadlo; 37 - blok valca; 38 - výfukové potrubie; 39 - kryt spojky.
