Ide o environmentálne šetrný dopravný typ, malý hluk, vysoké náklady na výstavbu komunikačných chodníkov.

Električka

Výhody električiek:

1) električky prakticky znečisťujú životné prostredie.

2) Dokonca aj najradšej električky, nie vysokorýchlostné, nie je uvedené v tuneli, ktoré nie sú zvýšené cez ulicu na lete, má najväčšiu nepriaznivú schopnosť medzi všetkými druhmi pozemkovej mestskej osobnej dopravy;

3) bezpečnosť dopravy;

4) Servisná životnosť električkového vozidla je takmer trikrát dlhšia ako autobus

Nevýhody električiek:

1) Nízka manévrovateľnosť;

2) vyžaduje pomerne významné kapitálové výdavky pri výstavbe nových trás;

3) vyžaduje veľké náklady na údržbu ciest a kontaktnej siete;

4) je zdrojom zvýšeného hluku;

5) Vyvinie príliš nízku rýchlosť;

6) neposkytuje dostatok pohodlia;

Trolejbus.Dnes sa trolejbusy používajú na cestujúcich v hlavných mestách.

Výhoda tROLLEYBUS:

1) najekonomickejší a lacnejší typ dopravy;

2) znečisťuje životné prostredie;

3) Jednoduché ovládanie, jednoduchšie pomocou zariadenia ako autobusy, udržiavanie nich menej pracné;

4) Počnúc pri chladnom období nevytvára problémy;

5) Hluk trolejbusových autobusov je blízko z hľadiska hluku osobných automobilov. V spektre má nízkofrekvenčný charakter. Takýto hluk je ľahšie prenesený na človeka ako hluk z električiek, čo je výrazne vyššie a pokiaľ ide o úroveň nákladnej dopravy.

Nevýhody trolejbusu:

1) Nízka manévrovateľnosť;

2) Nie je celkom pohodlné;

3) Vysoké náklady pre obsah kontaktnej siete.

Po zvážení všetkých hlavných druhov osobnej dopravy pre osobnú dopravu RF je možné čerpať tento záver, že každý z predpokladaných druhov dopravy má výhody aj nevýhody, ktoré môžu byť jasne zastúpené vo forme tabuľky (pozri dodatok 1, tabuľka 1).

1.3 Osobná doprava a jej typy

Transport, ako je uvedené vyššie v bode 1.1., Je rozdelená na typy: automobilový priemysel, koľajnica, voda, vzduch, potrubia a elektrické. Všetky druhy, s výnimkou posledných dvoch, sú rozdelené do povahy dopravy náklad a cestujúci. Tam sú tiež nákladná doprava (napríklad poštové batožinové vlaky), ale ich podiel na celkovej obrat cestujúcich je veľmi malý.

Osobná dopravaSkladá sa z individuálnej, rezortnej a verejnej dopravy (trasy). Ten ďalej pre pohodlie budú nazývané jednoducho - "osobná doprava".

Verejná osobná doprava ešte nie je volaná "Trasa"Keďže hlavnou formou jej organizácie je trasa - jasne regulovaná cesta železničných koľajových vozidiel počas prepravy.

V závislosti od umiestnenia relatívne obývaných položiek sú trasy:

1. Urban (Intorodsky) - trasy prechádzajúce v hraniciach mesta (iné osady). V takýchto trasách je predložená mestská osobná doprava (GPT) niekoľko druhov:

1) automobilový priemysel - autobus, trasy taxík, expresný autobus;

2) železnica - mestské železnice, metropolitný;

3) vodu - Rieka električka, osobné trajekty, mestské lode;

4) letectvo - vrtuľníky, letúny, hydrozámy používané na výrobu ľudí do vzdialených oblastí mesta;

5) elektrická doprava - trolejbus, električka, vysokorýchlostný električkou;

6) kábel - Lanovka.

2. Semi-Crossing - Trasy, hlavná časť mesta, ktorá prechádza v meste, ale viazacie diaľkové ovládanie, podriadené mestské osady. Všetky vyššie uvedené druhy dopravy môžu pracovať na nich.

3. Suburban - Trasy prechádzajúce mimo mesto vo vzdialenosti 50 km vrátane. Tu PRACOVNOSTI PODPORUJÚCE PRACOVNÝ menej druh:

1) automobilový priemysel - Tiež sa používa najvýraznejší typ prímestskej dopravy, tu autobusov, trasy taxíky a externé autobusy;

2) železničná dopravareprezentované prímestskými vlakmi a prímestskými elektrickými vlakmi ("elektrické vlaky");

3) preprava leteckej dopravy Existujú aj však, ale v prípadoch, keď je spojenie nemožné inými druhmi dopravy;

4) vodná doprava - prímestské lode a osobné trajekty;

5) elektrická doprava Na predmestí, ako viem, to funguje len na Kryme, kde na linke Simferopol - Alushta CruiseBuses.

3.1. Neďaleko predmestí - Trasy prechádzajúce až 50 km vrátane.

3.2. Zďaleka predmestie - Trasy bežiace v okruhu viac ako 50 km, ale neprechádzajú mestá, inseptické (pozri nižšie), so vzácnymi zastávkami v zóne 50 kilometrov a akciu len častí výhod.

4. InterCity - Trasy prechádzajúce za vlastnosti mesta (iné osady) na vzdialenosť viac ako 50 km. Doprava na dlhé vzdialenosti sa vykonáva ako vlaky, autobusy, vodná doprava, letecká doprava a trolejbusy (na Simferopol - Yalta Line na Ukrajine). Hlavná časť cestujúcich v diaľkovej komunikácii v Rusku prepravuje železničnú a leteckú dopravu.

Medzi prímestskými a intercity riadiace trasy ktoré viažu vidiecke osady spolu s najbližším mólom, železničnou stanicou alebo letiskom. Vidiecke trasy zahŕňajú aj linky prechádzajúce v rámci vidieckych sídiel. Roucie typu vidieka zvyčajne prevádzkujú autobusy alebo menšie lode. Stojí za to povedať, že existujú normy, pre ktoré je vidiecka osada, ktorá je 3 km od zastávky jedného alebo iného typu osobnej dopravy, patrí do položky, ktorá slúži správu o cestujúcich.

V závislosti od administratívnej a územnej štruktúry územia, na ktorej sa riadok prechádza, trasy sú rozdelené do:

1. Intrayonny - začiatok a koniec v jednej administratívnej oblasti.

2. InterDistrict - viazanie dvoch alebo viacerých okresov.

3. Intraban - začiatok a koniec v rámci tej istej oblasti, republiky, hrany.

4. Medziregionálne (medziregionálne) - viazanie dvoch alebo viacerých regiónov krajiny.

5. International - Linky prechádzajúce cez územie dvoch alebo viacerých štátov.

Konfiguráciou (podľa miesta na území) sú trasy všetkých typov osobnej dopravy zaradené do niekoľkých typov:

1. Pendulovative - Trasy, pohyb, ktorým v priamom aj v opačnom smere prechádzajú cez tú istú dráhu. Podľa takýchto trás sa vykonáva väčšina prepravy v mestskej, prímestskej, diaľkovej a medzinárodnej komunikácii.

2. krúžok - trasy, pohyb, na ktorom je uzavretý okruh.

3. kombinované . Takéto cesty sa často používajú v prímestskej a dlhej vzdialenosti, ako pravidlo, autobusové alebo železničné správy. V prímestskej správe vám takáto schéma pohybu umožňuje zabezpečiť oveľa väčší počet osád z dôvodu jedného riadku a diferencovaná tarifa pokrýva náklady cestujúcich cestujúcich na "extra kruhu", čas v ceste medzi Zvýšia sa konečné body.

Pendulum a Ring Curres GPT sú rozdelené na poddruhy:

1) DiametrálnyPripojenie vzdialených oblastí mesta a prechádzajúce cez stred ako priemer

2) RadiálnyPripojenie jedného z okresov mesta s centrom.

3) Semifortný, Rovnako ako tie predchádzajúce, viažu jednu z oblastí s centrom mesta, ale nie radiálne.

4) Obchod - Trasy opakujúce sa hlavné schémy pohybu v meste, ale objavujú sa ďaleko pre hranice hlavnej časti mesta.

5) Tangentický- Podobne ako diametrálny, ale cez stredový prechod čiastočne (Tangent).

6) Krúžok(viď vyššie).

7) Polovičný Byť "hybridný" radiálny a krúžok, t.j. Mať veľký prsteň, spravidla v centre mesta a dlhý "chvost", zvyčajne v jednej z oblastí mesta.

8) Periférieviazanie okrajov a neprechádzajúce centrálnou časťou mesta.

Na vymenovanie:

1. Exkurzia zásielky Súvisiace s službou exkurzií a vykonávajú autobusy s sprievodcom v mestách prostredníctvom trvalých trasov.

2. Turistická doprava Ako je verejná doprava a oddelenie s odchodom nad rámec limitov osád na pokročilých trasách.

3. Dopravná služba Súvisiace s dodávkou pracovníkov a zamestnancov určitého podniku od miesta bydliska do práce a chrbta, ako aj na jednorazové služby.

4. školská doprava spravidla vo vidieckych oblastiach, kde nie je pravidelná autobusová služba. Na prepravu školákov sa vyvíjajú ich cesty a harmonogramy, ako aj nastavte autobusy zodpovedajúcej kapacity.

5. Sledovanie prepravy Navrhnuté na dodávanie brigádov, zmeny ropných pracovníkov, baníkov, staviteľov atď.

6. Osobitná preprava osobnej osobnej Vykonávané vlastnými autobusmi a osobnými automobilmi súvisia so službou organizácií, inštitúcií, podnikov, ako aj kongresov, konferencií, festivalov.

Vo forme organizácie:

1. Preprava trasy sa organizujú schválené trasy Striktne na harmonogram s pristátím a disembarkovaním cestujúcich v zastávke vopred zhoršil.

2. Vlastné zásielky Vykonávané na základe zmlúv a jednorazových príkazov podnikov, organizácií, inštitúcií a obyvateľstva.

3. Priama zmiešaná doprava Vykonávajú sa spolu s inými typmi osobnej dopravy, jeden lístok sa zvyčajne vydáva cestujúcemu, aby cestoval rôzne druhy dopravy z východiskového bodu do konečného bodu.

Všetky trasy sú rozdelené do trvalý a sezónne (dočasné).

Preprava trvalé trasy sa vykonáva celoročne a ďalej sezónny - určitý čas (sezóna). Sezónne trasy sa používajú na výrobu cestujúcich na jednotlivé družstvá, keď stabilná osobná doprava existuje len v letnom období.

Všetky trasy existujú konečné, stredné a uzlové zastávky. Tieto sa nachádzajú v prekrížení miesta viacerých trás jedného alebo viacerých druhov dopravy, existuje transplantácia cestujúcich, a preto redistribúcia osobnej dopravy.

Dopravná doprava - Počet cestujúcich pohybujúcich sa v jednom smere (jedna cesta) na jednotku času sa vypočíta v tisícoch.

V závislosti od požadovanej dočasnej medzeru sa stane osobná doprava hodinky, denne, týždenné, mesačné, sezónne, ročné atď.

Osobná premávka môže byť peternikov , to znamená, že zmena smeru na opak počas dňa, týždeň, mesiac atď. Vo večerných hodinách "vrchol" sa situácia líši s presnosťou na opačných - cestujúcich nasleduje z pracovných priestorov v spanie. Pendová zmena osobnej dopravy počas týždňa je dobre viditeľná na trasách "Country": V piatok a sobotu je hlavná osobná doprava zameraná na mesto, v nedeľu večer - do mesta. Mesačné a sezónne zmeny - diaľkové vlaky južného smeru.

Existuje ďalší dôležitý ukazovateľ výkonnosti osobnej dopravy - cestazobrazujúci objem prepravy osobnej dopravy. Jednotka merania je kilometer osobe, t.j. Presúvanie cestujúceho vo vzdialenosti 1 km. Určuje súhrn počtu cestujúcich pre každú pozíciu dopravy na diaľku na prepravu; Zdôrazňuje sa oddelene podľa druhov dopravy, prepravných správ, iných funkcií.

Výmena cestujúcich - ukazovateľ činnosti brzdného bodu, ktorý ukazuje, koľko cestujúcich vyrobených pristátie, vylodenie alebo transplantáciu na určitý typ dopravy na jednotku času. Jednotka merania - cestujúci / čas.

Výmena cestujúcich môže byť tiež hodina, denne, týždenne atď. Na základe definície existujú konštantné a dočasné body zastavenia v závislosti od povahy podielu cestujúceho. Dočasné zastávky sú inštalované na miestach, kde je výmena cestujúcich nejednotná hodina dňa - neďaleko divadiel, štadiónom - alebo po ročných obdobiach - na plážach, atrakciách, krajinných družstvách atď. Na miestach s menším, ale pravidelne vznikajúcim podielom cestujúcich, zastávky "o dopyte" sú organizované pre pozemnú dopravu.

Akcie cestujúcich a obrábanie cestujúcich sa vypočítajú podľa štúdie osobnej dopravy, ktorá by sa mala vykonávať pravidelne. Štúdia osobnej dopravy sa môže uskutočniť niekoľkými spôsobmi, v závislosti od cieľa. Plná štúdia sa vykonáva spravidla raz za 5-6 rokov. S touto štúdiou pri vstupe / produkte každého vozidla stojí za to "counter" stojí za a berie na vedomie počet zahrnutých a zverejnených cestujúcich, zatiaľ čo informácie o záverečnom mieste, údajných prevodov a želaní na zlepšenie práce trasy. Takéto štúdie sú veľmi drahé a technicky ťažké, preto sa najčastejšie držali čiastkové štúdie určitých druhov dopravy a pre jednotlivé trasy. V tomto prípade je "počítadlo" vodič, vodič (vodič, regulátor), atď., Ktoré sú vypočítané na najväčšom zastavení počtu cestujúcich v kabíne. Takéto štúdie dávajú výrazne menšie informácie, ale umožňujú vám sledovať hlavné trendy v zmenách v smeroch a objeme osobnej dopravy.

priamym pripojením k pozemnej elektrárni: električka, trolejbus, monorail, metro, elektrický vlak.

Podľa miesta určenia

Osobná elektrická doprava

V rozvinutých krajinách je elektrická doprava hlavným dopravcom cestujúcich v meste, jeho akcií predstavuje viac ako 50% dopravy. V rozvojových krajinách je percento elektrickej dopravy v mestách od 15%. Hlavnými prostriedkami mestskej osobnej elektrickej dopravy sú električky, trolejbusové autobusy, metro, elektrické vlaky, monorails, lanovky atď.

CARGO ELEKTRICKÁ DOPRAVA

Nákladná elektrická doprava sa používa v doprave, ktoré vyžadujú veľkú účinnosť vozidla, napríklad sa na otvorené kartóny aplikujú, a elementové vlaky priameho a striedavé prúdu sa používajú na železniciach. Elektrická doprava zahŕňa aj špecifické mechanizmy - životný štýl lode atď.

Hlavné podmienky

Kontaktná sieť, napájanie

• Rozvodňa (TP) - výstavba, ktorá prijíma elektrinu z mestskej siete a prevedie jeho napätie do vhodných električiek alebo trolejbusov s následným prenosom do kontaktnej siete.

• Kontaktná sieť (COP) - Výstavba, ktorá poskytuje dodávku elektriny. TRAM používa kontaktný drôt pre toto a bežecké koľajnice ako spätný vodič. Trolleybus je poháňaný dvoma kontaktnými drôtmi, čo výrazne zjednodušuje výstavbu jej čiary.

• Tyče - "Horn" trolejbusové autobusy, horné aktuálne zariadenia z kontaktného drôtu. Takmer vždy ľavý bar je "plus", vpravo - "mínus". V niektorých mestách (napríklad v Rige) sa používajú električky (pozri Riga električku).

• Jarmo - prúdový prijímač vo forme farebného oblúka, pohybujúce sa pozdĺž povrchu kontaktného drôtu, najmenej požadovaným kvalitou kontaktnej siete.

• Pantograf (aktuálny príjem) - zariadenie pre horný prúd električky alebo elektrického vlaku. Nachádza sa na streche auta, tvaruje tvar obdĺžnika na jeden z kože. Viac odkazov na kvalitu kontaktnej siete ako Bougel.

• Polovičné pero - čistenie, vyzerať ako polovica zvyčajného pantografu. Hlavnými výhodami sú najlepším prúdom, menšou hmotnosťou, hlavnou nevýhodou je najvyššia náročná do kontaktnej siete medzi všetkými typmi horných prúdov.

• Námorníctvo - Zariadenie, ktoré neumožňuje významné tyč opúšťajúcej strane alebo nahor v prípade jeho odchodu z kontaktného drôtu. Tyče sú mechanické (pružina, princíp prevádzky je podobný inerciálnym bezpečnostným pásom) a elektrickým (elektromotorom). Princíp prevádzky: Počas tyče sa tyč vyskytuje, keď to robí navíjací bubon, ktorý vyvíja lano pripojené k trolejbusovému tyče, takže sa ukázalo, že je pod vodičmi a neohrozuje a poškodí kontaktnú sieť. Okrem toho zariadenie nedáva tyč na pohyb na stranách, čím sa takmer úplne zníži riziko zranenia a poškodenia. Každý trolejbus má dve vesty. V takmer všetkých mestách CIS sa vôbec nepoužívajú alebo pracujú len na jednotlivých strojoch. Jedna z miest, kde je zamestnanci na všetkých autobusoch, Moskva.

Objekty, vybavenie, zariadenia

• Šípka električky je úlohou šípok - zmeniť smer električky električky. To sa dosahuje prostredníctvom použitia špeciálnych párových klinov - šípky peria, ktoré stlačte bliká kolies a nasmerujte ich v požadovanom smere. Manuálny preklad šípky je ťažký, nízko výkonný a intenzívny pohyb ulice do určitej miery nebezpečnú prácu. Teraz v Moskve a ďalších mestách Ruska, prenos šípok automaticky.

• Trolleybus arrow - slúži na zmenu smeru pohybu vozíka, v závislosti od požadovaného smeru pohybu. S ľavou odbočkou funguje na rovnakom princípe ako električka a jeho návrat do správnej polohy sa vyskytuje pod akciou vratného pružiny. Práca šípky trolejbusu je pre električkou oveľa jednoduchšia. Šípka beží z kontaktného sieťového napätia 600 voltov. Šípky sú spotrebné (antisher) a podobné (PASS), uprostred fi fúznych miest trolejbusových línií.

• RKSU - relé-kontaktný systém. S týmto riadiacim systémom, všetky prepínače v elektrárni električkového vozidla (elektrické lokomotívy, elektropoid), menovite: pripojenie trakčných elektromotorov (TED) do siete, odstránenie štartovacieho riadku, spínanie TED zo sekvenčného na paralelné Zlúčenina (v moderných električkách sa nepoužíva), oslabenie excitácie TED, vypnutie, prechod na elektrické brzdenie, zmena smeru pohybu sa vykonáva stýkače. Stenníci sa riadia pomocou regulátora ovládača alebo prepínačmi zahrnutých v špeciálnych pomocných reťazcoch nazývaných riadiacimi obvodmi. Riadiace obvody dostávajú výkon z batérie (v električke a trolejbusovom obvykle 24 V). To dosahuje zjednodušenie a uľahčenie konštrukcie ovládača vodiča, ktorý je pod napätím riadiacich obvodov a je oddelený od elektrických obvodov pod napätím siete (električky a trolejbus 600 V, metropolitan 825 V, železnica je 3000 alebo 25000 V). V RCSU sa bezpečnostná kontrola elektrického zloženia zvyšuje, schopnosť automatizovať ovládacie prvky, ktoré sa dosahuje použitím špeciálnych relé pôsobiacich na daný algoritmus. RKSU je neautomatické (elektrické lokomotívy), keď sa všetky prepínanie pri spustení a brzdení vykonávajú ručne pomocou regulátora a automatické (elektrické, elektrický stážista) - keď sa pomocou regulátora zadá len potrebný krok zrýchlenia (spomalenie) a potrebné spínanie riadiacich obvodov a výkonové okruhy sa vyskytujú automaticky pod kontrolou špeciálnych relé (relé zrýchlenia, reštriktívne relé).

• TISU je tyristoro-pulzný riadiaci systém. Spustenie a brzdenie elektrickej kompozície (EPS) s týmto systémom sa vykonáva bez použitia odpaľovačov pomocou tyristorových tlačidiel. Tyristorové klávesy sú spojené trakčnými motormi (TED) do siete priamo pre niekoľko milisekúnd. Počas tejto doby, prúd v elektrárni (TED Circuit) nemá čas na dosiahnutie maximálnej hodnoty, pretože elektrický reťazec má významnú indukčnosť. Po uzavretí tyristorového kľúča, prúd cez TED naďalej prúdi pod pôsobením elektromotorickej sily (EMF) samozvania pomocou špeciálnych drážkových diód a je hladko redukovaná. Potom sa vyskytne krátkodobé otvorenie tyristorového kľúča a zvýšenie prúdu. Ďalej sa proces opakuje a prúd prúdu kolíše okolo zadanej priemernej hodnoty. Zmenou frekvencie objavovania tyristorového tlačidla (frekvenčné ovládanie) alebo trvanie (šírka impulzu), môžete zmeniť aktuálnu hodnotu TED, a teda zrýchlenie alebo spomalenie EPS. Predstavme si, že na chvíľu, že s pomocou určitej drevotrieskovej dosky môžeme zahrnúť a vypnúť TED približne 400-násobok za sekundu, pri každom znížení frekvencie a zvýšenie trvania spojenia. A na konci pretaktovania, neustále bližšie. Tak to funguje s tes, v ktorých úloha "vrtuľníka" hrá tyristorový kľúč. Pri použití tyristorového tlačidla (konvertor) je počuť charakteristický vysokofrekvenčný zvuk (Squeak). TISU poskytuje hladký a ekonomický nedabilný štart a brzdenie. Na zatvorenie tyristorov sa aplikuje špeciálne spínacie schémy ako vonkajší tyristor nemôže uzavrieť nezávisle a to vedie k komplikácii schémy, čo je nedostatok odpalít. Preto v nedávnej dobe, výkonné výkonové tranzistory, ako napríklad IGBT tranzistory, použitie v klávesoch namiesto tyristorov.

• NSR - Systém priamej kontroly. Napätie drôtu sa dodáva priamo do regulátora a prepína sa v ňom.

• PS - železničné koľajové vozidlá (auto, auto).

• TR - aktuálna oprava železničných koľajových vozidiel. Vykonáva sa s cieľom zachovať PS v stave, ktorý zabezpečuje jeho prevádzkovú spoľahlivosť na ďalšie aktuálne opravy.

• CR - generálna oprava. Vykonáva sa s cieľom podrobnej identifikácie a úplnej eliminácie telesných porúch, uzlov a jednotiek PS, aby sa zabezpečila jeho spoľahlivosť na ďalší Kr.

• Štvrťročná oprava opravy električky / trolejbusu. Vykonáva sa po dosiahnutí PS zavedeného obdobia odpisovania, alebo v prípade nemožnosti ďalšieho fungovania PP pre technický stav tela. Zvyčajne vykonáva Depot, okrem toho je jedným z pokynov práce električkových zariadení. Niekedy je výsledkom výsledku, sa získa iný model električky, ktorý je priradený svojím vlastným indexom (príklad - Ivanovo).

• Ditch - opravy bodov v depot workshopoch, na ktorých je PS opravená. Spravidla existujú konektory a iné zariadenia na prácu s PS. Nachádza sa v dielni depa, to znamená pod strechou budovy.

• Depot je komplex budov a konštrukcií pre kal, opravy, technickú kontrolu železničných koľajových vozidiel. Keď hovoria, že depa, zvyčajne majú na mysli alebo električku alebo trolejbusu alebo vozne a lokomotív na železnici.

• Ventilátor je miesto v depe pre kalové vagóny. Na hlavnom ventilátore, tie vozne, ktoré chodia na lety, sa obhajujú denne. Na náhradnom ventilátore môžete usporiadať "sklad RUKHLYADI" postupne rozobratý na časti, len saje nadbytočný počet áut, saje servisných vozidiel (aj keď zvyčajne majú samostatné miesto). Na víne existujú spôsoby, ktorými stojí vozidlá a 1 predbiehajúca dráha - takže fanúšik ventilátora môže viesť.

• TTU - manažment TRAM-TROLLEYBUS, je zvyčajne v administratívnej budove depa.

• TRZ - továreň na opravu električiek (MRTZ v Moskve, VRTTZ v Voronezh).

• VRM - Autoservis workshopy.

• Brána - zariadenie na vykladanie nových električiek / trolejbusov v depe prišiel po železnici.

• GAT - Urban Elektrická doprava.

• Od - verejná doprava.

• Číslo na palube - Miestnosť auta, aplikovaná pred ním, vzadu a boky. Príležitostne - na bočných oknách.

• ASCKP je systém účtovníctva cestujúcich a obmedzenia nesponfikačného prístupu vo verejnej doprave. Systém vám umožňuje efektívne riešiť krátkodobý prechod a falošné cestovné doklady, ako aj presne vziať do úvahy počet preferenčných ciest. Okrem toho, automatický riadiaci systém vám umožňuje drasticky znížiť počet leteniek (až do úplného zlyhania). Hlavnou nevýhodou systému je silné spomalenie pristátia cestujúcich, okrem toho, osoby so zdravotným postihnutím a cestujúci s invalidnými vozíkmi nemôžu prekročiť turniket a stále vstupujú cez stredné dvere. Údržba ASCP vyžaduje významné dodatočné náklady.

• Mix je systém dvoch električkových vozňov, ktorý je riadený hlavami vozidla, zatiaľ čo dve autá sú spojené inzerovaným káblom. Systémy sa skladajú hlavne z 2 vagónov, ale existujú aj systémy 3 autá. Existujú aj systémy, ako napríklad "Tanya", v ktorom sú dve vozne spojené s úlohami navzájom (pre takýto systém nepotrebujete revolvingový prsteň).

• K / ST - End Station Tram / Trolleybus / Bus.

• L / St - Lineárna stanica.

• Komposter je zariadenie určené na overenie cestovných lístkov osobných vozidiel. Composter Pierces alebo stláča podmienečné kontrolné príznaky, spôsobuje kód atramentu alebo mení magnetický prúžok (na výplne, vstupenky, kontroly, iné dokumenty atď.). Proces lámania sa nazýva kompostovanie. Široko používaný v ZSSR.

• Accelerator je robustný regulátor v kombinácii s riadkom štartovacej brzdy. Je to prstencový izolátor, na ktorom sa posilnia prvky štartovacieho riadku. Vnútri izolátora otáča rotor s pohyblivým kontaktom. V závislosti od polohy hnuteľného kontaktu, odpor risostatov zadaných do okruhu napájania mení trakčným motorom. Podľa princípu prevádzky je urýchľovač podobný variabilnému odporu. Existujú modifikácie urýchľovača, kde nie je pohyblivý kontakt upevnený na rotore, a valček, stlačí prvok generujúci prúd riadku k prijímaču prúdu kruhu, pripevnený na prstencovej izolátore. Akcelerátory boli použité na električkové autá vyrobené v Európe a Spojených štátoch. V ZSSR boli prevádzkované výrobné automobily CCHR, ktoré sú vybavené urýchľovačmi. Akcelerátor má veľký počet rozpadov odmeny (na vozíku T3 - 75, zaisťuje hladkosť pretaktovania. Zároveň sa urýchľovač neumožňuje prehriatie prvkov reostatu, a keď je prúd prekročený, vyskytuje sa pohyblivý kontakt.

• Dokument, ktorý potvrdzuje právo cestovať vo verejnej doprave. Počas času ZSSR sa cestovné lístky v mestskom autobuse, trolejbus alebo električky nemohli kúpiť z vodiča alebo vodiča, ale odtrhnúť na boxu, spúšťanie mince do slotu v hornej časti pokladnice. Zber vstupeniek na cestovanie vo verejnej doprave je peridrofilia.

• OBB - typ PS najmä veľkú kapacitu (BV): napríklad autobus / trolejbus s "harmonickým".

• Lode sú sfarbené / značky otáčok starej vzorky, na rozdiel od nového obdĺžnikového a nachádzajúceho sa inde.

• Dvere Shirma - napríklad na Ikarus-280.33, pozostávajúce zo 4 segmentov (2 segmenty na každej krídle), ktoré pridávajú k okrajom vchodu.

• Planetárne dvere - ako napríklad LiaZ-5256 alebo CTM-19, pozostávajúci z 2 krídla, ktorý pri otváraní 90 stupňov, naklonený smerom k okrajom vchodu.

• Graf je pohyb električiek / trolejbusov je regulovaný harmonogramom. Hlavným zdrojovým údajom pre grafiku je čas obratu vlaku na trase a počet vlakov na trase. V podmienkach pripojenia poradcov (a vodičov) do PS je tiež potrebné zohľadniť maximálne prípustné trvanie pracovného dňa a trvanlivých vedení. Pre jednorazové riadky sa električka zohľadňuje umiestnenie pozdĺž cestnej trate a čas ich odovzdania prichádzajúcich vlakov.

• Pte - Pravidlá pre technickú prevádzku električky (trolejbus).

• PTB - Bezpečnostné predpisy.

• ASDU - Automatický riadiaci systém. Vyvinutý v 80-tych rokoch minulého storočia špecialistov z polytechnického inštitútu a elektrosignálnej rastliny v Voronezh.

pozri tiež

Nadácia Wikimedia. 2010.

• Elektrický posilňovač riadenia
• Elektrický filter

Sledujte, čo je "elektrická doprava" v iných slovníkoch:

Doprava v oblasti Moskvy - Preprava regiónu Moskvy je jedným z najdôležitejších sektorov hospodárstva regiónu. Verejná doprava regiónu Moskvy je prezentovaná diaľkových systémov a dopravných systémov. Diaľkové preprava vykonáva elektrické vlaky (na ... Wikipedia

Elektromer

Elektromer - Súčasné dvojvrstvové počítadlo zariadenia klasického elektrického elektromera elektromera (elektromer) zariadenia na meranie toku elektriny AC alebo DC (zvyčajne v kWh q alebo · h). S ... Wikipedia

elektrická trakčná pohonná železnica - elektrický trakčný pohon železničných trakčných železničných koľajových vozidiel: neoddeliteľná súčasť železničných trakčných železničných koľajových vozidiel, ktoré slúžia na vytvorenie krútiaceho momentu a preniesť ho z trakčného elektrického motora s ... ... Directory Directory Podmienky regulačnej a technickej dokumentácie

Téma: Aké sú hlavné odrody elektrickej dopravy.

Pred začatím témy elektrickej dopravy, možno to bolo správne, aby sa určil s koncepciou samotnej dopravy. V referenčných knihách nájdete takúto definíciu: Doprava je to kombinácia rôznych prostriedkov, ktorého hlavným účelom je presunúť populáciu, rôzne tovary, informácie z jedného miesta v iných. No, a typ dopravy, ktorý pracuje na energetike elektrickej energie a elektromotor používa ako pohon (presnejšie, je založený na trakcii spôsobenej elektrinou) a bude zvážená v sekcii.

Najdôležitejšia výhoda elektrickej dopravy, ako si pravdepodobne poznať túto environmentálnu priateľstvo. Pozrime sa priamo na všeobecné zváženie všetkých najbežších typov elektrickej dopravy, ktorú možno nájsť. Pre pohodlie ich rozdelíme do niektorých kategórií. Ide o predovšetkým mestskú elektrickú dopravu, intercity, individuálne a špecializované. Začnime s mestom a bude reprezentovať naše obľúbené trolejbusy, električky a metro.

Čo sa týka toho, čo tieto druhy závisí, je to predovšetkým z populácie sám v tom istom meste. Metro sa považuje za najdrahší typ mestskej elektrickej dopravy, a preto je postavený v týchto mestách, v ktorých je obyvateľstvo najmenej milión ľudí. Trolleybus a električky, spravidla, sú povolené v mestách stoviek, ale v mestách s menším autobusom a minibustými obyvateľstva. Stručne ich zvážiť.

Trolejbusový - Toto je najjednoduchší a najbežnejší typ osobnej elektrickej dopravy, jeho hlavná špecifickosť je v pohybe pozdĺž obvyklého vozovky na konkrétnej trase. Dosť na ceste k zablokovaniu vodičov a inštaláciu trakčných rozvodní a prepravy pripravené na použitie na určitých lokalitách.

Trolleybus má relatívne veľkú manévrtu a v prípade potreby môže riadiť okolo bariéry na tomto riadku (na rozdiel od železničnej cesty). Nevýhody zahŕňajú relatívne malé ubytovanie a potenciálny podiel v pristátí a výstupe cestujúcich kvôli zlým telekomunikáciám zo zeme, v prípade, keď existuje porucha na samotnom trolejzii.

Električka Odkazuje na železničnú dopravu. Na rozdiel od predchádzajúcich druhov, ktoré majú napájanie z dvoch vodičov pod hornou časťou. Tram je druhým kontaktom samotným samotným železničným plátnom. Toto je hlavný rozdiel z elektrického hľadiska podľa metódy výživy. Na základe svojich technológií je električka trvatívnejšia v prevádzke ako trolejbus.

Metro Podľa jeho všeobecného princípu práce je trochu odlišné od tej istej električky, ale na rozdiel od toho pre potraviny využíva tretiu koľajnicu. Slúži ako pozitívny drôt pre kompozíciu (ako v električke, druhým kontaktom je samotná cesta) a beží pozdĺž celej trasy so stranou hlavnej koľajnice. Tiež rozdiel aj vo väčšine napájacích zdrojov, v trolejbusu a električke je 600V a pre zloženie stanice metra, prevádzku 825V, hoci tam a tam sa pláva v závislosti od zaťaženia.

Teraz ideme do kategórie intercity transport a je to elektrický vlak na železnici. V skutočnosti jediným rozdielom je, že sú viac, silnejšie a ísť na veľké vzdialenosti, na rozdiel od metra a električky. Metóda napájania je hlavný drôt, ktorý pochádza zhora a upevnený na stočenie z pólov, a druhý pól, resp. Samotné koľajnice. A na železničnej doprave, v rámci cesty, v určitých oblastiach sú trakčné rozvodne, ktoré poháňali čiaru. Napájacie napätie je 1500V a 3000V. Toto napätie závisí od typu vlaku a vzdialenosti vzdialenosti.

Teraz si to zapamätali rôzne jednotlivé druhy elektrickej dopravy. Nachádza sa: To sú elektrické vozidlá, elektrotecyklály, elektrické cuccuses, elektrické bicykle, elektrické umývadlá a všetky podobné. Špecializovaná elektrická doprava možno bezpečne pripísať všetkým výrobným elektrickým ovládačom, elektrokarom, elektrochemickým a iným. Na rozdiel od predchádzajúcej dopravy nie sú z linky bežiacej pozdĺž celej dopravnej trasy, a z vnútorného zdroja energie, to znamená, že je batéria. Aj keď sú solárne panely inštalované v niektorých elektrických vozidlách.

Bola to všeobecný prehľad o elektrickej doprave, ktorú sme s vami oboznámení a ktorí neustále používajú jedným spôsobom. Podrobnejšie o každom z dna, my, samozrejme, poďme hovoriť v iných článkoch, a doteraz túto tému, elektrickú dopravu, základné pohľady sú vyčerpané. Pred nasledujúcimi článkami.

P.S. Celé kúzlo elektrickej dopravy spočíva v jeho efektívnosti a životné prostredie. A za ním budúcnosť.

V dopravnom komplexe hlavných miest je hlavným spojením, riešením problému masovej osobnej dopravy, metro. Mestská podzemná doprava - Metropolitan - objavil sa v roku 1890 v Londýne, a potom v Paríži, Berlíne, Hamburgu, New Yorku a ďalších veľkých mestách.

V Rusku bol prvý metro postavený v Moskve a uverejňovaní v roku 1935. V súčasnosti je Metropolitan dostupný v Petrohrade, Nižný Novgorod, Samara, Kazaň, Jekaterinburg, Novosibirsk. METROPOLITAN A V OMSKU sú postavené.

1.5.1. Napájací systém metra

Hlavnými spotrebiteľmi elektrickej energie v metre sú elektrické vlaky, eskalátory na zostup a zdvíhanie cestujúcich na stanici; osvetľovacie zariadenia; Zariadenie, ktoré zabezpečuje fungovanie stanice, opravárenské práce, organizovanie pohybu vlakov atď.

Spotreba energie Počas priebehu metra je nerovnomerné: Existujú dva obdobia s najväčším celkovým zaťažením, ktoré sa zhodujú s hodinami najintenzívnejšieho pohybu vlakov (ráno a večerných hodín "). Zároveň existuje najväčšie zaťaženie z elektrického pohonu eskalátorov. Režimy iných spotrebiteľov počas dňa sa tiež menia, ale bez priamej náhody najväčších nákladov s cyklifikáciou harmonogramu vlaku.

Napájanie spotrebiteľov metra sa vykonáva zo sieťového systému mesta s trojfázovým striedavým prúdovým prúdom 6 alebo 10 kV, frekvencia 50 Hz. Elektrické prijímače metro v súlade s pravidlami elektrických inštalačných zariadení sa vzťahujú na prvú kategóriu spotrebiteľov. Ich napájanie sa vykonáva z dvoch nezávislých zdrojov energie. Na zvýšenie spoľahlivosti rozvodne napájacieho zdroja je metro rozvodňa pripojená priamo k vytváraniu zdrojov a hlavných (okresných) rozvodník výkonu systému - 6 alebo 10 kV liniek bez vstupu do iných spotrebiteľov mesta. Nezávislé zdroje napájacieho systému sú dve samostatne platné a krmivá na časti rozvádzačov (RU) sekcií 6 alebo 10 kV rovnakej elektrárne alebo okresnej rozvodne.

Jednou z podmienok normálnej prevádzky spotrebiteľov metra je stabilná úroveň napätia v sieťovej sieti. Normy sa nechajú odchýliť napätím v systéme 6 - 10 kV v rozmedzí ± 5%.

Systém napájania trakčnej siete môže byť centralizovaný (koncentrovaný) alebo decentralizovaný (distribuovaný). S centralizovaným výživovým systémom sa používajú suchozemské trakčné rozvodne a mleté \u200b\u200balebo podzemné priekopnícke rozvodne (rozvodne, ktoré sa živia spotrebiteľmi na sieťoviny). Napájacie linky (vstupy) s napätím 6-10 kV zo zdroja napájacieho systému sú zhrnuté na podkladovú trakčnú rozvodňu, z ktorej sa elektrina dostane do nízko-technologických rozvodní. Trakčné rozvodne teda podporujú distribučné miesta napájania metra.

Decentralizovaný systém je charakterizovaný kombinovanými taritatickými a absorbujúcimi rozvodmi, ktoré najčastejšie majú podzemné, v blízkosti osobných staníc, pričom sa blíži spotrebiteľom elektriny.

V systéme metra sa berie (z ekonomického hľadiska) centralizované jedlá - pre trate hlbokých po prúde a otvorených oblastiach a decentralizované - pre malé riadky. Vzdialenosť medzi pozemnými trakčnými rozvodňami s centralizovaným systémom napájania je 3,0 - 3,5 km.

Za podmienok požiarnej bezpečnosti na podzemných rozvodních je zariadenie inštalované bez plnenia oleja.

Trakčné rozvodne sa konvertujú trojfázovým striedavým prúdom napätím 6-10 kV, získané z mestského výkonu, na konštantný prúd s menovitým napätím na pneumatikách trakčnej rozvodne 825 V a na aktuálnom prijímači (v kontaktnej sieti) - 750 V.

Proom rozvodne sú klasifikované podľa ich umiestnenia na diaľnici - hlavné (na staniciach), vestibul (v blízkosti strojných halách eskalátorov), tunela (na diaľku) a skladu (s depotom). Na nízkotlakových rozvodní sa trojfázový striedavý prúd s napätím 6-10 kV, získaný z trakčných rozvodní, sa transformuje do trojfázového striedavého prúdu s napätím 400 a 230/133 B pre napájanie a osvetľovacie zaťaženie , SCB zariadeniami.

Ako príklad na obr. 1.19 schematický diagram primárneho zdroja metra. Podrobnejšie s elektrickým systémom, metro možno nájsť v práci.

Ďalším najbežnejším typom elektrickej dopravy je pozemná doprava.

Obr.1.19. Koncepcia dodávky elektrickej energie dvoch trakcií

metrické rozvodne: A - poháňané štyrmi radiálnymi líniami;

b - Výživa na tratiach a prepojkoch

1.5.2. Elektrický napájací systém pozemnej elektrickej dopravy

Ground elektrické vozidlá zahŕňajú električky a trolejbusy, ktoré sa používajú hlavne ako mestské vozidlá. Na napájanie tohto typu dopravy môže byť systém napájania centralizovaný a distribuovaný.

Centralizovaný systém napájania je systém, v ktorom každá trakčná rozvodňa napája rozšírenú oblasť kontaktnej siete v mnohých kábloch, decentralizovaný systém, spravidla, s dvoma a dvoma mínusovými káblami, ktoré sa zobrazia na kontaktnej sieti, každý časť, ktorej sa živia z dvoch strán z dvoch trakčných rozvodní.

Napájanie trakčných rozvodník sa vykonáva cez káblové vedenia s napätím 6 alebo 10 kV, pripojené k najvyššiemu rozvodu napätia. Moderné trakčné rozvodne slúžia na prevod trojfázového prúdu s napätím 6 alebo 10 kV, frekvenciu 50 Hz v konštante. Pre mestskú elektrickú suchozemskú dopravu sa prijíma jednosmerné napätie: na pneumatikách trakčnej rozvodne - 600 V, na električku a trolejbusovému zberu prúdu - 550. Konštrukčný diagram trakčnej rozvodne je znázornený na obr. 1.20.

Obr. 1.20. Konštrukčný diagram trakčnej rozvodne a trakčnej siete

elektrická doprava

Klasifikácia trakčných rozvodní môže byť vykonaná v niekoľkých ukazovateľoch: Ak chcete predpísať rozvodňu, existuje električka, trolejbus, električkový trolejbus; Miestne rozvodne získali najväčšiu distribúciu v praxi. Pre centralizované napájanie električky a trolejbusu sú postavené trojagementné a decentralizované - jedno a dvojité kopírovanie. Podrobne s napájacím systémom, električka a trolejbus sa nachádza v zdroji. Nedávno sa čoraz nerozdelí nový typ elektrickej dopravy - Monorail Doprava.

1.5.3. Monorely napájacie systémy

Monorail Transport je typ dopravy, v ktorom osobné automobily alebo nákladné vozidlá pohybujú pozdĺž lúča - monorail, inštalované na nosičoch alebo nadjazd na určitej vzdialenosti nad zemou.

V súčasnosti dostali dve monoračné dopravné systémy rozšírené: s nosičom kolies a magnetickou suspenziou.

Monorail Transport s operáciou kolesa Prevádzkované vo všetkých rozvinutých krajinách, ktoré poskytujú prepravu cestujúcich na mestských riadkoch. V roku 2004 je Moskva Monorail Road (MMD) uvedený do experimentálnej prevádzky v Moskve v Moskve v regióne televízneho centra Ostankino medzi All-Ruskou výstavným centrom (VVTC) a stanici Metro Timiry-Zevskaya.

MMD vlak pozostáva zo šiestich vozňov s kapacitou 24 ľudí. Moskva Monorail Road je usporiadaná nasledovne
(Obr. 1.21): Telo 1 pomocou subressingových prvkov 2 inštalovaných na vozíku 3, ktorý sa spolieha na nadjazd 4 s pomocou podporných valcov 5. Valce 6 a 7 poskytujú vertikálnu a horizontálnu stabilizáciu posádky. Pohyb sa uskutočňuje v dôsledku lineárneho asynchrónneho motora 8, ktorého vinutia sú umiestnené na vozíku a komunikovať s reaktívnou zbernicou 9 fixovanými na nadjazd.

V elektrárni z koľajových vozidiel elektriny pochádza zo súčasných kolektorov 10, ktorý spolupracuje s vodičom 11, upevneným držiakom 12 na nadjazd.

Rozdiel tejto schémy z klasického je, že non-kolesá sa používajú ako vrtuľa, ale elektrický lineárny pohon, ktorý poskytuje účinnú trakciu a špecifikované zrýchlenia, bez ohľadu na koeficient valcovania kolesa na nosníku.

Obr. 1.21. Schéma na usporiadanie železničných koľajových vozidiel na nadjazd

Pre monitorovateľné dopravné systémy sa rýchlosť pohybu vyznačuje až 60 km / h, v niektorých prípadoch na vysokorýchlostných skladbách - až 100 km / h. Spotrebný prúd môže byť 200 - 250 A na prúdový prijímač pri napätí 500 - 600 permanentných a 380 - 500 V AC.

Systém napájania takejto dopravy je podobný systémom napájania metro a mestskej elektrickej dopravy.

Elektromagnetická monorail transport. Hlavný rozlišovací znak monorail transport s železničnými vozíkmi na elektromagnetickej suspenzii (EMT) je absencia tradičného kolesa pre pozemnú dopravu, ktorá vykonáva funkciu podpory, smeru a trakčné úsilie v dôsledku spojky s dráhou. V novom spôsobe dopravy vykonávajú tieto funkcie magnetické pole, ktoré dávajú množstvo nepochybných výhod, najmä pokiaľ ide o zníženie úrovne vibrácií a hluku a eliminujú rezistenciu na pohyb.

Klasifikácia elektromagnetických železničných dopravných systémov je znázornená na obr. 1.22.

Obr. 1.22. Štrukturálna schéma EMT

Napájací systém EMT závisí od toho, kde je navíjanie lineárneho motora umiestnený na ceste alebo na vozíku. V prvom prípade sa tento systém nazýva "dlhý stator" a nevyžaduje špeciálne zariadenia na prenos elektriny do posádky. Takáto schéma je implementovaná v transpidových systémoch (Nemecko), ml (Japonsko) atď. Na nevýhody tohto systému zahŕňajú vysoké náklady a komplexnosť kontroly pohybu.

Ak je navíjanie motora umiestnené na vozíku, potom sa takýto systém nazýva "krátky stator". Je implementovaný v HSST systémoch (Japonsku) a TEMP (Rusko), ktoré majú oveľa nižšie náklady, ale vyžadujú použitie súčasných kolektorov.

V Rusku sa v polovici 70. rokov spustilo vytvorenie EMT. V súčasnosti je organizácia hlavy v tomto odvetví inžinierske a vedecké centrum "TEMP" (Moskva), ktorá zahŕňa experimentálny komplex a testovaciu dráhu v meste Ramenskoye, kde je práca prebieha na vytvorenie domácich systémov monorail koľajových vozidiel s elektromagnetickou suspenziou .

Podmienky pre prevádzku kontaktného systému EMT sú spôsobené charakteristikami konštrukcie posádky a charakteristikou jeho usporiadania na nadjazd (obr. 1.23).

Obr. 1.23. Vlastnosti aktuálneho kolektora EMT

Telo vagonom EMT je nainštalované na vozíku 1, pokrýva, na ktorom sú umiestnené nosné koľajnice 3. Kovové zastávky 4 sú namontované na vozíku, prvky telesa 5, aktívna časť Lineárny elektromotor 7, interakcia s reaktívnou zbernicou 8 fixovanými na prejazdu 2. Ferorels 9 interagujú elektromagnety 10, ktoré poskytujú suspenziu posádky.

V dolnej časti upevňovacieho uzla elektromagnet sú súčasné kolektory 11 pevné, z ktorých kontaktné prvky 12 poskytujú vedenie spodným povrchom kontaktnej koľajnice pripojenej k nadjac s izolátormi. Napätie - 1500 V, gén je trvalý.

Tento systém bol prijatý ako základ pri vytváraní prvej domácej linky EMT Moskva - Sheremetyevo-2.

Systém napájania elektromagnetického monorail transport s lineárnym asynchrónnym motorom. Pri rýchlosti viac ako 300 km / h, výkon lineárneho motora potrebného na prekonanie odolnosti voči pohybu sa odhaduje na niekoľko megawattov, preto sa vysoké nároky sú umiestnené na zariadeniach na prenos elektrickej energie na palube posádky. Najvhodnejšou v tomto prípade je použitie kontaktného prúdu zberača pomocou súčasných kolektorov a pevnou kontaktnou sieťou.

Maximálna trakčná sila vyvinutá PDA sa realizuje pri relatívne nízkom napätí na vinutí statora. Výsledkom je, že prevod energie do železničných motorov by sa mal vykonávať pri relatívne nízkom napätí (až 4000 V) a veľký prúd (až 8 kA). Potraviny s konvertormi by mali byť umiestnené veľmi často - menej ako 0,1 km, ktoré je prakticky nemožné. Organizácia systémov napájania v takomto systéme je veľmi ťažké kvôli veľkej strate stresu v sieti. Ak chcete zvýšiť dĺžku energetických zón, je potrebné použiť výstužné línie, ale dávajú mierny účinok s technicky možnými úsekami fázových vodičov. Za týchto podmienok sa odporúča prenášať energiu pozdĺžnou prívodnou čiarou (PPL) s vyšším napätím a kontaktná sieť je hlavne funkciou aktuálnej konverzácie. Vzťah medzi pozdĺžnym napájaním a kontaktnou sieťou sa vykonáva pomocou zodpovedajúcich transformátorov. Konfigurácie systému napájania sa získajú v podstate odlišné v závislosti od toho, kde sa konvertory nachádzajú v systéme na prenos energie z napájacieho systému do vlaku.

Obrázok 1.24 predstavuje možnosti systémov napájania s trakčnou sieťou trojfázovej AC a DC.

Na obr. 1.24 a prevodníky (MON a PC) sa nachádzajú na trakčnej rozvodni.

Prostredníctvom pozdĺžneho prívodného potrubia a zodpovedajúce transformátory (ST) do kontaktnej siete sa energia prenáša trojfázovým striedavým prúdom s rôznym napätím a frekvenciou. Zároveň je možné zvoliť hladinu menovitého napätia v pozdĺžnom prívodnom potrubí, skôr vysoká na zníženie úsekov fázových vodičov.

Obr.1.24. Schémy trakčného napájania Aust a EMP a PLA:

a - Trojfázový striedavý prúdový systém v kontaktnej sieti

s meničmi na trakčných rozvodní; TP1 - Transformer

rozvodne; PC, mon - napätie a frekvenčné meniče;

Ppl je pozdĺžna prívodná čiara; TP2 (ST) je odosielajúcim transformátorom dodávky; k. s. - kontaktná sieť; B - Trojfázový systém

aC v kontaktnej sieti s prevodníkmi na dodávkach; B - DC systém v kontaktnej sieti s "oddelený"

snímače

Aby sa znížila indukčná odolnosť napájacieho potrubia, a teda pokles napätia sa môže prenášať na energiu pri konštantnej frekvencii 50 Hz. Pre tento, MON a PC konvertory sú postupne nastavené s zodpovedajúcim transformátorom (obr.24, b) medzi pozdĺžnym prívodným vedením a kontaktnou sieťou v tzv.

Obvody sú konštruktívne zjednodušené, zostávajú len výkonové transformátory. Výkonové zóny pozdĺžnej prívodnej čiary v tomto uskutočnení môžu byť viac rozšírené ako v predchádzajúcom. V tomto prípade sa však počet meničov zvyšuje.

Každá zo špecifikovaných možností systému má svoje výhody a nevýhody. Voľba účelnej možnosti sa môže uskutočniť po technickom a ekonomickom hodnotení každého, porovnanie výsledkov a výberom najekonomickejších nákladov.

Urban Ground Electric Transport zahŕňa električku, trolejbusu a monorail transport.

Preprava každej z klasifikačných skupín má svoje výhody a nevýhody. Výhody mestských pozemných elektrických vozidiel v porovnaní s metropolitným celkovým celkom GGREST v jednoduchšom systéme infraštruktúry, operáciu spustenia nových električkových dráh a trolejbusových trás, ktoré neporovnávajú s výstavbou liniek metra. Je dôležité pre usporiadanie nových mestských mikrodistín a zabezpečiť ich obyvateľov potrebnú verejnú dopravu.

Významnú úlohu pri porovnávaní druhu posudzovaných mestských elektrickej dopravy zohráva ekonomický faktor. Náklady na zavedenie mestskej elektrárne pozemnej prepravy Národného zhromaždenia s kolosálnymi investíciami na pokládku liniek metra a výstavbu staníc.

V rovnakej dobe, v porovnaní s rozsahom cestujúcich o prepravu oboch klasifikačných skupín prepravou oboch klasifikačných skupín, by mala byť zneužitá metropolitná priorita. Pokiaľ ide o kvalitu a pohodlie prepravy cestujúcich, existujú aj výhody metra. Po prvé, hovoríme o čase dodania cestujúceho na správne miesto, pričom zohľadní prekonanie značných vzdialeností. Okrem toho má cestujúci význam rezania vlakov a možnosť výpočtu času príchodu v cieľovej stanici, ktorá je veľmi ťažká pri používaní električky a trolejbusu. Je to spôsobené insolúciou metra z pozemnej dopravy, ktorých použitie závisí od situácie na cestách, často bráni jej rytmickej operácii. Ďalším významným momentom je, že cestujúci metra má schopnosť zmeniť trasu pohybu a cieľovú stanicu, bez toho, aby opustil jeho územie, ktorú nemôžete povedať o cestujúcej električky a trolejbusom.

Malo by sa zneužiť, že zákon o poistení zavádzania pojmu "nehospodársky dopravu", ktorý sa uplatňuje v právnych predpisoch o doprave a najmä vo Watgnet. V súlade s odsekom 11 umenia. 3 zákona, neekonomická doprava je definovaná ako osobná doprava, ktorá vykonáva pravidelnú prepravu cestujúcich, ale izolovaných z cestovných ciest spôsobmi v rámci hraníc osád, medzi okolitými osadmi alebo z osád na dopravné zariadenia, obchod, priemyselné zariadenia, kultúrne, rekreácia športové a podobné objekty.

Zároveň, ako už bolo uvedené, zákon vypočíta mimoriadnu dopravu metra, miernu metro, extra vyvinutú električku a monoránkovou dopravou. Úvod do obratu koncepcie "neekonomickej dopravy" poskytuje dôvody klasifikáciu mestských elektrických vozidiel v závislosti od používania mestských ulíc do dvoch skupín počas jeho prevádzky. Prvým je pouličná elektrická dopravná doprava, vrátane električiek a trolejbusových autobusov. Druhá skupina predstavujú vyššie uvedené typy nekomunikačnej dopravy. Hlavnou výhodou nesearskej dopravy je, že sa využíva, ako vyplýva z jeho mena, mimo ulice prostredia. Preto nemá vplyv na negatívne cestné faktory, ako sú obmedzenia pohybu a existenciu pravdepodobnosti dopravných nehôd. Vzhľadom k tomu, že dopravná doprava neschopná vykonávať prepravu cestujúcich mimo ciest, neexistuje žiadny problém na zabezpečenie bezpečnosti pohybu ciest, ktorého sa nariadenie, ktorých spolkový zákon "o bezpečnosti cestnej premávky" je venovaný, "ktorý je relevantný pre prepravu Prvá klasifikačná skupina.

Monorail Doprava Ako relatívne nový typ dopravy začína vyvíjať predovšetkým v Moskve. Ide o typ vonkajšej dopravy, technologickým dizajnom dráh, ktoré umožňuje pohyb železničných koľajových vozidiel jednou koľajnicou, ktorej cesty by nemali mať priesečníkov s cestnými cestami, a ktorých trate by mali byť vybavené stanicami (a 15 článku. 3 zákona o poistení).

Daná definícia neuvádza skutočnosť, že napájanie železničných koľajových vozidiel sa vykonáva cez kontaktnú koľajnicu. Je to táto okolnosť, ktorá je znakom príslušnosti Monorail Doprava do mestskej elektrickej dopravy. Avšak, v Beategnet pre nezrozumiteľné dôvody, monorail transport nie je vôbec uvedený. V súčasnej dobe je regulačný rámec monorail dopravy pravidlá pre používanie Moskvy Monorail Dopravný systém, schválený dekrétom vlády Moskvy č. 974 - PP z 21. októbra 2008, je uvedené, že Moskva Monorail Dopravný systém ( MMTS) je dopravný podnik súvisiaci so zvýšeným nebezpečenstvom. Pravidlá upevňujú štruktúru MMT, vrátane staníc, interstancy stránok, miest elektrickej stanice, depot a elektrických zložení vagónov. Hlavné ustanovenia pravidiel upravujú postup vyplácania cestujúcich v tomto type dopravy, ako aj podmienky cestovania a batožiny.

Pokiaľ ide o monorail transport, WATGNET neobsahuje pokyny na extra vyvinutú električku. Jeho určenie je uvedené v uvedenom poistnom práve. Podľa odseku 14 umenia. 3 ego vzhľad non-ulice dopravy, ktorej cesta na nastaviteľných križovatiek môže mať priesečníky s cestmi, ktoré sú vybavené bodmi zastavenia. Treba poznamenať, že znížená definícia NA plných MERS zodpovedá koncepcii nesearskej dopravy, jedným z typov, ktoré sú nekombumatiky

električka. Hlavným znakom non-komoditnej dopravy je preprava cestujúcich, ale izolovaných z cestovných ciest. Priesečník ciest neľútého električky na nastaviteľných križovatiek s cestou porušuje pôsobenie zadaného rien neľútého dopravy.

Treba mať na pamäti, že úloha prepravy extra-Lodge pri riešení akútnych sociálnych otázok súvisiacich s prepravou cestujúcich v metropole sa stáva čoraz významnejším. Kurz pre širšie použitie v blízkej budúcnosti. Jeho regulačný rámec NA zodpovedá cieľom a cieľom dopravy. Týka sa to NS iba monorail dopravy, ale, ktorá je obzvlášť dôležitá, s prihliadnutím na rozsah osobnej dopravy, tiež metra. V nasledujúcom odseku sa uvažuje regulácia osobnej dopravy metrom.

• Federálny zákon z 10. decembra 1995 č. 196-FZ (v znení neskorších predpisov 28. júla 2012).