V predvečer zodpovednej súťaže, pred koncom zhromaždenia súpravy súpravy do auta, po nehodách, v čase nákupu auta z čiastočného zhromaždenia a v mnohých ďalších predvídateľných alebo spontánnych prípadoch môže vzniknúť potrebu kúpiť diaľkové ovládanie na rádiovú kontrolu. Ako nechať ujsť voľbu a aké funkcie by mali byť zaplatené za väčšiu pozornosť? Je to o tom, že vám povieme nižšie!
Odrody diaľkového ovládania
Riadiace zariadenie sa skladá z vysielača, ktorým model, ktorý odošle ovládacie príkazy a prijímač nainštalovaný na vozidle, čo zachytáva signál, dešifruje ho a prevody na ďalšie vykonanie pomocou ovládacích zariadení: ServossHinks, regulátory. To je, ako stroj ide, otočí, zastaví sa, mali by ste kliknúť na príslušné tlačidlo alebo vykonať potrebnú kombináciu akcie na diaľkovom ovládači.
Samo-podobnosť používa hlavne vysielačy typu pištole, keď sa diaľkové ovládanie drží v ruke pištole. Pod ukazovákom je plynový tuter. Keď stlačíte tlačidlo Späť (na seba), auto Rides, ak ho stlačíte vpredu - spomaľuje a zastavuje sa. Ak nepoužívate úsilie, potom sa spúšť vráti na neutrálnu (priemernú) polohu. Na strane diaľkového ovládača je malé koleso - to nie je dekoratívny prvok, ale najdôležitejší nástroj na kontrolu! S ním sa vykonávajú všetky otáčky. Rotácia kolesa v smere hodinových ručičiek zmení kolieska doprava, proti - riadi model vľavo.
Tam sú tiež joystick vysielače. Udržiavajú sa v dvoch rukách a kontrolujú sa pravým a ľavým palicami. Tento typ zariadenia je však zriedkavý pre vysoko kvalitné autá. Môžu byť nájdené vo väčšine lietadiel av zriedkavých prípadoch - na stroji riadených rádiom.
Preto s jedným dôležitým bodom, ako si vybrať diaľkové ovládanie do rádiového riadeného stroja, sme už prišiel - potrebujeme typ pištole. Pokračujte.
Aké vlastnosti by sa mali vyplatiť pri výbere
Napriek tomu, že v akomkoľvek modelovom obchode si môžete vybrať jednoduché, rozpočtové vybavenie a veľmi multifunkčné, drahé, profesionálne, spoločné parametre, pre ktoré by ste mali venovať pozornosť, bude:
- Frekvencia
- Zariadenia
- Rozsah
Vzťah medzi diaľkovým ovládaním zariadenia na rádiové ovládanie a prijímač je vybavený rádiovými vlnami a hlavným ukazovateľom v tomto prípade je nosná frekvencia. Nedávno sa modelátori aktívne pohybujú do vysielača s frekvenciou 2,4 GHz, pretože pred rušením prakticky nie je zraniteľné. To umožňuje na jednom mieste zbierať veľké množstvo rádiootvorných vozidiel a spustiť ich súčasne, zatiaľ čo zariadenie s frekvenciou 27 MHz alebo 40 MHz negatívne reaguje na prítomnosť cudzích zariadení. Rádiové signály môžu navzájom pretekať a prerušiť, vďaka ktorej kontrolu nad modelom zmizne.
Ak sa rozhodnete kúpiť ovládací panel na rádiom riadenom stroji, budete pravdepodobne venovať pozornosť indikácii v opise počtu kanálov (2-kanál, 3-kanál, atď.) Hovoríme o riadiacich kanáloch, každý z nich ktorý je zodpovedný za jednu z akcií modelu. Spravidla je, že cestovné vozidlo je dostatok dvoch kanálov - prevádzka motora (plyn / brzda) a smer pohybu (otočenia). Môžete sa stretnúť s jednoduchými autami, ktoré majú tretí kanál zodpovedný za vzdialené zaradenie svetlometu.
Vo svojich profesionálnych modeloch profesionálnych modelov tretí kanál na ovládanie tvorby miešania v DVS alebo na blokovanie diferenciálu.
Táto otázka je zaujímavá pre mnohých nováčikov. Dostatočný rozsah tak, že sa môžete cítiť pohodlne v priestrannej miestnosti alebo na drsnom teréne - 100-150 metrov, potom stroj stratený výhľad. Sila moderných vysielačov je dosť na prenos príkazov na vzdialenosť 200-300 metrov.
Príkladom vysokej kvality, rozpočtovej konzoly pre stroj na rádiovom riadení je. Ide o 3-kanálový systém pracujúci v rozsahu 2,4 GHz. Tretí kanál poskytuje viac príležitostí na tvorivosť modelista a expanduje funkčnosť vozidla, napríklad vám umožňuje ovládať svetlo svetlometov alebo otočiť signály. Nastavenia môžete naprogramovať a uložiť 10 rôznych modelov AUTO v pamäti vysielača.
Revolucionári vo svete rádiovej kontroly - najlepšie konzoly pre vaše auto
Použitie telemetrických systémov sa stalo skutočnou revolúciou vo svete rádio-kontrolovaných áut! Modelista už nie je potrebné stratiť v uhádoch o tom, akú rýchlosť je model vyvíja, aké napätie na bočnej batérii, koľko paliva zostáva v nádrži, na ktorú teplota sa motor zahreje, koľko revolúcií to robí atď. Hlavným rozdielom od konvenčných zariadení je, že signál sa prenáša v dvoch smeroch: od pilota do modelu a z telemetrických snímačov na diaľkovom ovládači.
Miniatúrne snímače umožňujú monitorovanie vášho vozidla v reálnom čase. Požadované údaje sa môžu zobraziť na monitore diaľkového ovládača alebo počítača. Súhlasím, je veľmi vhodné byť vždy vedomí "vnútorného" stavu auta. Takýto systém je ľahko integrovaný a jednoducho nakonfigurovaný.
Príklad panela "Rozšírená". APPA pracuje pomocou technológie "DSM2", ktorá poskytuje najpresnejšiu a rýchlu reakciu. Ďalšie rozlišovacie znaky by mali obsahovať veľkú obrazovku, na ktorej sa vysielajú údaje o nastaveniach a stave stavu stavu stavu. SPEKTRUM DX3R je považovaný za najrýchlejší medzi náprotivkami a zaručených bude vás viesť k víťazstvu!
V Planeta Hobby Online Store, budete ľahko vybrať zariadenia na ovládanie modelov, môžete si kúpiť ovládací panel na rádio-kontrolovanom stroji a inej potrebnej elektronike:, atď. Urob si svoj výber správne! Ak sa nemôžete rozhodnúť sami, kontaktujte vás.
Uhol žľaza
Koleso s negatívnym rohom kolapsu.
Rohu kolapsu - Toto je uhol medzi vertikálnou osou kolesa a vertikálnej osi auta, keď sa pozeráte na prednú alebo zadnú časť auta. Ak je horná časť kolesa ďalej smerom von ako spodná časť kolesa, sa nazýva pozitívny kolaps. Ak je spodná časť kolesa ďalej vonku ako horná časť kolesa, nazýva sa negatívny kolaps.
Uhol kolapsu ovplyvňuje charakteristiky vozidla. Ako hlavné pravidlo, zvýšenie záporného kolapsu zlepšuje priľnavosť na tomto kolese pri otáčaní otáčania (v rámci určitých limitov). Je to preto, že nám dáva pneumatiku s najlepšou distribúciou síl, ktoré vznikajú pri otáčaní, optimálnejším uhlom vo vzťahu k ceste, ktorá zvyšuje kontaktnú škvrnu a vysielaciu silu cez vertikálnu rovinu pneumatiky a nie cez priečny cez zbernicu. Ďalším dôvodom na použitie negatívneho kolapsu je tendencia gumovej pneumatiky valcovaná voči sebe pri otáčaní otáčania. Ak má koleso nulové kolaps, vnútorný okraj kontaktných miest pneumatiky začína stúpať zo zeme, čím sa znižuje oblasť kontaktného miesta. Použitím negatívneho kolapsu sa tento účinok znižuje, čím sa maximalizuje miesto kontaktu pneumatiky.
Na druhej strane, pre maximálnu rýchlosť zrýchlenia v priamom časti, maximálna priľnavosť sa získa, keď je uhol kolapsu nulový a chránič pneumatík je paralelný. Správna distribúcia rohu kolapsu je hlavným faktorom pri konštrukcii suspenzie a mal by zahŕňať nielen idealizovaný geometrický model, ale aj skutočné správanie zložiek suspenzie: ohýbanie, skreslenie, elasticita a Páči sa mi to.
Väčšina automobilov má nejaký tvar suspenzie s dvoma prívesnými pákami, čo vám umožňuje nastaviť roh kolapsu (ako aj rast kolapsu).
Odtok
Prírastok kolapsu je mierou toho, ako sa uhol kolapsu zmení, keď je suspenzia lisovaná. Toto je určené dĺžkou odpružených pák a uhlom medzi hornými a dolnými pákami suspenzie. Ak sú páky horného a spodného odpruženia paralelne, kolaps sa nezmení, keď je suspenzia komprimovaná. Ak je uhol medzi prívesným páčkami významným množstvom, kolaps sa zvýši, keď je suspenzia lisovaná.
Určité množstvo rastu kolapsu je užitočné na udržanie povrchu pneumatiky paralelného povrchu Zeme, keď je automatickým ističom zakrytý.
Poznámka: Prívesné páky musia byť buď paralelné, alebo by mali byť bližšie k sebe navzájom na vnútornej strane (strana vozidla) ako z boku kolies. Prítomnosť odpružených pák, ktoré sa bližšie k sebe navzájom na strane kolies, a nie na strane auta, povedie k radikálnej zmene v rohoch kolapsu (auto sa bude chovať vymeniteľné).
Prírastok kolapsu určí, ako sa centrum valca auto-lúča správa. Automatické centrum valca zase určuje, ako prevod hmotnosti dôjde pri otáčaní, čo má významný vplyv na manipuláciu (pozri podrobnejšie informácie nižšie).
Uhol Caster
Uhol kolieska (alebo koliešača) je uhlová odchýlka od vertikálnej osi suspenzie kolesa v aute, meraná v pozdĺžnom smere (uhol otočnej osi kolesa, ak sa pozeráte na stranu auta ). Toto je uhol medzi čiarou závesov (v aute - imaginárnej línii, ktorá prechádza stredom hornej guľôčky podpery do stredu spodnej nosnej guľôčky) a vertikálne. Uhol zozrenia je možné upraviť, aby sa optimalizovalo kontrolovateľnosť automobilov v určitých jazdných situáciách.
Zaselené obrábacie body kolesa sú naklonené takým spôsobom, že čiara strávená cez ne prekročí povrch cesty trochu pred bodom kontaktu kolesa. Účelom toho je poskytnúť určitý stupeň riadenia samostatne vycentrovaného - koleso valce za osou otáčania kolesa. To uľahčuje kontrolu auta a zlepšuje svoju stabilitu v priamych oblastiach (znižuje tendenciu odchýliť sa od trajektórie). Prebytočný uhol prebytočnosti bude viesť manažérstvo a menej reagovať, avšak v terénnych súťažiach sa používajú veľké rohy CASTERA na zlepšenie rastu kolapsu pri otáčaní.
ALIGN (TOE-IN) A NEBEZPEČNOSTI (TOE-OUT)
Zarovnanie je symetrický uhol, ktorý má každé koleso s pozdĺžnou osou vozidla. Zarovnanie je, keď je predná časť kolies nasmerovaná smerom k stredovej osi vozidla.
Predný uhol pohľadu
V podstate zväčšená konvergencia (predné časti kolies sú bližšie k sebe ako zadné časti kolies) poskytuje väčšiu stabilitu v priamych oblastiach za cenu nejakej pomalosti odpovede na zmenu, ako aj mierne zvýšenú odolnosť, Keďže kolesá teraz chodia trochu.
Rozdiel na predných kolesách bude viesť k zvýšenejšej kontrole a rýchlejšiemu vstupu. Predný rozdiel však zvyčajne znamená menej stabilného automobilu (viac dungal).
Konvergencia zadného uhla
Zadné kolesá vášho vozidla by mali byť vždy upravené s určitým stupňom konvergencie (hoci konvergencia 0 stupňov je prijateľná v niektorých podmienkach). V podstate, tým viac zadného konvergie, tým viac stabilnejší bude auto. Majte však na pamäti, že zvýšenie uhla konvergencie (prednej alebo zadnej časti) povedie k zníženiu rýchlosti v priamych oblastiach (najmä pri používaní skladových motorov).
Ďalšou pripojenou koncepciou je, že konvergencia vhodná pre priamu časť nebude vhodná na otáčanie, pretože vnútorné koleso by malo ísť pozdĺž menšieho polomeru ako vonkajšie koleso. Na kompenzáciu, potrubie riadenia zvyčajne viac alebo menej zodpovedá princípu akcie na riadenie, modifikované, aby sa prispôsobilo charakteristikám konkrétneho auto-lúča.
Uhol uhol
Princíp AKKERMAN v riadení riadenia je geometrické usporiadanie riadiaceho značky vozidla, navrhnuté tak, aby vyriešili problém potreby na sledovanie vnútorných a vonkajších kolies pri otáčaní pozdĺž rôznych polomerov.
Keď sa auto zmení, sleduje cestu, ktorá je súčasťou jeho kruhu otáčania, ktorej stred je niekde pozdĺž čiary prechádzajúcej zadnou nápravou. Otočené kolesá musia byť naklonené tak, že obaja hromadia uhol 90 stupňov s čiarou uskutočňovanou zo stredu kruhu cez stred. Keďže koleso na vonkajšej strane otočenia pôjde do väčšieho polomeru ako koleso na vnútornej strane otočenia, musí byť otočený do iného uhla.
Princíp AKKERMANU v ovládacom riadení ho automaticky usadí pohybom poháňaní riadenia vo vnútri tak, že je na linke strávenej medzi osou otáčania kolesa a stredom zadnej nápravy. Hinges riadenia sú spojené pevnou záťažou, ktorá je súčasťou mechanizmu riadenia. Takáto lokalita zabezpečuje, že v každom rohu otáčania budú centrá kruhov, pre ktoré nasledujú kolesá, budú v jednom spoločnom bode.
Uhol uhla sklzu
Uhol boku strany je uhol medzi skutočnou trajektóriou pohybu kolesa a smerom, v ktorom indikuje. Uhol bočného napätia vedie k bočnej energie kolmej na smer pohybu kolesa - uhlovej sily. Táto uhlová sila sa zvyšuje približne lineárne prvých pár stupňov boku bočnej injekcie a potom sa zvyšuje nelineárne na maximum, potom sa začne znižovať (keď sa koleso začne skĺznuť).
Nonzero strana bočnej injekcie sa vyskytuje v dôsledku deformácie pneumatiky. Počas otáčania kolesa, trecie sily medzi farbou kontaktu pneumatiky a drahé vedie k tomu, že jednotlivé "prvky" behúňa (nekonečne malé úseky behúňa) zostávajú upevnené vzhľadom na cestu.
Táto odchýlka pneumatiky vedie k zvýšeniu uhla bočnej injekcie a uhlovej sily.
Vzhľadom k tomu, sily, ktoré ovplyvňujú kolesá z hmotnosti vozidla, sú nerovnomerne distribuované, uhol bočnej injekcie každého kolesa sa líši. Pomer medzi rohmi bočnej injekcie určí správanie vozidla v tomto odboku. Ak je pomer predného uhla bočného uhla bočného nárastu do zadného rohu bočnej injekcie väčší ako 1: 1, bude podliehať nedostatočnému otáčaniu, a ak je pomer menší ako 1: 1, táto vôľa prispievať k nadmernému otáčaniu. Skutočný okamžitý roh bočnej stanice závisí od mnohých faktorov, vrátane stavu povrchu vozovky, ale suspenzia vozidla môže byť navrhnutá tak, aby poskytovala špeciálne dynamické charakteristiky.
Hlavnými prostriedkami na nastavenie generovaných rohov bočnej volo je zmena v relatívnom ráme prednej časti, nastavením rozsahu prednej a zadnej bočnej hmotnosti. To môže byť dosiahnuté zmenou výšky valcových centier, alebo nastavením pevnej tuhosti, zmenou suspenzie alebo pridaním stabilizátorov priečnej stability.
Prenos hmotnosti)
Prenos hmotnosti sa vzťahuje na redistribúciu hmotnosti podopreté każdým kolesom počas účinkov zrýchlenia (pozdĺžne a priečne). To zahŕňa zrýchlenie, brzdenie alebo rotáciu. Pochopenie prenosu hmotnosti je rozhodujúce pre pochopenie dynamiky auta.
Prenos hmotnosti sa vyskytuje, pretože ťažisko (COG) sa posunie počas manévre auta. Zrýchlenie spôsobuje otáčanie stredu hmôt okolo geometrickej osi, čo vedie k posunu ťažiska (COG). Transfer hmotnosti v prednej časti je úmerný pomeru výšky ťažiska do rázvoru vozidla a bočná hmotnosť (v súčet prednej časti a za sebou) je úmerná odolnosti výšky ťažisko na stopu auta, ako aj výška svojho valca (ďalej vysvetľuje).
Napríklad, keď auto urýchľuje, jeho hmotnosť sa prenesie do zadných kolies. Môžete si to sledovať, pretože auto sa znateľne opiera, alebo "drepy". Naopak, pri brzdení sa hmotnosť prenesie do predných kolies (nose "Dives" na zem). Podobne počas zmien v smere (bočné zrýchlenie) sa hmotnosť prenesie na vonkajšiu stranu otáčania.
Prenos hmotnosti spôsobí zmenu dostupnej spojky na všetky štyri kolesá, keď auto spomaľuje, urýchľuje alebo otáča. Napríklad, pretože pri brzdení, váženie sa prenáša dopredu, predné kolesá vykonávajú hlavnú "prácu" brzdenia. Toto posunutie "práca" na jeden pár kolies z iného vedie k strate spoločnej prístupnej spojky.
Ak strana prevodu hmotnosti dosiahne zaťaženie kolesa na jednom z koncov auta, vnútorné koleso na tomto konci sa zvýši, čo spôsobuje zmenu kontrolných charakteristík. Ak tento prenos hmotnosti dosiahne polovicu auta, začína sa obrátiť. Niektoré veľké trakty sa otočia pred posúvaním a cesta auto-robiť sa zvyčajne otočí len vtedy, keď idú z cesty.
Roll Center (Roll Center)
Centrum valca auto-lúča je imaginárny bod označujúci centrum, okolo ktorého sa vozidlo valí (v odbočení), ak sa pozriete na prednú časť (alebo za).
Poloha geometrického stredu valca je diktovaná výlučne pomocou geometrie suspenzie. Oficiálna definícia stredu valca znie takto: "bod na priereze cez ktorýkoľvek pár centier kolies, v ktorých môžu byť bočné sily aplikované na pružinovo naloženú hmotu bez vytvorenia závesného valca."
Hodnota centra valca môže byť hodnotená len vtedy, keď sa berie do úvahy centrum hmoty automobilov. Ak existuje rozdiel medzi polohami stredu hmôt a stredom valca, potom sa vytvorí "rameno okamihu". Keď vozidlo začne bočné zrýchlenie zase, valcové centrum sa pohybuje nahor alebo nadol a momentová veľkosť ramena v kombinácii s tuhosťou pružín a priečne stability stabilizátorov diktuje hodnotu rúchania v rotácii.
Geometrické centrum valca automatickej slúžky možno nájsť pomocou nasledujúcich hlavných geometrických postupov, keď je auto v statickom stave: 
Stráviť imaginárne čiary paralelne s príveskymi (červenými). Potom posuňte imaginárne čiary medzi priesečníkmi červených línií a nižšími centrami kolies, ako je znázornené na obrázku (zelená). Bodom priesečníku týchto zelených línií je stred kotúča.
Musíte si poznamenať, že valcové centrum sa pohybuje, keď je suspenzia stlačená alebo stúpa, takže v skutočnosti je to okamžité valcové centrum. Pokiaľ ide o toto stredové stredisko, keď je zavesená suspenzia stlačená, sú určené odpružené páky a uhol medzi hornými a dolnými pružinovými pákami (alebo nastaviteľnými nastaveniami suspenzie).
Pri stláčaní suspenzie stúpa valcové centrum vyššie a bodu rameno (vzdialenosť medzi stredovým stredom a ťažiskom vozidla (COG na obrázku)) sa zníži. To bude znamenať, že pri stlačení suspenzie (napríklad pri otáčaní otáčania) bude mať vozidlo menšiu tendenciu valiť (čo je dobré, ak sa nechcete otočiť).
Pri použití pneumatík s vysokou spojkou (mikroporézne pneumatiky), musíte nastaviť puzdrá suspenzie tak, aby sa stredisko valca výrazne vyliezlo, keď je suspenzia stlačená. Cestné automobilové automobily s DVS majú veľmi agresívne uhly závesov, aby sa zdvihli stred kotúča pri otočení a zabránení otáčania pri používaní pneumatík z mikroporéznej gumy.
Použitie paralelného, \u200b\u200brovnajúceho sa dĺžke odpružených pák vedie k stredu pevného valca. To znamená, že s sklonom auta, rameno momentu nútiť auto viac a viac. Ako hlavné pravidlo, tým vyššie je to ťažisko vášho auta, tým vyššie by malo byť valcové centrum, aby sa zabránilo otáčaniu.
"BUMP HEARE" je trend otáčania kolesa, keď posúva suspenziu. Na väčšine vozidla majú predné kolesá zvyčajne nesúlad (predná časť kolesa sa pohybuje), pri stláčaní suspenzie. To zaisťuje nedostatočné otáčanie, keď sa valca (keď sa stretnete s výstupkom, keď sa obrátite, auto sa snaží vyrovnať). Nadmerné "BUMP HEARE" Zvyšuje opotrebovanie pneumatík a na nerovnomerných trasách robí auto Dongy.
"Bump Hear" a Roll Center
Na ugab sa obe kolesá zdvihujú. Keď sa valci, jeden koleso stúpa a druhý sa spúšťa. To zvyčajne produkuje viac konvergencie na jedno koleso a viac rozpor na inom kolese, čím sa zabezpečí účinok otáčania. S jednoduchou analýzou môžete jednoducho predpokladať, že tlmenie počas valca je podobné "Bump Hear", ale v praxi, veci ako stabilizátor priečnej stability majú vplyv, ktorý sa zmení.
"Bump Hear" možno zvýšiť zvýšením externého závesu alebo spustením vnútorného závesu. Zvyčajne to vyžaduje malú úpravu.
Nedotknutá (nedotáče)
Nedostatočné otáčanie - stav ovládateľnosti vozidla, pri ktorom má kruhová dráha automobilového pohybu výrazne väčší priemer ako kruh označený smerom kolies. Tento efekt je oproti prebytočnému otáčaniu (oversteer) a jednoduchými slovami nedostatočné otáčanie je stav, v ktorom predné kolesá nesledujú trajektóriu špecifikovanú vodičom, aby prešiel otočením, a namiesto toho nasledovala priama trajektória.
Často sa nazýva tlačenie alebo odmietnutie otáčania. Auto sa nazýva "upnuté", pretože je stabilný a ďaleko od trendu smerom k jazde.
Rovnako ako pri prebytku otáčania, nedostatočné otáčanie má mnoho zdrojov, ako je mechanická spojka, aerodynamika a suspenzia.
Tradične, nedostatočné otáčanie prebieha, keď predné kolesá majú nedostatočnú priľnavosť počas otáčania, takže predná časť auta má menšiu mechanickú spojku a nemôže sledovať cestu.
Rohy kolapsu, zemná vôľa a ťažisko sú dôležitými faktormi, ktoré určujú stav nedostatočného / prebytočného otáčania.
Je všeobecným pravidlom, že výrobcovia zámerne upravujú automobilové automobily za to, že majú malý nedostatočný otáčanie. Ak má vozidlo malý nedostatočný otáčanie, je stabilnejšie (v stredných schopnostiach vodiča), s ostrými zmenami v smere pohybu.
Ako nastaviť svoje auto na zníženie nedostatočného otáčania
Musíte začať s nárastom záporného kolapsu predných kolies (nikdy neprekračujte uhol v -3 stupňa pre cestné automobilky a 5-6 stupňov pre off-cestné automobilové automobily).
Ďalším spôsobom, ako znížiť nedostatočné otáčanie je znížiť záporný kolaps zadných kolies (vždy by mal byť<=0 градусов).
Ďalším spôsobom, ako znížiť nedostatočnú rotáciu, je zníženie tuhosti alebo odstránenia predného stabilizátora priečnej stability (alebo zvýšenie tuhosti zadného stabilizátora priečnej stability).
Je dôležité poznamenať, že akékoľvek úpravy sú kompromisom. Avtomomel má obmedzenú hodnotu spoločnej spojky, ktorá môže byť rozdelená medzi predné a zadné kolesá.
Nadmerné otáčanie (Preversteer)
Avtomomel má nadbytočné otáčanie, keď zadné kolesá nie sú sledované za prednými kolesami, a namiesto toho sa posúvajú smerom k vonkajšej strane otáčky. Prebytok otáčania môže viesť k driftu.
Existuje niekoľko faktorov, ako je mechanická spojka, aerodynamika, pozastavenie a štýl jazdy, ovplyvňuje tendenciu auta.
Prebytočný limit obratu nastane, keď zadné pneumatiky prekročia limit bočnej spojky počas otáčania pred tým, ako sa vyskytne s prednými pneumatikami, čo spôsobuje situáciu, keď je zadná strana vozidla nasmerovaná na vonkajšiu stranu otáčania. Vo všeobecnom zmysle je nadmerný otáčanie podmienkou, keď je uhol boku zadných pneumatík lepší ako uhol strany predných pneumatík.
Automodiely pohonu zadných kolies sú náchylnejšie na prebytočné otáčanie, najmä pri použití plynu v tesných otáčkach. Je to preto, že zadné pneumatiky musia odolať bočným silám a chuťom motorom.
Tendencia vozidla na prebytku otáčania sa zvyčajne zvyšuje, keď je predná suspenzia zmiernená alebo uťahovanie zadnej suspenzie (alebo pri pridávaní zadného stabilizátora priečnej stability). Na nastavenie rovnováhy vozidla sa môžu použiť aj rohy kolapsu, klírens a teplotné pneumatiky.
Auto s prebytkom otáčania môže byť tiež nazývané "zadarmo" alebo "neočakávané".
Ako rozlišujete nadbytok a nedostatočné otáčanie?
Keď zadáte otočenie, nadmerné otáčanie je, keď auto otočí strmšie, ako očakávate, a nedostatočné otáčanie je, keď sa auto zmení menej, ako očakávate.
Majú nadbytočné alebo nedostatočné otáčanie, toto je otázka
Ako už bolo uvedené, akékoľvek úpravy sú kompromitom predmetom. Avtomomel má obmedzenú spojku, ktorá môže byť distribuovaná medzi predné a zadné kolesá (to môže byť rozšírené s aerodynamikou, ale toto je ďalší príbeh).
Všetky športové automobilové automobily vyvíjajú vyššie bočné (t.j., bočná sklzová) rýchlosť, než je určené smerom, v ktorom kolesá označujú. Rozdiel medzi kruhom, podľa ktorého kolesá sa valia, a smer, v ktorom indikujú, je uhol boku strany (sklzový uhol). Ak sú rohy strany predného a zadného kolesa rovnaké, auto má neutrálnu rovnováhu žniteľnosti. Ak je uhol strany predných kolies lepší ako uhol boku zadných kolies, hovoria, že auto má nedostatočný otáčanie. Ak je uhol boku zadných kolies lepší ako uhol strany predných kolies, hovoria, že auto nadbytočné otáčanie.
Len si pamätajte, že auto s nedostatočným otáčaním sa stretáva s oplotením prednej časti, vozidlo s nadmerným otáčaním sa stretáva s zvyškom zadnej časti a auto s neutrálnou kontrolovateľnosťou sa týka oplotenia oboma koncami súčasne.
Ďalšie dôležité faktory, ktoré by sa mali zvážiť
Akékoľvek auto môže zažiť nedostatočné alebo nadmerné otáčanie v závislosti od podmienok na cestách, rýchlosti, dostupnej spojke a akcii vodiča. Konštrukcia vozidla však má tendenciu k individuálnemu "limitu" podmienku, keď vozidlo dosiahne a presahuje limity spojky. "Limit nedostatočného otáčania" sa vzťahuje na auto, ktoré vďaka konštruktívnym funkciám hľadá nedostatočné otáčanie, keď uhlové zrýchlenie prekročia spojku pneumatiky.
Limit bilancia bilancie je funkcia predného / zadného relatívneho smerovacieho odporu (tuhosť suspenzie), distribúcia prednej / zadnej hmotnosti a prednej / zadnej spojke pneumatiky. Auto s ťažkou prednou časťou a nízkou odolnosťou voči vozvu (v dôsledku jemných pružín a / alebo nízkej tuhosti, alebo absencia stabilizátorov v priečnom stabilite) bude mať tendenciu obmedziť nedostatočné otáčanie: jeho predné pneumatiky, bytia Závajnejšie naložené aj v statickom stave, dosiahnu skôr hranice ich spojky skôr ako zadné pneumatiky, a tým vyvíjať veľké rohy bočnej injekcie. Automobilové vozidlo predných kolies je tiež predmetom nedostatočného otáčania, pretože zvyčajne majú nielen ťažkú \u200b\u200bprednú časť, ale aj napájací zdroj k predným kolesám tiež znižuje ich adhéziu k dispozícii na rotáciu. To často vedie k účinku "jitter" na predných kolesách, pretože spojka náhle sa zmení v dôsledku prenosu energie z motora na ceste a kontrolu.
Hoci nedostatočné a redundantné otáčanie môže spôsobiť stratu kontroly, mnohí výrobcovia vyvíjajú svoje auto-lúče pre extrémne nedostatočné odbočky za predpokladu, že pre priemerný vodič je ľahšie ovládať, než je obmedzenie prebytku otáčania. Na rozdiel od obmedzenia prebytočného otáčania, ktorý často vyžaduje niekoľko kontrolných nastavení, môže byť nedostatočná rotácia často znížená znížením rýchlosti.
Nedostatočné otáčanie sa môže prejaviť nielen počas zrýchlenia, môže sa tiež prejaviť počas ostrého brzdenia. Ak je vyváženie brzdy (brzdná sila na prednej a zadnej náprave) príliš posunutá dopredu, môže spôsobiť nedostatočné otáčanie. To je spôsobené blokovaním predných kolies a straty efektívnej kontroly. Môže sa vyskytnúť opačný účinok, ak je vyváženie brzdy príliš posunuté, potom zadný koniec automobilových liniek.
Športovci, na asfaltové povrchy, najmä uprednostňujú neutrálnu bilanciu (s malou tendenciou k nedostatočnému alebo nadmernému otáčaniu, v závislosti na trase a štýle jazdy), pretože nedostatočné a prebytočné otáčanie vedie k strate rýchlosti počas prechodu otáčok. V zadnej kolesovej vodnej vodnej vodnej vodnej vodnej vodnej vode poskytuje najlepšie výsledky, pretože zadné kolesá potrebujú prístupnú adhéziu na urýchlenie auta na výstupe z otáčok.
Rýchlosť pružiny
Jarná tuhosť je nástroj na nastavenie cestného lúmenu auta a jeho polohy počas suspenzie. Jarná tuhosť je koeficient používaný na meranie veľkosti odolnosti kompresie.
Springs, ktoré sú príliš pevné alebo príliš mäkké, v skutočnosti vedú k tomu, že auto vôbec nebude mať pozastavenie.
Tuhosť pružiny znázornenej na koleso (rýchlosť kolieska)
Tuhosť pružiny, znázornená k kolese, je účinnou tuhosť pružín, keď sa meria na kolese.
Tuhosť pružiny, znázornená na koleso, je zvyčajne rovná alebo výrazne menej ako tuhosť samotnej pružiny. Zvyčajne sú pružiny pripojené na puzdrách alebo iných položkách systému závesu. Predpokladajme, že keď je koleso vysídlené, 1-palcová pružina sa posunie o 0,75 palca, pomer páky bude 0,75: 1. Tuhosť pružiny, znázornená na koleso, sa vypočíta postavením pomeru páky (0,5625), vynásobením pružín na tuhosť a sínus uhol pružín. Pomer je postavený na štvorcový vďaka dvom účinkom. Pomer sa vzťahuje na pevnosť a prechádzajúcu vzdialenosť.
Závesné cestovanie
Pohyb zavesenia je vzdialenosť od spodnej časti suspenzie (keď je vozidlo na stojane a kolesá sú voľne zavesené), na hornej strane suspenzného zdvihu (keď sa kolesá vozidla už nemôžu zvýšiť vyššie). Dosiahnutie spodného alebo horného kolesa môže spôsobiť vážne problémy s kontrolou. "Dosiahnutie limitu" môže byť spôsobený smerom von z pohybu pozastavenia, podvozku atď. alebo sa dotknite cesty podľa prípadov alebo iných komponentov vozidla.
Tlmenie (tlmenie)
Tlmenie je monitorovací pohyb alebo oscilácie pomocou hydraulických tlmičov. Tlmovanie ovláda rýchlosť pohybu a odolnosť suspenzie auta. Avtomomel bez tlmenia vykoná oscilácie hore a dole. Pomocou vhodného tlmenia sa vozidlo vráti do normálneho stavu v minimálnom čase. Tlmenie v modernom vlastnom modeli sa môže monitorovať zvýšením alebo znižovaním viskozity tekutiny (alebo veľkosti otvorov v pieste) v tlmiče nárazov.
Anti-Dive a Anti-Squat (Anti-Dive a Anti-Squat)
Anti-potápač a anti-squat sú vyjadrené ako percento a patria do zákrutu prednej časti auta s brzdením a squatting chrbtom vozidla s zrýchlením. Môžu byť považované za dvojčatá na brzdenie a zrýchlenie, zatiaľ čo výška stredu rolka pracuje. Hlavným dôvodom ich rozdiely spočíva v rôznych dizajnových účely pre prednú a zadnú suspenziu, zatiaľ čo suspenzia je zvyčajne symetrická medzi pravými a ľavými stranami vozidla.
Percentuálny podiel anti-potápačského a anti-squat sa vždy vypočíta v porovnaní s vertikálnou rovinou, ktorá prechádza ťažiskom automobilu. Najprv zvážte anti-squat. Určite miesto zadného okamžitého odpruženia, ak sa pozriete na auto na boku. Strávte riadok z kontaktu s pneumatikami cez instantné centrum, bude to koleso kolesa. Teraz potiahnite vertikálnu čiaru cez ťažisko auta. Anti-squat je postoj medzi výškou priesečníka kolesa kolesa a výška ťažiska vyjadrená ako percento. Anti-squat hodnota 50% bude znamenať, že silový vektor pri zrýchlení prechádza v strede medzi Zemou a ťažiskom. 
Anti-potápač je dvojitý anti-squat a pracuje pre prednú suspenziu počas brzdenia.
Kruh síl (kruh síl)
Kruh kruhu je užitočným spôsobom, ako premýšľať o dynamickej interakcii medzi autobusom a povrchom cesty. V diagrame nižšie sa pozeráme na koleso zhora, takže povrch cesty leží v rovine x-y. Avtomel, ku ktorému je koleso pripojené, pohybuje sa v pozitívnom smere y. 
V tomto príklade sa auto odbočí doprava (t.j. pozitívny smer X zameraný na stred otáčania). Všimnite si, že rovina otáčania kolesa je v uhle k skutočnému smeru, v ktorom sa koleso pohybuje (v pozitívnom smere Y). Tento uhol je uhlom bočnej injekcie.
Limit hodnoty F je obmedzený na bodkovaný kruh, F môže byť ľubovoľná kombinácia zložiek FX (otáčania) a FY (zrýchlenie alebo brzdenie), ktorý nepresahuje bodkovaný kruh. Ak kombinácia FX a FY sily presahuje hranice kruhu, pneumatika stráca spojku (zasuňte alebo zasuniete).
V tomto príklade pneumatika vytvára komponent výkonu v smere x (FX), ktorý pri prenose do podvozku vozidla cez suspenzný systém v kombinácii s podobnými silami z ostatných kolies spôsobí otáčanie auto -Mode. Na priemere kruhu síl, a preto na maximálnej horizontálnej silu, ktorá môže vytvoriť pneumatiku, ovplyvňuje mnoho faktorov, vrátane konštrukcie pneumatiky a jej stavu (vek a teplotný rozsah), kvalitu povrchu vozovky a vertikálne zaťaženie na kolese.
Kritická rýchlosť
Samostatná podobnosť s nedostatočnou rotáciou má súbežnú nestabilitu režimu, nazývanú kritickú rýchlosť. Pri približovaní sa k tejto rýchlosti sa kontrola stáva čoraz citlivejšou. Pri kritickej rýchlosti sa otáčanie otáčania stane nekonečným, to znamená, že auto sa naďalej obráti aj vtedy, keď sú kolesá narovná. Pri rýchlostiach nad kritickou jednoduchou analýzou ukazuje, že uhol otáčania sa musí zvrátiť (pult-dack). Samozrejme podobné auto s nedostatočným otáčaním nie je predmetom toho, toto je jedným z dôvodov, prečo sú vysokorýchlostné auto-modely upravené na nedostatočné otáčanie.
Golden Stredné vyhľadávanie Vyhľadávanie (alebo vyvážený automotor)
Auto, ktoré netrpí nadmerným alebo nedostatočným otáčaním, keď sa používa na jeho limit, má neutrálnu bilanciu. Zdá sa, že je to intuitívne, že športovci budú uprednostňovať malý prebytok, ktorý sa otáča, aby sa auto otočilo okolo odbočenia, ale toto sa zvyčajne nepoužíva z dvoch dôvodov. Včasné zrýchlenie, akonáhle vozidlo odovzdá APEX, umožňuje vozidlo zadať dodatočnú rýchlosť v nasledujúcej časti priamej časti. Vodič, ktorý sa zrýchľuje pred alebo ostro má veľkú výhodu. Zadné pneumatiky vyžadujú určitú prebytočnú rukoväť na urýchlenie auta v tejto kritickej fáze otáčania, zatiaľ čo predné pneumatiky môžu venovať všetku jeho spojku na otáčanie. Preto musí byť auto nakonfigurované s malou tendenciou k nedostatočnému otáčaniu alebo by malo byť mierne "upnuté". Aj auto s nadmerným otáčaním je dergan, čo zvyšuje pravdepodobnosť straty kontroly počas dlhodobých súťaží alebo s reakciou na neočakávanú situáciu.
Majte na pamäti, že to platí len pre súťaž na povrchu vozovky. Súťaže na zemi sú úplne iný príbeh.
Niektorí úspešní vodiči uprednostňujú malý prebytok, ktorý sa otáča v ich automatickom výrobe, uprednostňujú menej pokojné auto-výrobu, ktoré sa dá ľahšie premeniť na obraty. Treba poznamenať, že rozsudok o súvahe charty vozidla nie je objektívny. Štýl jazdy je hlavným faktorom viditeľného zostatku auta. Preto ich dva ovládače s identickými automatickými výrobcami často používajú s rôznymi nastaveniami zostatku. A obaja môžu volať rovnováhu svojho vozidla "neutrálne".
Ako nastaviť rádio-riadený auto-istič?
Nastavenie modelu je potrebné nielen zobraziť najrýchlejšie kruhy. Pre väčšinu ľudí nie je absolútne žiadna potreba. Ale aj pre jazdu v oblasti krajiny, bolo by pekné mať dobrú a zrozumiteľnú manipuláciu, takže model vám dokonale počúval na trati. Tento článok je základom pre pochopenie fyziky auta. Nie je zameraný na profesionálnych jazdcov, ale na tých, ktorí práve začali jazdiť.
Úlohou článku vás nezamieňa v obrovskej omši nastavení, ale hovoriť trochu o tom, čo možno zmeniť a ako tieto zmeny ovplyvnia správanie auta.
Postup pre zmenu môže byť najrozmanitejší, sieť má preklady kníh o nastaveniach modelov, takže niektorí môžu hádzať kameň do mňa, že hovoria, neviem, stupeň vplyvu každého nastavenia na modelové správanie. Poviem, že stupeň vplyvu jednej alebo inej zmeny sa mení, keď sa zmeny pneumatiky (mimo cesty, cestnej gumy, mikropore), povlaky. Preto, keďže článok je zameraný na veľmi širokú škálu modelov, nebolo by správne vyhlásiť postup na vykonávanie zmien a stupňov ich vplyvu. Aj keď som, samozrejme, to o tom povie nižšie.
Ako prispôsobiť auto
V prvom rade je potrebné dodržiavať nasledujúce pravidlá: Urobiť len jednu zmenu v registrácii, aby ste cítili, ako vykonaná zmena ovplyvnila správanie vozidla; Ale najdôležitejšia vec je zastaviť počas času. Nevykonávajte sa, keď zobrazíte najlepší čas kruhu. Hlavnou vecou je, že môžete s istotou zvládnuť stroj a vyrovnať sa s ním v akýchkoľvek režimoch. Na začiatočníkov sú tieto dve veci veľmi často nekonradné. Preto by sa na začiatok, takýto orientačný bod - vozidlo malo umožniť ľahko a presne vykonať kontrolu, a to je už 90% víťazstva.
Čo sa meniť?
Uhol kolapsu kolesa (ováber)
Kolaps kolesa je jedným z hlavných prvkov nastavenia. Ako je možné vidieť z obrázku, je to uhol medzi rovinou otáčania kolesa a vertikálnou osou. Pre každý stroj (pozastavenie geometrie) je optimálny uhol, ktorý dáva najväčšiu spojku kolesa drahými. Pre prednú a zadnú suspenziu sú uhly odlišné. Optimálne zmeny ťahača so zmenou náteru - pre asfaltu, maximálna spojka poskytuje jeden uhol pre koberec iný, a tak ďalej. Preto pre každé pokrytie potrebuje tento uhol vyhľadávať. Zmena uhla naklápania Kolesá by mali byť vyrobené z 0 na -3 stupňov. Už nie je zmysel, pretože Je to v tomto rozsahu, že jeho optimálny význam je.
Hlavnou myšlienkou zmeny uhla sklonu je:
"Viac" uhol je lepšia spojka (v prípade "dumpingu" koliesok do centra modelu, tento uhol sa považuje za negatívny, takže to nie je úplne správne hovoriť o zvýšení uhla, ale my to považujeme za pozitívne a Hovorte o tom zvýšenie)
Menej uhol - menej kolieska spojky s drahými
Zarovnanie kolies
Zarovnanie zadného kolesa zvyšuje stabilitu stroja na priamke a zatáčanie, to znamená, že však zvýši adhéziu zadných kolies s povlakom, ale znižuje maximálnu rýchlosť. Zmeny konvergencie sa spravidla mení buď inštaláciou rôznych rozbočovačov, alebo podpery dolných pák. V zásade obe ovplyvňujú to isté. Ak sa vyžaduje najlepšie otáčanie, musí sa znížiť uhol konvergencie, a ak naopak, nie je dostatočný otáčanie, uhol sa musí zvýšiť.
Konvergencia predných kolies sa líši od +1 do -1 stupňov (z rozdielu kolies, pred konvergenciou). Inštalácia týchto uhlov ovplyvňuje moment zadania otáčky. Toto je hlavná úloha zmeny konvergencie. Mierny účinok uhla konvergencie tiež na správanie stroja vo vnútri otáčania.
Viac uhol - model je lepšie riadený a rýchlejší, to znamená, že získava funkcie prebytočného otáčania
Menej uhol - model získava vlastnosti nedostatočného otáčania, takže Smasher vstúpi do rotácie a otáča sa horšie vo vnútri otáčania 
Ako nastaviť rádio-riadený auto-istič? Nastavenie modelu je potrebné nielen zobraziť najrýchlejšie kruhy. Pre väčšinu ľudí nie je absolútne žiadna potreba. Ale aj pre jazdu v oblasti krajiny, bolo by pekné mať dobrú a zrozumiteľnú manipuláciu, takže model vám dokonale počúval na trati. Tento článok je základom pre pochopenie fyziky auta. Nie je zameraný na profesionálnych jazdcov, ale na tých, ktorí práve začali jazdiť.
Pred pokračovaním do popisu prijímača zvážte frekvenčnú distribúciu pre rádiové kontrolné zariadenia. A začneme tu so zákonmi a normami. Pre všetky rádiové zariadenie, distribúcia frekvenčného zdroja na svete vykonáva medzinárodný rádiový frekvenčný výbor. Má niekoľko podvýborov na zónach sveta. Preto sú rôzne frekvenčné rozsahy zvýraznené v rôznych zónach pôdy pre rádiovú kontrolu. Okrem toho, podvýbory odporúčajú iba štáty vo svojich frekvenciách distribúcie zóny a uložia sa národné výbory v rámci odporúčaní. Aby nedošlo k inflácii opisu nad opatrením, zvážte rozloženie frekvencie v americkom regióne, Európe av našej krajine.
Všeobecne sa Rádiová kontrola používa prvá polovica rozsahu Rádio VNVP. V oblasti amerického v regióne sú 50, 72 a 75 MHz pásma. Okrem toho 72 MHz je výlučne pre lietajúce modely. V Európe sú povolené rozsahy 26, 27, 35, 40 a 41 MHz. Prvý a posledný vo Francúzsku, zvyšok po celej EÚ. V ich rodnej vlasti, rozsah 27 MHz a od roku 2001 malý rozsah 40 MHz rozsahy. Takéto úzke zarovnanie rádiových frekvencií by mohlo obmedziť vývoj rádiových modelov. Ale, ako si určite zaznamenali ruskí myslitelia v 18. storočí, "závažnosť zákonov v Rusku je kompenzovaná lojálnosťou k ich non-plneniu." V Rusku a na území bývalého ZSSR sa široko používajú rozsahy 35 a 40 MHz na európskom usporiadaní. Niektorí sa snažia používať americké frekvencie a niekedy úspešne. Najčastejšie sa však tieto pokusy rozbijú rušením rozhlasového vysielania VHF, ktoré zo sovietskych časov používa tento rozsah. V rozsahu 27-28 MHz je povolená rádiová kontrola, ale môže sa používať len pre pozemné modely. Faktom je, že tento rozsah je tiež uvedený na civilné spojenie. Existuje obrovské množstvo súčasných staníc Vokuu. V blízkosti priemyselných centier je interferenčná situácia v tomto rozsahu veľmi zlá.
Rozsah 35 a 40 MHz sú v Rusku najprijateľnejšie a toto je povolené zákonom, nie všetky. Zo 600 Kilohertz tohto rozsahu sme legalizujeme len 40, od 40,660 do 40,700 MHz (pozri rozhodnutie GCRR Ruska z 25. marca 2001, protokolu N7 / 5). To znamená, že z 42 kanálov sme oficiálne povolené len 4. Ale môžu zasahovať do iných rádiových zdrojov. Najmä približne 10 000 Rádiových staníc LEN bolo vydaných v ZSSR na použitie v stavebnom a agropriemyselnom komplexe. Pôsobia v rozsahu 30 - 57 MHz. Väčšina z nich je stále aktívne prevádzkovaná. Preto nikto tu nie je poistený z rušenia.
Všimnite si, že právne predpisy mnohých krajín dovoľujú použiť rádiové ovládanie a druhú polovicu rozsahu VHF, ale sériovo takéto zariadenie sa nevyrába. Je to spôsobené zložitosťou v nedávnej minulosti technickej implementácie frekvenčnej tvorby v rozsahu nad 100 MHz. V súčasnosti je základňa prvkov zjednodušená a lacná pre tvarovanie až 1000 MHz, ale zotrvačnosť trhu stále spomaľuje hmotnostnú výrobu zariadenia v hornej časti pásma VHF.
Aby sa zabezpečila spoľahlivá predškolská komunikácia, frekvencia nosného vysielača a frekvencie príjmu prijímača musí byť pomerne stabilná a prepínateľná, aby sa zabezpečilo spoločné podnikové práce viacerých súborov zariadení na jednom mieste. Tieto úlohy sú riešené s použitím frekvenčného prvku kremenného rezonátora. Aby ste mohli prepínať frekvencie kremeň, sú vymeniteľné, t.j. V skrinkách vysielača a prijímača je k dispozícii výklenok s konektorom a kvartz požadovanej frekvencie sa ľahko mení priamo v poli. Aby sa zabezpečila kompatibilita, frekvenčné rozsahy sú rozdelené na samostatné frekvenčné kanály, ktoré sú tiež očíslované. Interval medzi kanálmi je definovaný v 10 kHz. Napríklad frekvencia 35.010 MHz zodpovedá 61 kanálom, 35.020 - 62 kanálom a 35 100 - 70 kanálom.
Spoločná práca dvoch súborov rádiového zariadenia na jednom poli na jednom frekvenčnom kanáli je v zásade nemožná. Obe kanály budú nepretržite "chyba", bez ohľadu na to, ktoré spôsoby pracujú AM, FM alebo PCM. Kompatibilita sa dosahuje len pri spínaní zariadenia na rôzne frekvencie. Ako sa to dosiahlo prakticky? Každý, kto prišiel na letisko, autotrass alebo rybník je povinný zistiť, či tu nie sú žiadne iné modely. Ak sú, musíte sa dostať okolo všetkých a opýtajte sa, aký rozsah a na akom kanáli jeho vybavenie funguje. Ak existuje aspoň jeden model, ktorého kanál sa zhoduje so svojím, a nemáte vymeniteľný kremeň, súhlasíte s ňou, aby sa zabránilo vybaveniu len zase a vo všeobecnosti, držte ho bližšie. V súťažiach je frekvenčná kompatibilita vybavenia rôznych účastníkov záujmom organizátorov a sudcov. V zahraničí na identifikáciu kanálov je prijatý na anténe vysielača, aby sa pripojili špeciálne pennanty, ktorej farba určuje rozsah a čísla na ňom - \u200b\u200bčíslo (a frekvencia) kanálu. Máme však lepšie dodržiavať objednávku opísanú vyššie. Okrem toho, pretože v susedných kanáloch, vysielače môžu vzájomne zasahovať do seba v dôsledku toho, že sa niekedy stretol s frekvenciou synchrónneho vysielača a starostlivosti o prijímač, opatrné modely sa snažia pracovať na jednom poli na susedných frekvenčných kanáloch. To znamená, že kanály sú zvolené tak, aby medzi nimi bolo aspoň jedno zadarmo.
Pre jasnosť poskytujeme tabuľkové čísla pre európske rozloženie:
|
|
Fatové fonty zvýraznené kanály povolené zákonom na použitie v Rusku. V rozsahu 27 MHz sa podávajú iba výhodné kanály. Inter-kanálový interval je v Európe 10 kHz.
Ale usporiadanie tabuľky pre Ameriku:
|
|
V Amerike je vlastné číslovanie a interciterálny interval je už 20 kHz.
Ak chcete triediť na koniec s kremennými rezonátormi, budeme spustiť trochu dopredu a povedzme pár slov o prijímateľoch. Všetky prijímače v zariadení sériovo produkované sú postavené podľa schémy superheterodyne s jednou alebo dvoma transformáciami. Čo to vysvetlíme, ktorí sú oboznámení s rádiovým inžinierstvom, pochopí. Takže frekvenčná tvorba v vysielači a prijímač rôznych výrobcov sa vyskytuje inak. V vysielači môže byť kremenný rezonátor nadšený na hlavnej harmonickej, po ktorom jeho frekvencia zdvojnásobuje, alebo trojnásobné, a možno okamžite na 3. alebo 5. harmonické. V heteroderne používateľa môže byť excitačná frekvencia nad rámec frekvencie kanálov a pod rozsah medziľahlej frekvencie. V prijímateľoch dvojitej transformácie dve medziľahlé frekvencie (spravidla 10,7 MHz a 455 kHz), preto je počet možných kombinácií ešte vyššie. Tí. Frekvencie kremenných rezonátorov vysielača a prijímača sa nikdy nezhodujú s frekvenciou signálu, ktorý bude vyžarovaný vysielačom a medzi sebou. Výrobcovia nástrojov sa preto dohodli, že uvádzajú na quartz rezonátorovi, nie jeho reálnu frekvenciu, as je obvyklé vo zvyšku rádiového inžinierstva a jeho účel TX - vysielač, RX - prijímač a frekvencia (alebo číslo) kanála . Ak prijímatelia a vysielačské priestory menia miesta, zariadenie nebude fungovať. Je pravda, že existuje jedna výnimka: Niektoré prístroje s AM môže pracovať so zmäteným kremeňom, za predpokladu, že obaja kremeň na jednej harmonické, ale frekvencia na vzduchu bude 455 kHz viac alebo menej ako určená na kremencovi. Aj keď sa rozsah spadne.
Treba poznamenať, že vysielač a prijímač rôznych výrobcov môžu pracovať v režime PRM. Ako sa vysporiadať s kremennými rezonátormi? Kam, kde dať? Dá sa odporučiť, aby sa do každého zariadenia vložili natívny kremenný rezonátor. Pomerne často pomáha. Ale nie vždy. Bohužiaľ, tolerancie pre presnosť výroby výroby kremenných rezonátorov rôznych výrobcov sa výrazne líšia. Preto možnosť spoločnej práce konkrétnych zložiek rôznych výrobcov a s rôznymi štvrťmi možno inštalovať len experimentálnym spôsobom.
A ďalej. V zásade, na vybavení jedného výrobcu, v niektorých prípadoch môžete dať kremeň rezonátorov iného výrobcu, ale neodporúčame to. Kvartz rezonátor je charakterizovaný nielen frekvenciou, ale aj radom ďalších parametrov, ako je dobrota, dynamická odolnosť, atď. Výrobcovia navrhujeme zariadenie pre konkrétny typ kremeňa. Použitie iného ako celku môže znížiť spoľahlivosť rádiovej kontroly.
Stručné výsledky:
- Prijímač a vysielač vyžaduje kremeň rovnakého rozsahu, ku ktorému sú vypočítané. Quartz v inom rozsahu nebude fungovať.
- Quartza je lepšie mať rovnaký výrobca ako zariadenie, inak je zaručená spracovateľnosť.
- Pri nákupe kremeň pre prijímač musíte objasniť, je to s jednou transformáciou alebo nie. Quartz pre dvoj-konverzné prijímače nefunguje v prijímači s jednou konverziou a naopak.
Odrody prijímačov
Ako sme už zadali, prijímač je nainštalovaný na spravovanom modeli.
|
|
|
|
|
Prijímače zariadení na riadenie rádiového riadenia sú navrhnuté tak, aby fungovali len s jedným typom modulácie a jedným typom kódovania. Existujú teda prijímače AM, FM a PCM. Okrem toho RCM má rôzne firmy. Ak na vysielači môžete jednoducho prepínať metódu kódovania pomocou PCM na PPM, potom musí byť prijímač nahradený iným.
Prijímač je vyrobený podľa schémy superheterodínu s dvoma alebo jednou konverziou. Prijímače s dvoma transformáciami majú v zásade najlepšiu selektivitu, t.j. Je lepšie eliminovať rušenie frekvencií mimo pracovného kanála. Sú spravidla drahšie, ale ich použitie je odôvodnené pre drahé, najmä lietajúce modely. Ako už bolo uvedené, Quartz rezonátory na rovnakom kanáli v prijímačov s dvoma a jednou transformáciou sú odlišné a nezmeniteľné.
Ak sú prijímatelia na zvýšenie stupňa hlukovej imunity (a bohužiaľ, ceny), potom bude vyzerať takto:
- jedna transformácia a som
- jedna konverzia a FM
- dve konverzie a FM
- jedna transformácia a pcm
- dve transformácie a RSM
Výber z tohto riadku prijímača pre váš model, musíte zohľadniť jeho účel a náklady. Nie je to zlé z hľadiska hlukovej imunity na tréningovom modeli, dajte RSM prijímač. Ale, zvetraný model v betóne pri učení, budete zmierniť vašu peňaženku na oveľa väčšie množstvo ako s FM prijímačom jednej transformácie. Podobne, uvedenie am-prijímač na vrtuľník, alebo zjednodušený prijímač FM, potom sa o tom budete cítiť opatrný. Zvlášť, ak letíte v blízkosti veľkých miest s rozvinutým priemyslom.
Prijímač môže pracovať len v jednom rozsahu frekvencie. Remisia prijímača z jedného rozsahu do druhého je teoreticky možné, ale je to ekonomicky odôvodnené, pretože zložitosť tejto práce je skvelá. IT IT IT môže vykonať iba vysoko kvalifikovaní inžinieri v rádiológii. Niektoré frekvenčné rozsahy pre prijímač sú rozbité na subpásy. Je to spôsobené veľkou šírkou rozsahu (1000 kHz) pri relatívne nízkom prvom PC (455 kHz). V tomto prípade sú hlavné a zrkadlové kanály do šírky pásma šírky pásma prijímača. Aby sa zabezpečilo, že selektivita na zrkadlovom kanáli v jednom prijímači transformácie je všeobecne nemožná. Preto sa v európskom usporiadaní rozsah 35 MHz rozdeľuje do dvoch častí: od 35,010 do 35,200 je subpásmom "A" (kanály od 61 do 80); Od 35 820 do 35,910 - Subband "B" (kanály z 182 do 191). V usporiadaní v USA v rozsahu 72 MHz sú tiež zvýraznené dve subpásy: od 72,010 do 72,490 subpásmové pripojenie "low" (kanály od 11 do 35); Od 72 510 do 72.990 - "High" (kanály od 36 do 60). Rôzne podložky produkovali rôzne prijímače. V rozsahu 35 MHz sú nenásilné. V rozsahu 72 MHz sú čiastočne zameniteľné na frekvenčných kanáloch v blízkosti hranice subôbkových pásiem.
Ďalším znakom odrody prijímačov je počet riadiacich kanálov. Prijímače sú k dispozícii s počtom kanálov od dvoch do dvanástich. V tomto prípade obvod, t.j. Podľa ich "straty" sa prijímače pre 3 a 6 kanálov nemusia líšiť vôbec. To znamená, že v trojnásobnom prijímači môže mať dekódované signály štvrtého, piateho a šesťkanálové kanály, ale konektory nie sú vykonané na doske, aby sa pripojili ďalšie servis.
Ak chcete plne používať konektory na prijímači často nerobia samostatný výkonový konektor. V prípade, že SERVO nie sú pripojené k všetkým kanálom, napájací kábel z palubného spínača je pripojený k akémukoľvek voľnému výstupu. Ak sú všetky výstupy zapojené, potom je jeden z servosshire pripojený k prijímaču cez rozdeľovač (tzv y kábel), ku ktorému je napájanie pripojené. Pri napájaní prijímača z elektrickej batérie cez regulátor zdvih s funkciou nie je vôbec potrebný špeciálny napájací kábel - napájanie je napájané pomocou kábla riadenia zdvihu. Väčšina prijímačov sa vypočíta na jedlo s menovitým napätím 4,8 voltov, čo zodpovedá batérii štyroch niklových kadmových batérií. Niektoré prijímače umožňujú použitie palubnej výživy z 5 batérií, čo zlepšuje rýchlosť a pevnosť parametrov niektorých servisov. Tu musíte byť pozorný na návod na obsluhu. Prijímače, ktoré nie sú určené na zvýšenie napájacieho napätia v tomto prípade, môžu horieť. To isté platí pre riadiace stroje, ktoré môžu výrazne znížiť zdroj.
Prijímače pre modely pozemkov sa často uvoľňujú s skrátenou drôtovou anténou, ktorá je ľahšie umiestniť na modeli. Nemalo by sa rozšíriť, pretože sa nezvyšuje, ale zníži rozsah spoľahlivého fungovania rádiových riadiacich zariadení.
Pre modely plavidiel a automobilov sa prijímajú prijímače v kryte ochrany vlhkosti:
Pre športovcov vyrábali prijímače so syntezátorom. Neexistuje žiadny vymeniteľný kremeň a pracovný kanál je nastavený pomocou viacerých polohových spínačov v prípade prijímača:
|
|
|
S príchodom triedy ultrakľavých lietajúcich modelov, - miestnosť, spustila špeciálne veľmi malé a ľahké prijímače:
|
|
|
Tieto prijímače často nemajú tuhý polystyrénový puzdro a sú zariadené v termosatickom PVC trubii. Integrovaný regulátor mŕtvice môže byť v nich zakódovaný, ktorý vo všeobecnosti znižuje hmotnosť palubných zariadení. S rigidným bojom o gramoch je povolené používať miniatúrne prijímače bez bývania vôbec. Vďaka aktívnej aplikácii v ultrakľavých lietajúcich modeloch lítium-polymérnych batérií (majú špecifickú nádobu občas viac ako nikel), sa objavili špecializované prijímače so širokou škálou napájacieho napätia a vstavaného regulátora zdvihu:
Zhrmeníme vyššie uvedené.
- Prijímač pracuje len v jednom rozsahu (subpásmom) frekvenciu
- Prijímač pracuje len s jedným typom modulácie a kódovania.
- Prijímač musí byť vybraný podľa účelu a nákladov modelu. Je to nelogické, aby sa AM-prijímač na modeli vrtuľníka a na najjednoduchšom tréningovom modeli - RSM prijímačom s dvojitou konverziou.
Zariadenie
Prijímač je spravidla umiestnený v kompaktnom balení a je vyrobený na jednej doske s plošnými spojmi. K nemu je pripojená drôtená anténa. V prípade, že je výklenok so zdvihákom pre kremenný rezonátor a kontaktné skupiny konektorov, na pripojenie servopohonov, ako sú ovládacie prvky servo a zdvih.
Samotný prijímač rádiového signálu je namontovaný na doske plošných spojov a dekodéru.
|
|
|
|
Vymeniteľný kremenný rezonátor nastaví frekvenciu prvého (iba) heterodyne. Medziľahlé frekvenčné hodnoty sú štandardom pre všetkých výrobcov: prvý, ak - 10.7 MHz, druhý (len) 455 kHz.
Výstup každého kanála prijímacieho dekodéra je odvodený na trojpíkový konektor, kde sú okrem signálu kontakty pôdy a výživy. Podľa štruktúry je signál jediný impulz s objemom 20 ms a trvanie sa rovná hodnote signálu kanála pulzného ppm vytvoreného v vysielači. RSM dekodér na výstupe má rovnaký signál ako RPM. Okrem toho, PCM dekodér obsahuje samo osebe tzv Viac informácií je napísané v článku "ppm alebo PCM?".
Niektoré modely prijímačov majú špeciálny konektor na poskytnutie funkcie DSC (Direct Serve Control) - priame ovládanie servír. Ak to chcete urobiť, špeciálny kábel spája koučovací konektor vysielača a konektora DSC prijímača. Potom, keď je RF modul vypnutý (aj v neprítomnosti kremennej a chybnej RF časti prijímača), vysielač priamo kontroluje servis na modeli. Funkcia je užitočná pre ladenie pozemného modelu, aby neblokovali éter zbytočne, ako aj hľadať možné chyby. Súčasne sa kábel DSC používa na meranie napätia napájacieho napätia - v mnohých drahých modeloch vysielačov, ktoré je poskytnuté.
Bohužiaľ, prijímatelia sa zlomia oveľa častejšie, než by chceli. Hlavnými dôvodmi sú šoky pri nárazníkoch modelov a silných vibrácií z motorových inštalácií. Najčastejšie sa to stane, keď model pri umiestnení prijímača do modelu zanedbáva odporúčania na výmenu prijímača. Je ťažké usporiadať, a tým lepšia pena gumová a hubová guma, tým lepšie. Najcitlivejší na vplyv a vibračný prvok je vymeniteľný kremenný rezonátor. Ak po tom, čo zasiahnete, tiež osvetľujete prijímač, - skúste zmeniť Quartz, - v polovičných prípadoch to pomáha.
Boj proti rušeniu na palube
Niekoľko slov o rušení na palube modelu a ako sa s nimi vysporiadať. Okrem interferencie z éteru, na samotnom modeli, môžu existovať zdroje vlastného rušenia. Sú umiestnené v blízkosti prijímača a spravidla majú širokopásmové žiarenie, t.j. Konajú okamžite vo všetkých frekvenciách rozsahu, a preto ich môžu byť poľutovaniahodné. Typickým zdrojom rušenia je zberateľský trakčný motor. S jeho rušením sa naučili, ako ho bojovať prostredníctvom špeciálnych reťazcov rušenia, pozostávajúce z kondenzátora, ktorý posilní každú kefu a sekvenciu škrtiacej klapky. Pre výkonné elektromotory, samostatný zdroj napájania samotného motora a prijímača zo samostatnej, neuskutočňovej batérie. V regulátore zdvihu sa poskytuje optoelektronické opomenutie riadiacich obvodov z elektrických obvodov. Dosť zvláštne, ale neobvyklé elektrické motory nevytvárajú žiadnu menej rušivú úroveň ako kolektív. Preto pre výkonné motory je lepšie použiť bežiace regulátory s tunelom a na napájanie prijímača samostatnú batériu.
Na modeloch s benzínovými motormi a zapaľovacím zapaľovaním je tento zdrojom výkonného rušenia v širokom frekvenčnom rozsahu. Na boj proti rušeniu sa používajú tienenie vysokonapäťového kábla, hrot sviečky a celý modul zapaľovania. Zapaľovacie systémy s magneto vytvárajú rušenie o niečo menšie úrovne ako elektronické. V poslednej výžive je potrebné zo samostatnej batérie, nie zo strany. Okrem toho sa používa priestorové oddelenie palubných zariadení zo systému zapaľovania a motor na aspoň štvrtinu metra.
Tretím najdôležitejším zdrojom rušenia je servo. Ich rušenie je viditeľné na veľkých modeloch, kde je nainštalovaných mnoho výkonných servopohonov a káble pripojenie prijímača so sedadlami sa stávajú dlhými. V tomto prípade pomáha nosiť kábel v blízkosti prijímača malých feritových krúžkov tak, aby sa kábel vytvoril na kruhu 3-4 otočenia. To sa dá urobiť sami, alebo kúpiť ready-maded značkové rozšírenie servocies s feritovými krúžkami. Radikálnejším riešením je použitie prijímača a servity rôznych batérií. V tomto prípade sú všetky výstupy prijímača pripojené k servociesom prostredníctvom špeciálneho zariadenia s push. Takéto zariadenie sa dá urobiť, alebo kúpiť ready-made značku.
Po ukončení spomíname, že v Rusku ešte nie je veľmi bežné - o modeloch obri. Patrí medzi ne lietajúce modely s hmotnosťou viac ako osem - desať kilogramov. Odmietnutie rádiového kanála s následnou haváriou modelu v tomto prípade je plná nielen materiálnymi stratami, ktoré sú v absolútnej hodnote značné, ale tiež vytvára hrozbu pre život a zdravie druhých. Legislatíva mnohých krajín si preto zaväzujú modelistov, aby používali plnú duplikáciu palubných zariadení na takýchto modeloch: t.j. Dva prijímače, dve palubné batérie, dve sady servostí, ktoré ovládajú dva súbory ocele. V tomto prípade niektorá zlyhanie nevedie k havárii, ale len mierne znižuje účinnosť riadenia.
Domáce vybavenie?
Na záver, niekoľko slov pre tých, ktorí chcú nezávisle vybaviť zariadenia rádiovej kontroly. Podľa názoru autorov zapojených do rádia amatérskeho mnoho rokov, vo väčšine prípadov nie je odôvodnené. Túžba ušetriť na nákup hotových sériových zariadení je klamne. Áno, a výsledok je nepravdepodobné, že zaplatí za svoju kvalitu. Ak nie je dostatok finančných prostriedkov aj na jednoduchom množstve vybavenia, - užívajte sa ex-in. Moderné vysielače sú posadnutí morálne skôr ako fyzicky nosiť. Ak ste si istí vo svojich schopnostiach, urobte chybný vysielač alebo prijímač na cenu hody - jeho opravu bude mať v každom prípade najlepší výsledok ako domáce.
Pamätajte si, že "nesprávny" prijímač je maximálnym zničeným modelom, ale "nesprávny" vysielač s jeho nekomplikovaným rozhlasovým emisiám môže poraziť veľa iných modelov, ktoré môžu byť drahšie ako ich vlastné.
V prípade, že túžba na výrobu neodolateľných schém sa najprv zbavíte na internete. Pravdepodobnosť je veľmi vysoká, že môžete nájsť pripravené schémy - ušetrí vám čas a vyhnete sa mnohým chybám.
Pre tých, ktorí sú v duši, existujú viac rádiových amatérskych ako model, existuje široká oblasť pre kreativitu, najmä tam, kde ešte nedosiahol sériový výrobca. Tu je niekoľko tém, pre ktoré stojí za to, aby sa prijali:
- Ak je corporate Corps z lacného hardvéru, môžete sa pokúsiť, aby sa počítač tam naplnil. Dobrým príkladom bude Microsar 2000 - Amateur Development, ktorý má plnú dokumentáciu.
- Vďaka rýchlemu rozvoju modelov Rádio Rádio je určitým záujmom na výrobu modulu vysielača a prijímača pomocou infračervených lúčov. Takýto prijímač môže byť vykonaný menej (jednoduchší) ako najlepšie miniatúrne rádiové prijímače, oveľa lacnejšie a vloží v ňom elektromotorický ovládač. Rozsah infračerveného kanála v telocvični je dosť.
- V amatérskych podmienkach je pomerne úspešne vykonaná jednoduchou elektronikou: ovládacie prvky zdvihu, palubné mixéry, tachometre, nabíjačky. Je oveľa jednoduchšie, než robiť plnky pre vysielač, a je zvyčajne opodstatnenejší.
Záver
Po prečítaní článkov na vysielačoch a prijímačov rádiového riadiaceho zariadenia by ste mohli rozhodnúť, ktoré vybavenie potrebujete. Ale niektoré otázky, ako vždy zostali. Jedným z nich je, ako kúpiť vybavenie: stláčanie, alebo sada, ktorý obsahuje vysielač, prijímač, batérie, na ne, servo a nabíjačku. Ak je to prvé prístroje vo vašej modelovacej praxi, je lepšie mať súbor. Tým sa automaticky rieši kompatibilita a akvizičné problémy. Potom, keď sa váš modelový park zvyšuje, môžete si kúpiť samostatne prijímače a servo, už sťažovať sa do iných požiadaviek nových modelov.
Pri použití vysokého napätia palubnej výživy s batériou na piatich bankách vyberte prijímač, ktorý sa môže vyrovnať s takýmto napätím. Venujte pozornosť z kompatibility prijímača zakúpeného samostatne s vysielačom. Prijímače vyrába oveľa väčší počet firiem ako vysielačov.
Dve slová o detailoch, ktoré mimoriadne modelisti často zanedbávajú, sú o palubnom vypínači. Špecializované spínače sú vyrobené v bode vibrácií. Náhrada na neoverených tambleroch alebo prepínačoch z rádiového zariadenia môže spôsobiť, že sa zlyhalo, že sa zamietol so všetkými následnými dôsledkami. Obaja sú pozorné a na hlavnú vec k drobcom. V rozhlasových modeloch nie sú žiadne sekundárne detaily. V opačnom prípade môže byť v Zhvanetskom: "Jeden nesprávny pohyb - a vy Otca."
Nastavenie modelu je potrebné nielen zobraziť najrýchlejšie kruhy. Pre väčšinu ľudí nie je absolútne žiadna potreba. Ale aj pre jazdu v oblasti krajiny, bolo by pekné mať dobrú a zrozumiteľnú manipuláciu, takže model vám dokonale počúval na trati. Tento článok je základom pre pochopenie fyziky auta. Nie je zameraný na profesionálnych jazdcov, ale na tých, ktorí práve začali jazdiť.
Úlohou článku vás nezamieňa v obrovskej omši nastavení, ale hovoriť trochu o tom, čo možno zmeniť a ako tieto zmeny ovplyvnia správanie auta.
Postup pre zmenu môže byť najrozmanitejší, sieť má preklady kníh o nastaveniach modelov, takže niektorí môžu hádzať kameň do mňa, že hovoria, neviem, stupeň vplyvu každého nastavenia na modelové správanie. Poviem, že stupeň vplyvu jednej alebo inej zmeny sa mení, keď sa zmeny pneumatiky (mimo cesty, cestnej gumy, mikropore), povlaky. Preto, keďže článok je zameraný na veľmi širokú škálu modelov, nebolo by správne vyhlásiť postup na vykonávanie zmien a stupňov ich vplyvu. Aj keď som, samozrejme, to o tom povie nižšie.
Ako prispôsobiť auto
V prvom rade je potrebné dodržiavať nasledujúce pravidlá: Urobiť len jednu zmenu v registrácii, aby ste cítili, ako vykonaná zmena ovplyvnila správanie vozidla; Ale najdôležitejšia vec je zastaviť počas času. Nevykonávajte sa, keď zobrazíte najlepší čas kruhu. Hlavnou vecou je, že môžete s istotou zvládnuť stroj a vyrovnať sa s ním v akýchkoľvek režimoch. Na začiatočníkov sú tieto dve veci veľmi často nekonradné. Preto by sa na začiatok, takýto orientačný bod - vozidlo malo umožniť ľahko a presne vykonať kontrolu, a to je už 90% víťazstva.
Čo sa meniť?
Uhol kolapsu kolesa (ováber)
Kolaps kolesa je jedným z hlavných prvkov nastavenia. Ako je možné vidieť z obrázku, je to uhol medzi rovinou otáčania kolesa a vertikálnou osou. Pre každý stroj (pozastavenie geometrie) je optimálny uhol, ktorý dáva najväčšiu spojku kolesa drahými. Pre prednú a zadnú suspenziu sú uhly odlišné. Optimálne zmeny ťahača so zmenou náteru - pre asfaltu, maximálna spojka poskytuje jeden uhol pre koberec iný, a tak ďalej. Preto pre každé pokrytie potrebuje tento uhol vyhľadávať. Zmena uhla naklápania Kolesá by mali byť vyrobené z 0 na -3 stupňov. Už nie je zmysel, pretože Je to v tomto rozsahu, že jeho optimálny význam je.
Hlavnou myšlienkou zmeny uhla sklonu je:
- "Viac" uhol je lepšia spojka (v prípade "dumpingu" koliesok do centra modelu, tento uhol sa považuje za negatívny, takže to nie je úplne správne hovoriť o zvýšení uhla, ale my to považujeme za pozitívne a Hovorte o tom zvýšenie)
- menej uhol - menej kolieska spojky s drahými
Zarovnanie kolies
Zarovnanie zadného kolesa zvyšuje stabilitu stroja na priamke a zatáčanie, to znamená, že však zvýši adhéziu zadných kolies s povlakom, ale znižuje maximálnu rýchlosť. Zmeny konvergencie sa spravidla mení buď inštaláciou rôznych rozbočovačov, alebo podpery dolných pák. V zásade obe ovplyvňujú to isté. Ak sa vyžaduje najlepšie otáčanie, musí sa znížiť uhol konvergencie, a ak naopak, nie je dostatočný otáčanie, uhol sa musí zvýšiť.
Konvergencia predných kolies sa líši od +1 do -1 stupňov (z rozdielu kolies, pred konvergenciou). Inštalácia týchto uhlov ovplyvňuje moment zadania otáčky. Toto je hlavná úloha zmeny konvergencie. Mierny účinok uhla konvergencie tiež na správanie stroja vo vnútri otáčania.
- viac uhol - model je lepšie riadený a rýchlejší, to znamená, že získava funkcie prebytočného otáčania
- menej uhol - model získava vlastnosti nedostatočného otáčania, takže Smasher vstúpi do rotácie a otáča sa horšie vo vnútri otáčania
Suspenzia tuhosti
Toto je najjednoduchší spôsob, ako zmeniť rotáciu a stabilitu modelu, pravda nie je najúčinnejšia. Tuhosť pružiny (ako je čiastočne a viskozita oleja) ovplyvňuje "spojku" kolies s cestou. Samozrejme, hovoriť o zmene spojky kolies s cestou pri zmene tuhosti suspenzie nie je správne, ako nie je priľnavosť ako taká. HP pre porozumenie je jednoduchšie presne termín "Zmena spojky". V nasledujúcom článku sa budem snažiť vysvetliť a dokázať, že spojka kolies zostáva konštantná a úplne sa menia. Takže, priľnavosť kolies s drahými klesá so zvýšením tuhosti suspenzie a viskozity oleja, ale nie je možné nadmerne zvýšiť tuhosť, inak stroj sa stane nervóznym kvôli konštantnej separácii kolies cesta. Inštalácia mäkkých pružín a olejov zvyšuje spojku. Opäť nemusíte bežať do obchodu pri hľadaní najkrajších pružín a olejov. S zbytočnou spojkou, stroj začne znížiť rýchlosť príliš veľa. Ako hovoria jazdci, začne sa "pliesť". Je to veľmi zlý účinok, pretože to nie je vždy ľahké cítiť, auto môže mať nádhernú rovnováhu a je dobre riadená a čas kruhu sa veľmi zhoršuje. Preto pre každý povlak bude musieť hľadať rovnováhu medzi dvoma extrémami. Pokiaľ ide o olej, je potrebné vyplniť veľmi mäkký olej 20 - 30WT na posmechové dráhy (najmä na zimných tratiach postavených na dojekovej podlahe). V opačnom prípade sa kolesá začne odtrhnúť od cesty a potiahnutá rukoväť sa zníži. Na plochých behoch s dobrou spojkou je celkom vhodná 40-50wt.
Pri nastavení tuhosti suspenzie je pravidlo nasledovné:
- silnejšie predné odpruženie, tým horšie auto sa otáča, stáva sa odolnejší voči demolácii zadnej nápravy.
- stofter zadnej suspenzie, model sa zhoršuje, ale stáva sa menej náchylným na demoláciu zadnej nápravy.
- mäkšie predné suspenzie, tým viac exprimovaný prebytočné otáčanie a čím vyššia je tendencia demolácie zadnej nápravy
- Čím viac tvrdšie zadné odpruženie, tým väčšia je manipulácia získať vlastnosti prebytočného otáčania.
Uhol sklonu tlmičov
Uhol sklonu tlmičov v skutočnosti ovplyvňuje tuhosť suspenzie. Čím bližšie k kolesu, dolná montáž tlmiča nárazov (presunieme ho do otvoru 4), tým vyššia je tuhosť suspenzie a tému, priľnavosť kolies s cestou. Zároveň, ak horný držiak sa pohybuje aj bližšie k kolesu (otvor 1) Suspenzia sa stáva ešte ťažším. Ak posuniete montážny bod v otvoru 6, suspenzia sa stane mäkším, ako v prípade pohybu horného bodu pripojenia do otvoru 3. Účinok výmeny polohy upevňovacích bodov nárazov je rovnaký ako Zmeňte tuhosť pružín.
Uhol sklonu shkporna
Uhol sklonu otáčania je uhol sklonu osi otáčania (1) otočnej pätiny vzhľadom na vertikálnu os. U ľudí HYWNER, nazývajú Tsazf (alebo Hub), v ktorom je nainštalovaná otočná päsť.
Hlavným vplyvom uhla sklonu chudoby má v čase zadávania otáčania, okrem toho prispieva k zmene kontrolovateľnosti vo vnútri otáčania. Uhol sklonu KKWORN sa spravidla mení buď pohybom hornej trakcie pozdĺž pozdĺžnej osi šasi alebo nahradenie samotného šoku. Zvýšenie uhla sklonu PIVOTA zlepšuje vstup do odbočky - stroj sa v ňom zvyšuje, ale existuje tendencia k zadnej náprave. Niektorí sa domnievajú, že s veľkým uhlom náklonu otáčania, výstup z vypnutia na otvorenom plynovej klapke - model pláva smerom von. Ale na vlastné skúsenosti manažmentu modelov a inžinierskych skúseností, môžem s istotou povedať, že neovplyvňuje vypnutie. Zníženie uhla sklonu zhoršuje vstup do rotácie - model sa stáva menej ostrým, ale je ľahšie ovládať stroj je stabilný.
Uhol osi sklonu druhej páky
Je dobré, že niekto od inžinierov myslel na zmenu takýchto vecí. Koniec koncov, uhol sklonu pák (predný a zadný) ovplyvňuje samostatné fázy otočenia - samostatne k vstupu a oddelene k výstupu.
Uhol sklonu zadných pák ovplyvňuje výstup z otáčania (na plyn). S zvýšením uhla, spojka kolies s cestou "zhoršuje", zatiaľ čo na otvorenej tlmivke a otočených kolies, sa vozidlo snaží ísť na vnútorný polomer. To znamená, že tendencia k zadnej náprave sa zvyšuje s otvorenou tlmivkou (v zásade, s chudobnou spojkou kolies s drahým, model môže dokonca nasadiť). S poklesom uhla sklonu sa spojka počas zrýchlenia zlepšuje, takže je ľahšie urýchliť, ale neexistuje žiadny účinok, keď sa model snaží ísť na menší polomer na plyn, posledný čas s zručným odvolaním pomáha rýchlejšie otáčky a dostať sa z nich.
Uhol sklonu predných pák ovplyvňuje vstup zase, keď je plyn vybitý. S nárastom uhla sklonu vstupuje model SMASKER otáčanie a získava prechod nedostatočného otáčania. S poklesom uhla, účinku, resp.
Poloha priečnym stredom valca
- stredové masy
- horná páka
- spodná páka
- výstrel
- podvozok
- koleso
Poloha stredu valca zmení spojku kolies s drahými. Centrum valca je bod, ktorým sa podvozok otočí pod pôsobením zotrvačnosti. Čím vyššie je stred kotúča (ktorý je bližšie k stredu hmôt), tým menšie je valcovanie a nad priľnavosťou kolies s cestou. I.E:
- Zvýšenie stredu zadnej časti valca sa zvyšuje, ale zvyšuje stabilitu.
- Zníženie stredu valca sa zlepšuje otáčanie, ale znižuje stabilitu.
- Zvýšenie stredu valca z frontu sa zlepšuje otáčanie, ale znižuje stabilitu.
- Zníženie stredu čelného ohrozenia otáčania a zvyšuje stabilitu.
Stred rolka je veľmi jednoduché: mentálne rozšíriť horné a dolné páky a určiť bod priesečníka imaginárnych línií. Z tohto bodu strávime priamo v strede kontaktu kolesa kolesa s drahými. Bod priesečníka tohto priameho a stredu podvozku je valcové centrum.
Ak sa bod pripojenia hornej páky na podvozok (5) zníži, stred kotúča sa zvýši. Ak zvýšite bod upevnenia hornej páky do rozbočovača, sa zvýši aj stred kotúča.
Vôľa
Odbavenie alebo pozemné odbavenie ovplyvňuje tri veci - stabilita proti vyklápaniu, spojkovým kolesám s drahými a manipuláciou.
S prvým bodom je všetko jednoduché, tým vyššie je klírens, tým vyššia je tendencia modelu na vyklápanie (poloha ťažiska ťažiska).
V druhom prípade zvýšenie klírens zvyšuje valca, čo zase zhoršuje priľnavosť kolies s cestou.
Keď je rozdiel od klírensu vpredu a za ďalšou vecou sa ukáže. Ak je front CLIEN nižší ako za sebou, potom bude rolk menší vpredu, a teda je lepšie priľnúť k predným kolesám s drahým - vozidlo získa nadbytok. Ak je za klírensom, je nižší ako v prednej časti, model získa nedostatočné otáčanie.
Tu je stručne o tom, čo možno zmeniť a ako to ovplyvní správanie modelu. Ak chcete spustiť tieto nastavenia, stačí sa naučiť, ako jazdiť dobre bez toho, aby sa chyby na trati.
Postupnosť zmien
Sekvencia môže byť rôznorodá. Mnohí špičkoví jazdci menia len to, čo odstráni nedostatky v správaní auta na tejto diaľnici. Vždy vedia, čo presne potrebujú zmeniť. Preto je potrebné sa usilovať o jasne pochopiť, ako sa stroj správa zatáčania, a že v správaní vám nevyhovuje konkrétne.
Zariadenie je spravidla výrobné nastavenia. Testery, ktorí si tieto nastavenia vyberú
Pred začatím tréningu skontrolujte nasledujúce body:
- inštalácia
- nainštalujte rovnaké pružiny a nalejte rovnaký olej.
Potom môžete prejsť na nastavenie modelu.
Môžete začať nastaviť model z malého. Napríklad z uhlov sklonu kolies. Okrem toho je najlepšie urobiť veľmi veľký rozdiel - 1,5 ... 2 stupne.
Ak existujú malé nevýhody v správaní stroja, môžu byť eliminované, obmedzené rohmi (pripomínajú vám, mali by ste sa ľahko vyrovnať so strojom, to znamená, že musí byť malý nedostatočný otáčanie). Ak sú nevýhody významné (model sa rozvíja), potom ďalšia etapa je zmena v uhle sklonu otáčania a polohy kotúčových centier. Spravidla to stačí na dosiahnutie prijateľného obrazu riadenia automobilov a nuansy sa vykonajú zvyškom nastavení.
Uvidíme sa na trati!
