Systém vstrekovania paliva sa používa na dávkovanie paliva do spaľovacieho motora v konkrétnom čase. Výkon, účinnosť atď. závisí od charakteristík tohto systému. Vstrekovacie systémy môžu byť rôzneho vyhotovenia a vyhotovenia, čo charakterizuje ich účinnosť a rozsah.

Stručná história vzhľadu

Systém vstrekovania paliva sa začal aktívne realizovať v 70. rokoch ako reakcia na zvýšenú úroveň emisií škodlivín do ovzdušia. Bol požičaný z leteckého priemyslu a bol ekologicky bezpečnejšou alternatívou ku karburátorovému motoru. Ten bol vybavený mechanickým systémom prívodu paliva, v ktorom palivo vstupovalo do spaľovacej komory v dôsledku tlakového rozdielu.

Prvý vstrekovací systém bol takmer úplne mechanický a vyznačoval sa nízkou účinnosťou. Dôvodom bola nedostatočná úroveň technického pokroku, ktorý nedokázal naplno odhaliť jeho potenciál. Situácia sa zmenila koncom 90. rokov s rozvojom elektronických riadiacich systémov motora. Elektronická riadiaca jednotka začala kontrolovať množstvo paliva vstrekovaného do valcov a percentuálny podiel zložiek zmesi paliva a vzduchu.

Typy vstrekovacích systémov pre benzínové motory

Existuje niekoľko hlavných typov systémov vstrekovania paliva, ktoré sa líšia spôsobom vytvárania zmesi vzduchu a paliva.

Mono vstrekovanie, alebo centrálne vstrekovanie

Schéma mono vstrekovacieho systému

Schéma centrálneho vstrekovania zabezpečuje prítomnosť jedného, ​​ktorý je umiestnený v sacom potrubí. Takéto vstrekovacie systémy nájdete len na starších osobných autách. Pozostáva z nasledujúcich prvkov:

• Regulátor tlaku - zabezpečuje stály pracovný tlak 0,1 MPa a zabraňuje vzniku vzduchových bublín c.
• Vstrekovacia tryska - impulzy benzínu do sacieho potrubia motora.
• - reguluje objem privádzaného vzduchu. Môže byť poháňaný mechanicky alebo elektricky.
• Riadiaca jednotka pozostáva z mikroprocesora a pamäťovej jednotky, ktorá obsahuje referenčné údaje pre charakteristiku vstrekovania paliva.
• Senzory polohy kľukového hriadeľa motora, polohy škrtiacej klapky, teploty atď.

Systémy vstrekovania benzínu s jedným vstrekovačom fungujú podľa nasledujúcej schémy:

• Motor beží.
• Senzory čítajú a prenášajú informácie o stave systému do riadiacej jednotky.
• Získané údaje sa porovnajú s referenčnou charakteristikou a na základe týchto informácií riadiaca jednotka vypočíta moment a trvanie otvorenia vstrekovača.
• Signál je vyslaný do cievky elektromagnetu na otvorenie vstrekovača, čo vedie k prívodu paliva do sacieho potrubia, kde sa zmiešava so vzduchom.
• Do valcov sa privádza zmes paliva a vzduchu.

Viacnásobné vstrekovanie (MPI)

Distribuovaný vstrekovací systém pozostáva z podobných prvkov, ale tento dizajn poskytuje samostatné dýzy pre každý valec, ktoré možno otvárať súčasne, v pároch alebo po jednom. K zmiešaniu vzduchu a benzínu dochádza aj v sacom potrubí, ale na rozdiel od jedného vstrekovania sa palivo dodáva iba do sacích ciest príslušných valcov.

Schéma systému s distribuovaným vstrekovaním

Riadenie sa vykonáva elektronicky (KE-Jetronic, L-Jetronic). Ide o univerzálne systémy vstrekovania paliva Bosch, ktoré sú široko používané.

Princíp fungovania distribuovaného vstrekovania:

• Do motora sa privádza vzduch.
• Množstvo snímačov určuje objem vzduchu, jeho teplotu, rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa, ako aj parametre polohy škrtiacej klapky.
• Na základe prijatých údajov elektronická riadiaca jednotka určí optimálny objem paliva pre prichádzajúce množstvo vzduchu.
• Zaznie signál a príslušné vstrekovače sa otvoria na požadovanú dobu.

Priame vstrekovanie paliva (GDI)

Systém zabezpečuje dodávku benzínu jednotlivými vstrekovačmi priamo do spaľovacích komôr každého valca pod vysokým tlakom, kde je súčasne privádzaný vzduch. Tento vstrekovací systém poskytuje najpresnejšiu koncentráciu zmesi vzduchu a paliva bez ohľadu na prevádzkový režim motora. V tomto prípade zmes takmer úplne vyhorí, čím sa zníži objem škodlivých emisií do atmosféry.

Schéma systému priameho vstrekovania

Tento vstrekovací systém je zložitý a citlivý na kvalitu paliva, v dôsledku čoho je jeho výroba a prevádzka nákladná. Keďže vstrekovače pracujú v agresívnejších podmienkach, pre správnu činnosť takéhoto systému je potrebné zabezpečiť vysoký tlak paliva, ktorý musí byť minimálne 5 MPa.

Štrukturálne systém priameho vstrekovania zahŕňa:

• Vysokotlakové palivové čerpadlo.
• Kontrola tlaku paliva.
• Palivová koľajnica.
• Poistný ventil (inštalovaný na koľajnici paliva na ochranu prvkov systému pred zvýšením tlaku nad povolenú úroveň).
• Senzor vysokého tlaku.
• Injektory.

Elektronický vstrekovací systém tohto typu od spoločnosti Bosch sa nazýva MED-Motronic. Princíp jeho činnosti závisí od typu tvorby zmesi:

• Vrstva po vrstve - implementované pri nízkych a stredných otáčkach motora. Vzduch sa privádza do spaľovacej komory vysokou rýchlosťou. Palivo sa vstrekuje smerom k a po zmiešaní so vzduchom sa zapáli.
• Stechiometrické. Keď stlačíte plynový pedál, škrtiaci ventil sa otvorí a palivo sa vstrekuje súčasne s prívodom vzduchu, potom sa zmes zapáli a úplne vyhorí.
• Homogénne. Vo valcoch je vyvolaný intenzívny pohyb vzduchu, zatiaľ čo benzín je vstrekovaný pri sacom zdvihu.

Benzínový motor je najsľubnejším smerom vo vývoji vstrekovacích systémov. Prvýkrát bol implementovaný v roku 1996 na osobné autá Mitsubishi Galant a dnes ho na svoje autá montuje väčšina najväčších automobiliek.

Čítanie 5 min.

V tomto článku nájdete všetky hlavné informácie o takej časti cestného vozidla, akou je systém vstrekovania paliva. Začnite čítať teraz!

V nami prezentovanom článku môžete ľahko nájsť odpovede na tieto pomerne bežné otázky:

• Čo je vstrekovací systém a ako funguje?
• Hlavné typy schém vstrekovania;
• Čo je vstrekovanie paliva a aký vplyv má na výkon motora?

Čo je systém vstrekovania paliva a ako funguje?

Moderné autá sú vybavené rôznymi systémami dodávky benzínu. Systém vstrekovania paliva, alebo ako sa tiež nazýva vstrekovací systém, poskytuje zmes benzínu. Na moderných motoroch vstrekovací systém úplne nahradil schému napájania karburátora. Napriek tomu medzi motoristami dodnes neexistuje jednotný názor na to, ktorý z nich je lepší, pretože každý z nich má svoje výhody a nevýhody. Predtým, ako sa budete zaoberať princípom fungovania a typmi systémov vstrekovania paliva, musíte pochopiť jeho prvky. Systém vstrekovania paliva teda pozostáva z nasledujúcich základných prvkov:

• Škrtiaca klapka;
• Prijímač;
• Štyri trysky;
• kanál.

Teraz sa pozrime na princíp fungovania systému prívodu paliva do motora. Prívod vzduchu je regulovaný škrtiacou klapkou a pred rozdelením na štyri prúdy sa hromadí v prijímači. Prijímač je potrebný na správny výpočet hmotnostných prietokov vzduchu, pretože sa meria celkový hmotnostný prietok alebo tlak v prijímači. Prijímač musí mať dostatočnú veľkosť, aby sa vylúčila možnosť nedostatku vzduchu vo valcoch pri vysokej spotrebe vzduchu, ako aj vyhladenie pulzovania na začiatku. Štyri vstrekovače sú umiestnené v kanáli v bezprostrednej blízkosti sacích ventilov.

Systém vstrekovania paliva sa používa na benzínových aj naftových motoroch. Okrem toho existujú značné rozdiely v konštrukcii a prevádzke dodávky benzínu medzi dieselovými a benzínovými motormi. Na benzínových motoroch sa pomocou prívodu paliva vytvára homogénna zmes paliva a vzduchu, ktorá je násilne zapálená iskrami. Na dieselových motoroch sa palivová zmes dodáva pod vysokým tlakom, dávka palivovej zmesi sa zmieša s horúcim vzduchom a takmer okamžite sa zapáli. Tlak určuje veľkosť časti vstrekovanej palivovej zmesi, a tým aj výkon motora. Preto je výkon motora priamo úmerný tlaku. To znamená, že čím väčší je tlak prívodu paliva, tým väčší je výkon motora. Schéma palivovej zmesi je neoddeliteľnou súčasťou vozidla. Hlavným pracovným "telom" absolútne každej schémy vstrekovania je dýza.

Systém vstrekovania paliva pre benzínové motory

V závislosti od spôsobu vytvárania zmesi vzduch-palivo sa rozlišujú systémy centrálneho vstrekovania, priameho a distribuovaného typu. Distribuovaný a centrálny vstrekovací systém je predvstrekovací systém. To znamená, že vstrekovanie do nich prebieha bez dosiahnutia spaľovacej komory, ktorá sa nachádza v sacom potrubí.

Centrálne vstrekovanie (alebo mono vstrekovanie) prebieha pomocou jedinej trysky, ktorá je inštalovaná v sacom potrubí. V súčasnosti sa systém tohto typu nevyrába, ale stále sa nachádza na osobných autách. Tento typ je pomerne jednoduchý a spoľahlivý, ale má zvýšené náklady na palivo a nízky ekologický výkon.

Distribučné vstrekovanie paliva je dodávka palivovej zmesi do sacieho potrubia cez samostatný vstrekovač paliva pre každý valec. V sacom potrubí sa tvorí zmes vzduchu a paliva. Je to najbežnejšia schéma vstrekovania palivovej zmesi pre benzínové motory. Prvou a hlavnou výhodou distribuovaného typu je nákladová efektívnosť. Navyše vďaka dokonalejšiemu spaľovaniu paliva v jednom cykle prinášajú autá s týmto typom vstrekovania menšie škody na životnom prostredí škodlivými emisiami. Pri presnom dávkovaní palivovej zmesi sa riziko nepredvídaných porúch pri prevádzke v extrémnych podmienkach zníži takmer na nulu. Nevýhodou tohto typu vstrekovacieho systému je, že je pomerne zložitý a úplne závislý od elektroniky. Vzhľadom na veľké množstvo komponentov je oprava a diagnostika tohto typu možná výlučne v podmienkach autoservisu.

Jedným z najsľubnejších typov dodávky paliva je systém priameho vstrekovania paliva. Zmes sa privádza priamo do spaľovacej komory všetkých valcov. Prietokový diagram umožňuje vytvoriť optimálne zloženie zmesi vzduch-palivo počas prevádzky všetkých prevádzkových režimov motora, zvýšiť úroveň kompresie, spotrebu paliva, zvýšiť výkon a tiež znížiť škodlivé emisie. Nevýhodou tohto typu vstrekovania je jeho zložitá konštrukcia a vysoké prevádzkové nároky. Na zníženie úrovne emisií tuhých znečisťujúcich látok do ovzdušia spolu s výfukovými plynmi sa používa kombinované vstrekovanie, ktoré kombinuje schému priamej a distribuovanej dodávky benzínu na jeden spaľovací motor.

Vstrekovanie paliva do motora môže byť riadené elektronicky alebo mechanicky. Za najlepšie sa považuje elektronické riadenie, ktoré poskytuje výrazné úspory v horľavej zmesi, ako aj zníženie škodlivých emisií. Vstrekovanie palivovej zmesi v okruhu môže byť pulzné alebo kontinuálne. Pulzné vstrekovanie horľavej zmesi, ktorá využíva všetky moderné typy, sa považuje za najsľubnejšie a najhospodárnejšie. V motore sa tento okruh zvyčajne kombinuje so zapaľovaním a vytvára tak kombinovaný palivový a zapaľovací okruh. Koordináciu obvodov prívodu paliva zabezpečuje riadiaci obvod motora.

Dúfame, že vám tento článok pomohol nájsť riešenie vašich problémov a našli ste odpovede na všetky otázky, ktoré sa tejto témy týkajú. Pri cestovaní dodržujte dopravné predpisy a buďte ostražití!

Jedným z najdôležitejších pracovných systémov takmer každého automobilu je systém vstrekovania paliva, pretože vďaka nemu sa určuje množstvo paliva potrebného pre motor v konkrétnom čase. Dnes zvážime princíp fungovania tohto systému na príklade niektorých jeho typov, ako aj zoznámime sa s existujúcimi snímačmi a akčnými členmi.

1. Vlastnosti systému vstrekovania paliva

Na dnes vyrábaných motoroch sa už dlho nevyrába systém karburátora, ktorý bol úplne nahradený novším a vylepšeným systémom vstrekovania paliva. Vstrekovanie paliva sa bežne označuje ako systém na dávkovanie palivovej kvapaliny do valcov motora vozidla. Môže byť inštalovaný na benzínové aj naftové motory, je však jasné, že dizajn a princíp činnosti budú odlišné. Pri použití na benzínových motoroch vzniká pri vstrekovaní homogénna zmes vzduch-palivo, ktorá je násilne zapálená iskrou zo zapaľovacej sviečky.

Čo sa týka dieselového motora, palivo sa vstrekuje pod veľmi vysokým tlakom a potrebný podiel paliva sa zmieša s horúcim vzduchom a takmer okamžite sa vznieti. Množstvo vstrekovaného paliva a zároveň celkový výkon motora je determinovaný vstrekovacím tlakom. Preto čím vyšší je tlak, tým vyšší je výkon pohonnej jednotky.

Dnes existuje pomerne významná druhová diverzita tohto systému a medzi hlavné typy patria: priame vstrekovanie, mono vstrekovanie, mechanický a distribuovaný systém.

Princíp činnosti systému priameho (priameho) vstrekovania paliva spočíva v tom, že palivová kvapalina sa pomocou vstrekovačov privádza priamo do valcov motora (napríklad ako dieselový motor). Prvýkrát bola takáto schéma použitá vo vojenskom letectve počas druhej svetovej vojny a na niektorých autách povojnového obdobia (prvým bol Goliath GP700). Vtedajší systém priameho vstrekovania si však nemohol získať náležitú popularitu, dôvodom boli drahé vysokotlakové palivové čerpadlá potrebné na prevádzku a pôvodná hlava valcov.

V dôsledku toho sa inžinierom nepodarilo dosiahnuť prevádzkovú presnosť a spoľahlivosť systému. Až začiatkom 90. rokov dvadsiateho storočia začal v dôsledku sprísňovania environmentálnych noriem opäť rásť záujem o priame vstrekovanie. Medzi prvé spoločnosti, ktoré spustili výrobu takýchto motorov, boli Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

Vo všeobecnosti by sa priame vstrekovanie dalo nazvať vrcholom evolúcie pohonných systémov, ak nie len jedným... Takéto motory sú veľmi náročné na kvalitu paliva a pri použití chudobných zmesí silne vypúšťajú aj oxidy dusíka, ktoré treba to riešiť komplikovaním konštrukcie motora...

Jednobodové vstrekovanie (tiež nazývané „mono-vstrekovanie“ alebo „centrálne vstrekovanie“) je systém, ktorý sa v 80. rokoch dvadsiateho storočia začal používať ako alternatíva ku karburátoru, najmä preto, že princípy ich činnosti sú veľmi podobné. : prúdy vzduchu sa miešajú s palivovou kvapalinou počas sacieho potrubia, ale dýza nahradila zložitý a citlivý karburátor. Samozrejme, v počiatočnej fáze vývoja systému neexistovala vôbec žiadna elektronika a dodávka benzínu bola riadená mechanickými zariadeniami. Napriek niektorým nedostatkom však použitie vstrekovania stále poskytovalo motoru oveľa vyšší výkon a výrazne vyššiu spotrebu paliva.

A to všetko vďaka tej istej tryske, ktorá umožnila oveľa presnejšie dávkovať palivovú kvapalinu a rozprašovať ju na malé častice. V dôsledku zmiešania so vzduchom sa získala homogénna zmes a keď sa zmenili jazdné podmienky automobilu a prevádzkový režim motora, jeho zloženie sa zmenilo takmer okamžite. Je pravda, že existovali aj určité nevýhody. Napríklad, keďže vo väčšine prípadov bola dýza inštalovaná v tele bývalého karburátora a objemné snímače sťažovali „dýchanie motora“, prúd vzduchu vstupujúci do valca narazil na vážny odpor. Z teoretického hľadiska by sa takáto závada dala ľahko odstrániť, no s existujúcim zlým rozložením palivovej zmesi už vtedy nikto nič nedokázal. To je pravdepodobne dôvod, prečo je v našej dobe jednobodové vstrekovanie také zriedkavé.

Mechanický vstrekovací systém sa objavil na konci 30-tych rokov dvadsiateho storočia, keď sa začal používať v systémoch prívodu paliva lietadiel. Predstavil sa vo forme benzínového vstrekovacieho systému naftového pôvodu s použitím vysokotlakových palivových čerpadiel a uzavretých vstrekovačov každého jednotlivého valca. Keď sa ich pokúsili nainštalovať na auto, ukázalo sa, že nemôžu odolať konkurencii karburátorových mechanizmov a dôvodom bola značná zložitosť a vysoké náklady na dizajn.

Prvýkrát bol systém nízkotlakového vstrekovania namontovaný na automobile MERSEDES v roku 1949 a z hľadiska výkonu okamžite prekonal palivový systém karburátorového typu. Táto skutočnosť dala impulz k ďalšiemu rozvoju myšlienky vstrekovania benzínu pre automobily vybavené spaľovacím motorom. Z pohľadu cenovej politiky a spoľahlivosti v prevádzke je v tomto smere najúspešnejší mechanický systém „K-Jetronic“ od BOSCH. Jeho sériová výroba bola spustená už v roku 1951 a takmer okamžite sa rozšírila takmer do všetkých značiek európskych výrobcov automobilov.

Viacbodová (distribuovaná) verzia systému vstrekovania paliva sa líši od predchádzajúcich verzií prítomnosťou samostatnej dýzy, ktorá bola inštalovaná vo vstupnom potrubí každého jednotlivého valca. Jeho úlohou je privádzať palivo priamo do sacieho ventilu, čo znamená prípravu palivovej zmesi tesne pred jej vstupom do spaľovacieho priestoru. Prirodzene, za takýchto podmienok bude mať homogénne zloženie a približne rovnakú kvalitu v každom z valcov. V dôsledku toho sa výrazne zvyšuje výkon motora, jeho palivová účinnosť a tiež sa znižuje úroveň toxicity výfukových plynov.

Na ceste vývoja systému distribuovaného vstrekovania paliva sa niekedy vyskytli určité ťažkosti, ale stále sa zlepšovali. V počiatočnej fáze bol, rovnako ako predchádzajúca verzia, ovládaný mechanicky, rýchly vývoj elektroniky ho však nielen zefektívnil, ale dal aj možnosť koordinovať akcie so zvyškom konštrukcie motora. Ukázalo sa teda, že moderný motor je schopný signalizovať vodičovi poruchu, v prípade potreby sa nezávisle prepne do núdzového prevádzkového režimu alebo po získaní podpory bezpečnostných systémov opraví jednotlivé chyby v riadení. Ale to všetko systém vykonáva pomocou určitých senzorov, ktoré sú určené na zaznamenávanie najmenších zmien v činnosti jednej alebo druhej jeho časti. Zoberme si tie hlavné.

2. Snímače systému vstrekovania paliva

Snímače systému vstrekovania paliva sú určené na zaznamenávanie a prenos informácií z akčných členov do riadiacej jednotky motora a naopak. Patria sem nasledujúce zariadenia:

Jeho snímací prvok je umiestnený v prúde výfukových (výfukových) plynov a pri dosiahnutí prevádzkovej teploty 360 stupňov Celzia snímač začne generovať vlastné EMF, ktoré je priamo úmerné množstvu kyslíka vo výfukových plynoch. V praxi to znamená, že keď je spätná väzba uzavretá, signálom kyslíkového senzora je rýchlo sa meniace napätie medzi 50 a 900 milivoltmi. Možnosť zmeny napätia je spôsobená neustálou zmenou zloženia zmesi v blízkosti stechiometrického bodu a samotný snímač nie je prispôsobený na generovanie striedavého napätia.

V závislosti od napájania sa rozlišujú dva typy snímačov: s impulzným a konštantným napájaním vykurovacieho telesa. V pulznej verzii je kyslíkový senzor vyhrievaný elektronickou riadiacou jednotkou. Ak sa nezahreje, potom bude mať vysoký vnútorný odpor, ktorý neumožní generovať vlastné EMF, čo znamená, že riadiaca jednotka „vidí“ len stanovené stabilné referenčné napätie. Ako sa snímač zahrieva, jeho vnútorný odpor klesá a začína sa proces generovania vlastného napätia, ktoré sa okamžite dozvie ECU. Pre riadiacu jednotku je to signál pripravenosti na použitie za účelom úpravy zloženia zmesi.

Používa sa na získanie odhadu množstva vzduchu, ktorý vstupuje do motora stroja. Je súčasťou elektronického systému riadenia motora. Toto zariadenie je možné použiť v spojení s niektorými ďalšími snímačmi, ako je snímač teploty vzduchu a snímač atmosférického tlaku, ktoré korigujú jeho hodnoty.

Snímač prietoku vzduchu obsahuje dve platinové vlákna vyhrievané elektrickým prúdom. Jedno vlákno prechádza vzduchom cez seba (chladenie týmto spôsobom) a druhé je ovládací prvok. Pomocou prvého platinového vlákna sa vypočíta množstvo vzduchu, ktoré vstúpilo do motora.

Na základe informácií získaných zo snímača prietoku vzduchu ECU vypočíta požadovaný objem paliva potrebný na udržanie stechiometrického pomeru vzduchu a paliva v špecifikovaných prevádzkových podmienkach motora. Okrem toho elektronická jednotka používa prijaté informácie na určenie pracovného bodu motora. Dnes existuje niekoľko rôznych typov snímačov zodpovedných za prietok vzduchu: napríklad ultrazvukové, lopatkové (mechanické), horúce drôty atď.

Snímač teploty chladiacej kvapaliny (DTOZH). Má tvar termistora, to znamená odporu, v ktorom sa elektrický odpor môže meniť v závislosti od indikátorov teploty. Termistor je umiestnený vo vnútri snímača a vyjadruje záporný koeficient odporu indikátorov teploty (pri zahrievaní sa sila odporu znižuje).

V súlade s tým je pri vysokej teplote chladiacej kvapaliny nízky odpor snímača (asi 70 ohmov pri 130 stupňoch Celzia) a pri nízkej teplote - vysoký (asi 100 800 ohmov pri -40 stupňoch Celzia). Rovnako ako väčšina ostatných snímačov, ani toto zariadenie nezaručuje presné výsledky, čo znamená, že môžeme hovoriť len o závislosti odporu snímača teploty chladiacej kvapaliny od indikátorov teploty. Vo všeobecnosti, aj keď sa opísané zariadenie prakticky nerozpadá, niekedy sa vážne "mýli".

. Je namontovaný na potrubí škrtiacej klapky a je pripojený k osi samotnej klapky. Je prezentovaný vo forme potenciometra s tromi koncami: jeden je napájaný kladným napätím (5 V) a druhý je pripojený k zemi. Tretí kolík (z posúvača) prenáša výstupný signál do ovládača. Pri otáčaní škrtiacej klapky pri stlačení pedálu sa mení výstupné napätie snímača. Ak je škrtiaca klapka v zatvorenom stave, potom je pod 0,7 V, a keď sa škrtiaca klapka začne otvárať, napätie stúpa a v úplne otvorenej polohe by malo byť viac ako 4 V. Podľa výstupného napätia regulátor, v závislosti od uhla otvorenia škrtiacej klapky, vykoná korekciu dodávky paliva.

Vzhľadom na to, že regulátor sám určuje minimálne napätie zariadenia a berie ho ako nulovú hodnotu, nie je potrebné tento mechanizmus nastavovať. Podľa niektorých motoristov je snímač polohy škrtiacej klapky (ak ide o domácu výrobu) najnespoľahlivejším prvkom systému, ktorý si vyžaduje pravidelnú výmenu (často po 20 kilometroch). Všetko by bolo v poriadku, ale nie je také ľahké urobiť náhradu, najmä ak so sebou nemáte kvalitný nástroj. Je to všetko o upevnení: je nepravdepodobné, že by sa spodná skrutka odskrutkovala obyčajným skrutkovačom, a ak áno, je to dosť ťažké.

Navyše pri zaskrutkovaní z výroby sú skrutky "nasadené" na tmel, ktorý "tesní" natoľko, že pri odskrutkovaní sa uzáver často odlomí. V tomto prípade sa odporúča úplne demontovať celú zostavu škrtiacej klapky a v najhoršom prípade ju budete musieť vybrať násilím, ale iba ak ste si úplne istí, že je nefunkčná.

. Slúži na prenos signálu do ovládača o rýchlosti a polohe kľukového hriadeľa. Tento signál je séria opakovaných impulzov elektrického napätia, ktoré generuje snímač pri otáčaní kľukového hriadeľa. Na základe prijatých údajov môže regulátor ovládať vstrekovače a zapaľovací systém. Snímač polohy kľukového hriadeľa je inštalovaný na kryte olejového čerpadla vo vzdialenosti jeden milimeter (+ 0,4 mm) od remenice kľukového hriadeľa (má 58 zubov umiestnených v kruhu).

Na zabezpečenie možnosti generovania „synchronizačného impulzu“ chýbajú dva zuby remenice, teda v skutočnosti ich je 56. Zuby kotúča pri otáčaní menia magnetické pole snímača, čím vytvárajú impulzné napätie . Na základe povahy impulzného signálu prichádzajúceho zo snímača môže regulátor určiť polohu a rýchlosť kľukového hriadeľa, čo umožňuje vypočítať moment, kedy sa spustí zapaľovací modul a vstrekovače.

Snímač polohy kľukového hriadeľa je najdôležitejší zo všetkých tu uvedených a v prípade poruchy mechanizmu nebude motor auta fungovať. Senzor rýchlosti. Princíp činnosti tohto zariadenia je založený na Hallovom efekte. Podstatou jeho práce je vysielanie napäťových impulzov do ovládača s frekvenciou priamo úmernou rýchlosti otáčania hnacích kolies vozidla. Na základe konektorov na bloku káblového zväzku môžu mať všetky snímače rýchlosti určité rozdiely. Napríklad v systémoch Bosch sa používa konektor štvorcového tvaru a okrúhly zodpovedá systémom January4 a GM.

Na základe výstupných signálov zo snímača rýchlosti môže riadiaci systém určiť prahové hodnoty pre odstavenie paliva, ako aj nastaviť elektronické rýchlostné limity pre vozidlo (dostupné v nových systémoch).

Snímač polohy vačkového hriadeľa(alebo ako sa tiež nazýva "fázový snímač") je zariadenie určené na určenie uhla vačkového hriadeľa a prenos zodpovedajúcich informácií do elektronickej riadiacej jednotky vozidla. Potom môže regulátor na základe prijatých údajov ovládať zapaľovací systém a prívod paliva do každého jednotlivého valca, čo v skutočnosti robí.

Senzor klopania Slúži na vyhľadávanie klepavých rázov v spaľovacom motore. Z konštrukčného hľadiska ide o piezokeramickú dosku uzavretú v puzdre, umiestnenú na bloku valcov. V dnešnej dobe existujú dva typy snímača klepania – rezonančný a modernejší širokopásmový. V rezonančných modeloch sa primárne filtrovanie spektra signálu vykonáva vo vnútri samotného zariadenia a priamo závisí od jeho konštrukcie. Preto sa na rôznych typoch motorov používajú rôzne modely snímačov klepania, ktoré sa navzájom líšia rezonančnou frekvenciou. Širokopásmový typ snímačov má plochú charakteristiku v rozsahu hluku klepania a signál je filtrovaný elektronickou riadiacou jednotkou. Dnes sa rezonančné snímače klepania už na sériové modely áut nemontujú.

Senzor absolútneho tlaku. Monitoruje zmeny atmosférického tlaku, ku ktorým dochádza v dôsledku zmien barometrického tlaku a/alebo zmien nadmorskej výšky. Barometrický tlak je možné merať počas zapnutého zapaľovania, predtým ako sa motor začne točiť. Pomocou elektronickej riadiacej jednotky je možné „aktualizovať“ údaje o barometrickom tlaku pri bežiacom motore, kedy je pri nízkych otáčkach motora takmer úplne otvorená škrtiaca klapka.

Tiež pomocou snímača absolútneho tlaku je možné merať zmenu tlaku v sacom potrubí. Zmeny tlaku sú spôsobené zmenami zaťaženia motora a otáčok kľukového hriadeľa. Senzor absolútneho tlaku ich prevádza na výstupný signál so špecifickým napätím. Keď je škrtiaca klapka v zatvorenej polohe, zdá sa, že výstupný signál absolútneho tlaku dáva relatívne nízke napätie, zatiaľ čo úplne otvorený škrtiaci ventil zodpovedá vysokonapäťovému signálu. Vysoké výstupné napätie je spôsobené zhodou medzi atmosférickým tlakom a tlakom vo vnútri sacieho potrubia pri plnom plyne. Vnútorný tlak v potrubí vypočítava elektronická riadiaca jednotka na základe signálu zo snímača. Ak sa ukáže, že je vysoký, potom je potrebný zvýšený prísun palivovej kvapaliny a ak je tlak nízky, potom naopak - znížený.

(ECU). Hoci nejde o snímač, vzhľadom na to, že priamo súvisí s prevádzkou popisovaných zariadení, považovali sme za potrebné zaradiť ho do tohto zoznamu. ECU je „mozgové centrum“ systému vstrekovania paliva, ktoré neustále spracováva informačné údaje prijímané z rôznych snímačov a na základe toho riadi výstupné obvody (elektronické zapaľovacie systémy, vstrekovače, regulátor voľnobežných otáčok, rôzne relé). Riadiaca jednotka je vybavená vstavaným diagnostickým systémom schopným rozpoznať poruchy systému a pomocou kontrolky „CHECK ENGINE“ na ne upozorniť vodiča. Navyše si do pamäte ukladá diagnostické kódy, ktoré indikujú špecifické oblasti poruchy, čo výrazne uľahčuje opravy.

ECU obsahuje tri typy pamäte: pamäťové zariadenie len na čítanie s programovateľnosťou (RAM a EPROM), pamäť s náhodným prístupom (RAM alebo RAM) a pamäťové zariadenie podliehajúce elektrickému programovaniu (EPROM alebo EEPROM). Pamäť RAM využíva mikroprocesor jednotky na dočasné ukladanie výsledkov meraní, výpočtov a prechodných údajov. Tento typ pamäte závisí od dodávky energie, čo znamená, že na ukladanie informácií vyžaduje konštantné a stabilné napájanie. V prípade výpadku napájania sa okamžite vymažú všetky diagnostické chybové kódy a informácie o výpočtoch dostupné v pamäti RAM.

EPROM ukladá všeobecný operačný program, ktorý obsahuje postupnosť požadovaných príkazov a rôzne informácie o kalibrácii. Na rozdiel od predchádzajúcej verzie nie je tento typ pamäte volatilný. EEPROM slúži na dočasné uloženie kódov hesiel imobilizéra (systém ochrany proti krádeži auta). Po prijatí týchto kódov z riadiacej jednotky imobilizéra (ak existuje) sa tieto porovnajú s tými, ktoré sú už uložené v EEPROM, a potom sa rozhodne o povolení alebo zakázaní štartu motora.

3. Ovládače vstrekovacieho systému

Akčné členy systému vstrekovania paliva sú prezentované vo forme vstrekovača, palivového čerpadla, zapaľovacieho modulu, regulátora voľnobežných otáčok, ventilátora chladiaceho systému, signálu spotreby paliva a adsorbéra. Uvažujme o každom z nich podrobnejšie. Tryska. Slúži ako solenoidový ventil so štandardizovaným výkonom. Používa sa na vstrekovanie určitého množstva paliva vypočítaného pre konkrétny prevádzkový režim.

Benzínová pumpa. Slúži na presun paliva do palivovej koľajnice, ktorej tlak je udržiavaný pomocou vákuovo-mechanického regulátora tlaku. V niektorých verziách systému je možné ho kombinovať s plynovou pumpou.

Modul zapaľovania je elektronické zariadenie určené na riadenie procesu iskrenia. Pozostáva z dvoch nezávislých kanálov na zapálenie zmesi vo valcoch motora. V najnovších modifikovaných verziách zariadenia sú jeho nízkonapäťové prvky definované v ECU a na získanie vysokého napätia sa používa buď dvojkanálová cievka diaľkového zapaľovania, alebo tie cievky, ktoré sú umiestnené priamo na samotnej zástrčke.

Regulátor voľnobehu. Jeho úlohou je udržiavať zadané voľnobežné otáčky. Regulátor je krokový motor poháňajúci obtokový vzduchový kanál v tele škrtiacej klapky. To poskytuje motoru potrebný prietok vzduchu na prevádzku, najmä keď je škrtiaca klapka zatvorená. Chladiaci ventilátor, ako už názov napovedá, zabraňuje prehrievaniu dielov. Riadi ho ECU, ktorá reaguje na signály zo snímača teploty chladiacej kvapaliny. Typicky je rozdiel medzi zapnutou a vypnutou polohou 4-5 °C.

Signál spotreby paliva- zadáva palubný počítač v pomere 16000 impulzov na 1 vypočítaný liter spotrebovaného paliva. Samozrejme, sú to len približné údaje, pretože sú vypočítané na základe celkového času stráveného otváraním vstrekovačov. Okrem toho sa berie do úvahy určitý empirický koeficient, ktorý je potrebný na kompenzáciu predpokladu pri meraní chyby. Nepresnosti vo výpočtoch sú spôsobené činnosťou vstrekovačov v nelineárnej časti rozsahu, asynchrónnou palivovou účinnosťou a niektorými ďalšími faktormi.

Adsorbér. Existuje ako prvok uzavretého okruhu pri recirkulácii benzínových výparov. Normy Euro-2 vylučujú možnosť kontaktu ventilácie plynovej nádrže s atmosférou a benzínové výpary sa musia počas fúkania adsorbovať a posielať na dodatočné spaľovanie.

Výkon každého vozidla je v prvom rade zabezpečený správnou činnosťou jeho „srdca“ – motora. Súčasťou stabilnej činnosti tohto „tela“ je zasa dobre koordinovaná činnosť vstrekovacieho systému, pomocou ktorého sa dodáva palivo potrebné na prevádzku. Dnes vďaka mnohým výhodám úplne nahradil systém karburátora. Hlavným pozitívom jeho použitia je prítomnosť „inteligentnej elektroniky“, ktorá zabezpečuje presné dávkovanie zmesi vzduch-palivo, čím sa zvyšuje výkon vozidla a výrazne sa zvyšuje spotreba paliva. Elektronický vstrekovací systém navyše oveľa viac pomáha pri dodržiavaní prísnych ekologických noriem, ktorých dodržiavanie je v poslednom čase čoraz dôležitejšie. Vzhľadom na vyššie uvedené je výber témy tohto článku viac než vhodný, pozrime sa teda na princíp fungovania tohto systému podrobnejšie.

1. Princíp fungovania elektronického vstrekovania paliva

Elektronický (alebo známejšia verzia názvu "vstrekovanie") systém prívodu paliva môže byť inštalovaný na autách s benzínovým aj benzínovým motorom. Konštrukcia mechanizmu v každom z týchto prípadov však bude mať značné rozdiely. Všetky palivové systémy možno rozdeliť podľa nasledujúcich klasifikačných kritérií:

- po spôsobe dodávky paliva sa rozlišuje prerušovaná a nepretržitá dodávka;

Typ dávkovacích systémov rozlišuje rozdeľovače, dýzy, regulátory tlaku, piestové čerpadlá;

Pre spôsob riadenia množstva dodávanej horľavej zmesi - mechanické, pneumatické a elektronické;

Hlavnými parametrami pre úpravu zloženia zmesi sú podtlak v sacom systéme, pri uhle natočenia škrtiacej klapky a prúdenie vzduchu.

Systém vstrekovania paliva moderných benzínových motorov je riadený buď elektronicky alebo mechanicky. Elektronický systém je, samozrejme, pokročilejšia možnosť, pretože dokáže výrazne lepšie zabezpečiť spotrebu paliva, zníženie úrovne emisií škodlivých toxických látok, zvýšenie výkonu motora, zlepšenie celkovej dynamiky vozidla a jednoduchšie „studený štart“.

Prvý plne elektronický systém bol produkt vydaný americkou spoločnosťou Bendix v roku 1950. O 17 rokov neskôr podobné zariadenie vytvoril Bosch, po ktorom bol nainštalovaný na jeden z modelov Volkswagen. Práve táto udalosť znamenala začiatok masovej distribúcie systému elektronického vstrekovania paliva (EFI), a to nielen do športových, ale aj luxusných vozidiel.

Na svoju prácu využíva plne elektronický systém (vstrekovače paliva), ktoré sú všetky založené na elektromagnetickom pôsobení. V určitých bodoch pracovného cyklu motora sa otvoria a zostanú v tejto polohe po celú dobu potrebnú na dodanie daného množstva paliva. To znamená, že otvorený čas je priamo úmerný požadovanému množstvu benzínu.

Medzi plne elektronickými systémami vstrekovania paliva sa rozlišujú tieto dva typy, ktoré sa líšia najmä spôsobom merania prietoku vzduchu: nepriamy systém merania tlaku vzduchu a s priame meranie prietoku vzduchu. Takéto systémy na určenie úrovne vákua v potrubí používajú zodpovedajúci snímač (MAP - absolútny tlak v potrubí). Jeho signály sú odosielané do elektronického riadiaceho modulu (bloku), kde sú s prihliadnutím na podobné signály prichádzajúce z iných snímačov spracované a presmerované na elektromagnetickú trysku (injektor), ktorá spôsobí jej otvorenie v čase potrebnom na prívod vzduchu. .

Dobrým predstaviteľom systému so snímačom tlaku je systém Bosch D-Jetronic(písmeno "D" - tlak). Činnosť elektronicky riadeného vstrekovacieho systému je založená na niekoľkých vlastnostiach. Teraz si popíšeme niektoré z nich, typické pre štandardný typ takéhoto systému (EFI). Na začiatok je možné ho rozdeliť do troch podsystémov: prvý je zodpovedný za dodávku paliva, druhý je za prívod vzduchu a tretí je elektronický riadiaci systém.

Konštrukčnými časťami systému dodávky paliva sú palivová nádrž, palivové čerpadlo, prívodné palivové potrubie (smerované z rozdeľovača paliva), vstrekovač paliva, regulátor tlaku paliva a spätné vedenie paliva. Princíp systému je nasledovný: pomocou elektrického palivového čerpadla (umiestneného vo vnútri alebo vedľa palivovej nádrže) benzín vychádza z nádrže a dodáva sa do trysky a všetky nečistoty sú odfiltrované pomocou výkonného vstavaného palivový filter. Tá časť paliva, ktorá nebola nasmerovaná cez hubicu do sacieho potrubia, sa vracia do nádrže cez spätný pohon paliva. Udržiavanie konštantného tlaku paliva zabezpečuje špeciálny regulátor zodpovedný za stabilitu tohto procesu.

Systém nasávania vzduchu pozostáva z škrtiacej klapky, sacieho potrubia, čističa vzduchu, sacieho ventilu a komory nasávania vzduchu. Princíp jeho činnosti je nasledovný: pri otvorenom škrtiacom ventile prúdi vzduch cez čističku, potom cez merač prietoku vzduchu (sú ním vybavené systémy typu L), škrtiacu klapku a dobre vyladenú prívodnú rúrku. , po ktorom vstupujú do vstupného ventilu. Funkcia nasmerovania vzduchu do motora vyžaduje pohon. Pri otváraní škrtiacej klapky sa do valcov motora dostáva oveľa väčšie množstvo vzduchu.

Niektoré pohonné jednotky používajú dve rôzne metódy na meranie objemu prúdiaceho vzduchu. Takže napríklad pri použití systému EFI (typ D) sa prietok vzduchu meria monitorovaním tlaku v sacom potrubí, teda nepriamo, zatiaľ čo podobný systém, ale už typu L, to robí priamo pomocou špeciálneho zariadenie - merač prietoku vzduchu.

Elektronický riadiaci systém zahŕňa nasledujúce typy snímačov: motora, elektronickej riadiacej jednotky (ECU), zariadenia vstrekovača paliva a súvisiacej kabeláže. Pomocou tejto jednotky sa monitorovaním snímačov pohonnej jednotky určí presné množstvo paliva dodávaného do vstrekovača. Aby sa do motora privádzal vzduch/palivo vo vhodnom pomere, riadiaca jednotka spustí činnosť vstrekovačov na určitý čas, ktorý sa nazýva „šírka vstrekovacieho impulzu“ alebo „trvanie vstreku“. Ak opíšeme hlavný prevádzkový režim elektronického systému vstrekovania paliva, berúc do úvahy už vymenované podsystémy, bude to vyzerať takto.

Pri vstupe do pohonnej jednotky cez systém nasávania vzduchu sa prietoky vzduchu merajú pomocou prietokomeru. Keď vzduch vstupuje do valca, zmiešava sa s palivom, v čom zohráva dôležitú úlohu činnosť vstrekovačov paliva (umiestnených za každým sacím ventilom sacieho potrubia). Tieto časti sú druhom solenoidových ventilov, ktoré sú riadené elektronickou jednotkou (ECU). Vysiela určité impulzy do vstrekovača, pričom na to využíva zapínanie a vypínanie uzemňovacieho obvodu. Keď je zapnutý, otvorí sa a palivo sa strieka na zadnú stranu steny sacieho ventilu. Keď sa dostane do vzduchu privádzaného zvonku, vplyvom nízkeho tlaku sacieho potrubia sa s ním zmieša a vyparí.

Signály vysielané elektronickou riadiacou jednotkou poskytujú dostatok paliva na dosiahnutie ideálneho pomeru vzduch/palivo (14,7:1), tzv. stechiometria. Je to ECU na základe nameraného objemu vzduchu a otáčok motora, ktorá určuje hlavný vstrekovaný objem. V závislosti od prevádzkových podmienok motora sa tento indikátor môže líšiť. Riadiaca jednotka sleduje také premenlivé veličiny, ako sú otáčky motora, teplota nemrznúcej (chladiacej kvapaliny), obsah kyslíka vo výfukových plynoch a uhol škrtiacej klapky, podľa ktorých vykoná úpravu vstreku, ktorá určí konečný objem vstrekovaného paliva.

Samozrejme, že napájací systém s elektronickým dávkovaním paliva je lepší ako napájanie karburátora benzínových motorov, takže nie je nič prekvapujúce v jeho širokej popularite. Systémy vstrekovania benzínu, vzhľadom na prítomnosť veľkého množstva elektronických a pohyblivých presných prvkov, sú zložitejšie mechanizmy, preto si vyžadujú vysokú mieru zodpovednosti v prístupe k otázke údržby.

Existencia vstrekovacieho systému umožňuje presnejšie rozdeľovať palivo medzi valce motora. To bolo možné kvôli nedostatku dodatočného odporu voči prúdeniu vzduchu, ktorý bol vytvorený na vstupe karburátora a difúzorov. V súlade s tým zvýšenie plniaceho pomeru valcov priamo ovplyvňuje zvýšenie úrovne výkonu motora. Poďme sa teraz bližšie pozrieť na všetky pozitívne aspekty používania elektronického systému vstrekovania paliva.

2. Výhody a nevýhody elektronického vstrekovania paliva

Medzi pozitívne aspekty patrí:

Možnosť rovnomernejšieho rozloženia zmesi paliva a vzduchu. Každý valec má svoj vlastný vstrekovač, ktorý dodáva palivo priamo do sacieho ventilu, čím sa vyhne potrebe prívodu cez sacie potrubie. To pomáha zlepšiť jeho rozdelenie medzi valce.

Presná kontrola pomeru vzduchu a paliva bez ohľadu na prevádzkové podmienky motora. Pomocou štandardného elektronického systému je motor zásobovaný presným pomerom paliva a vzduchu, čo výrazne zlepšuje jazdné vlastnosti vozidla, spotrebu paliva a reguláciu výfukových plynov. Zlepšenie výkonu škrtiacej klapky. Privádzaním paliva priamo do zadnej steny sacieho ventilu je možné optimalizovať výkon sacieho potrubia, čím sa zvyšuje rýchlosť prúdenia vzduchu cez sací ventil. Tým sa zlepšuje krútiaci moment a prevádzková účinnosť škrtiacej klapky.

Vylepšená palivová účinnosť a lepšia kontrola emisií. V motoroch vybavených systémom EFI je bohatosť palivovej zmesi pri studenom štarte a dokorán otvorenej škrtiacej klapke prístupná redukcii, keďže miešanie paliva nie je problematická činnosť. Vďaka tomu je možné ušetriť palivo a zlepšiť kontrolu výfukových plynov.

Zlepšenie výkonu studeného motora (vrátane štartovania). Schopnosť vstrekovať palivo priamo do sacieho ventilu v kombinácii s vylepšeným vzorcom rozprašovania primerane zvyšuje štartovacie a prevádzkové schopnosti studeného motora. Zjednodušenie mechaniky a zníženie citlivosti na reguláciu. Počas studeného štartu alebo dávkovania paliva je systém EFI nezávislý od ovládania sýtosti. A keďže je z mechanického hľadiska jednoduchý, znižujú sa nároky na jeho údržbu.

Žiadny mechanizmus však nemôže mať výlučne pozitívne vlastnosti, takže v porovnaní s rovnakými karburátorovými motormi majú motory s elektronickým systémom vstrekovania paliva určité nevýhody. Medzi hlavné patria: vysoké náklady; takmer úplná nemožnosť opravy; vysoké požiadavky na zloženie paliva; silná závislosť od napájacích zdrojov a potreba stálej prítomnosti napätia (modernejšia verzia, ktorá je riadená elektronikou). V prípade poruchy sa tiež nezaobíde bez špecializovaného vybavenia a vysokokvalifikovaného personálu, čo sa premieta do príliš nákladnej údržby.

3. Diagnostika príčin porúch elektronického systému vstrekovania paliva

Výskyt porúch vo vstrekovacom systéme nie je taký zriedkavý. Táto otázka je obzvlášť dôležitá pre majiteľov starých modelov automobilov, ktorí sa viac ako raz museli vysporiadať s obvyklým upchávaním vstrekovačov a vážnejšími problémami z hľadiska elektroniky. V tomto systéme môže byť veľa príčin porúch, ktoré sa často vyskytujú, ale najbežnejšie z nich sú tieto:

- chyby ("manželstvo") konštrukčných prvkov;

životnosť dielov;

Systematické porušovanie pravidiel prevádzky vozidla (používanie paliva nízkej kvality, znečistenie systému atď.);

Vonkajšie negatívne vplyvy na konštrukčné prvky (prenikanie vlhkosti, mechanické poškodenie, oxidácia kontaktov atď.)

Najspoľahlivejším spôsobom ich určenia je počítačová diagnostika. Tento typ diagnostického postupu je založený na automatickom zaznamenávaní odchýlok parametrov systému od nastavených hodnôt normy (režim autodiagnostiky). Zistené chyby (nezrovnalosti) zostávajú v pamäti elektronickej riadiacej jednotky vo forme takzvaných „poruchových kódov“. Na vykonanie tejto výskumnej metódy je k diagnostickému konektoru jednotky pripojené špeciálne zariadenie (osobný počítač s programom a káblom alebo skener), ktorého úlohou je čítať všetky dostupné chybové kódy. Majte však na pamäti - okrem špeciálneho vybavenia bude presnosť výsledkov vykonanej počítačovej diagnostiky závisieť od vedomostí a zručností osoby, ktorá ju vykonala. Preto by týmto postupom mali byť poverení iba kvalifikovaní pracovníci špeciálnych servisných stredísk.

Počítačová kontrola elektronických komponentov vstrekovacieho systému zahŕňa T:

- diagnostika tlaku paliva;

Kontrola všetkých mechanizmov a zostáv zapaľovacieho systému (modul, vysokonapäťové vodiče, zapaľovacie sviečky);

Kontrola tesnosti sacieho potrubia;

Zloženie palivovej zmesi; hodnotenie toxicity výfukových plynov na stupnici CH a CO);

Diagnostika signálov každého snímača (používa sa metóda referenčných oscilogramov);

Cylindrický kompresný test; ovládanie značiek polohy rozvodového remeňa a mnoho ďalších funkcií, ktoré závisia od modelu stroja a možností samotného diagnostického zariadenia.

Vykonanie tohto postupu je potrebné, ak chcete vedieť, či sa vyskytli nejaké poruchy v systéme elektronického prívodu paliva (vstrekovanie), a ak áno, ktoré. Elektronická jednotka (počítač) EFI si „pamätá“ všetky poruchy iba počas pripojenia systému k batérii, ak sa odpojí terminál, všetky informácie zmiznú. Tak to bude presne dovtedy, kým vodič znova nezapne zapaľovanie a počítač znova skontroluje celý systém.

Niektoré vozidlá vybavené elektronickým doručovaním paliva (EFI) majú pod kapotou schránku, na ktorej veku je vidieť nápis "DIAGNOSTIKA"... K nemu je tiež pripojený pomerne hrubý zväzok rôznych drôtov. Ak otvoríte krabicu, na vnútornej strane veka uvidíte označenie svoriek. Vezmite akýkoľvek drôt a použite ho na skratovanie vodičov "E1" a "TE1", potom si sadnite za volant, zapnite zapaľovanie a sledujte reakciu kontrolky „KONTROLA“ (ukazuje motor). Poznámka! Klimatizácia musí byť vypnutá.

Hneď ako otočíte kľúčom v spínacej skrinke, indikovaná kontrolka začne blikať. Ak „blikne“ 11-krát (alebo viackrát), po rovnakom čase, znamená to, že v pamäti palubného počítača nie sú žiadne informácie a prejde sa na úplnú diagnostiku systému (najmä, elektronické vstrekovanie paliva) môže byť oneskorené. Ak sú ohniská nejako odlišné, potom stojí za to kontaktovať špecialistov.

Tento spôsob „domácej“ minidiagnostiky nemajú všetci majitelia vozidiel (väčšinou len zahraničné autá), no tí, ktorí majú takýto konektor, majú v tomto smere šťastie.

Materiál z Encyklopédie časopisu „Za volantom“

Schéma motora Volkswagen FSI s priamym vstrekovaním benzínu

Prvé systémy na vstrekovanie benzínu priamo do valcov motora sa objavili v prvej polovici 20. storočia. a používali sa na letecké motory. Pokusy použiť priame vstrekovanie v benzínových motoroch automobilov boli prerušené v 40-tych rokoch dvadsiateho storočia, pretože takéto motory boli drahé, nehospodárne a vo vysokovýkonných režimoch silne dymili. Vstrekovanie benzínu priamo do valcov je výzvou. Vstrekovače benzínu s priamym vstrekovaním pracujú v zložitejších podmienkach ako tie, ktoré sú inštalované v sacom potrubí. Hlava bloku, do ktorej sa majú takéto dýzy inštalovať, sa ukazuje byť komplikovanejšia a drahšia. Čas určený na proces miešania s priamym vstrekovaním sa výrazne skráti, čo znamená, že pre dobrú tvorbu zmesi je potrebné dodávať benzín pod vysokým tlakom.
Špecialisti Mitsubishi sa dokázali vyrovnať so všetkými týmito ťažkosťami, ktoré po prvýkrát aplikovali systém priameho vstrekovania benzínu na automobilové motory. Prvý sériový automobil Mitsubishi Galant s motorom 1,8 GDI (Gasoline Direct Injection) sa objavil v roku 1996.
Výhody systému priameho vstrekovania sú najmä v zlepšení spotreby paliva, ako aj v určitom zvýšení výkonu. Prvý je spôsobený schopnosťou motora s priamym vstrekovaním poháňať veľmi chudobné zmesi. Nárast výkonu je spôsobený najmä tým, že organizácia procesu privádzania paliva do valcov motora umožňuje zvýšenie kompresného pomeru na 12,5 (u bežných benzínových motorov je zriedka možné nastaviť kompresný pomer nad 10 z dôvodu do začiatku detonácie).

Tryska motora GDI môže pracovať v dvoch režimoch a poskytuje výkonný (a) alebo kompaktný (b) horák rozprašovaného benzínu

V motore GDI zabezpečuje palivové čerpadlo tlak 5 MPa. Elektromagnetický vstrekovač, inštalovaný v hlave valcov, vstrekuje benzín priamo do valca motora a môže pracovať v dvoch režimoch. V závislosti od dodávaného elektrického signálu môže vstrekovať palivo buď výkonným kužeľovým horákom alebo kompaktným prúdom.

Piest motora s priamym vstrekovaním benzínu má špeciálny tvar (spaľovací proces nad piestom)

Dno piestu má špeciálny tvar vo forme guľového vybrania. Tento tvar umožňuje privádzanému vzduchu vírenie a smerovanie vstrekovaného paliva k zapaľovacej sviečke inštalovanej v strede spaľovacej komory. Prívodné potrubie nie je umiestnené zboku, ale vertikálne zhora. Nemá ostré zákruty a preto vzduch prúdi dovnútra veľkou rýchlosťou.

Pri prevádzke motora so systémom priameho vstrekovania možno rozlíšiť tri rôzne režimy:
1) režim prevádzky na super chudých zmesiach;
2) spôsob prevádzky na stechiometrickej zmesi;
3) režim prudkých zrýchlení z nízkych otáčok;
Prvý režim sa používa, keď sa vozidlo pohybuje bez náhleho zrýchlenia rýchlosťou približne 100–120 km / h. Tento režim využíva veľmi chudobnú zmes paliva s pomerom prebytočného vzduchu viac ako 2,7. Za normálnych podmienok sa takáto zmes nedá zapáliť iskrou, takže vstrekovač vstrekuje palivo v kompaktnom horáku na konci kompresného zdvihu (ako pri naftovom motore). Guľové vybranie v pieste smeruje prúd paliva k elektródam zapaľovacej sviečky, kde vysoká koncentrácia benzínových pár umožňuje zapálenie zmesi.
Druhý režim sa používa, keď sa auto pohybuje vysokou rýchlosťou a pri prudkých akceleráciách, keď je potrebné získať vysoký výkon. Tento spôsob pohybu vyžaduje stechiometrické zloženie zmesi. Zmes tohto zloženia je vysoko horľavá, ale motor GDI má zvýšený kompresný pomer a aby sa zabránilo detonácii, vstrekovač vstrekuje palivo pomocou výkonného horáka. Jemne rozprášené palivo plní valec a odparuje sa, aby ochladzovalo povrch valca, čím sa znižuje pravdepodobnosť klepania.
Tretí režim je potrebný na získanie veľkého krútiaceho momentu pri prudkom stlačení plynového pedálu, keď motor beží v nízkych otáčkach. Tento prevádzkový režim motora sa líši tým, že počas jedného cyklu sa vstrekovač spustí dvakrát. Počas nasávacieho zdvihu sa do valca vstrekuje ultra chudá zmes (α = 4,1), ktorá ho ochladzuje výkonným horákom. Na konci kompresného zdvihu vstrekovač opäť vstrekuje palivo, ale s kompaktným horákom. V tomto prípade je zmes vo valci obohatená a nedôjde k detonácii.
V porovnaní s bežným motorom s viacbodovým vstrekovaním je motor GDI približne o 10 % úspornejší a vypúšťa o 20 % menej oxidu uhličitého. Nárast výkonu motora dosahuje 10%. Ako však ukazuje prevádzka áut s motormi tohto typu, sú veľmi citlivé na obsah síry v benzíne. Orbital vyvinul pôvodný proces priameho vstrekovania benzínu. Pri tomto procese sa do valcov motora vstrekuje benzín, ktorý sa pomocou špeciálnej trysky vopred zmieša so vzduchom. Orbitálna tryska pozostáva z dvoch trysiek, palivovej a vzduchovej.

Prevádzka orbitálnej trysky

Vzduch je do vzduchových trysiek privádzaný v stlačenej forme zo špeciálneho kompresora pod tlakom 0,65 MPa. Tlak paliva je 0,8 MPa. Najprv sa spustí prúd paliva a potom v správnom momente prúd vzduchu, teda zmes paliva a vzduchu vo forme aerosólu sa vstrekne do valca silným horákom.
Injektor umiestnený v hlave valca vedľa zapaľovacej sviečky vstrekuje prúd paliva/vzduchu priamo na elektródy zapaľovacej sviečky pre dobré zapaľovanie.

Dizajnové prvky motora Audi 2.0 FSI s priamym vstrekovaním benzínu