História automobilového priemyslu, vývoj automobilového priemyslu

Informácie o histórii automobilového priemyslu, vývoji automobilového priemyslu

Sekcia 1. História vzniku a rozvoja automobilového priemyslu.

Pododdiel 1. História vzniku automobilového priemyslu.

Pododdiel 2. Rozvoj automobilového priemyslu v 90. rokoch.

Pododdiel 3. Vývoj a posuny v umiestnení automobilového priemyslu v 20. storočí.

Sekcia 2. Moderná geografia automobilového priemyslu.

Pododdiel 1. Faktory, ktoré ovplyvňujú umiestnenie strojárstva.

Pododdiel 2. Hlavné oblasti a strediská špecializácie automobilového priemyslu.

Pododdiel 3. Miesto automobilového priemyslu v ekonomike priemyselných krajín.

Sekcia 3. Automobilový priemysel v Rusku - súčasnosť a budúcnosť.

Sekcia 4. Problémy a úlohy automobilového priemyslu.

Časť 5. Perspektívy rozvoja odvetvia.

Automobilový priemysel- toto je odvetvie stredného priemyslu, ktoré vyrába bezcestné vozidlá, najmä so spaľovacími motormi.

Automobilový priemysel- toto je odvetvie strojárstva, ktoré vyrába osobné a nákladné automobily (vrátane vozidiel na špeciálne účely), autobusy, prívesy, ako aj ich časti, zostavy a zostavy.

História vzniku a rozvoja automobilového priemyslu.

História vzniku automobilového priemyslu.

Počas povojnových rokov automobilový priemysel Ruskej federácie zvyšoval objem výroby aj svoj vedecký a technický potenciál a neustále zmenšoval priepasť v technickej úrovni medzi domácimi automobilmi a najlepšími zahraničnými analógmi.

Všeobecná nestabilná ekonomická a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, však viedla najskôr k spomaleniu rastu a v rokoch 1991 - 1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo výskumných ústavoch priemyslu: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych konceptov automobilov, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich automobilov.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého výskumu, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobých projektov. Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia organizácií výskumu a vývoja, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Pravda, v posledných rokoch sa mnohé výskumné a výrobné organizácie, ústavy a divízie projektovania závodov spolu s novovzniknutými štátnymi a obchodnými štruktúrami začali prispôsobovať novým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov rozvoja automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji autobusového priemyslu atď.

Každá udalosť, ktorá tak či onak dala impulz rozvoju zásadne nového druhu činnosti, sa skôr či neskôr považuje za historickú. Na zistenie jeho pravosti a presného času toho, čo sa stalo, sa zvyčajne spoliehajú na listinné dôkazy. Verejnosť Ruska tento rok oslávila 100. výročie objavenia sa prvého domáceho automobilu so spaľovacími motormi. Pred oslavou okrúhleho dátumu udalosti, ktorá viedla k vzniku automobilového priemyslu v Rusku, bolo potrebné zhromaždiť informácie, ktoré by nám umožnili s istotou potvrdiť skutočnosť, čas a miesto tejto udalosti.

Žiaľ, dlhodobo sa výskum vývoja automobilového priemyslu u nás nerobí. Každopádne, publikácií na túto tému bolo málo a boli náhodného charakteru. Na konci 40. rokov pozornosť ruských historikov prilákali fakty o prvenstve ruských vedcov a technikov. Potom sa ukázalo, že krajina, ktorá sa v dobe vedecko-technického pokroku stala svetovou veľmocou, by mala mať v tejto oblasti dôstojnú biografiu, ktorá by vytvorila základ pre obraz veľmoci.

Začiatkom práce v tomto smere bol článok A.M. Kreer, uverejnený v časopise „Automobilový a traktorový priemysel“ číslo 6 za rok 1950, v ktorom sa po prvýkrát v porevolučnom období uvádzajú mená 39 ruských inžinierov, vynálezcov, podnikateľov, ktorí zohrali významnú úlohu pri formovaní a rozvoj domáceho automobilového priemyslu a dopravy boli menovaní, ako aj tvorcovia prvého ruského auta: Jevgenij Alexandrovič Jakovlev (1857-1898) a Peter Alexandrovič Frese (1844-1918).

Neskôr N.A. Jakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N. Ya. Learman (1976), V.N. Beljajev (1981) a Ya. I. Výskum v tomto smere realizoval Ponomarev (1995). Zvlášť pozoruhodný je objav A.I. Onoshko. Medzi sklenenými negatívmi M.P. Dmitriev, fotografický kronikár regiónu Volga, našiel celkom jasný negatív fotografie E.A. Jakovlev a P.A. Frese, podľa ktorého následne, nezávisle od seba, V.I.Dubovskoy, Yu.A. Dolmatovský, L.M. Shugurov a E.S. Baburin graficko-analytickou metódou určil rozmerové pomery štruktúry a mierky. To umožnilo určiť rozmery dielov a v roku 1996 postaviť pracovnú kópiu auta. V súčasnosti existuje ešte jedna fotografia prvého ruského auta, ktorú A. Shustov umiestnil do albumu „Ilustrovaný bulletin kultúry a obchodu a priemyselného pokroku Ruska 1900-1901“. Popis petrolejových motorov E.A. Jakovlev, ktoré sa vyrábali od roku 1891 v jeho závode v Petrohrade (B. Spasskaya ul., 28), boli publikované na stránkach časopisu „Bulletin Imperial Technical Society“ (číslo XI, 1891).

Podrobný popis samotného auta bol umiestnený v „Časopise najnovších vynálezov a objavov“ (č. 24, 1896), vydanom pred otvorením celoruskej umelecko-priemyselnej výstavy v Nižnom Novgorode, ktorá sa konala v máji 27 (9. júna) 1896.

Cisár Mikuláš II., ako vyplýva z jeho denníka, tri dni skúmal exponáty výstavy a 2. augusta (15. augusta) skúmal oddelenie posádky, kde mu predviedli auto v akcii. Bolo by nesprávne považovať vzhľad N.A. Jakovlev a P.A. fréza bez analýzy vývoja ruského priemyslu. Koncom 19. storočia krajina zažívala priemyselný rozmach. Stavba vojenských lodí, zbrojný priemysel, stavba parných lokomotív, stavba mostov napredovali rýchlym tempom a neboli horšie ako rovnaké priemyselné odvetvia v krajinách ekonomicky rozvinutejších ako Rusko. Koncom 70-tych rokov minulého storočia vyrobil zbrojársky závod Iževsk také technologicky zložité predmety, ako sú pušky, v množstve 70 tisíc kusov. ročne s úplnou zameniteľnosťou dielov. Pozornosť si navyše zaslúži taký rekord hromadnej výroby, ako je výroba 300 000 kusov v Iževsku v roku 1879. sudy berdanokov.

Všimnite si aj prudký nárast výroby parných lokomotív v Rusku, ku ktorému došlo nielen v dôsledku rýchleho rozvoja železničnej siete, ale aj v dôsledku rozhodnutia ruskej vlády z konca roku 1866 zastaviť objednávanie parných lokomotív. v zahraničí. Ak v roku 1880 domáce továrne postavili 256 parných lokomotív, potom v rokoch 1896 - 462. Na prvý pohľad sa tieto čísla zdajú zanedbateľné, ale treba ich porovnať s rozsahom následnej výroby parných lokomotív v ZSSR. V roku 1940, keď v železničnej doprave dominovali parné lokomotívy, ich výroba predstavovala 914 kusov.

Nedá sa povedať, že by ruskí inžinieri nehľadali informácie o úspechoch vedy a techniky v zahraničí. Známy moskovský propagátor technického pokroku a vynálezov P.K. Engelmeyer sa s K. Benzom stretol v Nemecku už v roku 1883 a E.A. Jakovlev a P.A. Frese navštívil v roku 1893 svetovú výstavu v Chicagu, kde bol vystavený Benz Victoria.

Mnohí ruskí inžinieri ovládali nemčinu, francúzštinu či angličtinu a znalosť technických periodík pre nich nebola náročná. Napríklad P.A. Frese vedel po nemecky a po francúzsky a viackrát bol v Paríži, kde nadviazal priateľské vzťahy so špecialistami firmy De Dion-Bouton. E.A. Jakovlev v roku 1890 išiel na svetovú výstavu v Paríži, aby študoval motory, ktoré tam boli prezentované. Inžinier B. G. Lutskoy získal vyššie technické vzdelanie v Nemecku a pracoval v takých automobilkách ako Daimler, Stever atď.

Bolo by teda nesprávne považovať vytvorenie auta Jakovleva a Freseho za dômyselné osvietenie technického myslenia. Navyše sa narodil v čase, keď na celom svete existovali predpoklady pre zrod automobilového priemyslu. Práve v lete toho istého roku 1896 absolvoval G. Ford na svojej „štvorkolke“ prvý výjazd, vo Francúzsku sa konali automobilové preteky Paríž – Marseille – Paríž na vzdialenosť 1720 km a E. Michelin vybavil niekoľko stoviek áut s pneumatikami. V tom istom roku Rusko zaviedlo pravidlá cestnej premávky, nemecká firma Benz vyrobila 181 áut a v Anglicku parlament zrušil zákon o mužovi s červenou vlajkou, ktorý mal predbehnúť akýkoľvek povoz bez koní.

E.A. Jakovlev vo svojej „strojárni, zlievarni železa a medi“ vyrábal plynové a petrolejové stacionárne spaľovacie motory a od roku 1895 aj benzín. Ročná produkcia pozostávala z niekoľkých desiatok motorov (v roku 1892 - 20 kusov) piatich rôznych modelov s výkonom od 1 do 25 k. Medzi technické prvky patrilo elektrické zapaľovanie pracovnej zmesi, tlakové mazanie, odnímateľná hlava valcov. Jeho petrolejový motor E.A. Jakovlev vystavoval na svetovej výstave v Chicagu. Boli tam vystavené aj konské povozy továrne Frese. Potom v Rusku bolo veľa tovární na výrobu kočíkov známych svojimi výrobkami: "PD Jakovlev", "Yves. Breitigam", "Kummel", "P. Ilyin", "Bratia Krylovovci" a ďalšie. Frese (10 Ertelev pruh) bol špeciálny. Jeho majiteľ, podobne ako E.A. Jakovlev, mal mnoho „privilégií“ (certifikátov o autorských právach) pre rôzne dizajnové inovácie. Frese navrhol rôzne schémy na zavesenie karosérie, rotačné zariadenia, inštaláciu pružín atď. Inými slovami, Frese aj Jakovlev neboli len podnikatelia, ale aj vynálezcovia. Obaja vedeli o pokusoch so samohybnými vozňami vo Francúzsku a Nemecku a Benz Victoria, ktorý mohli detailne vidieť na Svetovej výstave v Chicagu, im zasiahol predstavivosť.

K. Benz kombinoval spaľovací motor s konským záprahom. Zároveň vyriešil množstvo technických problémov. Išlo o riadenie, zabezpečenie voľnobežných otáčok, zmenu rýchlosti pohybu, tvorbu horľavej zmesi, štartovanie motora, jeho chladenie za jazdy a brzdové zariadenie. Všetko bolo vyriešené s rôznou mierou dokonalosti, ale v komplexe a predstavovalo takpovediac inžiniersky súbor. Pri návrhu každého detailu našlo skúsené oko svoju logiku, ktorá v hlavách praktických inžinierov, ktorí mysleli aj na komplexné riešenie rovnakých problémov, vylučovala alternatívne riešenie. Dizajn nemeckého inžiniera sa zdal kanonický nielen pre N.A. Jakovlev a P.A. Freseho, ale aj Američanom R. Oldsovi a G. Knoxovi, Francúzom E. Delahemu a J. Richardovi, Nemcovi F. Lutzmannovi, Švédovi G. Ericssonovi, Švajčiarovi L. Poppovi. Všetci prijali všeobecnú koncepciu K. Benza: usporiadanie, schéma prevodovky, chladiaci systém.

Nemecký vynálezca si ale mnohé technické riešenia chránil patentmi. A tu bol každý výrobca nútený hľadať svoje cesty. Stalo sa to s N.A. Jakovlev a P.A. Freese.

Kočiarová časť prvého ruského auta v dizajne nadviazala na tradície ľahkých konských povozov. Kolesá s drevenými ráfikmi a celogumenými pneumatikami sa neotáčali na guľôčkových ložiskách, ale na bronzových puzdrách. Ich nosná plocha musela byť veľká a preto tie masívne náboje.

Pružinové odpruženie priebežných náprav sa vtedy vyznačovalo veľmi širokou škálou konštrukcií, často pomerne zložitých. Najjednoduchší dizajn pre ľahké otvorené posádky (pre 2-4 osoby) - na štyroch pozdĺžnych poloeliptických pružinách. Veľké množstvo plechov s výrazným trením medzi plechmi (akýsi trecí tlmič vibrácií) umožnilo zaobísť sa bez tlmičov.

Ľahkým vozňom často chýbal rám. Predné a zadné nosníky boli otočne spojené dvoma pozdĺžnymi tyčami, ktoré tvorili, ako sa vtedy hovorilo, „kurz“. Karoséria s rámom z ohýbaných drevených trámov bola samostatným nosným systémom, ktorý bol s "kurzom" spojený cez pružiny. Kolesá obuté do celogumových pneumatík zle tlmili otrasy vozovky, najmä pri jazde po dlažobných kockách. Preto museli byť kolesá vyrobené čo najväčšie (1200-1500 mm).

Na vozoch ťahaných koňmi sa otáčanie vykonávalo prednými kolesami. Hriadele boli spojené s vonkajšími časťami nábojov a samotná náprava s kolesami otočenými otočne vzhľadom na telo. V tomto prípade šli predné kolesá pod takzvanú „hus“ (predná časť tela) a museli byť vyrobené s priemerom menším ako zadné, aby „hus“ a kozy umiestnené nad neboli veľmi vysoké.

Ale koncom 19. storočia niektorí remeselníci na kočoch začali montovať predné kolesá na čapy. A keďže sa kolesá v zákrutách odvaľovali v oblúkoch rôznych polomerov, museli byť vynájdené špeciálne mechanizmy, známe ako Ackermannov systém alebo lichobežník Zhanto (pomenovaný podľa ich tvorcov).

Mnoho kočiarových remeselníkov sa riadilo týmito zásadami a P.A. Frese pri vývoji podvozku prvého ruského auta. Pozorne si preštudoval patent K. Benza, ktorý mu bol vydaný v roku 1893, a našiel svoje vlastné riešenie.

Po petrohradských vynálezcoch sa výroba automobilov (najskôr malých, neskôr veľkých) rozvíjala v továrňach Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Rusko-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-Tak. . V rokoch prvých päťročných plánov nastal kvalitatívny technologický skok, keď závody ZIS, GAZ, KIM prešli na sériovú výrobu automobilov.

Výstup nášho automobilového priemyslu na novú technickú úroveň s vytvorením infraštruktúry pre príbuzné odvetvia nastal v 70-80 rokoch, kedy začali fungovať nové a radikálne zrekonštruované továrne VAZ, Iž-maš, KamAZ, ZIL, GAZ. Napriek ekonomickým ťažkostiam v posledných rokoch si automobilový priemysel v Rusku udržiava výrobu na pomerne vysokej úrovni. V roku 1995 sa vyrobilo viac ako milión autobusov, osobných a nákladných automobilov. Ak počítame z auta E.A. Jakovlev a P.A. Frese, potom za 100 rokov továrne Ruska a Ukrajiny vyrobili viac ako 23 mil.

Automobilová doprava je neoddeliteľnou súčasťou jednotného dopravného systému každej krajiny. Tento systém tvoria železničné, námorné, riečne a iné druhy dopravy. A v Rusku je život nemysliteľný bez použitia vozidiel, rovnako ako v ktorejkoľvek inej krajine. Stav a rast vozidiel je však neoddeliteľne spojený s rozvojom automobilového priemyslu.

Po roku 1985 sa však v dôsledku rozpadu ZSSR začali rúcať ekonomické väzby, čo viedlo k zníženiu výroby a dodávok potrebných produktov. Každý suverénny štát má túžbu organizovať vlastnú výrobu jednotlivých, pre neho najdôležitejších strojov. Ale od túžby k jej realizácii je obrovská vzdialenosť. Všetky tieto faktory viedli k stagnácii a následne kríze celého automobilového priemyslu v Rusku.

Až do roku 1917 v Rusku neexistoval automobilový priemysel. Len tak ďalej

Rusko-pobaltský závod v Rige v rokoch 1908 až 1915 montoval osobné autá v malom počte.

Počas 1. svetovej vojny sa začalo s výstavbou niekoľkých malých automobilových závodov (vrátane AMO v Moskve), no pred veľ.

Počas októbrovej socialistickej revolúcie neboli dokončené a nevyrobili ani jedno auto.

Po skončení občianskej vojny bol položený začiatok rozvoja domáceho automobilového priemyslu: v roku 1924 závod AMO vyrobil prvých 10 sovietskych automobilov AMO-F-15. V roku 1925 sa začala výroba nákladných automobilov v novopostavenom automobilovom závode v Jaroslavli. Výroba prvých sovietskych osobných automobilov navrhnutých NAMI sa začala v roku 1927 v moskovskom závode "Spartak".

Intenzívny rozvoj automobilového priemyslu v Sovietskom zväze sa datuje od rokov 1931-1932, kedy vstúpili do r. prevádzka. Tieto továrne organizovali hromadnú výrobu takýchto nákladných vozidiel, ktoré boli v našej krajine pred Veľkou vlasteneckou vojnou známe, ako napríklad GAZ-AA, ZIS-5 a množstvo ich modifikácií.

V roku 1932 Gorky Automobile Plant začal vyrábať osobné automobily GAZ-A. V roku 1933 závod Krasny Putilovets v Leningrade vyrobil malú sériu sedemmiestnych osobných automobilov L-1. Moskovský automobilový závod pomenovaný po Stalinovi v roku 1926 začal s výrobou pohodlných 7-miestnych osobných automobilov 3IS-101.

Od roku 1940 v moskovskom závode na montáž automobilov KIM (predtým pobočka

Automobilový závod Gorky - Moskovský závod malých automobilov, teraz Automobilový závod Lenin Komsomol), bola založená výroba malých automobilov KIM-10.

Vďaka úspešnému naplneniu plánov prvých dvoch päťročných plánov sa v ZSSR v krátkom čase vytvoril automobilový priemysel. Už v roku 1937 sa vyrobilo asi 200 000 automobilov (tabuľka 2), v dôsledku čoho sa ZSSR umiestnil na štvrtom mieste vo výrobe automobilov na svete a vo výrobe nákladných vozidiel predbehol Anglicko, Francúzsko a Nemecko, pričom prvé miesto v Európe a druhé na svete. Rozvoj automobilového priemyslu pokračoval aj v rokoch

Veľká vlastenecká vojna. Boli spustené automobilové závody Ulyanovsk a Ural (Miass), ktoré pôvodne vyrábali autá ovládané závodom GAZ a

Moskovský automobilový závod pomenovaný po Stalinovi. Potom sa závod Ulyanovsk stal najväčším podnikom na výrobu terénnych automobilov a ľahkých nákladných vozidiel a závod Uralsky - trojnápravové vozidlá s usporiadaním kolies 6X6 a 6X4.

V súlade s päťročným plánom obnovy a rozvoja národného hospodárstva ZSSR na roky 1946-1950. bola zvýšená výrobná kapacita existujúcich tovární a uvedené do prevádzky nové. Výrazne sa rozšíril najmä automobilový závod v Jaroslavli, kde sa začala výroba dvojtaktných dieselových motorov, ako aj ťažkých dieselových vozidiel. Pokračovala výstavba automobilového závodu Ural a rekonštrukcia Moskovského závodu malých automobilov, ktorý začal vyrábať automobily Moskvič-400. Boli postavené závody na montáž automobilov v Minsku a Odese.

Predvojnové vozidlá GAZ a ZIS nahradili vyspelejšie nákladné autá GAZ-51 a ZIS-150, osobné autá GAZ-20 Pobeda a ZIS-110.

Vznikla výroba terénnych vozidiel, sklápačov, plynových fliaš, autobusov, ako aj niekoľkých typov špecializovaných vozidiel. Celkovo sa automobilový priemysel ZSSR vyrábal v rokoch 1948-1949. 24 modelov áut.

V období 1950-1958. bola uvedená do prevádzky automobilová cesta Kutaisi,

Autobusové továrne Ľvov a Pavlovsk. Automobilový závod v Kutaisi spustil výrobu sklápačov a nákladných automobilov na cement. Továrne Ľvov a Pavlovskij začali vyrábať autobusy.

Automobilový závod v Minsku zvládol výrobu 25-tonových sklápačov. Strojársky závod Mytishchi, ktorý vyrábal sklápače, začal v roku 1957 s výrobou ťahačov a automobilových návesov. V niekoľkých továrňach (Irbitsky, Serdobsky,

Čeľabinsk, Saransk, Odesa atď.), bola zahájená alebo výrazne rozšírená výroba automobilových návesov, prívesov atď.

V období sedemročného plánu 1959-1965. továrne prešli na výrobu nových, vyspelejších modelov áut. Okrem toho bolo uvedených do prevádzky niekoľko nových podnikov. Vzrástla výroba špecializovaných koľajových vozidiel určených na prepravu rôznych nákladov.

Od roku 1959 Yaroslavl Automobile Plant prestal vyrábať autá a prešiel na výrobu dieselových motorov pre ťažké úžitkové vozidlá, v súvislosti s čím bol premenovaný na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). V súčasnosti závod vyrába šesť-, osem a dvanásťvalcové štvortaktné dieselové motory v tvare V pre automobily závodov Minsk, Kremenčug a Belorussky. Výroba trojnápravových dieselových vozidiel bola presunutá z Jaroslavli do automobilového závodu Kremenčug (KrAZ). V roku 1959 začal Bieloruský automobilový závod vyrábať ťažké sklápače, ktoré sa predtým vyrábali v automobilovom závode v Minsku.

V rokoch 1960-1970. Mogilevskij (MoAZ) a

Brjanské (BAZ) automobilové závody, ktoré začali vyrábať ťažké úžitkové vozidlá. Od roku 1968 sa začala výroba osobných automobilov Moskvich-412, od roku 1971 - dodávky IZH-2715 a od roku 1973 - ľahké vozidlá IZH-2125 v Iževskom strojárskom závode.

V roku 1959 bola výroba autobusov prevedená z Lichačevského moskovského automobilového závodu do nového Likinského autobusového závodu (LiAZ). Autobusový závod Kurgan (KAVZ) vyrába autobusy s malou kapacitou od roku 1958.

Od roku 1961 začal autobusový závod v Rige s výrobou špeciálne malého autobusu a jeho úprav. Od roku 1967 sa vyrábajú aj autá s dodávkovou karosériou, zjednotené s autobusom závodu v Rige.

Jerevanský automobilový závod (YerAZ).

V roku 1970 sa v jednom z najväčších v Európe, vo Volga Automobile Plant (Togliatti), začala hromadná výroba automobilov Zhiguli modelu VAZ-2101 a potom modelov 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva a 2105.

V roku 1976 sa v automobilovom závode Kama (KamAZ) začala výroba trojnápravových nákladných vozidiel a v továrňach Krasnojarsk a Stavropol prívesov a návesov pre ne. Od roku 1955 sa vyrábajú jednonápravové prívesy pre osobné automobily.

Rozvoj automobilového priemyslu v 90. rokoch.

Všeobecná nestabilná ekonomická a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, viedla najskôr k spomaleniu rastu a v rokoch 1991 - 1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo výskumných ústavoch priemyslu: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych konceptov automobilov, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich automobilov.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého výskumu, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobých projektov.

Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia organizácií výskumu a vývoja, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Pravda, vtedy sa mnohé výskumné a výrobné organizácie, ústavy a konštrukčné divízie závodov spolu s novovytvorenými štátnymi a obchodnými štruktúrami začali prispôsobovať novým trhovým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov pre rozvoj automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji autobusového priemyslu a iných.

Vo všeobecnosti však bol stav v domácom automobilovom priemysle v období rokov 1990 až 1999 charakterizovaný všeobecnou nestabilitou. Spočiatku rýchly rast cien v dôsledku ich liberalizácie v roku 1992 spôsobil platobnú neschopnosť podnikov, viedol k nedostatku pracovného kapitálu, brzdeniu výrobného procesu a destabilizácii finančnej situácie podnikov. V automobilovom priemysle (ako aj v celom strojárstve) začali silnieť odstredivé tendencie vo vzťahoch medzi tradičnými partnermi, rozpadali sa družstevné väzby podnikov, ktoré sa ukázali byť rozdelené hranicami novovzniknutých štátov.

Potom sa automobilový priemysel za cenu obrovského úsilia začal postupne dostávať z dlhotrvajúcej krízy. A ak vezmeme ako východisko

1996, potom už v roku 1997 začína rásť výroba všetkých kategórií automobilov. Nie veľa, samozrejme, ale celkom hmatateľné. Do roku 1998 všetky podniky, s výnimkou IZHMASH a AvtoZAZ, zlepšili svoj výkon na osobných automobiloch: tu reanimované AZLK a AvtoVAZ a Krasny Aksai (montáž Daewoo), ktoré začali pracovať na plnú kapacitu. Úplne nová Volga schádza z montážnej linky bez zastavenia. Celkovo v roku 1997 Gorkého automobilový závod vyrobil 220 417 automobilov (nárast o 5,4 % oproti roku 1996). Najlepšie je na tom kamiónový priemysel (96 078 áut – nárast o 13,2 %).

Ale prichádza kríza v auguste 1998. A opäť nestabilita v krajine spôsobuje obmedzenie výrobných procesov. Dochádza k prudkému poklesu investičnej aktivity, obmedzovaniu dlhodobých stavebných programov.

Dohody uzavreté alebo takmer uzavreté so zahraničnými automobilovými gigantmi o spoločnej výrobe osobných a nákladných automobilov, autobusov a motorov pre nich sú „zmrazené“; mnohé z nich musia byť opustené.

A opäť, za cenu veľkého úsilia, lobovaním u vlády za záujmy domáceho automobilového priemyslu (clá na nové a ojazdené zahraničné autá), vďaka pomeru rubľa k doláru (domáce autá sú oveľa lacnejšie) , je kríza v odvetví prakticky prekonaná.

Vývoj a posuny v umiestnení automobilového priemyslu v 20. storočí.

Rovnako ako v mnohých iných krajinách, aj v Rusku sa automobilový priemysel rozvinul vo vyspelých strojárskych centrách (Jaroslavl, Nižný Novgorod, Moskva), kde sa etablovala najmä malosériová výroba automobilov pre „vrchol“. Po revolúcii bol v Moskve vybudovaný závod ZIL, ktorý bol pôvodne koncipovaný ako závod špecializujúci sa na výrobu nákladných automobilov, keďže práve od nich krajina požadovala najmä pozdvihnutie poľnohospodárstva a motorizácie armády. Samotný ZIL však nedokázal poskytnúť celej krajine nákladné autá. Preto bol závod GAZ postavený v rekordnom čase pre kompletnejšiu dodávku nákladných vozidiel do krajiny pod zručným vedením Stalina a Forda. Krajina sa viac-menej dostáva z krízy, mesto potrebuje vozidlá a v závode KIM sa začína výroba osobných áut.

Veľká vlastenecká vojna zohrala veľkú úlohu v posune v umiestnení automobilového priemyslu. Pretože Nemci bombardovali, bolo prijaté rozhodnutie o čiastočnom presťahovaní automobilových závodov do východnej časti Ruska, aby sa zabezpečila nepretržitá výroba automobilov, najmä ZIL bol presunutý čiastočne do MIASS (teraz UralAZ) a čiastočne do Uľanovska ( UAZ). V tom čase náhradné diely, najmä kované a lisované, a polotovary vyrábal čeľabinský závod lisovacích kovacích zariadení. Vykonávala výrobu karburátorov, chladičov a iných jednotiek napájacích, chladiacich a mazacích systémov v závode automobilových jednotiek Shadrinsk.

Počas povojnových rokov automobilový priemysel Ruskej federácie zvyšoval objem výroby aj svoj vedecký a technický potenciál a neustále zmenšoval priepasť v technickej úrovni medzi domácimi automobilmi a najlepšími zahraničnými analógmi.

Všeobecná nestabilná ekonomická a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, však viedla najskôr k spomaleniu rastu a v rokoch 1991 - 1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo výskumných ústavoch priemyslu: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych konceptov automobilov, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich automobilov.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého výskumu, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobých projektov. Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia organizácií výskumu a vývoja, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Pravda, v posledných rokoch sa mnohé výskumné a výrobné organizácie, ústavy a oddelenia dizajnu závodov spolu s novovzniknutými štátnymi a komerčnými štruktúrami začali prispôsobovať novým trhovým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov rozvoja automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji autobusového priemyslu atď.

Moderná geografia automobilového priemyslu.

Faktory, ktoré ovplyvňujú umiestnenie automobilového priemyslu.

Strojárstvo sa líši od iných odvetví v mnohých črtách, ktoré ovplyvňujú jeho geografiu. Najdôležitejšia je prítomnosť sociálnej potreby výrobkov, kvalifikovaných pracovných zdrojov, vlastnej výroby či možnosti dodávky stavebného materiálu a elektriny.

Intenzita vedy: je ťažké si predstaviť moderné strojárstvo bez rozsiahleho zavádzania vedeckého vývoja. Preto sa výroba najmodernejšej modernej techniky (počítače, všetky druhy robotov) sústreďuje do oblastí a centier s vysoko rozvinutou vedeckou základňou: veľké výskumné ústavy, dizajnérske kancelárie (Moskva, Petrohrad, Novosibirsk atď.) . Orientácia na vedecký potenciál je základným faktorom pri umiestnení strojárskych podnikov.

- Spotreba kovov: strojárske odvetvia, ktoré sa podieľajú na výrobe takých produktov, ako sú napríklad hutnícke, energetické, banské zariadenia, spotrebúvajú veľa železných a neželezných kovov. V tomto ohľade sa strojárske závody zaoberajúce sa výrobou takýchto produktov zvyčajne snažia byť čo najbližšie k hutníckym základniam, aby sa znížili náklady na dodávku surovín. Väčšina veľkých závodov ťažkého strojárstva sa nachádza na Urale.

- Náročnosť práce: z hľadiska náročnosti strojárstva sa vyznačuje vysokými nákladmi a veľmi vysokou odbornou kvalifikáciou. Výroba strojov si vyžaduje veľa pracovného času. V tomto ohľade pomerne veľký počet strojárskych odvetví smeruje k regiónom krajiny, kde je vysoká koncentrácia obyvateľstva a najmä tam, kde je vysoko kvalifikovaný a strojársky a technický personál. Mimoriadne náročné na prácu možno nazvať tieto odvetvia komplexu: letecký priemysel (Samara, Kazaň), výroba strojov (Moskva, Petrohrad), výroba elektrotechniky a presných prístrojov (Uľjanovsk).

Vojensko-strategický aspekt možno považovať za samostatný faktor geografickej polohy strojárstva. Berúc do úvahy záujmy bezpečnosti štátu, mnohé podniky strojárskeho komplexu, ktoré vyrábajú obranné produkty, sú odstránené z hraníc štátu. Mnohé z nich sú sústredené v uzavretých mestách.

Hlavné oblasti a centrá špecializácie automobilového priemyslu.

V automobilovom priemysle Ruskej federácie existuje jasná špecializácia podnikov na výrobu určitých typov automobilov. Nákladné aj osobné autá vyrábajú len „staré“ továrne v Moskve (ZIL) a Nižnom Novgorode (GAZ). Všetci ostatní sa špecializujú na výrobu určitých typov a typov vozidiel: nákladné vozidlá strednej tonáže v strednej oblasti (Moskva, Brjansk), v regióne Volgo-Vyatka (Nižný Novgorod), v regióne Ural (Miass), malotonážne kamióny v regióne Volga (Ulyanovsk). Autobusy rôznych kapacít sa vyrábajú v strednom regióne (Likino), v regióne Volgo-Vyatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan). Autá vysokej triedy sa vyrábajú v Moskve, stredné autá - v regióne Volgo-Vyatsky (Nižný Novgorod), malé autá - v Povolzhskom (Togliatti), Tsentralnom regióne (Moskva), Uralskom (Iževsk) a miniautá - na juhu- Západné (Lutské) regióny.

Automobilový priemysel, ktorý vznikol kvôli zvláštnostiam jeho polohy v centrálnych regiónoch európskej časti bývalého ZSSR (továrne v Moskve, Gorkom, Jaroslavli), kde boli najpriaznivejšie podmienky na organizovanie vnútrosektorovej a medzisektorovej spolupráce. priemysel sa počas vojnových a povojnových rokov začal rozvíjať v nových regiónoch (Ural, Povolzhsky). Do tejto doby sa aj v týchto oblastiach vytvorili potrebné podmienky pre sériovú výrobu komplexných produktov automobilového priemyslu. Popri Strednom regióne sa dôležitým regiónom pre automobilový priemysel stal aj okres Povolžskij, kde k existujúcim závodom v Togliatti a Uljanovsku v roku 1976 pribudol závod na výrobu ťažkých nákladných vozidiel Kamsky v Naberezhnye Chelny.

Každý z týchto regiónov má svoju vlastnú špecializáciu (región Stred je zameraný hlavne na výrobu nákladných automobilov a región Volga - najmä na výrobu automobilov). Regióny automobilového priemyslu sa tvoria na Urale (Iževsk, Miass, Kurgan). Vo východných transuralských regiónoch krajiny sa automobilový priemysel len začína formovať (Chita). Úloha Trans-Uralských tovární pri výrobe automobilov ešte nie je veľká. V týchto regiónoch sa len formujú predpoklady, ktoré viedli k vytvoreniu regiónov automobilového priemyslu v európskej časti krajiny.

Automobilový priemysel okrem výroby automobilov zahŕňa aj výrobu motorov, elektrických zariadení, ložísk, prívesov a pod., ktoré sa vyrábajú v samostatných podnikoch.

Automobilové motory vyrábajú nielen samotné automobilky, ale aj množstvo špecializovaných tovární (Jaroslavskij pre nákladné autá, Zavolžskij pre automobilku v Nižnom Novgorode, Omsk, Ťumenskij, Ufimskij pre Moskovčanov).

Väčšina týchto tovární sa nachádza mimo automobilových centier. Svoje produkty dodávajú v kooperácii do viacerých automobiliek naraz (napríklad Jaroslavľ - Minsk, Kremenčug a ďalšie, Omsk, Ťumen a Ufa - moskovské a automobilky Iževsk).

Ako vidieť, v bývalom Sovietskom zväze bola výroba motorových vozidiel rozmiestnená nerovnomerne (väčšina automobiliek a tovární na výrobu komponentov sa nachádza v Rusku). Napriek tomu takmer každá bývalá republika ZSSR mala (a zachovala si) monopolnú výrobu akéhokoľvek produktu. Ukrajina je tak jediným výrobcom mestských autobusov strednej veľkosti, všetkých typov turistických a medzimestských autobusov, prepravníkov ťažkého dreva, potrubných a viacúčelových vozidiel, vysokozdvižných vozíkov s nosnosťou 5 ton a viac, ako aj malých áut č. prvá skupina (typ Tavria). V Bieloruskej republike sa sústreďuje výroba ťažkých a superťažkých banských sklápačov s nosnosťou 3O - 18O ton a viac, ťažkých hlavných cestných vlakov typu MAZ, terénnych a ťažkých sklápačov MoAZ. V Moldavsku vznikla unikátna výroba ťažkých (11,5 a 22t) chladiarenských návesov, v Gruzínsku - špeciálne poľnohospodárske cestné vlaky s dieselovými motormi, v Arménsku - vysokozdvižné vozíky s nosnosťou 1 - 2 tony a mestské dodávky s nosnosťou 1 tona, v Azerbajdžane - malé distribučné chladničky, v Kirgizsku - poľnohospodárske sklápače s predbežným zdvihnutím karosérie, v Lotyšsku - najmä malé autobusy a sanitky vyrobené na ich základe, v Litve - kompresory pre motory KamAZ a YaMZ a všetky pohony reťaze pre benzínové motory, motocykle a bicykle, v Estónsku - bezpečnostné pásy. Podobní monopolisti sú aj v iných bývalých republikách.

Po rozpade ZSSR boli narušené ekonomické väzby, čo viedlo k zníženiu výroby a dodávok potrebných produktov, každý suverénny štát mal túžbu organizovať vlastnú výrobu určitých strojov, ktoré sú pre neho najdôležitejšie. Od túžby k jej realizácii je však obrovský odstup. Organizácia vlastnej výroby automobilov alebo ich komponentov si vyžaduje dlhý čas a vysoké náklady, ktoré, ako ukázali prvé štúdie, presahujú možnosti množstva suverénnych štátov. Navyše výroba navrhnutá tak, aby vyhovovala ich vlastným potrebám, by pre väčšinu z nich bola nerentabilná alebo dokonca nerentabilná.

Výpočty dokázali: z hľadiska tvorby výroby aj spotreby jej produktu je potrebná najužšia spolupráca štátov. Potvrdzujú ich aj zahraničné skúsenosti: automobilový priemysel svetovej komunity sa rozvíja cestou širokej integrácie vedeckého a priemyselného potenciálu všetkých krajín a doslova niekoľko najväčších výrobných spoločností pôsobí ako katalyzátor integrácie.

Miesto automobilového priemyslu v ekonomike priemyselných krajín.

Cestná doprava zohráva významnú úlohu v spoločnosti dopravného systému krajiny. Tvorí významnú časť všetkej nákladnej dopravy v národnom hospodárstve. Vozidlo sa široko používa na doručovanie tovaru na železnice, riečne a námorné kotviská, na obsluhu priemyselných obchodných podnikov, poľnohospodárskych robotníkov a na poskytovanie osobnej dopravy. Milióny áut vlastnia a spravujú občania.

Odkedy sa objavilo prvé auto, ubehlo doslova niečo vyše sto rokov a prakticky neexistuje oblasť činnosti, v ktorej by sa nepoužívalo. Preto je dnes automobilový priemysel v ekonomikách vyspelých krajín vedúcim odvetvím strojárstva. Sú na to dôvody:

Po prvé, ľudia každý deň potrebujú viac a viac áut na riešenie rôznych ekonomických problémov;

Po druhé, toto odvetvie je náročné na znalosti a je vyspelé. „Sťahuje“ mnoho ďalších odvetví, ktorých podniky vykonávajú jej početné zákazky. Inovácie zavedené v automobilovom priemysle nevyhnutne nútia tieto odvetvia zlepšovať svoju produkciu. Vzhľadom na to, že existuje veľa takýchto odvetví, v dôsledku toho dochádza k vzostupu celého odvetvia a následne aj hospodárstva ako celku.;

Po tretie, automobilový priemysel je vo všetkých vyspelých krajinách jedným z najziskovejších odvetví národného hospodárstva, pretože prispieva k zvyšovaniu obchodného obratu a prináša značné príjmy do štátnej pokladnice predajom na domácom a svetovom trhu.

po štvrté, automobilový priemysel je strategicky dôležitým odvetvím. Rozvoj tohto odvetvia robí krajinu ekonomicky silnou, a teda nezávislejšou. Široké používanie najlepších príkladov automobilovej techniky v armáde nepochybne zvyšuje obrannú silu krajiny.

Dôležitým faktorom je, že automobilový priemysel poskytuje vysoké percento zamestnanosti pre obyvateľstvo v produktívnom veku v každej krajine, kde sa vyrábajú a/alebo predávajú autá. Krajiny vyrábajúce automobily poskytujú pracovné miesta aj krajinám, s ktorými podpísali dohody o spolupráci. Navyše ešte väčšie percento populácie v produktívnom veku je zamestnané v príbuzných odvetviach, ktoré podporujú automobilový priemysel. Napríklad v Spojených štátoch je 12,5 milióna ľudí zamestnaných vo výrobe automobilov, ako aj v súvisiacich odvetviach, v automobilovej doprave a v cestnom sektore. každý šiesty zamestnaný v priemysle. Napriek recesii automobilový priemysel v Rusku zamestnáva približne 1,7 milióna ľudí zo 70 miliónov obyvateľov v produktívnom veku.

To všetko spolu posúva automobilový priemysel na jednu z vedúcich pozícií v globálnej ekonomike. Svedčia o tom údaje o podiele automobilového priemyslu na hrubom národnom produkte (HNP). V USA a Francúzsku je podiel automobilového priemyslu na HNP 5%, v Japonsku a Nemecku - 9%. Rusko stále výrazne zaostáva aj za malými krajinami vyrábajúcimi autá. Napríklad objem výroby osobných automobilov je u nás nižší ako dokonca v krajinách ako Španielsko, Taliansko, Veľká Británia. Takmer 4-krát menej ako v Nemecku alebo Francúzsku a 10-krát menej ako v USA alebo Japonsku. Podiel na HNP automobilového priemyslu sa prejavuje aj v nepriamom vplyve automobilového priemyslu prostredníctvom príbuzných odvetví, ktorým poskytuje zákazky, čím sa zvyšuje podiel týchto odvetví v ukazovateli HNP.

Miesto, ktoré zaujíma automobilový priemysel v ruskej ekonomike, je rovnako významné ako v ekonomike iných krajín výrobcov automobilov. Aspekty jeho vplyvu na ruskú ekonomiku ako celok sú v podstate rovnaké. V súčasnosti však automobilový priemysel v Rusku prechádza krízou.

Náš automobilový priemysel je zaťažený obrovskou ťarchou problémov, ktoré zdedil zo socialistického spôsobu výroby. Toto sú v prvom rade:

nízka produkčná kultúra a pracovná disciplína (personál, zamestnaný najmä limitom, ktorý spravidla pracoval v továrňach na byty a povolenie na pobyt v Moskve, pozastavený od deľby výsledkov svojej práce, nezaťažený túžbou spájať svoje dlhý život s továrňou, ako je zvykom napríklad v Japonsku, veľmi im nezáležalo na kvalitnom výkone technologických operácií, o povesť továrenskej značky sa veľmi neobávali, ľahko išli za porušenie pracovnej disciplíny, krádež náhradných dielov vo veľkom meradle);

nezáujem manažmentu o optimálnu marketingovú a finančnú politiku. Jeho cieľom bolo vyradiť finančné prostriedky a potom zabezpečiť realizáciu plánu za každú cenu. Boli akoby autorizovaní politbyrom;

uvoľnenie automobilových produktov, zameraných najmä na spotrebu na domácom trhu, nestimulovalo vytváranie konkurencieschopných automobilov;

žiadny záujem o zavádzanie inovácií (implementácia bola spravidla spojená s obrovskými ťažkosťami a nedostatkom motivácie).

Tejto ťarchy problémov sa zrejme nepodarí zbaviť v pomerne krátkom čase, a to aj napriek niektorým známym opatreniam takej mocnej osobnosti, akou je moskovský starosta Jurij Lužkov. Aby sa automobilový priemysel dostal na slušnú úroveň, zabezpečujúcu výrobu automobilov konkurencieschopnú na svetovom trhu, je potrebné vypracovať štátnu stratégiu rozvoja automobilového priemyslu a zjednotiť úsilie celej krajiny.

V súčasnosti v automobilovom priemysle existuje množstvo trendov, ktoré naznačujú jeho dôležitosť a význam, ako aj súvisiace odvetvia v ekonomikách priemyselných krajín. V technickom vývoji automobilu, organizácii a technológii jeho výroby sa pozoruje úplne nový prístup.

Vedecké a technické trendy sú zamerané na znižovanie spotreby paliva a emisií, vývoj ultraľahkého vozidla, zvyšovanie bezpečnosti, kvality, spoľahlivosti a životnosti, ako aj vývoj inteligentných cestných a cestných systémov.

Ekonomické trendy:

Zníženie výrobných nákladov a tým aj ceny automobilu a zároveň zvýšenie v súvislosti s tvrdou legislatívou a požiadavkami spotrebiteľov, nákladov na vývoj nového dizajnu a zavádzanie nových technológií;

Posilnenie súťaže o vytvorenie automobilu budúcnosti s cieľom ovládnuť trh, ako aj integrácia výrobcov automobilov a dodávateľov komponentov. Inžinierstvo a informatizácia vývojového procesu umožňuje vytvárať nové modely v krátkom čase;

špecializácia výskumu, vývoja a výroby na základe medzinárodnej deľby práce (v hlavnom podniku sa dnes vyrába len 35-50% dielov, komponentov a zostáv, zvyšok ide kooperáciou do montážneho závodu).

Úspech spoločného úsilia napomáha uplatňovanie noriem ISO 9000 pri uzatváraní zmlúv medzi firmami, čo vytvára vzájomnú dôveru a určuje vysokú kvalitu finálneho produktu. Zvyšuje sa aj úloha dodávateľov v počiatočných fázach vývoja vozidiel, počnúc výskumom a vývojom. Dodávateľ sa stáva plnohodnotným partnerom automobilky, a to ako z hľadiska zabezpečenia kvality, tak distribúcie zisku.

Rôznorodosť prevádzkových podmienok viedla k širokej špecializácii vozidiel, ktoré sa vyznačujú špecifickými vlastnosťami, ktoré zabezpečujú ich použitie v špecifických podmienkach s najväčšou účinnosťou.

Automobilový priemysel v Rusku - súčasnosť a budúcnosť.

Automobilový priemysel ako strojársky priemysel vznikol v 80-90-tych rokoch XIX storočia vo Francúzsku a Nemecku a koncom XIX - začiatkom XX storočia v Anglicku, Rakúsko-Uhorsku (Čechy), Taliansku, USA, Belgicku, Kanada, Švajčiarsko a Švédsko v súvislosti s objektívnou spoločenskou potrebou mechanizácie bezcestnej pozemnej dopravy (predovšetkým vojenskej) a vytesnenia svalovej sily zvierat (a ľudí) z tejto oblasti ľudskej činnosti. Automobilový priemysel je od polovice 20. storočia vyspelým odvetvím s vysokým (a rastúcim) stupňom monopolizácie. V 30. rokoch 20. storočia vznikol automobilový priemysel priemyselného typu v ZSSR a v 50. a 60. rokoch v Japonsku, Brazílii, Argentíne, Španielsku, Indii, Číne a mnohých ďalších krajinách. V 80. rokoch sa začal intenzívny rozvoj automobilového priemyslu v Kórejskej republike a od 90. rokov aj v ďalších krajinách ázijského regiónu, predovšetkým v ČĽR. Automobilový priemysel pevninskej Číny sa v prvej dekáde 21. storočia rozvíja najrýchlejším tempom vďaka vedúcemu postaveniu z hľadiska prilákania zahraničného kapitálu a aktívnej protikrízovej daňovej a úverovej podpory zo strany štátu. V roku 2009 sa produkcia v ČĽR v porovnaní s rokom 2008 zvýšila o 49,2 % a dosiahla 13,83 milióna vozidiel vrátane 10,42 milióna osobných automobilov, čo jej umožnilo zaujať prvé miesto na svete pred Japonskom, ktoré bolo lídrom v tomto ukazovateli v roku 33. rokov. kde výroba klesla o 31,5 % na 7,93 mil. vozidiel.

Do roku 2010 sa teda plánuje výmena lídrov v globálnom automobilovom priemysle, keďže predtým dominantný americký automobilový priemysel reprezentovaný Veľkou trojkou bol od 80. rokov do istej miery vytlačený japonským automobilovým priemyslom reprezentovaným Toyota, Nissan , Honda, Mitsubishi atď., a v roku 2000 aj európsky automobilový priemysel, vrátane koncernov VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT atď., v dôsledku globálnej finančnej krízy výrazne znížil výrobu a predaja. Celkový objem výroby automobilov vo svete v roku 2007 dosiahol 73,1 milióna (+ 5,4 % v porovnaní s rokom 2006). V dôsledku globálnej finančnej krízy klesol predaj áut v roku 2008 na 63 miliónov oproti 69 miliónom v roku 2007.

V roku 2008, s nástupom globálnej finančnej krízy, patril automobilový priemysel medzi najviac zaostalé odvetvia globálnej ekonomiky. Obavy GM a Chrysler boli na jeseň 2008 nútené obrátiť sa na americkú vládu so žiadosťou o mnohomiliardové pôžičky, bez ktorých bolo ich prežitie takmer nemožné. Podobné žiadosti o úver svojim národným vládam predložili automobilky v Európe a Rusku. Podľa PricewaterhouseCoopers môže v roku 2009 pokles svetovej výroby automobilov dosiahnuť 14 % (55 miliónov).

Automobilový priemysel je jedným z popredných priemyselných odvetví v Rusku. Potvrdzujú to štatistické údaje. Počet zamestnancov v ňom je teda 4,6% všetkých zamestnaných v priemysle ako celku a 13% - robotníkov v strojárstve. Automobilový priemysel sa podieľa 3,8 % na celkovom objeme priemyselnej výroby a 23 % na objeme strojárstva. Tieto čísla zodpovedajú podobnému pomeru v Európskej únii. Investície fixného kapitálu v automobilovom priemysle od roku 2000 tiež neustále rastú. Predpokladá sa, že tento rok bude ich podiel na všetkých investíciách v strojárstve presahovať 35 %.

V rokoch 1998-2006 vzrástol aj objem výroby automobilovej techniky: výroba osobných automobilov - z 838,8 tisíc na 1 milión 150 tisíc, nákladných automobilov - zo 145,8 tisíc na 210 tisíc, autobusov - zo 45,7 tisíc na 82 tisíc kusov .

Zmena objemu výroby za obdobie 1998 – 2006 odráža trendy, ktoré sa udiali v ruskej ekonomike. Za posledné 3 roky sa produkcia automobilovej techniky neustále zvyšuje, čomu zodpovedajú aj pozitívne zmeny v priemysle. Je to dôsledok opatrení vlády Ruskej federácie zameraných na rozvoj automobilového priemyslu, ktoré boli vyvinuté spoločne s automobilovým biznisom.

Kapacita ruského automobilového trhu v posledných rokoch výrazne vzrástla. Očakáva sa ďalšia expanzia trhu. Uspokojovanie potrieb automobilového trhu najmä výrobou na území Ruska – v existujúcich, ako aj v novovytvorených montážnych závodoch – je možné realizovať len cielenou priemyselnou politikou štátu, ktorá je vyjadrená v Koncepcii rozvoja ruského automobilového priemyslu do roku 2010. Hlavnou úlohou NP „UAR“ na toto obdobie je premeniť Koncepciu na efektívny mechanizmus zvyšovania konkurencieschopnosti priemyslu.

V mnohých oblastiach už boli prijaté rozhodnutia vlády. Rozšíril sa sortiment automobilových komponentov používaných na priemyselnú montáž automobilových zariadení, ich komponentov a zostáv, ktoré sa dovážajú bez cla. Vek dovážaných kamiónov sa znížil na 5 rokov, za čo sú zvýšené clá. Od roku 2007 je pre fyzické osoby ukončený preferenčný režim dovozu nákladných áut. Pre niektoré druhy technologických zariadení pre automobilový priemysel sú stanovené nulové sadzby dovozných ciel.

Ďalšia úloha, ktorú treba vyriešiť vo veľmi blízkej budúcnosti. Prvý osobitný technický predpis prijatý v krajine „O požiadavkách na emisie škodlivých (znečisťujúcich) látok z automobilových zariadení uvádzaných do obehu na území Ruskej federácie“, ktorý bol vyvinutý za priamej účasti UAR, žiaľ, je v súčasnosti platný implementujú iba ruské automobilky. Rusko naďalej dováža vozidlá s environmentálnymi charakteristikami pod úrovňou Euro-2. Spolu s federálnymi výkonnými orgánmi bol pripravený na prijatie normatívny akt, ktorý má zabrániť vstupu takýchto zariadení na ruský trh.

Bol pripravený a vláde Ruskej federácie predložený návrh technického predpisu o kvalite motorových palív. Pripravený je aj balík návrhov zákonov zameraných na ochranu ruského automobilového trhu, zvýšenie bezpečnosti prevádzky vozidiel a stimuláciu ekonomického rozvoja priemyslu.

Je potrebné poznamenať, že všetky prijaté technické predpisy sú harmonizované s predpismi EHK OSN, zodpovedajú aj trendom vo vývoji technickej legislatívy v Európskej únii.

Strategickým cieľom nášho partnerstva je dosiahnuť, aby „Asociácia ruských výrobcov automobilov“ bola z hľadiska dôležitosti rozhodnutí úradov taká efektívna ako VDA v Nemecku, JAMA v Japonsku a SMMT v Anglicku.

Pre NP „OAR“ možno za jednu z hlavných udalostí aktuálneho roka považovať septembrové usporiadanie Moskovského medzinárodného automobilového salónu, zaradeného do oficiálneho kalendára výstavných podujatí OICA, ktorého je naša asociácia členom. Autosalónu sa zúčastnilo okolo 350 ruských a zahraničných spoločností a zúčastnilo sa ho viac ako 600 tisíc ľudí. Účastníci, návštevníci a médiá zaznamenali vysokú úroveň tohto výstavného podujatia.

Ide o prvú skúsenosť NP „OAR“ s realizáciou takejto výstavy. Na základe jeho výsledkov už boli vyvodené určité závery. Jedným z nich je, že spoločné usporiadanie výstavy osobných a úžitkových vozidiel neumožňuje vytvorenie jednotného cieľového zamerania Autosalónu. Ukážka automobilovej techniky, ktorá je umiestnená v rôznych segmentoch trhu, zahŕňa návštevníkov a účastníkov s rôznymi záujmami. V tejto súvislosti prichádza NP „OAR“ s iniciatívou usporiadania samostatných automobilových výstav v Rusku pod záštitou OICA. Pre párne roky sa navrhuje uskutočniť výstavy osobných automobilov a pre nepárne roky výstavy nákladných automobilov a autobusov. To umožní najefektívnejšie zostaviť kalendár výstav úžitkových vozidiel s prihliadnutím na ich usporiadanie v Hannoveri.

V súčasnosti NP „OAR“ úzko spolupracuje s ruskými asociáciami automobilových inžinierov, výrobcov automobilových komponentov, pracovníkov v doprave, predajcov automobilov. Vzťahy s medzinárodnými automobilovými organizáciami sa rozširujú. Chceli by sme dosiahnuť užšiu spoluprácu s Výborom výrobcov automobilov Asociácie európskych podnikov v Rusku.

Môžeme s istotou povedať, že automobilový priemysel v Rusku je najdôležitejším faktorom rozvoja ekonomiky krajiny a v budúcnosti budú naše aktivity smerovať k jeho integrácii do globálneho ekonomického priestoru.

Automobilový priemysel je jedným z najviac depresívnych odvetví ruského priemyslu. Pokles produkcie tu začal skôr, spomalenie tempa poklesu prišlo neskôr a pokles v odvetví bol citeľne hlbší ako priemer odvetvia. Z niekoľkých desiatok pozícií sa v priemysle našli len dva druhy produktov, ktorých produkcia bola v roku 1999 vyššia ako v roku 1994 - automobily a osobné počítače. V prípade drvivej väčšiny ostatných druhov výrobkov sa produkcia znížila dvakrát alebo viackrát. Pre obilné kombajny napríklad 25-krát, pre domáce magnetofóny - 100-krát.

Za celé sledované obdobie poklesla produkcia ročne o cca 80 % druhov strojárskych a kovospracujúcich výrobkov. Výnimkou bol rok 1996 - rok, v ktorom bol zaznamenaný pokles výroby takmer vo všetkých druhoch výrobkov, a rok 1999, keď produkcia klesla „len“ pri 63 % druhov výrobkov (pozri tabuľku 2).

Vyčleniť v strojárskych výrobkoch skupiny, u ktorých produkcia klesla nad alebo pod priemer, je takmer nemožné, je to takmer nemožné: rapídne klesla výroba výrobných prostriedkov aj spotrebného tovaru. Relatívne horšie však boli podniky, ktoré vyrábajú zariadenia pre depresívne odvetvia: uhoľný a ľahký priemysel, vidiecke zariadenia, potreby samotného strojárskeho priemyslu (predovšetkým výrobcovia kovoobrábacích zariadení).

O niečo lepšia je situácia s produkciou produktov orientovaných buď na uspokojovanie spoločenských potrieb, ktorých dopyt v poslednom období klesá (napr. sa podarilo vyhnúť prepadovému znižovaniu výroby v energetike, úrovni produkcie autobusov je stabilný), alebo efektívnemu dopytu obyvateľstva. Takže v roku 1999 bola tendencia zvyšovať výrobu chladničiek a mrazničiek, farebných televízorov. Hlbšie oboznámenie sa so štatistikou, najmä s výrobou domácich spotrebičov, však ukazuje, že existuje výrazná diferenciácia výrobcov rovnakých typov výrobkov z hľadiska ich schopnosti prispôsobiť sa novým podmienkam. Napríklad výroba farebných televízorov v roku 1999 v regióne Novosibirsk klesla 7,7-krát, zatiaľ čo v celej Ruskej federácii vzrástla 2,4-krát.

V roku 2000 došlo k rastu produkcie priemyslu vo všetkých regiónoch so strojárskym zameraním. Dynamickejšie sa rozvíjajú strojárske podniky nachádzajúce sa v regiónoch európskej časti krajiny, kým východné regióny citeľne zaostávajú vo zvyšovaní produkcie.

V roku 2001 bol rast výroby v Centrálnom okrese o 41% vyšší ako v roku 1998, je to spôsobené výrobou kompletných elektrických vlakov v Moskovskom regióne a realizáciou projektu v Moskve na výrobu automobilov Renault Megan.

Rast strojárskej výroby v západnej Sibíri je založený na opatreniach na realizáciu veľkého federálneho programu na výrobu zariadení pre ropný a plynárenský priemysel, ako aj na možnom zahrnutí obranných podnikov tohto regiónu do programov a projekty na rozvoj high-tech odvetví.

V strojárskom priemysle východnej Sibíri nedošlo k výrazným dynamickým posunom, napriek tomu určitý rast zabezpečili podniky ťažkého, poľnohospodárskeho a dopravného strojárstva.

Graf „Územná štruktúra výroby strojárskych výrobkov v roku 2001“ znázorňuje objem rastu strojárskeho priemyslu podľa krajov (pozri prílohu).

V dôsledku implementácie opatrení na reformu a reštrukturalizáciu podnikov sa odvetvová štruktúra strojárstva trochu zmenila.

Na celkovom objeme priemyselnej výroby vzrástol podiel výrobkov automobilového priemyslu, ťažkého, energetického, dopravného, ​​traktorového, poľnohospodárskeho a cestného strojárstva a podiel prístrojového, elektrotechnického, obrábacieho a nástrojárskeho priemyslu. odvetviach klesli.

Podrobnejšie by som sa rád zastavil pri leteckom priemysle, keďže toto pododvetvie je mi bližšie (pracujem v leteckom priemyselnom podniku Kumertau).

Úspechy Ruska ako jednej z popredných leteckých veľmocí na svete sú dobre známe. Typy prvých ruských lietadiel vytvorených na úsvite konštrukcie lietadiel sa vyznačovali originalitou technických riešení, úspešnosťou konštrukčného hľadania odpovedí na výzvy začiatku dvadsiateho storočia. V polovici storočia sovietske letectvo určite spĺňalo požiadavky doby tvrdých vojenských skúšok, vytvorila sa výkonná priemyselná základňa, založená na jednote fundamentálnej leteckej vedy, sieť konštrukčných kancelárií, sériových tovární - výrobcov prvých- bojové lietadlo triedy. Moderné domáce letecké výskumné a dizajnérske školy majú vysoké hodnotenie v medzinárodných podnikateľských kruhoch a organizáciách, čo vytvára priaznivé predpoklady pre integráciu leteckého priemyslu do globálnej leteckej komunity. Zároveň bude potrebné, aby letecký priemysel vynaložil značné úsilie, aby si udržal svoje postavenie jedného z hlavných výrobcov leteckej techniky a prekonal ťažkosti spojené s bezprecedentnou veľkosťou zníženia objednávok od tradičných odberateľov hlavných výrobných produktov a hlboká kríza v efektívnom dopyte po civilných lietadlách a vrtuľníkoch novej generácie.

Letecký priemyselný komplex má problémy spoločné pre celý priemyselný komplex:

Akútny nedostatok finančných prostriedkov, nepreplácanie nákladov na nedokončenú výrobu, ktoré nadobudli chronologický charakter úprav obranného poriadku štátu,

Prekročenie kumulovaných nedoplatkov objednávajúcich ministerstiev ročného objemu financovania podnikov,

oslabenie ľudských zdrojov atď.

Zároveň objektívna analýza a prognózy vývoja svetového trhu vojenského letectva, ktoré vykonali renomované medzinárodné analytické centrá, naznačujú zintenzívnenie konkurencie medzi poprednými krajinami-výrobcami vojenských lietadiel - USA, Rusko, Veľká Británia a Francúzsko navyše, pokiaľ ide o výrobu a predaj na svetovom trhu, stíhačky, útočné a prúdové cvičné lietadlá až do roku 2007 ruské firmy „Sukhoi“, „Mikoyan“ a „Yakovlev“ účinne konkurujú firmám „Boeing“ , "Dasso".

Podľa údajov rezortov obrany USA a západnej Európy si Rusko zachovalo vysokú úroveň kritických technológií vo vojenskom leteckom priemysle, čo je základným predpokladom pre udržanie konkurencieschopnosti domáceho priemyslu v leteckom priemysle všeobecne. .

Domáci letecký priemysel si aj napriek zložitej finančnej situácii v ekonomike celého národohospodárskeho komplexu dokázal udržať popredné miesta a vysoký vedecko-technický potenciál s minimálnou podporou štátu. Je najväčší medzi obranným priemyslom, pokiaľ ide o ukazovatele, ako je počet vysokokvalifikovaného personálu, náklady na fixné aktíva podnikov, objem výroby a predaja výrobkov (asi 40% z celkovej produkcie vojensko-priemyselného sektora). komplexné).

V roku 2000 pri poklese produkcie o 5,2 % v priemysle ako celku vzrástol objem tovarov a služieb leteckého priemyslu oproti roku 1999 o 8,1 %. Pozitívne trendy v leteckom priemysle pokračovali aj v prvom polroku 2001: najväčší rast produkcie tovarov a služieb spomedzi obranného priemyslu bol dosiahnutý v leteckom priemysle o 40 %, pričom priemerný rast vo všetkých odvetviach bol okolo 10 %. .

Tieto údaje svedčia o životaschopnosti leteckého priemyslu, možnosti hospodárskeho oživenia a v konečnom dôsledku aj o zachovaní statusu Ruska ako poprednej svetovej leteckej veľmoci.

V leteckom priemysle, ktorý tradične zahŕňal výrobu ľahkých lietadiel, ťažkých lietadiel a vrtuľníkov, špeciálnej techniky (systémy leteckých zbraní), výrobu agregátov, motorov a prístrojov, vznikli najreálnejšie organizačné, finančné a ekonomické medzery likvidáciou rezortných ministerstiev. a stále nie sú úplne prekonané medzi tromi hlavnými sektormi – výskumom, dizajnom a výrobou. Svetová prax vytvárania technicky zložitých a kapitálovo vysoko náročných leteckých komplexov zároveň viedla k potrebe využívať takzvaný komerčný prístup nielen vo vzťahu k úlohám vytvárania zariadení civilného letectva, ale aj pri vytváraní bojových letecké systémy. Hlavnou požiadavkou tohto prístupu je existencia jedného právneho subjektu s plnou zodpovednosťou za dizajn, vývoj, certifikáciu, výrobu a popredajné služby.

Aby sa prekonala nejednotnosť medzi konštrukčnými organizáciami a sériovými továrňami, ministerstvo hospodárstva vyvinulo a vláda Ruskej federácie v roku 1998 schválila svojim osobitným uznesením „Koncepciu reštrukturalizácie domáceho leteckého priemyslu“, hlavnú myšlienku čo spočívalo v tom, že na základe koordinovaných krokov federálneho a regionálneho manažmentu samotné letecké podniky vytvárajú potrebné podmienky pre integráciu existujúcich podnikov do veľkých podnikových štruktúr. V súčasnosti prebiehajú programy na vytvorenie štyroch hlavných nezávislých korporácií – Iľjušin, Tupolev, Suchoj a Mikojan.

Spomedzi holdingových spoločností a korporácií druhej úrovne treba spomenúť Aviapriborholding OJSC, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation a finančnú a priemyselnú skupinu NK Engines.

Formácia v súlade s dekrétom prezidenta Ruskej federácie „O ďalšom rozvoji integrovaných komplexov“ medzištátnej leteckej spoločnosti „Ilyushin“, ktorá zahŕňa OJSC „AK im. S.V. Ilyushin ", VASO," Taškentský letecký softvér ".

Nariadenie vlády Ruskej federácie z 30. júna 1999 bolo vydané N720 o integrácii pod patronátom štátu do spoločnosti Tupolev dvoch hlavných podnikov vytvárajúcich duševné a materiálne vlastníctvo tejto značky lietadla ANTK im. A. N. Tupolev a JSC Aviastap. Pri realizácii uznesenia sa nielenže prekonajú rozpory a nejednotnosť medzi developerom a výrobcom, ale obnoví sa kontrola zo strany štátu nad činnosťou Uľjanovského leteckého-priemyselného komplexu, najväčšieho v Rusku (v súčasnosti podiel štátu v r. JSC Aviastar je len 6,69%), ako aj štátna kontrola nad vývojom strategických leteckých systémov, ktorú vykonáva tím A.N. A.N. Tupolev.

V leteckom priemysle najpokročilejšie práce na implementácii integrovaných štruktúr v obrannom priemysle, ktoré zabezpečuje Federálny cieľový program („Reštrukturalizácia a konverzia obranného priemyslu na roky 2001-2005“ (napríklad v konštrukcii lietadiel a vrtuľníkov). , integrácia šiestich podnikov vytvorených v prvej etape do dvoch alebo troch), transformácia vytvorených štruktúr na medzisektorové, transformácia odvetvových riadiacich orgánov do foriem adekvátnych novej štruktúre odvetvia.

Problémy a úlohy automobilového priemyslu.

Hlavným problémom, bez ktorého riešenia nemôže nastať ani stabilizácia ekonomiky, ani všetko ostatné, je zvýšenie produkcie tovarov potrebných pre spoločnosť. V automobilovom priemysle sa s tým dnes prelína aj ďalšia vec: zachovať (presnejšie zachrániť pred zničením) výrobu, a to ako samotného priemyslu, tak aj tých, ktoré sú dostupné od dodávateľov komponentov a materiálov vrátane ložísk. Inými slovami, problém zachovania ešte stále nerozpadnutých, ale už oslabených tímov, vedeckej a inžinierskej infraštruktúry, bez ktorej sa obnova (a následne - a rozvoj) priemyslu, akokoľvek sa to bude v budúcnosti nazývať, zaobíde. natiahnuť na mnoho rokov.

Je to potrebné na vyriešenie hlavných problémov odvetvia, ako sú:

Oživenie a zvýšenie objemu výroby.

Vytváranie predpokladov pre vývoj produktov požadovaných zákazníkmi.

Na vyriešenie týchto problémov je potrebné sústrediť úsilie v nasledujúcich oblastiach:

Po prvé, dochádza k čiastočnej modernizácii produktov. V zásade si to vyžaduje relatívne malú hĺbku zmien a náklady. Charakter zmien však musí byť dostatočný na zabezpečenie trvalo udržateľného predaja produktu a vo všeobecnosti ekonomicky realizovateľný. V tomto prípade zostáva väčšina dlhodobého majetku pre výrobcu a dodávateľov nezmenená, znižujú sa termíny a objemy prípravy výroby, klientela zostáva na produkt zvyknutá atď. Modernizácia si vyžaduje vysokú kvalifikáciu predovšetkým dizajnérov, pretože ak sa obmedzíte iba na zlepšovanie technických vlastností s jemnými zmenami v dizajne a dekorácii, nakoniec môžete získať novú vysokú cenu so starými vonkajšími formami. Zistené chyby a trhové štatistiky môžu slúžiť ako signál na prechod na modernizovaný produkt.

Po druhé, radikálna modernizácia produktov a návrh nových modelov na základe existujúcich s cieľom minimalizovať náklady na výskumné a vývojové práce (v skutočnosti ich obnovu). Tu sa využívajú technologické možnosti výrobcu a kooperatívnych dodávateľov, ale spravidla je potrebné značné dodatočné vybavenie výroby. Zároveň je vhodné organizovať výrobu nových jednotiek (najčastejšie v menej sériovej výrobe) s využitím existujúceho agregátu alebo špeciálneho vybavenia, spracovateľských centier atď.

Ale, samozrejme, s použitím nového vybavenia. Vážnou rezervou na obnovu a zvýšenie objemu výroby v mnohých závodoch je, po tretie, takzvaná špeciálna výroba, ktorá je pomerne výkonná z hľadiska vybavenia, plochy a počtu zamestnancov. Ale pri využití takéhoto jedinečného intelektuálneho a výrobného potenciálu je potrebné, aby nový produkt mal určitú ideovú a technologickú kontinuitu s predtým vyrábaným. To znamená, že sú potrebné opatrenia na zlepšenie toho posledného v súlade s novými taktickými a technickými požiadavkami, ako aj špeciálne organizovaný systém „tlačenia“ nového výrobného zariadenia na zahraničné trhy. Vytvorenie tohto druhu „špeciálnych produktov“, ktoré sa s určitými úpravami môžu stať strojmi na civilné účely, pre vonkajšie aj vnútorné trhy, pre jednotlivé podniky bude tým najsprávnejším východiskom zo situácie.

Prečo - je jasné: konkurencieschopnosť ruského kolesového špeciálneho vybavenia a individuálny vývoj (niektoré si možno vyžadujú dokončenie) je nepochybné. Samozrejme, sloboda výberu predmetu v špeciálnej výrobe by mala byť úplná, keďže predchádzajúci princíp

(priraďovanie typov zariadení k odvetviam) je v trhových podmienkach kontraindikované. Zároveň nemožno vylúčiť reprofiláciu mnohých špeciálnych priemyselných odvetví v priemysle súčasne s dielňami pre inžinierske školenia a podporu. Môže vylúčiť alebo aspoň minimalizovať dovoz mnohých typov zariadení na stavbu ciest, stredne veľkých kvalifikovaných ropných zariadení, špeciálnych strojov a podvozkov, komplexu letiskových služieb atď. bude prínosom pre celé národné hospodárstvo krajiny.

Po štvrté, pre výrobcov nákladných vozidiel môže byť východiskom zo situácie výroba špecializovaných podvozkov, ako aj implementácia špeciálnych. objednávky, vrátane individuálnych. Plnenie individuálnych objednávok zvýši hodnotenie produktov medzi súkromnými dopravcami, čo ovplyvní dopyt po produktoch tohto podniku. To isté platí pre autobusový priemysel. Pre výrobcov automobilov je možné rozšíriť zoznam inštalovanej štandardnej výbavy, aby podporil dopyt.

Po piate, kooperačné vzťahy so zahraničnými spriaznenými firmami alebo ich družstvami, realizované na komerčnej báze, môžu byť vážnou príležitosťou na oživenie výroby a obchodnej činnosti pre výrobcov automobilových zariadení. Zároveň by malo ísť predovšetkým o zvýšenie jeho exportného potenciálu, t.j. hlavnou úlohou strojárstva v Rusku. A tu sa to nielen nevylučuje, ale naopak je potrebná dokonca aj interakcia v podobe spoločných podnikov. Aj keď, ako ukázala skúsenosť, spoliehať sa na zahraničné investície, ktoré sa k nám „hrnú“ poskytujúce hojnosť kvalitného tovaru, sa ukázalo ako zjavne neudržateľné.

Po šieste, zaujímavá je prax zostavovania rozvojových programov zahraničnými spoločnosťami, vrátane veľkých, na rok, tri, päť a menej často až desať rokov. Okrem toho do plánovania zapájajú všetok personál (samozrejme bez špecifikácie technických charakteristík perspektívnych objektov). Toto sa považuje za aktívnu formu podpory pocitu zapojenia sa do záležitostí spoločnosti.

Významnú úlohu v zahraničí zohrávajú aj poradenské firmy. Koniec koncov, iba odborníci so skúsenosťami a znalosťami sú schopní poskytnúť konkrétny vývoj a odporúčania potrebné pre továrne. Preto v 50. rokoch 20. storočia v takýchto firmách len v priemyselnom smere pracovalo v USA asi 4 tisíc inžinierov a vedeckých pracovníkov. Navyše 65 % nákladov na ich údržbu financovala federálna vláda. Takúto formu služieb prakticky nemáme. Jeho organizácia je siedmou z uvedených oblastí.

Vyššie diskutované opatrenia samozrejme nevyčerpávajú všetky možné.

Ale samozrejme patria medzi tie, ktoré zvýšia objemy výroby, zaťažia personál a vytvoria určité predpoklady pre ďalší rast. Neposkytnú však požadovanú mieru motorizácie krajiny. To si vyžaduje inovatívne a rozsiahle opatrenia. Sú nevyhnutné, ak chceme zaujať dôstojné miesto medzi rozvinutými krajinami. V tejto fáze vývoja bude potrebné zvládnuť techniku ​​nových generácií v kapitálovo náročnej masovej a sériovej výrobe, typickú pre automobilový priemysel. Navyše, keď mu chýbajú alebo sú obmedzené inovačné schopnosti. A tu bude naozaj ťažké vyriešiť tento problém bez rozsiahlej vonkajšej pomoci. Ale to hlavné je bez aktívnej štátnej politiky. Aby sa o tom presvedčili aj tí, ktorí sú na čele úradov, stačí sa aspoň zoznámiť so správou KMT.

(Integrované multidisciplinárne technológie) o stave vedeckého a technologického potenciálu Spojených štátov amerických. Zdôrazňuje potrebu aktívnej politiky štátu, potrebu zasahovania štátu do ekonomických problémov, ktoré si vyžadujú rýchlu reakciu.

Stručný prehľad o stave automobilového priemyslu prezentovaný v tomto príspevku nám umožňuje vyvodiť hlavný záver, že je potrebné zintenzívniť práce na prekonaní klesajúceho trendu obchodnej činnosti a poklesu objemu výroby. Navyše tradičné väzby medzi podnikmi automobilového priemyslu a ich subdodávateľmi z iných odvetví sú čoraz slabšie.

Spolu s presadzovaním rozumnej cenovej politiky, politiky tvorby príjmov, financovania a úverov, ako aj preferenčnej daňovej politiky vo vzťahu k prostriedkom určeným na rozvoj výroby je to kľúč k stabilizácii výroby vozidiel a zabezpečeniu zamestnanosť.

Výzvy pre ruský automobilový priemysel

Federácie sú zložité a vyžadujú úsilie, aby sa vyrovnali armáde. A tu je vhodné pripomenúť Roosevelta, ktorý svojmu sprievodu poradil: „Ak máte šťastie, pokračujte, ak nemáte šťastie, pokračujte tiež.“ Rusko nemá inú cestu, ako najprv pracovať na zachovaní a až potom na rozvoji priemyslu.

Perspektívy rozvoja priemyslu.

Teraz je každému jasné, že Rusko je v ťažkej kríze. Nedá sa z toho dostať bez toho, aby sme v prvom rade reálne zhodnotili a neodhalili dôvody, prečo sa krajina nachádza v permanentnom reprodukčnom kolapse.

Ako mnohí ekonómovia správne zdôrazňujú, ruská vláda sa celé tie roky, na rozdiel od skutočnosti, usilovne vyhýbala konceptu „krízy“ a neustále sa opakovala o „stabilizácii“ a „známkach rastu“. Vláda Ruskej federácie, ktorá uprednostňuje hovoriť o „stabilizácii“, uznala krízu iba v určitých oblastiach: „kríza neplatenia“, „kríza rozpočtu“, „finančná kríza“ atď.

Bez komplexného posúdenia krízy vláda podcenila situáciu, neurobila hĺbkovú analýzu, ktorá by umožnila plne pochopiť príčiny krízy a ďalej rozvíjať systém vzájomne prepojených komplexných opatrení na prekonanie patovej ekonomickej situácie.

Analýza stavu ruskej ekonomiky bola pomerne dlho spojená s hodnotením financií, peňažného obehu a trhov s cennými papiermi. A to je determinované rastúcou úlohou finančného prostredia vo fungovaní ekonomických vzťahov tak v domácom, ako aj vo svetovom kontexte. Séria finančných kríz, ktoré naposledy prepukli v rôznych regiónoch sveta, výrazne prispela k rastu všeobecného záujmu o finančné prostredie. V tomto smere dochádza k výraznému posunu vo východiskových údajoch analýzy ekonomického života. Skutočný sektor ekonomiky niekde už akoby nepredbiehal a vzniká klamlivý dojem, že výnimočná sila a rozvoj finančnej sféry robia štáty a ich národy bohatými a prosperujúcimi.

Základom každej ekonomiky je však priemysel.

Stratégia rozvoja tohto odvetvia v strednodobom horizonte počíta so zavádzaním najnovších zahraničných technológií s možnosťou dovozu zariadení, postupným hromadením skúseností s ich výrobou vo vlastných zariadeniach a následne s rozvojom domácich prioritných technológií. Súčasne sa ruské strojárstvo za priaznivých trhových podmienok bude rozvíjať nasledujúcimi smermi:

Uvoľnenie modernizovaných strojov a zariadení pre podniky so zastaranými, ale stále funkčnými technologickými linkami;

Výroba (vrátane montáže) produktov špičkovej technológie na dovážaných zariadeniach so zapojením rôznych foriem zahraničného kapitálu;

Účasť na projektoch výroby technologicky zložitých komponentov pre zariadenia vyrábané zahraničnými firmami v zahraničí (zahrnutie ruských technológií do medzinárodného systému technologickej spolupráce);

Bodový rozvoj jednotlivých odvetví výroby zariadení pre špičkové technológie na dovážanej aj vlastnej technologickej základni.

Avšak len časť kapacít existujúceho strojárskeho komplexu, ktorý je sústredený najmä v regiónoch európskej časti krajiny vrátane Uralu (92 % celkovej produkcie priemyslu v roku 2002), dokáže zabezpečiť riešenie vyššie uvedených programov. V strednodobom horizonte tak prioritou rozvoja strojárstva zostanú staré priemyselné regióny západ a stred európskej časti Ruska.

Pozitívna dynamika dopytu domáceho trhu po strojoch a zariadeniach, ktorá sa prejavila v roku 1999, bude pokračovať aj v nasledujúcich rokoch. Zároveň treba očakávať takýto nárast exportu niektorých druhov strojárskych výrobkov. Dovoz určitej časti strojov a zariadení vzhľadom na obmedzený potenciál dovoznej substitúcie domáceho strojárstva zostane na dosiahnutej úrovni. Výrazný štrukturálny posun v objeme predaja výrobkov na domácom trhu v dôsledku faktora substitúcie dovozu sa očakáva pri osobných automobiloch. Na svetovom trhu strojov a zariadení vystupuje Rusko ako dodávateľ úzkeho sortimentu špecializovaných produktov, predovšetkým vojenskej techniky a niektorých druhov energetických zariadení. Vývoj ruského exportu strojov a zariadení v prognózovanom období do roku 2005. sa môže stať pri posilňovaní tendencií ekonomiky a oživení ekonomík krajín SNŠ. Zároveň by sme mali očakávať zvýšenie exportu ruských ťažkých a všeobecných strojárskych výrobkov s cieľom rozšíriť export strojárskych výrobkov do rozvojových krajín, obzvlášť dôležité je obnovenie spolupráce v rámci technickej pomoci. Potenciál ruského vývozu zbraní a vojenského materiálu zostáva veľmi významný. Úspešné presadenie tejto produktovej skupiny na svetovom trhu bude dosiahnuté efektívnou politickou a ekonomickou podporou zo strany štátu. Realizácia domácich vedeckých a technických projektov na organizáciu výroby vedecky náročných strojárskych výrobkov môže prispieť k výraznému zvýšeniu exportu, ktorého príjmy môžu slúžiť ako pomerne významný zdroj investícií v priemysle.

Jedným z najdôležitejších a skutočných zdrojov prilákania investícií do priemyselných odvetví v moderných podmienkach je medzinárodná spolupráca a letecký priemysel zabezpečuje až 2/3 objemu exportu obranného priemyslu, a to tak v oblasti civilných produktov, ako aj. v oblasti leteckých zbraní a vojenskej techniky.

Tendencie globalizácie a internacionalizácie, ktoré sa po rozpade bývalého geopolitického systému citeľne zintenzívnili, zasiahli predovšetkým drahý trh s high-tech leteckými výrobkami.

Konkurenčné prostredie tohto trhu bude v krátkodobom horizonte poháňané takými trendmi ako predaj lietadiel a vrtuľníkov predchádzajúcich generácií a ich modifikácií do krajín tretieho sveta, vývoj nových projektov ako výsledok spoločného úsilia viacerých spoločností z viacerých krajín. znížiť riziká.

Existuje aj tendencia, keď vlády týchto krajín pri podpore ašpirácií západných výrobcov lietadiel brániť prístupu Ruska k svetovým technológiám a podkopávať konkurencieschopnosť ruského exportu povoľujú export vojenských lietadiel do regiónov, ktoré boli predtým pre export uzavreté (dodávky do Taiwan, Latinská Amerika). V tejto súvislosti, ako aj ďalšie okolnosti (výrazná monopolizácia na trhoch s vybavením civilného letectva, ekonomické ťažkosti a z toho plynúce obmedzené možnosti exportného úveru, požiadavky väčšiny krajín - potenciálnych dovozcov na certifikáciu domáceho vybavenia civilného letectva na zhodu s americkým či západoeurópskych požiadaviek), je potrebné aktivizovať štátnu reguláciu v oblasti exportno-importných operácií s leteckou technikou, eliminovať neproduktívnu konkurenciu, ktorá stále prebieha medzi domácimi výrobcami lietadiel a sprostredkovateľskými obchodnými spoločnosťami, zabezpečiť väčšiu politickú podporu štátu v presadzovanie domácich zariadení na svetové trhy a vyvážené opatrenia na ochranu záujmov domácich výrobcov na domácom trhu.

Letecký priemysel v Rusku je schopný a mal by sa stať jednou z hlavných „lokomotív“ oživenia našej ekonomiky, stať sa bodom rastu. To si však vyžaduje implementáciu vyváženej a dôslednej priemyselnej politiky, ktorá je dostatočne flexibilná na to, aby sa prispôsobila meniacim sa vonkajším podmienkam, no zároveň neušla hlavnému cieľu – zachovaniu a rozvoju high-tech priemyslu s cieľom zabezpečiť otázky dostatočnosti obrany. bezpečnú prevádzku leteckých zariadení a efektívnu hospodársku súťaž v spoločenstve otvoreného letectva. Stabilizácia a rozvoj podnikov ruského leteckého priemyslu je možná implementáciou súboru nevyhnutných, hlboko premyslených a špecifických opatrení, ktoré ovplyvňujú otázky vládnej podpory konštrukcie lietadiel, ako aj otázky, ktoré sú v jurisdikcii FSVT Ruska, IAC a ministerstvom obchodu Ruska.

S cieľom poskytnúť štátnu podporu ruskému leteckému priemyslu a stimulovať predaj domácich lietadiel Ministerstvo hospodárstva Ruska na návrh popredných inštitútov leteckého priemyslu, vedúcich konštrukčných kancelárií špecializujúcich sa na výrobu civilných a vojenských leteckých zariadení , vypracovala a predložila vláde balík legislatívnych a iných regulačných právnych dokumentov, ktoré:

Zavedenie viacerých daňových stimulov pre ruské lízingové spoločnosti a banky financujúce obstaranie domácich lietadiel (oslobodenie účastníkov cestnej premávky od dane, čiastočné oslobodenie od dane z príjmu atď.);

Zníženie výšky štátnej dane za registráciu zmlúv o hypotéke na lietadlá;

Oslobodenie od DPH na dovážané komponenty zahraničnej výroby pre domáce lietadlá za predpokladu, že dovážané komponenty nemajú ruské náprotivky;

Oslobodenie od cla na predtým vyvezené domáce lietadlá a dovezené späť ruskými leteckými spoločnosťami za podmienok dočasného dovozu;

Zvýšenie limitu štátnych záruk na lízingové projekty domácich lietadiel na 85 %.

Prijatie týchto dokumentov zabezpečí efektívnu vládnu podporu pre letecký priemysel, ako aj pre špecializované lízingové spoločnosti, keďže obsahuje hlboko premyslené a odborne pripravené ekonomické opatrenia na podporu systému vývoja, výroby a dodávok leteckej techniky.

Zdroje

Novoteka.ru - Správy ako na dlani

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - stránka Európskej banky pre obnovu a rozvoj

adamsmithconferences.com – popredný organizátor konferencií v Rusku, na Ukrajine, v Kazachstane a krajinách SNŠ

openbiz.com.ua – zdroj obchodných informácií

ru.wikipedia.org - Wikipedia - bezplatná encyklopédia

Wikiznanie.ru - ViKizanie - veľká univerzálna hypertextová elektronická encyklopédia

autodelo.narod.ru - Auto Case

mirslovarei.com - Zbierka slovníkov a encyklopédií

prombud.info - Priemysel

Koncom 20. rokov. obnovilo sa hlavne národné hospodárstvo ZSSR. Do roku 1925 produkcia najdôležitejších druhov výrobkov dosiahla predvojnovú úroveň. Ekonomika krajiny silnela a bolo nevyhnutné premeniť ZSSR na priemyselnú veľmoc.

Program radikálneho prezbrojenia sovietskeho priemyslu, vrátane automobilového, formuloval prvý päťročný plán rozvoja národného hospodárstva ZSSR (1928/29-1931/33), ktorý po komplexnej diskusii v tlači a na schôdzach v máji 1929 bol schválený 5. všezväzovými zjazdovými radami.

Takú dôležitú úlohu, akou je komplexný rozvoj cestnej dopravy v krajine, nebolo možné vyriešiť iba v priebehu jedného päťročného plánu, pretože bolo potrebné vytvoriť silné podniky na výrobu automobilov, komponentov, pneumatík, palív, špeciálnych ocele, obrábacie stroje a zariadenia. Jeho riešenie si navyše vyžiadalo úsilie celého domáceho priemyslu.

Potreba automobilového hospodárstva národného hospodárstva bola mimoriadne veľká. Začiatkom roku 1928 bol teda ZSSR z hľadiska počtu parkovísk začiatkom roku 1928 horší ako také malé krajiny ako Fínsko, Poľsko, Rumunsko, Portugalsko. Dovoz nedokázal výraznejšie vyriešiť dopravný problém a kapacity domácich podnikov zjavne nezodpovedali prudko zvýšenému dopytu po osobných, najmä nákladných automobiloch.

V rokoch 1928-1929. prvé ťažké obdobie vo vývoji sovietskeho automobilového priemyslu sa skončilo. Tri malé továrne (AMO, Spartak a Ya GAZ) poskytli krajine autá. Boli vyrobené v malom počte: 1712 v roku 1929 a 4226 v roku 1930 a vo všeobecnosti bol tento počet kvapkou v mori. Ale objektívne povedané, mnohé známe európske firmy vyrobili menej strojov ako podniky mladej sovietskej republiky. Spoločnosť YAGAZ tak v roku 1930 vyrobila 839 ťažkých nákladných áut a podvozkov autobusov. To bolo viac ako v tom istom roku urobili také „významné“ nemecké firmy ako Bussing (450 áut), MAN (400 áut) alebo Magirus (350 áut).

Po nahromadení značných skúseností s opravou automobilov, zavedením sériovej výroby sa sovietsky automobilový priemysel priblížil k novému míľniku - sériovej výrobe automobilov.

Príchod do Moskvy na rokovanie zástupcov "Ford Motor Company. 1929.

Prvé nákladné autá Ford-AA opúšťajú brány závodu na montáž automobilov Gudok Oktyabrya v Nižnom Novgorode. februára 1930

Hromadná výroba automobilov pomocou dopravníkov, špeciálnych obrábacích strojov, automatizovaných liniek sa v týchto rokoch nerozšírila nielen v ZSSR, ale aj v Európe. V každom prípade do roku 1928 takúto technológiu zaviedli francúzske továrne Citroen, Renault, Berlie, anglický Morris, taliansky FIAT, nemecký Opel a Brennabor. Prevažná väčšina európskych podnikov, vrátane AMO, Spartak a Ya GAZ, montovala autá na skladové, široko používané univerzálne stroje. Táto okolnosť, ako aj vysoký podiel ručnej práce, predurčili malý rozsah výroby a vysokú cenu.

Na plošnú motorizáciu ZSSR boli potrebné státisíce áut ročne. V dôsledku toho bolo jediným východiskom vytvorenie moderných tovární pomocou vysokovýkonnej technológie. To bolo dobre zvládnuté americkými továrňami! Navyše v súvislosti s ním americkí inžinieri vytvorili návrhy, ktoré boli technologicky veľmi vyspelé, jednoduché a zvolené výrobné postupy zaisťovali týmto autám vysokú kvalitu spracovania, teda vysokú odolnosť. Podmienky na cestách vo vnútrozemí Spojených štátov pripomínali skôr Rusov ako európske. Táto úvaha bola dobre potvrdená skúsenosťami s prevádzkou amerických automobilov dovážaných do ZSSR: do roku 1929 bola najrozšírenejšou značkou v ZSSR „Ford“ a vo všeobecnosti americké autá tvorili tretinu parku.

Analýzou všetkých okolností naši odborníci dospeli k záveru, ktorý najpresnejšie vyjadril profesor V. Gittis, hovoriaci v apríli 1929 na stránkach časopisu „Za volantom“: opäť, namiesto toho, aby sa urýchlila nová výstavba, potrebné po dohode s ktorýmkoľvek zahraničným závodom akceptovať technologický postup, ktorý používa, spolu s konštrukciou auta, ktorú tento závod stavia.“

Mimochodom, americkí priemyselníci rýchlo zhodnotili situáciu - začiatkom roku 1928 šéfovia spoločností "Ford", "Dodge", "Willis-Overland" publikovali svoje názory na motorizáciu ZSSR v časopise "Za volantom". ". V tejto súvislosti sa koncom roku 1928 začali rokovania najskôr s G. Fordom a potom so zástupcami General Motors. Ford navrhol vytvorenie zmiešanej sovietsko-americkej spoločnosti s investíciou svojho kapitálu s cieľom vybudovať moderný závod s kapacitou 100 tisíc áut ročne. General Motors Corporation ponúkla technickú pomoc a právo používať dizajn jedného z modelov Chevrolet (inými slovami, kúpa licencie) a úver. Druhá spoločnosť zároveň predstavovala veľmi skromný rozsah výroby - 12,5 tisíc áut ročne.

Napriek naliehavej potrebe áut sovietski ekonómovia odmietli prilákať do automobilového priemyslu zahraničný kapitál. V tomto prípade by každý dôležitý krok, v zásade každé rozhodnutie muselo byť spojené s americkým partnerom, ktorý by mohol mať vlastný názor na vývoj sovietskej ekonomiky a dopravy zvlášť. A potom 4. marca 1929 vydala Najvyššia národohospodárska rada ZSSR známy rozkaz číslo 498, v ktorom sa uvádzalo, že vláda sa rozhodla postaviť vo vlastnej réžii modernú automobilku s ročnou kapacitou 100 tisíc áut. Miesto výstavby bolo vybrané v oblasti obce Monastyrka pri Nižnom Novgorode (neskôr Gorky), doba výstavby bola stanovená na 3 roky, to znamená, že závod mal byť uvedený do prevádzky začiatkom roku 1932.

Prečo ste si vybrali Nižný Novgorod? Dostupnosť kvalifikovanej pracovnej sily, lacnosť dodávok surovín vodou, blízkosť uralskej hutníckej základne, dostatočná vzdialenosť od štátnych hraníc – to sú dôvody, ktoré predurčili výber. Rokovania s Fordom však pokračovali. Jeho firma bola v pokrízovom období v zložitej ekonomickej situácii a veľkou pomocou pre ňu bol veľký kontrakt s našou krajinou. V dôsledku toho bola v Dearborne (USA) 31. mája 1929 podpísaná dohoda medzi G. Fordom a delegáciou Najvyššej rady národného hospodárstva ZSSR. Sovietska strana získala technickú pomoc od Ford Motor Company na výstavbu a spustenie nového závodu, právo vyrábať modely Ford a školiť špecialistov v USA. Termín technickej spolupráce bol stanovený na deväť rokov.

Ako platbu sa sovietska strana zaviazala do štyroch rokov nakúpiť 72 000 súprav dielov, z ktorých autá Ford-A a nákladné autá Ford-AA za celkovú sumu 72 miliónov rubľov sa zmontujú v ZSSR pred spustením nového závodu.

Táto zmluva sa ukázala ako výhodná zo všetkých strán. A predovšetkým umožnil okamžite začať s montážou strojov. Za týmto účelom bol závod Gudok Oktyabrya v Nižnom Novgorode znovu vybavený, ktorý mal ročne zostaviť 12 000 automobilov z dielov Ford. Prvé autá opustili jej brány vo februári 1930. Kuriózna skutočnosť - na čele tejto prvej kolóny, nákladného auta Ford AA z roku 1928 s jednostrannými zadnými kolesami a nízkym (v porovnaní s modelom z roku 1929) chladičom, bol vystužený plagát: "Plníme päťročný plán. Prvý sovietsky" Ford."

Druhý závod na montáž automobilov, závod pomenovaný po KIM (dnes AZLK), vyrástol v Moskve a bol uvedený do prevádzky v novembri 1930. Na rozdiel od Oktyabrya Gudku bol prestavaný na moderný podnik a bol navrhnutý na ročnú produkciu 24 tisíc áut. Oba montovali Ford-A aj Ford-AA, teda modely, ktoré mal po dokončení stavby vyrábať hlavný závod v Nižnom Novgorode. Potom diely Ford museli postupne ustúpiť domácim.

Treba poznamenať, že od druhej polovice roku 1931 začal „Oktyabrya Gudok“ montovať trojnápravové nákladné autá Ford-Timken.

Spomedzi domácich závodov pôsobiacich v tých rokoch bol AMO najväčší. Potreboval však vážnu rekonštrukciu – bola to naliehavá požiadavka života. Otázka rozšírenia AMO, zvýšenie objemu výroby 10. januára 1928 bola prerokovaná na spoločnom zasadnutí Rady ľudových komisárov ZSSR a Rady práce a obrany (STO). V lete 1928 odišla vládna komisia do Spojených štátov, aby rokovala so spoločnosťou Avtocar o poskytovaní technickej pomoci pri organizovaní hromadnej výroby nákladných automobilov. Voľba padla na „Autocar“ model „SA“ s nosnosťou 2,5 tony ako najúspešnejší dizajn amerického vozidla tejto triedy. Nebol však úplne vyrobený spoločnosťou Avtokar, ale bol zostavený z jednotiek vyrobených rôznymi podnikmi podľa jeho výkresov alebo špecifikácií. Motory dodal závod Hercules, spojky - Long, prevodovky - Brown-Line, mechanizmy riadenia - Ross, hriadele vrtule a kĺby Spicer, predná a zadná náprava - Timken, kolesá - Budd , rámy - "Scab", hydraulické brzdy - " Lockheed“. Ostatné diely a montáž boli dielom závodu Avtokar.

Samotný model mal značnú mieru bezpečnosti, bol veľmi odolný a odolný. Na jeho výrobu však bolo potrebné najnovšie vybavenie a na jeho obstaranie, ako aj na vypracovanie plánu rekonštrukcie AMO v máji 1929 bola uzavretá dohoda s americkou projekčnou organizáciou Brandt. Zabezpečila rekonštrukciu závodu na výrobu 25 000 nákladných vozidiel ročne s menovými nákladmi asi 7 miliónov rubľov.

Dohoda stanovila, že do 30. júna 1930 budú všetky dielne a závod ako celok v prevádzke. Brandt však až v novembri 1929 predložil, a vtedy len predbežný, projekt rekonštrukcie. Mala veľa nedostatkov a začiatkom leta 1930 musela byť zmluva vypovedaná.

Otázku ďalšieho osudu rekonštrukcie AMO prerokovala 25. januára 1930 vláda krajiny, ktorá poverila Najvyššiu národnú hospodársku radu ZSSR určiť výšku dodatočných prostriedkov na rekonštrukciu. Veľká skupina sovietskych špecialistov odišla na nákup zariadení do USA a Nemecka, v Moskve sa dokončoval projekt a súbežne aj stavebné práce.

Počas výstavby AMO pokračovalo až do roku 1931 vo výrobe nákladných automobilov modelu F-15. Paralelne v rokoch 1930-1931. došlo k zhromaždeniu amerických jednotiek „Avtokarov“, ktoré dostali index AMO-2.

Keď 25. októbra 1931 opustilo brány zrekonštruovaného závodu prvých 27 nákladných áut vyrobených výlučne z vlastných dielov, dostali index AMO-3, hoci dizajnom sa od AMO-2 mierne líšili.

Rozsah vykonanej práce možno posúdiť obrazným porovnaním riaditeľa závodu IA Lichačeva: "... ak počítame podľa vynaloženého kapitálu, potom môžeme povedať, že sme prišili kabát na gombík. kapitál bol 8 miliónov rubľov, potom je novo zrekonštruovaný... závod dnes stojí 87 miliónov rubľov.

AMO-2, zostavený z jednotiek Avtokara. 1930 g.

Pri výstavbe automobilového závodu v Nižnom Novgorode. 1930 g.

Pri hodnotení úspechu inžinierov a pracovníkov AMO, jedného z amerických špecialistov, ktorí pracovali v ZSSR, Taylor napísal: „Za dva roky ste postavili závod vybavený najnovšou technológiou, ktorý sa môže ľahko stať jedným z najväčších automobilov. továrne v Amerike“.

Výstavba automobilového gigantu v Nižnom Novgorode pokračovala ešte rýchlejším tempom. S prípravou staveniska sa začalo 13. augusta 1929 a 2. mája 1930 sa uskutočnilo slávnostné položenie základov automobilky. Práce prebiehali takým tempom (na stavbe pracovalo viac ako 5 tisíc ľudí), že už v novembri 1931 bola väčšina budov pripravená na inštaláciu a odladenie zariadení. Na mieste malej dedinky a pustatín, ktoré ju obklopovali, rýchlo rástla prvotriedna moderná automobilka.

Prvých 25 nákladných vozidiel GAZ-AA opustilo montážnu linku nového závodu 29. januára 1932 a od 1. apríla sa začala ich nepretržitá výroba. Epický podnik, jeden z najväčších európskych výrobcov automobilov, sa rozrástol za neslýchaných 19 mesiacov. „História nám nedala pokojnejšie tempo,“ povedal V. V. Kuibyshev pri podpise dekrétu o výstavbe závodu.

Montážna linka pre nákladné autá GAZ-AA v Nižnom Novgorode. 1932 g.

Automobilový závod Gorky (GAZ) nevyrábal celé autá - významnú časť komponentov dodali takmer štyri desiatky spriaznených podnikov. Koordinovať svoju prácu, dosahovať vysokú kvalitu výrobkov, dôsledne dodržiavať technologickú disciplínu – to sú náročné úlohy, pred ktorými stojí nový závod, ktorého ľudia niekedy nemali dostatočné skúsenosti.

Ako oprávnená bola cesta nášho automobilového priemyslu? Nie je lepšie robiť všetko na vlastnú päsť, čím ušetríte milióny devízových rubľov. Pravdepodobne by bol možný aj iný spôsob. Po oboznámení sa s organizáciou sériovej výroby v zahraničí by sme dospeli k potrebe vytvorenia nového strojárskeho priemyslu, ktorý by mohol dodávať potrebné vybavenie pre budúce automobilky už o niekoľko rokov. Zároveň by bolo potrebné metódou pokus-omyl vytvoriť návrh, ktorý by plne zodpovedal dopravnej technológii. V konečnom dôsledku by sa táto cesta ukázala byť dlhšia, o päť rokov dlhšia. Naša ekonomika si to nemohla dovoliť. A aby sme získali čas, nakúpili sme vedomosti, skúsenosti, výrobné zariadenia, začali vyrábať moderné autá (Ford, Avtocar), traktory (Internationale, Cutter-Piller), tanky (Vickers, Christie) a mnoho ďalšieho.

Krajina potrebovala rýchly prielom v priemyselnej ére. Cesta, ktorou sa vydala, sa ukázala ako správna.

Uvedením GAZ a AMO do prevádzky, ako aj niekoľkých spriaznených podnikov, došlo v našom automobilovom priemysle k technologickej revolúcii. A keď úplne zvládli sériovú výrobu troch základných modelov, naša krajina bola schopná prijímať nie 4 000 automobilov ročne, ako to bolo v roku 1930, ale 97 000 (1935).

Netreba však zabúdať, že ako istá brzda technického pokroku slúžili na jednej strane drahé a výkonné špecializované obrábacie stroje, automatizované linky a na druhej strane potreba zachovania existujúcich nástrojov. "Ford" a "Avtokar" v roku 1935 už prešli na pokročilejšie modely a GAZ a ZIS (tento názov - "závod pomenovaný po Stalinovi" - AMO dostal 1. októbra 1931) boli nútené držať sa návrhov z roku 1929, len v detailoch pri ich modernizácii.

Zložité umenie prípravy výroby nových modelov a technologicky náročný prechod na ne mali naše fabriky ešte zvládnuť. Bolo to v polovici 30. rokov opäť vo veľkom nakupovať v zahraničí obrábacie stroje, nástroje a nástroje. je to príliš drahé. Museli sme rozvinúť vlastný priemysel obrábacích strojov, organizovať výrobu veľkých lisovníc pre karosérie a sprísniť súvisiace odvetvia.

Vyrábané v rokoch 1931-1932 v našich továrňach boli modely jednoduché. Široko používali liatinu alebo oceľ a vo veľmi obmedzenom množstve sa používali drahé legované ocele, hliníkové zliatiny, mosadz, bronz. Táto okolnosť nepochybne prispela k výraznému zníženiu nákladov, ale bránila vytvoreniu ľahkých konštrukcií.

Nakoniec treba vziať do úvahy, že AMO-2, AMO-3 a neskôr ZIS-5 zdedili dizajn od Avtokaru, kde všetky rozmery dielov boli násobky palcov a nie milimetrov. Mimochodom, toto bol prípad GAZ-A a GAZ-AA, pretože značná časť obrábacích strojov a zariadení, tiež nakupovaných najmä zo Spojených štátov, mala pevné polohy pracovných telies, vyjadrené v rozmeroch, ktoré boli násobkom palcov a zlomkov palca. Nie je preto prekvapujúce, že zdvih piestu šesťvalcových motorov AMO, ZIS a ZIL až po donedávna vyrábaný ZIL-157K sa nezmenil - 114,3 mm, to znamená, že sa rovnal 4 "/ 2"! To isté možno povedať o všetkých osobných automobiloch automobilového závodu Gorky, vrátane GAZ-3102: ich kolesá, počnúc GAZ-A, sú zameniteľné, pretože zdedili priemer kruhu čapu kolesa od Fordu. -A - 139,7 mm alebo 5 "/ 2".

Tu je vhodná analógia s našou stavbou leteckých motorov. Tam tiež začiatkom 30. rokov. boli získané licencie na výrobu motorov "Hispano-Suiza", "Wright-Cyclone", "Gnome-Ron". Špecialisti leteckého priemyslu si ich vzali za základ a na ich základe začali vyvíjať vlastné koncepty, ktoré umožnili pomerne rýchlo dobehnúť držiteľov licencií. To sa v automobilovom priemysle nestalo. Treba priznať, že krajina pripisovala mimoriadnu dôležitosť konštrukcii lietadla-moto, predovšetkým z hľadiska zabezpečenia jej obranyschopnosti. Z toho vyplývajú priority vo financovaní a materiálno-technickom zabezpečení. Preto výsledky.

Nemožno však ignorovať jednu dôležitú okolnosť - rozsah výroby leteckých motorov je rádovo a niekedy dokonca dvakrát nižší ako výroba automobilov a najmä ich motorov. A v tomto zmysle úzka technologická špecializácia diktovaná sériovou výrobou neumožňovala zmenu dizajnu bez výrazných investícií do vybavenia tovární. Technologické obmedzenia obmedzili (a citeľne) iniciatívu dizajnérov a nasmerovali ju kanálom vytvárania iba úprav už zvládnutých základných modelov.

Podľa informácií uvedených na mojej webovej stránke úplne prvé auto na svete bol s parným strojom. Samozrejme, táto jednotka môže a môže byť nazývaná autom, ale niečo nezmení jazyk. Pod pojmom auto si spájam vozidlo, ktoré je celkom kompaktné, ľahko ovládateľné a do istej miery aj spoľahlivé. Všetky tieto definície sú zjavne nevhodné pre autá z 19. storočia. Okrem toho je potrebné organizovať sériovú výrobu áut tak, aby boli dostupné pre široké spektrum ľudí. Čo presne sa o tých kusových kópiách povedať nedá, teda s výnimkou niekoľkých. Skúsme teda spoločne nájsť odpoveď na otázku - kto vynašiel prvé auto?

Daimler a Benz ako zakladatelia automobilového priemyslu.

Čas plynul a autá sa nezmenili. Môžeme povedať, že evolučný proces v tomto odvetví sa dostal do slepej uličky. Ako bol v roku 1885 vynájdený a svetu predstavený spaľovací motor úplne prvé auto- Trojkolka Carla Benza. Auto bolo dosť nenáročné, bol to akýsi Kulibinov vynález, len ho do pohybu nedávala sila svalov, ale benzínový motor. Takmer v rovnakom čase Gottlieb Daimler vynašiel motorový bicykel a o rok neskôr aj motorový kočík.

Ako vedľajšiu poznámku uvádzam, že prvé úžitkové vozidlo vybavené spaľovacím motorom a batériovým vozíkom sa objavilo v roku 1896. Analóg s naftovým motorom uzrel svetlo sveta až v roku 1923. S rozvojom automobilového priemyslu a zlacnením výroby získavali na obľube aj nákladné autá a výkonnejšie batérie pre nákladné autá.

Prvé auto na svete vynašiel ho Karl Benz v roku 1886. Dostal verejné uznanie a dal sa do priemyselnej výroby. Išlo o trojkolesové vozidlo s 1,7-litrovým motorom, ktorý bol umiestnený horizontálne. Veľký zotrvačník zozadu silno trčal. Toto vozidlo sa ovládalo pomocou volantu v tvare T.

V tomto bode história prvé auto ide na ďalšiu úroveň, keďže Benz ako prvý ponúkol zákazníkom hotový a použiteľný prototyp moderného auta a Daimler ako prvý spustil do výroby funkčný motor do auta.

Zvláštnosťou tohto auta bolo, že používal vodou chladený motor. Okrem toho boli motor a zotrvačník umiestnené horizontálne. Kľukový hriadeľ bol otvorený. Cez jednoduchý diferenciál, remeň a reťaze poháňal motor zadné kolesá. Hlavným úspechom dirigentskej myšlienky bolo použitie mechanicky poháňaného sacieho ventilu a elektrického zapaľovania. Pôvodne bol objem motora len 985 ccm. vidíte, to nestačí ani na zrýchlenie auta. Preto boli prvé autá v predaji vybavené výkonnejšími 1,7-litrovými motormi a dvojstupňovou prevodovkou. V priebehu rokov sa výkon motora zoštvornásobil a dosiahol 2,5 k. Automobil Benza tak vyvinul maximálnu rýchlosť 19 km/h, čo na prvé auto na svete nie je zlé. Karl Benz sa s tým však neuspokojil a pokračoval v pátraní. A čoskoro jeho duchovné dieťa úspešne účinkovalo vo vtedajších slávnych pretekoch Beh z Londýna do Brightonu s priemernou rýchlosťou 13 km/h. Hromadná výroba automobilu sa začala až v roku 1890.

O tri roky neskôr Benz vyrobil prvé štvorkolesové vozidlá. Na základe trojkolesového dizajnu pôsobili na tú dobu príliš staromódne. Ale napriek svojej pomalosti a primitívnosti sa vyznačovali jednoduchosťou, cenovou dostupnosťou, z hľadiska údržby a opráv a trvanlivosťou. Neskôr sa objavila dvojvalcová modifikácia, ale na Benzovo naliehanie zostali pôvodné technické riešenia v podstate nezmenené.

Náhľad – kliknutím zväčšíte.

Na obrázkoch je model „Viktoria“ z roku 1893. Vylepšovania štvorkolesového „Benz“ (1892) pokračovali až do roku 1901. Napriek nenáročnému dizajnu bolo vyrobených viac ako 2300 kusov týchto strojov.

V roku 1909 sa firma dostala do ťažkostí. Proti Benzovej vôli musela byť zostavená skupina francúzskych inžinierov, aby navrhli pokročilejší model auta. Pokúsili sa ho uviesť do výroby v roku 1903, ale všetko skončilo neúspechom, kvôli ktorému Karl Benz zabudol na svoje ambície: navrhol moderný štvorvalcový radový motor, ktorý spĺňal požiadavky nového podvozku. Po uvedení tohto nového „hybridného“ modelu sa podniky pomaly rozbehli.

Náhľad – kliknutím zväčšíte.

Prvý model Gottlieba Daimlera z roku 1886 je pokusom o využitie konského záprahu ako pohonnej jednotky. Základné mechanické časti sú stále veľmi primitívne, ale jednovalcový motor je prototypom moderných automobilových motorov.

Daimler sa ukázal ako zdržanlivejší a trpezlivejší dizajnér. Na rozdiel od Benza sa dopredu nehrnul. Spoliehajúc sa na stacionárne motory vytvoril spolu so svojím kolegom Wilhelmom Maybachom v roku 1889 svoje prvé funkčné auto „Daimler“ a v roku 1895 ho uviedol do výroby. Spolu s automobilmi spoločnosť tiež licencovala svoje vlastné motory, aby položila základy pre uvedenie najnovších, nikdy predtým nevidených modelov, ako sú francúzsky „Panhard“ a „Peugeot“. V roku 1889 sa objavilo prvé auto v histórii schopné rýchlosti nad 80 km/h. Poháňal ho štvorvalcový motor s výkonom 24 k. a ďalšie technické inovácie. Toto auto bolo veľmi ťažké, objemné, neovládateľné a hlavne nebezpečné. V tejto súvislosti bola ďalšia politika spoločnosti zameraná na to, aby bolo auto ľahšie a lepšie ovládateľné. Čoskoro bolo veľa ľudí, ktorí chceli mať takéto auto.

V dôsledku toho sa zrodil dnes už všeobecne známy model, pomenovaný po jeho dcére Mercedes. Vyšiel na samom konci roku 1900 a podľa historikov sa stal prototypom moderného automobilu.

Náhľad – kliknutím zväčšíte.

Na obrázkoch je prvý „Mercedes“ (december 1890) – prototyp moderného auta s jednoduchou karosériou určeného na účasť na automobilových pretekoch. Namiesto toho by mohla byť inštalovaná štvormiestna „chodiaca“ karoséria. Na obrázku je radiaca páka.

Model "Mercedes" 35 hp skombinované v sebe: radenie prevodových stupňov, bunkový chladič a zapaľovanie z nízkonapäťového magnetu - z predchádzajúcich modelov Daimler - a technické inovácie - nízko položený ľahký lisovaný rám a mechanický pohon sacích ventilov (aj keď táto novinka mala neskôr byť opustený). V kupé tieto technické riešenia dali život autu, ktoré bolo v prevádzke spoľahlivejšie ako jeho predchodcovia a bolo pre vodiča nezvyčajne poslušné. Brzdové systémy sa stali oveľa spoľahlivejšími a o kvalite samotného auta sa hovorilo po celom svete.

Vtedy sa stalo to najzaujímavejšie, všetky modely Daimleru sa premenovali na Mercedes.

Náhľad – kliknutím zväčšíte.

Na obrázkoch je jeden z modelov Mercedes-Simplex Daimler z roku 1904, ktorý má výborný 5,3-litrový štvorvalcový motor s bočnými ventilmi. Ani dnes model nepôsobí staromódne.

Automobilový- pozemné necestné motorové vozidlo poháňané vlastným motorom s najmenej štyrmi kolesami. V niektorých prípadoch sú aj trojkolesové vozidlá klasifikované ako autá, ak ich pohotovostná hmotnosť presahuje 400 kg.
Napájanie zdroja energie pre chod motora môže byť umiestnené priamo na automobile (palivo v nádržiach, elektrická energia trakčných batérií) alebo napájané zo stacionárnych zariadení (trolejbusová kontaktná sieť).

Posádka Nicolasa Cugna s parným strojom

Pokusy o vytvorenie „samoutekajúcich“ kočov bez koní sa robili už od 17. storočia. Na obrázku je trojkolesový koč s parným strojom, ktorý vytvoril vojenský inžinier Nicolas Cugno vo Francúzsku v roku 1769. Parný stroj, ktorý vyvinul výkon asi 2 litre. s., bol umiestnený na prednom kolese a otáčal sa s ním. Vozík mohol prepraviť až 3 tony nákladu rýchlosťou 2–4 km / h. Pri jazde boli potrebné časté zastávky na udržanie ohňa v peci, aby sa neustále zabezpečoval potrebný tlak pary. V tých rokoch parné vozy nemohli konkurovať vozom ťahaným koňmi, a preto sa nedočkali širokého využitia.

Situácia sa zásadne zmenila po vytvorení spaľovacieho motora (ICE). V rokoch 1859-1860. Francúzsky mechanik Etienne Lenoir zostrojil piestový motor, ktorý fungoval spaľovaním lampového plynu vo valci. Pravda, konštrukcia takéhoto motora mala bližšie k parnému stroju ako k nám známemu spaľovaciemu motoru. Úspešnejší dizajn motora vytvoril v roku 1876 v Nemecku Nikolaus-August Otto. Ottov piestový plynový motor pracoval v štvortaktnom cykle (jeden pracovný zdvih a tri prípravné zdvihy), zmes plynu a vzduchu sa pred zapálením žeravou sviečkou stláčala vo valci.

Prvé autá:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler

Spaľovací motor na kolesovom vozíku bolo možné reálne použiť až po jeho prechode z plynného paliva na skvapalnenú ropu (benzín). Zásluhu na vytvorení takéhoto motora má Gottlieb Daimler. V rokoch 1885-1886. Nemeckí inžinieri G. Daimler a K. Benz si nezávisle patentovali invalidné vozíky so spaľovacím motorom, ktoré sú považované za prvé automobily na svete. Motor Daimler mal rýchlosť otáčania 4–5 krát vyššiu ako rýchlosť vtedajších plynových motorov, čo pri rovnakom výkone umožnilo výrazne znížiť rozmery a hmotnosť motora.

Prvé ruské auto, ktoré postavili E. A. Jakovlev a P. A. Frese

História ruského automobilového priemyslu sa začala písať automobilom, ktorý postavili petrohradskí priemyselníci E. A. Jakovlev a P. A. Frese v roku 1896. Posádka mala jednovalcový štvortaktný motor a dokázala dosiahnuť rýchlosť cez 20 km/h. Motor mal množstvo technických inovácií: elektrické zapaľovanie, odnímateľnú hlavu valcov, mazanie dielov pod tlakom.
Je zvláštne, že na konci XIX - začiatku XX storočia. s benzínovými autami úspešne konkurovali autá s elektrickým a parným pohonom: vzniklo a vyrobilo sa ich pomerne veľké množstvo. Ale výhody spaľovacieho motora viedli k tomu, že postupne (po roku 1910) sa výroba elektrických a trajektových vozidiel obmedzila na minimum. Parné autá od Stanley, White a Doble sa vyrábali v Spojených štátoch až do polovice 30. rokov 20. storočia. V Anglicku sa v 50. rokoch vyrábali parné nákladné autá Foden a Sentinel. Vo všeobecnosti nebola dôvodom ukončenia ich výroby ani tak nízka účinnosť, ako prevádzkové nepríjemnosti: dlhé zahrievanie kotla, zložitosť ovládania elektrocentrály, zamŕzanie vody v zime.

Russo-Balt K-12/20

Koniec 19. – začiatok 20. storočia charakterizovaný začiatkom priemyselnej výroby automobilov v mnohých krajinách sveta. V Rusku, medzi inými výrobcami, bolo v tom čase najväčšie automobilové oddelenie rusko-baltských prepravných závodov v Rige. Celkovo podnik od roku 1909 do roku 1915 vyrobil viac ako 800 vozidiel Russo-Balt rôznych modelov.
Dizajn väčšiny automobilov vyrobených v tomto období mal všeobecné technické riešenia:
- štvorkolesová (dvojnápravová) posádka, predné kolesá sú riaditeľné, - zadné hnacie kolesá boli vybavené vzduchovými pneumatikami;
- nosným prvkom automobilu bol rám, pred ktorým bol pozdĺžne inštalovaný viacvalcový spaľovací motor;
- prevod pozostával z trecej spojky, jedného alebo viacerých reduktorov (použité boli aj reťazové alebo remeňové pohony);
- súčasťou riadenia bol volant, ktorý bol cez prevodovku spojený s prednými otočnými kolesami. Čapy pravého a ľavého riadeného kolesa boli spojené kĺbovým ťahadlom riadenia.
Mnohé zásadné rozhodnutia začlenené do dizajnu automobilu v tých rokoch sa úspešne uplatňujú aj dnes.
Rozvoj motorizácie v tomto období brzdil fakt, že vyrábané autá mali vysokú cenu pri nízkej spoľahlivosti. Kupovali ich buď bohatí ľudia, alebo na vybavenie armády.

Prvé sériovo vyrábané vozidlo Ford-T (USA)

Za začiatok sériovej výroby automobilov možno považovať vytvorenie úspešného dizajnu automobilu Ford-T americkým podnikateľom Henrym Fordom a použitie špecializovaného dopravníka na jeho montáž od roku 1913, čo umožnilo dramaticky zvýšiť objem výroby a v dôsledku toho znížiť náklady na auto. Za 19 rokov bolo vyrobených viac ako 15 miliónov týchto áut. Auto sa stalo dostupným pre občanov s priemernými príjmami. Dá sa povedať, že práve vtedy sa auto z exotickej hračky zmenilo na masové vozidlo.

Nákladné auto s dieselovým motorom MAN 3Zc, 1924

Dôležitým míľnikom v histórii automobilového priemyslu je začiatok používania spaľovacieho motora so vznetovým zapaľovaním na autách, ktorý si nechal patentovať nemecký inžinier Rudolf Diesel v roku 1892, ale dieselový motor sa začal sériovo montovať do automobilov. (predovšetkým nákladné autá) v 20. rokoch 20. storočia. ...
Obdobie od konca 20. rokov 20. storočia do začiatku 2. svetovej vojny bolo charakteristické zdokonaľovaním jednotlivých systémov vozidiel, zvyšovaním výkonu motora a pojazdových rýchlostí. Výrobcovia experimentujú s umiestnením motora, zavesením a usporiadaním prevodovky. Na príkaz armády vznikajú viacnápravové vozidlá vrátane terénnych. Dizajny vozidiel na rôzne účely sa od seba začínajú výrazne líšiť.
Po druhej svetovej vojne (v 50. - 60. rokoch) nastal prudký nárast výroby automobilov.
Revolučným riešením tej doby bolo masívne používanie nosných (bezrámových) karosérií pri konštrukcii áut a autobusov. To umožnilo odľahčiť auto, experimentovať s tvarom karosérie, umiestniť motor naprieč auta, poháňať predné kolesá atď.
Prudký nárast počtu áut však viedol aj k negatívnym dôsledkom: zvýšil sa počet usmrtených a zranených na cestách, znečistilo sa životné prostredie a bol nedostatok uhľovodíkového paliva. Na zníženie závažnosti následkov masovej motorizácie začali výrobcovia pod tlakom spoločnosti a štátu robiť výrazné zmeny v dizajne. Možno vysledovať tri fázy zlepšovania dizajnu automobilov:
1. Zvýšenie konštruktívnej bezpečnosti (od začiatku 60. rokov). V tomto období sa na aute začali používať pásy a airbagy, bezpečnostné sklá, dvojokruhové brzdové systémy, nárazníky tlmiace nárazy atď.
2. Znížená spotreba paliva (po ropných krízach v 70. rokoch). V tomto čase sa začal boj o zníženie vlastnej hmotnosti vozidla, čím získal aerodynamické tvary. Zdokonaľuje sa konštrukcia motorov a pneumatík a skúma sa otázka používania alternatívnych (nie ropných) druhov automobilových palív.
3. Znižovanie negatívneho vplyvu na životné prostredie (od polovice 80. rokov). Zlepšuje sa pracovný proces motora, používajú sa rôzne filtre a neutralizátory výfukových plynov, ktoré znižujú množstvo škodlivých emisií z auta.
Vďaka rôznym konštrukčným riešeniam sa auto stáva menej hlučným. Vzniká otázka adaptability konštrukcie vozidla na recykláciu (likvidáciu) po ukončení prevádzky. Ekologické typy pohonných jednotiek sa skúmajú.

Osobný automobil GAZ-A, 1932

Automobil ZIS-5, 1933

Organizácia hromadnej výroby automobilov v našej krajine spadá do obdobia 1932-1941. a je spojená s výstavbou Automobilového závodu Nižný Novgorod (dnes GAZ) a rekonštrukciou moskovského závodu AMO (dnes AMO ZIL). GAZ vyrábal nákladné autá GAZ-AA a autá GAZ-A, moskovský závod vyrábal nákladné autá ZIS-5.

Domáce autá 50-60-tych rokov.:
a - GAZ-M20 Pobeda, 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvič-407, 1959

Počas Veľkej vlasteneckej vojny a po jej skončení boli uvedené do prevádzky nové továrne v mestách Uljanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Záporožie (ZAZ), Kremenčug (KrAZ), Miass (UralAZ) atď. Moskovský závod malých automobilov MZMA (neskôr "Moskvich").
Prudký nárast objemu výroby domácich automobilov je spojený s uvedením automobilového závodu Volga (VAZ, Togliatti) do prevádzky v roku 1970 a o niečo neskôr združenia Kama na výrobu ťažkých vozidiel (KamAZ, Naberezhnye Chelny).