Nemecká obava BMW vyvinula svoj vlastný systém plného trvalej služby XDrive, stále v minulom storočí, ale systém sa neustále zlepšuje a doteraz je stanovený pre mnoho modelov záujmu. Maximálna efektívne optimalizácia kontroly vozidla a zároveň udržiava všetky indikátory pod kontrolou, je zverte týmto systémom. Dnes je systém XDRIVE XDRIVE nainštalovaný na Novej generácii BMW SUV:

• Športové aktivity vozidlo x 6.

Okrem toho je tento vývojový systém nainštalovaný aj na modeloch spolujazdca BMW na 3., 5. a 7. sérii. Systém sa ukázal ako dvadsaťpäť rokov svojej existencie, a preto sa obava neplánuje opustiť jeho používanie.

Hlavné charakteristiky systému

Inteligentný systém hnacieho systému XDrive kontroluje činnosť všetkých síl v aute, a to aj externé a vlastné. Trakcia a dynamika sa dokonale distribuujú v nových kvôli pôsobeniu tohto vývoja. Aby bolo možné jasné, niektoré z charakteristík systému by sa mali poskytovať: \\ t

• Poskytuje variabilné rozloženie krútiaceho momentu plynulého charakteru. Vďaka tomu je krútiaci moment rovnomerne rozdelený medzi zadnými a prednými kolesami, opakovane zvyšuje ich rýchlosť;
• Systém na intelektuálnej úrovni uznáva zmenu v situácii av prípade potreby je krútiaci moment neuveriteľne prerozdelený;
• xDrive poskytuje neuveriteľne citlivé riadenie, takže vodič nemusí pri jazde automobilu žiadne úsilie;
• Systém dávky veľmi presne a reguluje brzdenie, aby sa operácia obavy auto stala ešte bezpečnejším;
• Systém obsahuje elastické tlmiče a prvky, ktoré sú vďaka svojej citlivosti, optimalizovať a kontrolovať vertikálne a pozdĺžne dynamické silné stránky;
• Systém poskytuje neuveriteľnú stabilitu a dynamický pohyb na akomkoľvek povrchu vozovky.

Z týchto charakteristík sa stáva jasným, že BMW urobil všetko, čo bolo pohon všetkých kolies plne bezpečné a prinieslo radosť vodičovi. Stroj poskytovaný systémom XDrive má obrovskú moc, ale ukazuje neuveriteľne intelektuálnu poslušnosť na kontrolu. Roky práce a neustále zlepšovanie technológií Skúmali sa skutočnosť, že auto vybavené systémom XDrive získal neuveriteľnú variabilitu a presnosť reakcie na odosielanie kontroly. Systém v akýchkoľvek podmienkach konvertuje hnacie sily, optimálne ich prispôsobiť situáciu a účinne zlepšuje dynamiku pohybu.

Ak hovoríme jednoduché slová, systém XDrive intelektuálne prispôsobuje hromadnému vozidlu štvorkolesových vozidiel pod potrebám vodiča.

Drive štyroch kolies

Mnohí výrobcovia sú vybavené plným pohonom, ale XDrive systém je len v BMW. Tradične je pohony štvorkolesových kolies zameraný hlavne na minimalizáciu nepríjemností ciest dodaných povlakom, nezrovnalosťami, pôdou alebo ľadom. Ale ak sa úsilie distribuuje cez osi nerovnomerné alebo neefektívne, potom sa pohon štvorhierok neprináša potešenie z jazdy. Charakteristika takejto neefektívnej distribúcie bude nasledovné nedostatky:

• Obmedzená citlivosť na otáčky riadenia;
• Neexistujú dostatočné výzvy;
• Priamy pohyb sa stane nestabilným;
• Komfort sa stratí, keď manévrujte.

Ale v záujme BMW o otázke vytvorenia úplného pohonu novej generácie, celkom odlišne sa blížili. Výrobcovia sa osvedčili a osvedčený pohon zadných kolies obavy. Optimalizácia a zlepšenie jej vlastností boli distribuované na všetky štyri kolesá.

A teraz štvrtina storočia pohony štyroch kolies BMW vykazuje neuveriteľnú dynamiku a úplnú bezpečnosť na cestách po celom svete.

Aká je účinnosť systému

Ako je uvedené vyššie, hlavnou zásadou systému XDRIVE je rovnomerná distribúcia krútiaceho momentu na oboch automobilových osiach. Takáto účinná a presná distribúcia sa stane možnou pomocou zážitkového boxu, má typ prevodovky prevodovky prednej nápravy. Krabica je riadená, keď je funkčná väzba trenia. Ak je systém XDrive nainštalovaný na BMW Sports SUV, potom pri prenose, prenos typu ozubeného materiálu je nahradený reťazou.

Okrem toho sa výrazne zlepšila efektívnosť systému a dodatočných možností, ktoré sú zavedené do prenosu spolu s ním:

• Dynamický systém riadenia kurzu;
• Elektronické blokovanie diferenciálneho momentu;
• Trakcia riadiaceho systému;
• Systém pomoci na zostupu;
• Systém integrálnej kontroly oddelenia podvozku;
• Aktívny systém riadenia;
• Základné princípy operácie systému.

Inteligentný systém BMW má svoje vlastné charakteristické spôsoby, ktoré definuje fiktívnu spojku:

• Hladký štart z miesta;
• Prekonávanie otáčok s čistotou redundantného typu;
• Prekonávanie otáčok s nedostatočnou rotáciou typu;
• Pohyb v klzkom povlaku;
• Optimalizované parkovisko.

Keď auto začína v podmienkach normálneho umiestnenia a vysoko kvalitné cestné ukazovatele fréckej hlavy Futch má uzavretý vzhľad a krútiaci moment v tomto prípade má distribúciu nad osami 40:60, to vedie k najefektívnejším ťahom počas zrýchlenia. Po získaní vozidla rýchlosť 20 km / h je krútiaci moment redistribuovaný v závislosti od povlaku plátna a riadiacich momentoch.

Priechod bodov otáčania

Počas implementácie manévrov na otáčanie s otáčaním spätného typu môže zadná náprava vozidla BMW vstúpiť do vonkajšej časti otáčky. Aby ste sa vyhli trestnej spojke, trvá uzáver s väčším výkonom, zatiaľ čo predná náprava narazí na krútiaci moment. Ak stroj prechádza veľmi chladným otočtom uhla, ktorý nie je štandardný, potom sa systém dynamickej kontroly prichádza na záchranu a stabilizuje pohyb s niektorými spájaním kolies.

Ak vozidlo prechádza otáčaním nedostatočnej povahy, keď je možné prednú nápravu nastaviť na vonkajšiu časť otáčania, spojka trecej povahy otvára. V tejto situácii je sto percent krútiaceho momentu distribuovaná na zadnú nápravu. Ak existuje neštandardná situácia, proces stabilizačného systému pohybu vstupuje do procesu.

Keď auto prechádza otočtom neštandardným otáčaním, predná náprava stroja je uzavretá na vonkajšiu časť otáčky. V tomto prípade sa spojka typu trenia vykonáva otváranie a 100% krútiaci moment je distribuovaný na zadnú nápravu. Ak nie je auto zarovnané, systém stability samozrejme vstupuje.

Keď sa auto pohybuje na klzký cestný list, pokrytý vodou, ľudia alebo sneh môžu skĺznuť jednotlivé kolesá a riadiť auto. To sa nestane, že trecie spojka je zablokovaná a ak situácia neprichádza do stability, potom je v práci zahrnutá pomocná inštalácia dynamickej odolnosti.

Parkovisko vybavené koncepciou systému xDrive sa vyskytuje s plným rozmazaním spojky typu trenia. V tomto prípade vozidlo úplne prejde do pohonu pohonu zozadu a tým účinne znižuje prenosovú záťaž na riadení riadenia. Rozumný a intelektuálny zásah pomocných systémov počas kontroly vozidla vytvára optimálne pohodlné jazdné podmienky a opakovane zlepšuje bezpečnosť kontroly.

No

Bezpečnosť a potešenie z jazdy sa dosahujú najmä vďaka najkomplexnejšej kontrole nad silami ovplyvňujúcim automobil. Tieto aspekty sú úzko súvisia, a preto sa rovnako zohľadňujú pri vývoji pohonného systému a podvozku strojov vyrobených BMW. Presné riadenie, efektívne, dobre dávkované brzdenie a navyše citlivý a rýchly reagujúci systém tlmičov a elastických prvkov, vytvárajú všetky podmienky, aby sa lepšie obmedzili vertikálne, pozdĺžne a priečne dynamické sily. V dôsledku toho je zabezpečená aj väčšia bezpečnosť a zároveň vodiča dostane veľa radosti pri jazde aj v športovom štýle alebo v zlej ceste.

Spočiatku, pohony štyroch kolies v rámci značky BMW bol optimalizovaný a dynamika pohybu bola optimalizovaná a dynamika pohybu v spojení. Po štvrťroku storočia splnila dvojkolesový pohon spoločnosti XDrive BMW úlohu v plnej výške, ktorá sa nepodarilo rovnať same na svete. Neprekonateľná rýchlosť, variabilita a presnosť umožňujú "inteligentný" systém plného xdrive disk z Bavorska kedykoľvek a v akýchkoľvek podmienkach na kontrolu hnacej sily presne tam, kde sa môže transformovať na dynamiku pohybu. Bavorská technológia plného pohonu maximalizuje výhody distribúcie úsilia na všetky štyri kolesá a znižuje jeho vedľajšie účinky na minimálnu úroveň.

Klasické kompletné hnacie systémy sú primárne zamerané na zlepšenie sily ťahu na zemi alebo v zimnej sezóne. Zároveň môžu existovať nevýhody, ktoré sú dôsledkom neefektívneho pridelenia úsilia a sú vyjadrené v nedostatočných charakteristikách alebo obmedzenej citlivosti na otáčanie volantu v športovom štýle pohybu na otáčanie, nestabilný pohyb Na zotrvačnosti priamo alebo v nedostatku pohodlia pri vykonávaní manévrov. Tieto nedostatky sú obzvlášť viditeľné, ak budete mať typickú jazdu na zadné kolesá typické pre BMW. Vývojári prvého plného pohonu bavorskej spoločnosti dokonale kombinovali výhody zadného pohonu, ktoré už dokázali a prevedie úsilie na všetky kolesá.

Dynamické otáčky, bezpečnosť v zime

Prvýkrát tento princíp preukázal BMW 325IX CAR na medzinárodnej motorovej show (IAA) v roku 1985. Inžinieri opustili obvyklú rovnovážnu distribúciu a vytvorili takýto systém pohonu všetkých kolies, ktorý v jednoduchom režime jazdy vedený 63% hnací moment na zadnej a 37% - na prednej náprave. Výsledkom je, že presný prechod otáčok je typický pre bavorský automat, vrátane silného bočného volita bez nárazu na predné kolesá a voľne priepustné ovládanie v okrajovej zóne, tendencia nadmerného otáčania.

Za podmienok extrémnej jazdy alebo v akýchkoľvek dynamických situáciách, viskozita blokády, ktoré sú v hlavnom prenose zadnej nápravy a v prenosovom boxe, bol nastavený prúd výkonu. Preto, ak by bol potrebný, napríklad v situácii otáčania zadného páru kolies, bol na prednej náprave prenášať väčší okamih pohonu. Okrem toho by sa mohlo vyslať snaha z výborného kolesa.

Anti-blokovacie zariadenie za akýchkoľvek podmienok bolo úplne ľahko, a to aj pri zohľadnení automatického zamykania. Takýto koncept ukázal, že dvojkolesový pohon BMW 325IX priťahuje pozornosť, keď dokáže preukázať svoje výhody: optimalizovanú silu ťahov počas zrýchlenia pri opustení otáčok, neprekonateľným úsilím bez toho, aby ste sa pohybuli pozdĺž a vysoké bezpečnostné výzvy pri pohybe Snehový alebo ľadový povrch.

Potreba distribuovať úsilie je riadené elektronickou kontrolou.

Implementácia nových možností odporu pri jazde, ako aj optimalizácia sily ťahov v pohonoch všetkých kolies prispela k rozvoju elektronických regulačných systémov. Elektronická kontrola pohonu všetkých kolies Model BMW 525IX 1991 Uvoľnenie na vytvorenie aktuálneho stavu pohybu sa zohľadnilo údaje o otáčacej rýchlosti kolies, ktoré prišli z anti-lock zariadenia, ako aj polohu škrtiacej klapky motora a stav bŕzd.

Multi-disk plynulo nastaviteľná spojka, ktorá bola v prevodnej skrini, s normálnou jazdou zabezpečilo možnosť koordinácie existujúceho prideľovania úsilia v podiele 36% na prednej a 64% na zadných kolies. Aby sa zabránilo otáčaniu okolo multi-disk spojky, nastaviteľná hydraulicky riadená prúdom napájania v hlavnom prenose zadnej nápravy. Rovnako ako v modeli 325IX, spojenie s prednými kolesami sa uskutočnilo pomocou mechanizmu na vzlet s použitím ozubeného reťazca a hriadeľa, ktorý vedie k diferenciálu.

Pomocou kardanového hriadeľa sa pripojil k diferenciálu zadnej nápravy. Elektromagnetickým spôsobom bolo aktivovať funkciu blokovania dávkovacieho boxu. Multidisková spojka hlavného prenosu zadnej nápravy mala elektro-hydraulickú blokovaciu funkciu. Obe systémy poskytovali blokovací krútiaci moment od 0 do 100%. Vykonalo sa len pre zlomok druhej koordinácie. Vzhľadom na to, aj v ťažkých podmienkach, maximálna stabilita automobilov počas pohybu bola vybavená automatickým spôsobom. Pri zrýchlení sa dostatočná sila trakcie vždy zrýchľovala hladkým alebo nehomogénnou pôdou povlakom, vďaka jasne nastaviteľnému blokádam. Komfort, keď bol manévrovanie zabezpečený zarovnaním frekvencie otáčania.

V roku 1999 spoločnosť zaviedla plný hnací systém v BMW X5, ktorý tiež prispel k zlepšeniu distribúcie úsilia prostredníctvom elektronického manažmentu. Vozidlo na svete prvé auto športové aktivity s normálnou jazdenou dostal disk pohonu v pomere 38%: 62% na predných a zadných kolesách. Nastavenie toku napájania medzi zadnými a prednými mostu sa uskutočnil otvoreným interiérovým diferenciálom v planetárnom vykonávaní. Pre stabilitu pri jazde a optimalizácii sily ťahu, bol blokovací účinok opatrený expozíciou riadenia brzdy, oddelene pre každé koleso. Okrem toho bol BMW X5 vybavený automatickým brzdovým mechanizmom (ADB-X), ktorý sa nachádza v diferenciáli. Kombinácia systému systému dynamickej rezistencie systému (DSC) a systémového limitného systému zostupu (HDC), BMW X5 Car bol celkom vhodný pre športový štýl jazdca a odkloniť sa od koľají s pevným povlakom.

Rýchlosť, presnosť, pred inteligentnou úplnou jednotkou xDrive Nasledujúca generácia pohonu všetkých kolies sa najprv objavila v BMW X3 a BMW X5 prezentovanej v roku 2003. Systém kombinoval premenlivú distribúciu momentov medzi zadnou a prednou nápravou cez elektronicky riadenú spojku s viacerými kotúčmi s funkciou pozdĺžneho zámku, ktorý bol poskytnutý účinkami ovládania brzdy DSC - systém dynamickej kontroly odvážnej stability. Vďaka tomu XDrive systém označil nové hranice presnosti a rýchlosti pre úsilie v dôsledku situácie. Okrem toho spojenie medzi DSC a XDrive prvýkrát urobil možnú analýzu situácie počas jazdy. Zdá sa, že príležitosť rozpoznať nebezpečenstvo možného preklzávania popredných kolies a pomocou prideľovania úsilia, aby sa zabránilo otáčaniu kolies.

Neustále sa zlepšuje intelektuálny pohon všetkých kolies xDrive a teraz poskytuje optimalizáciu sily ťahu a stability pri jazde cez chudobnú vozovku, ako aj optimalizáciu dynamiky pohybu pri vykonávaní otáčok. Slovom XDrive sa inštaluje nielen na modeli BMW X, ale je tiež ponúkaný ako dodatočná možnosť pre automobily tretej, piatej a siedmej série. Hlavnou charakteristikou systému by mala byť vždy preukázaná princíp, podľa ktorej je kvalita zadného pohonu typická pre BMW harmonicky konzistentná a výhody distribúcie okamihu na všetkých kolesách. Preto v obvyklom režime, v každom pohonu všetkých kolies BMW, 60% hnacieho momentu je vyrobený zadnou nápravou a 40% - front. V prípade potreby distribúcia momentu v najkratšom čase v súlade s novými podmienkami. Na tento účel elektrický servomotor reguluje viac veľkosti vzdušného dávkovacieho boxu.

S rastúcim tlakom na trecie kotúče sa prídavná sila privádza na prednú nápravu s reťazovým pohonom s reťazovým pohonom alebo s ozubeným prenosom v pohonoch všetkých kolies tretej, piatej a siedmej série. V polohe, keď je spojka úplne otvorená, stroj je na opaku len s pomocou zadných kolies. Vzhľadom na elektronickú reguláciu sa zmena distribúcie popredných momentov vyskytuje na rekordný čas. Spojka je úplne otvorená alebo zatvorená pre približne 100 milisekúnd. Funkcia priečnym zámkom ďalej poskytuje prepojenie medzi xdrive a DSC. Ak sa stáva, že jedno koleso začína zvitok, elektronická kontrola DSC to inhibuje. Diferenciál hlavného prevodu teda pošle väčší bod na opačné koleso. Spolu s rýchlou koordináciou distribúcie úsilia sa prinesné bavorského štvorkolesového pohonu odlišuje od ostatných aj presnosti pri analýze situácie počas pohybu.

Riadiaca jednotka XDRIVE ALL-BEZPLATNOSTI SYSTEM SYSTÉMU funguje s veľkým množstvom údajov, ktoré poskytujú informácie o režime dopravy, ktorý pomáha určiť ideálnu distribúciu momentov s ohľadom na silu ťahov, dynamiky a stability pri jazde. Vďaka DSC v systéme integrovanej kontroly môže podvozok navyše brať do úvahy všetky druhy údajov prichádzajúcich z riadiaceho systému motora, o uhle otáčania a frekvencie kolies, polohu urýchľovacieho pedálu a priečneho \\ t Zrýchlenie stroja. Takéto množstvo informácií umožňuje systému XDRIVE presne vyčleniť úsilie medzi mostom tak, že výkon motora je úplne zapojený a všetky kilowatts sily sú zachované. Okrem toho, spojenie so systémom prispieva k pokročilému efektu, ktorý mu dáva stav inteligentného plného jazdy.

Systém bavarian XDrive je už predtým, ako sa dá bez kontrolovať koleso, detekuje akúkoľvek možnosť nedostatočnej potiahnutej spojky vopred. Rýchlo odhad početných veličín dynamiky pohybu, napríklad systém jazdného kolesa xdrive, napríklad, môže rozpoznať, či je nebezpečenstvo nedostatočného alebo nadmerného otáčania pri otáčaní. Keď dôjde k nebezpečenstvu predných kolies z centrálneho otáčania, je na zadných kolesách podávaný veľký podiel hnacej sily. V budúcnosti vozidlo prechádza presnejšie, pretože systém už optimalizoval stabilitu predtým, ako sa ovládač rozhodol, že je to potrebné. Podobne systém vstupuje do inverznej situácie. Ukazuje sa, že systém začne konať pred zobrazením pošmyknutia. Táto distribúcia času prispieva okrem iného a pohodlie pohybu.

Systém XDrive pomocou stabilizačnej akcie umožňuje systému DSC zasahovať len do najvýraznejších situácií. Systém kontroly DSC znižuje výkon motora a brambos. Individuálne kolesá, reagujú len v prípadoch, keď nestačí na držanie vozidla v požadovanom priebehu najnepokojovalej distribúcie krútiaceho momentu.

Systém integrovaného systému riadenia

Dohodnuté interakcie rôznych hnacích systémov a podvozku poskytuje intelektuálnu väzbu v systéme integrovaného kontrolného systému podvozku alebo ICM. Vzhľadom na účinnú elektronickú kontrolu v zlomku sekundy sú funkcie podvozku a pohon konzistentné navzájom tak, že v akejkoľvek situácii počas pohybu sú zabezpečené dynamika pohybu a maximálna stabilita. ICM je najvyšší riadiaci systém, ktorý poskytuje koordinovanú prevádzku jednotlivých systémov, aby sa medzi sebou nezasahovali, ale naopak, ako harmonicky poskytli najlepšiu kvalitu riadenia.

Okrem toho systém zohľadňuje vplyv rôznych intervencií. Napríklad, ak systém XDrive musí byť prenesený časť hnacích síl na prednú nápravu zozadu, potom to určite ovplyvní otáčanie stroja. V tomto prípade ICM analyzuje, ktoré špecifické regulačné systémy systému s akými špecifickými opatreniami, okrem toho, v ktorých je objem povinný reagovať, a v akom poradí sa musia vykonať pokyny systému. Ukazuje sa, že najprv v boji proti nedostatočnému alebo nadmernému otáčaniu na otočení prvá, XDrive vstupuje a potom DSC.

Vďaka cielenej koordinácii je tiež optimalizovaná koordinovaná interakcia iných automobilových systémov v podvozku. Napríklad systém DSC cez ICM sa tiež viaže na aktívne ovládanie volantu. V prípade brzdenia s rôznymi koeficientmi trenia sa riadenie riadenia začne aktívne zasiahnuť, aby sa auto stabilizovali. Okrem toho aktívne riadenie analyzuje údaje stability pri jazde, ktoré pochádzajú z DSC, a uhradí reakciu vozidla, ktorá je spôsobená tlakovým rozdielom v systéme brzdového pohonu z veľkých a malých trecích koeficientov.

Zvýšená manévrovateľnosť a optimálna dynamika

Pre modely, ktoré sú vybavené hnacím systémom pre všetky štyri kolesá xDrive, je možné optimalizovať optimalizáciu reproduktora. Po prvé, pripomína sa, keď sa otáča. Pomocou tohto pohybu je hnacia sila stále v stabilnom režime pohybu väčšinou poslaný na zadnú nápravu, aby sa zvýšila manévrovateľnosť vozidla a prevencia nedostatočného otáčania. Na vytvorenie optimálneho ťahu pri opustení otáčania okamžite obnoví počiatočnú inštaláciu 40% za prednú a 60% na zadnú nápravu.

Zlepšuje dynamiku pohybu a systém jeho kontroly s elektronicky ovládaním, ktorý poskytuje dávkovaný účinok brzdiacich mechanizmov, vrátane krútiaceho momentu elektronickou kontrolou systému XDrive, vďaka ktorým sa vykonáva účinná kontrakcia možného nedostatočného otáčania Plochý povrch pôdy as vysoko dynamickým pohybom. Takto sa dosiahne veľká manévrovateľnosť. Sleduje len predné kolesá, aby hovorili príliš veľa, vzadu, najbližšie k stredu rotácie, koleso cielene spomaliť elektroniku XDRIVE a DSC systémov. A možná strata ťahu spôsobená takýmto manévrovaním bude kompenzovaná paralelne so zvýšením pohonu sily.

Dynamická regulácia výkonu - Maximálna záruka presnosti pri distribúcii úsilia

Vďaka systému pohonu XDrive, schopnosť optimalizovať ťah a stabilitu dynamiky kvôli kombinácii s dynamickým systémom riadenia výkonu, ktorý je zodpovedný za reguláciu dynamiky pohybu. Tento systém je sériovo dodávaný do vozidiel BMW X6, ako aj BMW X5 M a BMW X6 M, pretože medzi pravým a ľavými zadnými kolesami sa vykonáva diferencované prideľovanie úsilia. Vďaka variatrickej distribúcii pohonu medzi zadnými kolesami v rámci hraníc celého rozsahu otáčok je optimalizovaná citlivosť na ľubovoľnú prelomu volantu a stranu stability.

V prípade, že sa naplánuje nadmerné otáčanie, bavorský inteligentný poskytovanie pohonu so štvorkolesovým xdrive znižuje distribúciu úsilia na zadných kolesách smerujúcich sa smerom von. Dynamický systém riadenia výkonu, navyše, navyše zvolí hnaciu silu z zadného kolesa, ďaleko od stredu otáčania, ktorá získala väčšie zaťaženie v dôsledku odstredivej sily a redistribute ho na zadné koleso, najbližšie k centrum Turn.

S presnosťou, naopak, možnosť nedostatočného otáčania je zabránené: Xdrive Full Drive System znižuje prenos okamihu na predných kolesách zvonku a dynamický systém riadenia výkonu pre optimálnu stabilizáciu v rovnakom čase zabezpečuje jednotku hnacej sily na zadné koleso, diaľkové centrum na dlhé vzdialenosti. Dynamický systém kontroly výkonu ukazuje svoj stabilizačný účinok av prípade, keď vodič uvoľní plynový pedál počas vykonávania otáčania.

Ďalšie kombinované zariadenia, ktoré sú umiestnené v hlavnom prenose zadnej nápravy, pozostávajú z planetárneho prenosu, vrátane troch satelitov, elektrickej multidiskovej brzdy a guľovej rampy. Oba tieto zariadenia poskytujú prítomnosť variabilného prideľovania sily, aj keď sa náhle mení, ako aj v prípade núteného voľnobehu. Rozdiel diskov medzi dvoma zadnými kolesami, ktoré sa nazývajú dynamickým systémom riadenia výkonu, môže dosiahnuť až 1800 nm. Vodič cíti tento zásah systému vo vysokej manévrovateľnosti, zvyšuje si silu ťahov a vytvárania stability pri jazde. Okrem toho účinnosť dynamického systému riadenia výkonnosti zabezpečuje oveľa menší počet intervencií iného systému - konkrétne systémy DSC.

Vykonané high-tech auto vyžaduje rovnaké náhradné diely. A každý nadšenec automobil si ho spomína a snaží sa kúpiť náhradné diely kvalitatívne a osvedčené časti na trhu náhradných dielov.

Tento kompletný systém pohonu bol vyvinutý obavy BMW a možno ich pripísať systému trvalej úplnej jazdy. V závislosti od podmienok môže pohybový systém poskytnúť plynulý, variabilný a nepretržitý prenos krútiaceho momentu. Tento systém je inštalovaný na športových SUV a osobných automobiloch.

Existujú štyri generácie automobilového systému XDRIVE:
1. Prvá generácia bola založená od roku 1985, Pomer prenášaného krútiaceho momentu 37:63, mal blokovanie stredného sito diferenciálu a zadného medzikoopolózneho viskózy.
2. Druhá generácia - založená od roku 1991prenášaný krútiaci moment v pomere 36:64. Blokovanie strednej scény a zadných intervedojov rozdielov z viacerých spojov. Možno redistribúcia krútiaceho momentu medzi osami od 0 do 100%.
3. Tretia generácia - od roku 1999, distribúcia krútiaceho momentu v pomere 38:62. Použili sa inter-os a interokolové diferenciály voľných typov, môže byť interakcia systému s systémom stability kurzu.
4. Štvrtá generácia od roku 2003, krútiaci moment je distribuovaný v pomere 40:60. Je možné redistribuovať krútiaci moment medzi osami od 0 do 100%, elektronické blokovanie diferenciálov, interaguje s systémom stability kurzu.

Na rozdiel od systému, základ pre plnohodnotný systém hnacích vozidiel s hnacími vozidlami podávaný ako klasický prenos pohonu zozadu. Rozloženie krútiaceho momentu sa vykonáva "distribúcia". Skladá sa z ozubeného ozubeného kolesa, ktorý je riadený trecím spojkou. V prenosoch športových SUV, namiesto zubného prenosu, je nainštalovaný reťazec.

Schéma na obliekanie

xDrive interaguje s systémom stability DSC. Systém obsahuje aj elektronické blokovanie diferenciálov, systémov kontroly trakcie DTC a pomoc s HDC zostupom.

Interakcia XDrive a DSC je zabezpečená systémom kontroly ICM, poskytuje tiež komunikáciu s aktívnym riadiacim systémom AFS.

Princíp ovládania jednotky XDrive

Prevádzka systému XDrive je určená algoritmom trecej spojky. Systém má nasledujúce režimy:
1. Začnite z miesta
2. Jazda s nedostatočným a nadmerným otáčaním
3. Jazda na klzkých náteroch
4. Parkovka

BMW Začnite z miesta - Ak sú podmienky normálne, trecia spojka je uzavretá, distribúcia krútiaceho momentu v pomere 40:60, to umožňuje vyvinúť maximálny ťah, keď pretaktovanie. Po dosiahnutí 20 km / h začína krútiaci moment distribuovaný v závislosti od podmienok pohybu.

Jazda s prebytkom otáčania (zadná nápravná drifte) - Spojka je uzavretá s väčším výkonom, predná os je prenášaná viac krútiaceho momentu, BMW sa začne správať ako pohonné vozidlo predných kolies

On-line pohonu pohonu všetkých kolies Audi Quattro bol 25 rokov. Značkový pohon všetkých kolies BMW XDRIVE - Dva roky. Ktorý z systémov je lepší a prečo? Ak chcete odpovedať na tieto otázky, odrežíme nos na nos Audi A6 3.2 Quattro a BMW 525XI. Tradície proti inováciám, mechaniky proti elektronike, symetrickým pohonom štyroch kolies proti "pôvodne zadnému pohonu" ... Bitka konceptov!

Vysvetlite koncepty. Štyri kolesá pohon na všetkých audi autá s pozdĺžnym usporiadaním motora po stáročia, myslím, že od roku 1980 - sa rozlišuje symetrickým diferenciálom medzi osou. To znamená, že ťah z motora bol neustále rozdelený medzi osi rovnako, 50 až 50. S vzácnou výnimkou, rozprávanie neskôr, všetky AUDI A4, A6, Allroad a A8 Quattro Cars sú usporiadané. Vrátane A6 3.2 Quattro, ktoré sme na túto skúšku prevzali.

BMW tiež urobil vozidlá všetkých kolies. Ale v Mníchove okamžite zvolili mierne odlišný koncept - asymetrický. Už pri prvom pohonu všetkých kolies "Treshki" vzorky BMW 325IX z roku 1985 sa podávala iba 38% krútiaceho momentu na prednej náprave a vzadu - 62%. A tak boli usporiadané všetky niekoľko pohonov vozidiel BMW - až do roku 2003, keď v Mníchove vo všeobecnosti opustili individuálny diferenciál a prešli na xdrive. Tento systém je ešte viac "asymetrický": konštantný pohon - len na zadných kolesách. A predná časť je pripojená pomocou multid-širokej spojky automaticky, riešením elektroniky.

Spočiatku boli naše sympatie na strane quattro. Pretože za týmto systémom je štvrťročné skúsenosti, rally víťazstvá ... Okrem toho, torsen diferenciál, ktorý sa používa na Audi, je čisto mechanické zariadenie. Jeho vlastnosti sú uvedené raz a navždy brúsny stroj. Ale XDrive ... Čo je "šité" v programe, ktorý riadi spojku? Kedy a koľko bude jej trenie trenie stláčané, koľko percent z ťahu ide na predné kolesá? Jeden programátori LED.

V režimoch na plný úväzok na asfalte sa pohony štyroch kolies "päť" BMW nelíši od pohonu zadných kolies. Battle auto! Akútne reakcie na správu, vysoké bočné preťaženie limity ... Pri rýchlostiach nerealizujú. A Comfort chýba - Suspenzia BMW je jednoznačne ťažšia ako AUDI. Už na ceste k polygónu boli jasné priority: Mníchov "Päť" je dobré pre športové orientované ovládače a "šesť" z Ingolstadt s jeho výraznejšími valcami a mäkšou pozastavením - pre všetkých ostatných.

Dmitrovský skládka sa stretol s nám nedostatok snehu. V očakávaní zlého počasia sa rozhodli urobiť štandardný "asfaltový" cyklus merania - napriek rozdielu v výkone medzi AUDI (255 HP) a BMW (218 k). Avšak, "päť" stratené v dynamike zrýchlenia trochu - menej ako druhá časť "stovky". A na pohodlie kontroly BMW, "Automatic" tu je tradične viac "rýchly" ako na Audi.

A teraz, nakoniec, dlho očakávaný sneh. Vypnite stabilizačné systémy, umiestnite "Slippery" navíjacie trať - a pokračujte! Šípka rýchlomer ponory medzi značkami 40 a 140 km / h, tachometer arrow poplatkov v hornej časti zóny ...

Za týchto podmienok je Audi ťažšie.

Stretli sme sa tiež, že Torsen Interosis diferenciál na pohon všetkých kolies Audi poskytuje vozidlo tendenciu demolácie a nejednoznačnosť reakcií na zmenu ťahu. A teraz Audi A6 3.2 Quattro potvrdil len naše pozorovania.

Na jednej strane má "šesť" väčšiu ponuku trvalej udržateľnosti. Je to dobré na priamke. Ale ak je to príliš rýchlo, aby sa starali o pošmyknutie, Audi začne tvrdohlavý av každom prípade najprv posúva predné kolesá na vonkajší otáčanie - a keď je plyn vybitý, a pri pridávaní. Potom začne posúvať zadné kolesá - a auto pôjde do šmyku. Okrem toho predpovedať okamih, keď je demolácia nahradená driftom, nie je ľahké.

Napríklad sa rozhodneme "vyplniť" Audi v Viragei Troy. Zapnutie volantu, plyn je zbúraný. Ale vypočítali sme to preto, a preto som pridal plyn vopred, výpočet trvania demolácie fázy. A teraz, nakoniec, že \u200b\u200bžiaduce, začne požadované šmyku, ktoré chceme použiť na prospech "utiahnite" auto zase pod TAIGA. Ale nebolo to tam! V určitom bode sa vozidlo zvýši cez cestu. Inverzný pohyb riadenia, resetovanie plynu - situácia je opäť pod kontrolou. Ale odbočka nefungovala pod bremenom. Áno, a predpovedať moment "zlyhania" je takmer nemožný.

A ak pri vstupe do otáčania spomaliť motor? Opäť neexistuje jednoznačná reakcia - najprv posuvné predné kolesá a potom šmykom.

Školenia, my, samozrejme, boli prispôsobené na kontrolu pošmyknutia a olova audi v riadení jazdy. Ukázalo sa však, že nie je ľahké, dokonca aj pre vodičov s obrovskými skúsenosťami.

A teraz - BMW.

Iné veci! Po prvé, XDrive systém je nakonfigurovaný tak, aby zachoval pohon zadných kolies z koša správania. "Vyplniť" auto na prelome práce nie je. Nie je potrebné vyvolať šmyku vopred - stačí resetovať plyn pri vchode, a BMW začne posúvať zadné kolesá bez nafukovania. Štýma sa vyvíja rýchlejšie ako na Audi, ale ak je "zdvihnutý" včas a volant v čase, otáčky môžu byť prenesené v kontrolovaných diapozitívoch - efektívne, rýchlo a s radosťou. Po dvoch alebo troch kruhoch na kyvadlovej linke, hustota elektronického "je-disk" úplne rozptýlená - systém pripojeného plného pohonu je logické a funguje úplne bez povšimnutia!

TRUE, v sklíčkach prednej časti na BMW 525XI "veslovanie" nie je tak aktívne, ako by som chcel, málo zabrániť driftu na výstupe z obratu. Ale aj zároveň spravovať "päť" jednoduchšie. Pretože jej správanie je určnejšie. Ak má AUDI reťazový "Demolácie - hladký drift - ostrý drift" (dvojitá zmena znakov), potom BMW má odpoveď na klzké pokrytie a na resete plynu, a na pridaní ťahu - sklíčko zadných kolies .

Naše dojmy potvrdili stopky - na BMW zasnežovanú skladbu približne dva kilometre, je možné prekonať dve sekundy rýchlejšie ako na AUDI. Okrem toho vplyv pneumatík na tento výsledok je minimálne - obe autá sú prehodené v zimných nežiaducich pneumatikách približne jednej úrovne. Úspech BMW však leží nielen v prenose. Suspenzné práce prispejú svojím príspevkom - dokonca aj na klzkom pokrytí, je zrejmé, že AUDI je viac cinmed. Áno, a BMW je priaznivejšie z hľadiska ovládateľnosti - 52:48 proti 57:43 v Audi.

"Všeobecne platí, prečo je všetka táto obchodná trieda sedan vodiča? - pýtaš sa. - najmä ak nevypne stabilizačný systém? "

Jazdíme s povoleným stabilizačným systémom. A dokonca aj cez hranol, DSC alebo ESP je dokonale domnieva, že BMW 525XI je najhorší a lepšie drží na oblúku ako AUDI A6! Pretože existuje bohatstvo a ladenie suspenzie a - čo je obzvlášť dôležité na ľade a snehu - "Zadný pohon orientovaný" štvorkolesový pohon.

Dlhý live xdrive?

Páči sa nám to viac. TRUE, varujem súčasných a budúcich majiteľov pohonu všetkých kolies BMW: Systém DSC vypne len tí, ktorí prešli špeciálnymi kurzami a majú trvalo udržateľné športové vodičské zručnosti pre stroje na pohon všetkých kolies. Koniec koncov, so všetkou jeho jednoznačnosťou, Xdrive predpokladá vysoký, takmer "pohon zadného kolesa" tendenciu driftu, ktorý vyžaduje rýchle a presné opatrenia riadenia a plynu. A prechodové procesy na tomto aute sa rozvíjajú oveľa rýchlejšie ako na Audi a nenechávajú čas na myšlienku.

Tradičné Audi Quattro Drive so symetrickým diferenciálom Torsen Inter-Axis je spoľahlivosťou v manažmente, je to aktívna bezpečnosť, ale ... Aj v Ingolstad sa domnievajú, že tento koncept je trochu zastaraný. A teda posledné "účtované" modely Audi - RS4 a S8 - prvýkrát v histórii spoločnosti, vybavené asymetrickým TOUS s distribúciou ťahu 40:60, ako v prvom pohone všetkých kolies BMW . Ice idú?