Το ιστορικό της δημιουργίας αυτού του ελκυστήρα αποτελεί παράδειγμα μιας αποτελεσματικής ενοποίησης των προσπαθειών πολλών ομάδων σχεδιαστών και επιστημόνων.
Πίσω το 1926-1930. Κατά την επιλογή μιας εγκατάστασης παραγωγής για την κατασκευή, οι κατασκευαστές, οι κατασκευαστές μηχανών επιστήμονων και οι αγωγοί κατάλαβαν ότι για το έδαφος και τις κλιματολογικές συνθήκες των περισσότερων περιοχών της ΕΣΣΔ και, λαμβάνοντας υπόψη την τελεφερίκ της γεωργίας, ένας ελκυστήρας κάμπιας είναι πιο κατάλληλος. Σταμάτησε την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού και της αυξημένης κατανάλωσης υλικού. Ως εκ τούτου, η επιλογή έπεσε στο μηχάνημα των τροχών της αμερικανικής εταιρείας McCormick-deering, η οποία έλαβε το Mark-1 ή το STZ-15/30 στην ΕΣΣΔ, την παραγωγή της οποίας ξεκίνησε το 1930 στο Stalingrad και το 1931 - κάτω από το εμπορικό σήμα του HTZ-1 ή HTZ-15/30 και στη μονάδα του ελκυστήρα Kharkov.
Αλλά ήδη το 1932, η σειρά της Ένωσης Αυτοκινήτων Όλοι της Ένωσης (Vato) που υφίσταται τότε ήταν συγκεκριμένα υπό την ανάπτυξη μιας νέας κάμπιας S.-h. Ο ελκυστήρας για το CTZ σχηματίστηκε ένα σχεδιασμό και ένα πειραματικό τμήμα (CEO), ο οποίος κατευθύνθηκε από έναν αρμόδιο μηχανικό V.G.STankevich, ο οποίος είχε αποδειχθεί κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού του SZZ, που εργάζεται στον κλάδο του Ινστιτούτου Ινστιτούτου του Ινστιτούτου Ινστιτούτου.
Κατασκευαστές του CTZ, μαζί με επιστήμονες του Ινστιτούτου Ερευνητικού Τρακτέρ (ΝΑΤΟ) και σε ανταγωνιστική βάση, οι σχεδιαστές του KHTZ συνταγογραφούνται για να αντικαταστήσουν το STZ-1 (HTZ-1) για την ανάπτυξη ενός ελκυστήρα Caterpillar, η οποία θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στη γεωργία , και ως στρατιωτικός ελκυστήρας.
Κατασκευάστηκε την άνοιξη του 1933. Το πρώτο δείγμα Stalingrad που ονομάζεται "komsomoles" (τύπος Α), στην ανάπτυξη του οποίου ο αγγλικός στρατιωτικός ελκυστήρας "Carden-Loyd" ελήφθη ως βάση (ελαφρύ δράκος Mk.1) της εταιρείας " Οι Vickers-Armstrong "ανεπιθύμητοι (ντίζελ και άλλοι κόμβοι, υπερεκτίμηση μάζα, μη βέλτιστο σύνολο ταχύτητας διπλού σκοπού, άνισες καταστροφές στις πλευρές, δύσκολη πρόσβαση σε ορισμένες μονάδες, και το σημαντικότερο - ανεπαρκής ορατότητα σε συσσωματωμένο πίσω μέρος στο όπλο) . Αλλά οι προγραμματιστές ανακάλυψαν ότι η δημιουργία ενός αυτοκινήτου που συναντά διαφορετικές, συχνά αμφιλεγόμενες απαιτήσεις, απέτυχε. Έγινε αποδεκτό από τους εξειδικευμένους ειδικούς να σχεδιάσουν ευρέως ενοποιημένα, αλλά διαφορετικές μηχανές δύο ραντεβού.
Ελληνικά τρακτέρ πυροβολικού "Carden-Loyd" της εταιρείας "Vickers-Armstrong", που σερβίρεται από το πρωτότυπο για το Komsomolets Stalingrad
Κατασκευαστές υπό την ηγεσία του VGstankevich, μαζί με την ομάδα ειδικών του ΝΑΤΟ υπό την ηγεσία του V.ya. Slonim (σύμφωνα με ορισμένες πηγές, η γενική ηγεσία πραγματοποιήθηκε από το PS Kagan - Τεχνικός Διευθυντής του Nati, πριν από αυτό, το SZZ και ποιος Εργάστηκε από τον αρχηγό του μηχανικού) που αναπτύχθηκε ακόμη και όχι 2 και 3 παρακολουθούμενους ελκυστήρες: γεωργικά STZ-3, τρακτέρ STZ-5 και CTZ-6. Οι μηχανές είχαν ενοποιημένους κινητήρες υψηλού βαθμού, κιβώτια ταχυτήτων, πίσω άξονες, τελικά γρανάζια, συστήματα λειτουργίας, πλαίσια.
Οι κύριοι συμμετέχοντες στην ανάπτυξη είναι κατασκευαστές Διευθύνοντος Συμβούλου του Διευθύνοντος Συμβούλου I.I. Drong (στη συνέχεια ο κύριος σχεδιαστής του MTZ), ο V.A. Kargopolov (στη συνέχεια ο κύριος σχεδιαστής του STZ), ο G.F. Matukov, ο G.V. Sokolov και οι υπάλληλοι του Nati A.V.Vasiliev, ve Maalakhovsky, Iitrepshenkov, Vntyulaev, Da Hudakov.
Τα έμπειρα δείγματα κατασκευάστηκαν και δοκιμάστηκαν. Στις 16 Ιουλίου 1935, μια επίδειξη της διαχείρισης της χώρας της χώρας και ανέπτυξε το HTZ σε ανταγωνιστική βάση ελκυστήρων B-30/40 (δικό του σχεδιασμό) και GT-35/50 (το ακριβές αντίγραφο του ελκυστήρα του αμερικανικού Η επιχείρηση έλαβε χώρα στον έμπειρο τομέα του ΝΑΤΟ στους Lichobors κοντά στη Μόσχα. "McCormick"). Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών και των συγκριτικών σημειώσεων, δόθηκε η προτίμηση στους ελκυστήρες του CTZ, σε μεγάλο βαθμό λόγω της χρήσης ελαστικού και όχι ημι-συσσώρευσης εναιωρήματος. Οι ειδικοί του SBZ, HTZ και του ΝΑΤΟ δήλωσαν εντολή να σχηματίσουν ένα συνδυασμένο γραφείο σχεδιασμού, φέρνουν τις δυνάμεις της να φέρουν το σχεδιασμό και να προετοιμάσουν τον ελκυστήρα του STZ-3 στη μαζική παραγωγή.
Δείγματα STZ-3, που κατασκευάζονται σύμφωνα με την τελική τεκμηρίωση, το 1935-1936. Οι ολοκληρωμένες δοκιμές πέρασαν επιτυχώς, οι οποίες οδήγησαν επίσης από τους ειδικούς του Natobi M.A. Skobi και V.N.N.Tyulaev. Το παράλληλο ήταν η προετοιμασία της παραγωγής. Κατά την οριστικοποίηση του ελκυστήρα, ιδίως υπό την προϋπόθεση της καμπίνας. Λόγω της έλλειψης παραγωγής στην ΕΣΣΔ, ο εξοπλισμός καυσίμου αντί για κινητήρα ντίζελ έπρεπε να εφαρμόσει έναν κινητήρα καρμπυρατέρ.
Για να τονίσουμε τη συμβολή των εργαζομένων του ΝΑΤΟ να δημιουργήσουν αυτό το αυτοκίνητο, ανατέθηκε ένα εμπορικό σήμα SB-NATI (ή Stz-Nati 1Ta). Στις 15 Μαΐου 1937, ο τελευταίος τρακτέρ Stz-1 απομακρύνθηκε από τον κύριο μεταφορέα, στην κεφαλή. №207036 και στις 11 Ιουλίου του ίδιου έτους, ο πρώτος σειριακός Sz-Nati ήρθε. Την ίδια χρονιά, η παραγωγή του ελκυστήρα υπό την επωνυμία SKHTZ-NATI (ή HTZ-NATI) κατακτήθηκε στο Χάρκοβο. Κατά τη διάρκεια του μεγάλου πατριωτικού πολέμου (Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος), η κατασκευή αυτού του ελκυστήρα στην ενεργό συμμετοχή των εκκαθαρισμένων εργαζομένων του ΕΤΕ και CTZ στο πλαίσιο του Asctz-Nati (ή ATZ-NATI) οργανώθηκε στο εργοστάσιο του ελκυστήρα Altai.
Κυρία κόψιμο του ελκυστήρα του sb-nati
Κινητήρα 1 ma τρακτέρ Sz-nati
Τα διακριτικά χαρακτηριστικά του ελκυστήρα του SBZ-Nati ήταν:
- Ποιος έχει γίνει μια κλασική διάταξη με το μπροστινό μέρος του κινητήρα, τα πίσω μεταδόσεις και τους οδηγούς του ελκυστήρα πάνω του. Η δεξαμενή καυσίμου βρισκόταν μεταξύ του κινητήρα και της καμπίνας.
- Σύστημα μεταφοράς με τη μορφή ενός ανοικτού πριτσινού πλαισίου, στην οποία τοποθετήθηκαν όλοι οι κύριοι κόμβοι του ελκυστήρα, το πλαίσιο συνίστατο σε σπάρδα 2 θαλάμων και 4 διασταυρούμενες συνδέσεις: μια μπάρα από χυτοσίδηρο με τα στηρίγματα των αξόνων στροφαλοφόρου Από τους τροχούς οδηγού, 2 εγκληματίες εγκληματίες στα μεσαία τμήματα με άξονες για αναστολή καναλιών και σωλήνα χάλυβα από πίσω, ο οποίος είναι ο άξονας των σκλάβων των πεπερασμένων ταχυτήτων.
- Inline Carburetor 4-κυλίνδρου, που λειτουργεί σε κηροζίνη (αναφερόμενη στη δυνατότητα εργασίας και σε λιπρόνη) Verkhnecklapal 4-κυλίνδρου κινητήρα 1mA υγρής ψύξης με πλήρες στροφαλοφόρο άξονα. Καύσιμο που περιλαμβάνεται στο καρμπυρατέρ LKZ-50B με βαρύτητα. Για να βελτιωθεί ο σχηματισμός ανάμιξης, ο κινητήρας είχε ένα ρυθμιζόμενο σύστημα θέρμανσης του μίγματος εργασίας με καυσαέρια. Ο καθαριστής αέρα είναι αδρανειακός και λάδι (τύπος "pomona"). Για να αποφευχθεί η έκρηξη σε μέγιστα τρόπους λειτουργίας, όταν η αναπτυγμένη ισχύ υπερέβη τα 40-42 l.s.. Το νερό τροφοδοτήθηκε επίσης στους κυλίνδρους του κινητήρα. Το λιπαντικό σύστημα συνδυάζεται με λάδι ψύχεται στον αέρα εναλλάκτη θερμότητας που παρέχεται στον κινητήρα. Το σύστημα ψύξης αναγκάζεται, ο ανεμιστήρας ψυγείου 4-λεπίδων οδηγήθηκε από ένα κυλίνδρου ενός φυγοκεντρικού ρυθμιστή κινητήρα με ζώνη σφήνας. Η ανάφλεξη σπινθήρων - από την υψηλή τάση του μαγνητοθέντος του SS4. Ξεκινήστε τον κινητήρα - στον ασφαλή εκτοξευτή βενζίνης.
- Μόνιμος συμπλέκτης ενός τεμαχίου τριβής, που είναι εγκατεστημένο στο φυλλάδιο του κινητήρα, συνδεδεμένο με μια μετάδοση ημι ανόδου μιας μεταφοράς καρδηνίας με συνδέσεις γραναζιών (σχισμένα). Για να σταματήσετε γρήγορα τον άξονα του σκλάβου μετά την απενεργοποίηση του συμπλέκτη παρέχεται με ένα φρένα.
- Μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων δύο τοίχωμα με ολισθαίνοντα γρανάζια, παρέχοντας 4 μεταφορές της εμπρόσθιας στροφής και 1 πίσω. Λιπάνετε τα γρανάζια και τα κουτιά που φέρουν, όπως το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων και το τελικό εργαλείο - πιτσίλισμα. Η περίπτωση του κιβωτίου προσαρτήθηκε στο εμπρόσθιο τοίχωμα του περιβλήματος του οπίσθιου άξονα.
- οπίσθιος άξονας με κωνική κύρια μετάδοση, ενσωματωμένες συνδέσεις τριβής πολλαπλών δίσκων ξηρού τριβής του μηχανισμού περιστροφής και της ταινίας διακοπής των φρένων. Στις πλευρικές επιφάνειες του περιβλήματος του οπίσθιου άξονα, τοποθετήθηκαν μία πτερυγιμότητα μονής σταδίων. Υπογράφηκαν τριβή και φρένα. Το μπλοκ του κιβωτίου ταχυτήτων και του οπίσθιου άξονα τοποθετήθηκε σε ένα πλαίσιο σε 3 σημεία: 1 μπροστά και 2 πίσω.
- εναιώρηση ελαστικής εξισορρόπησης με 4 κυλίνδρους στήριξης επί του σκάφους. Οι κυλίνδρους κλείνουν για 2 στα καροτσάκια που είναι εγκατεστημένα στις ράμπες Rama Rama. Τα κυλινδρικά βιδωτά ελατήρια χρησιμοποιούνται ως ελαστικά στοιχεία ανάρτησης.
- Οδηγός οδήγησης μπροστινής τοποθεσίας με αποσβέσεις ελατηρίων και συσκευές βίδας.
- κάμπιες με φωτεινές συνδέσεις 5-surround και ανοιχτό μεντεσέ με πλωτά δάκτυλα. εμπλοκή με κορυφαίους τροχούς - τραβώντας. Ο ανώτερος κλάδος κάθε κάμπιης διατηρήθηκε με 2 κυλίνδρους.
- Συσκευή σκληρού τύπου (σύμφωνα με μια σύγχρονη ταξινόμηση - μια έλξη τύπου TSU-1-τύπου), που αποτελείται από ένα βραχίονα ρυμουλκούμενου και ένα πλεόνασμα σκουλαρίκια με ένα δάκτυλο σωρού, με ρυθμιζόμενη θέση των σκουλαρίκια σε πλάτος και ύψος.
- Άξονας επιλογής πίσω εξαρτημένης ισχύος (όπως στη συνέχεια ονομάστηκε "εξόφληση ισχύος") με συχνότητα περιστροφής 526 rpmη οποία, εάν είναι απαραίτητο, θα μπορούσε να ανακτήσει την επιχρυσωμένη τροχαλία κίνησης (735 rpm), αντιστραφεί με την αναδιάταξη των ταχυτήτων.
- Ηλεκτρικός εξοπλισμός με ονομαστική τάση 6 ΣΕπου περιλαμβάνει μια γεννήτρια 65 GBT-4541 (σε άλλες πληροφορίες 60) Τ., 2 μπροστινό, 1 πίσω προβολείς, βύσμα για τη σύνδεση εξωτερικών καταναλωτών στη δεξιά πτέρυγα ανά καμπίνα και διακόπτες μπλοκ στον πίνακα οργάνων.
- Για πρώτη φορά στον κόσμο εγκατεστημένο σε S.-H. Τρακτέρ ημι-κλειστή καμπίνα με ένα μαλακό κάθισμα 2 θέσεων. Οι καμπίνες των ελκυστήρων των διαφόρων φυτών διακρίνονταν: ο ελκυστήρας του CTZ είχε μια μεταλλική καμπίνα με κεκλιμένο εμπρόσθιο και χαμηλά πλευρικά τοιχώματα, ελκυστήρες HTZ και ATZ - με κάθετα εμπρός και ψηλά πλευρικά τοιχώματα.
| Τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά του ελκυστήρα του Stz-Nati:
- Μάζα: - Επιχειρησιακή - 5100 κιλό; - Δομικό (ξηρό) - 4800 κιλό; - Συνολικές διαστάσεις: - Μήκος - 3698 mm.; - Πλάτος - 1861 mm.; - Ύψος - 2211 mm.; - Διαμήκης βάση - 1622 mm.; - Krug - 1435 mm.; - Πλάτος των κάμπιων - 390 mm.; - Βήμα των κάμπιων - 170 mm.; - Μεσαία πίεση στο έδαφος - 0,33 kGF / cm2; - οδική εκκαθάριση - 339 mm.; - μηχανή: - διάμετρος κυλίνδρου - 125 mm.; - Έμβολο έμβολο - 152 mm.: - Όγκος εργασίας - 7.46 ΜΕΓΑΛΟ.; - Βαθμός συμπίεσης - 4; - Ισχύς - 52 l.s.. στο 1250. rpm; - Ειδική κατανάλωση καυσίμου - 305 g / hp.; - τον αριθμό των προς τα εμπρός προς τα εμπρός / πίσω - 4/1 · - ταχύτητες κίνησης (θεωρητική), kM / C., σχετικά με τις μεταδόσεις: - προς τα εμπρός Ι - 3.82; II - 4.53; III - 5.28; IV - 8.04; - πίσω - 3.12; - Εύρος προσπάθειας έλξης (στην πρύμνη) - 1000-2600 kgf. |
Το Kharkiv Sktz-Nati (όπως Altai Actz-Nati) διέφερε από τον Stalingrad Stz-Nati στον κύριο σχεδιασμό της καμπίνας
Κατά το σχεδιασμό ενός ελκυστήρα, το SB-Nati, οι δημιουργοί της τηρούνται στην αρχή "να μην επανενανεί, αλλά να σχεδιάσουν" και τοποθετήθηκαν στον ελκυστήρα για την περίοδο, αποδεδειγμένες τεχνικές λύσεις. Το μηχάνημα αποδείχθηκε τόσο πρωτότυπο και επιτυχημένο, σημαντικά ανώτερο από το STZ-1 για επιχειρησιακούς και τεχνολογικούς δείκτες. Με έναν πιο ισχυρό κινητήρα 73%, ανέπτυξε δύο φορές μεγαλύτερη ισχύς, η δύναμη της ώθησης και της κατανάλωσης καυσίμου ανά μονάδα εργασίας που εκτελείται (Fleetter) ήταν 10-15% (και για ορισμένες πληροφορίες ακόμη και 25%) πιο οικονομικά. Ειδική κατανάλωση υλικών της Caterpillar Stz-Nty - 90.4 kg / hp - ήταν μόνο 2,8% υψηλότερη από εκείνη του τροχού Stz-1.
Χαρακτηριστικό πρόσφυσης στο πεδίο που παρασκευάζεται για σπορά, τρακτέρ SBZ-NATI (στερεές γραμμές) σε σύγκριση με STZ-1 (διακεκομμένες γραμμές)
Το υψηλό τεχνικό επίπεδο του ελκυστήρα του Stz-Nati λέει το γεγονός ότι στη διεθνή έκθεση στο Παρίσι το 1938 απονεμήθηκε άριστα το "Grand Prix". Και ο επικεφαλής του ελκυστήρα από το Nati v.ya. Το Slonimsky το 1941 απονεμήθηκε το βραβείο Στάλιν. Δυστυχώς, ένας άλλος επικεφαλής της δημιουργίας του ελκυστήρα είναι ο αρχηγός του Stz V.G.Stankevich - το 1938 καταστέλλεται.
Μετά τους κατασκευαστές ελκυστήρων Stz-Nati Stalingrad στο τέλος του 1937, η παραγωγή του ελκυστήρα μεταφοράς STZ-5 μεταφέρθηκε και στη συνέχεια η τροποποίηση του Marsh του STZ-8.
Ο τρακτέρ μεταφορών του STZ-5 (ή Stz-Nati 2TV) είχε κλειστή καμπίνα 2 θέσεων στην μπροστινή θέση, πίσω από την οποία το σώμα εγκαταστάθηκε για μεταφορά έως και 8 ατόμων και φορτίου, κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων (το εύρος των ταχυτήτων προς τα εμπρός - 2,35 - 20, εννέα kM / C.), πιο κατάλληλο για μηχανές υψηλής ταχύτητας μικρές σφοδρές κάμπιες (στο βήμα 86 mm.), ελαστικοί κυλίνδρους στήριξης και κυλίνδρους υποστήριξης, ολοκλήρωσαν το βαρούλκο που βρίσκεται πίσω. Βάρος Curb - 5840 κιλό. Ο ελκυστήρας θα μπορούσε να επιβιβαστεί σε ένα ρυμουλκούμενο που ζυγίζει μέχρι 4500 κιλό. Το απόθεμα ενεργοποιείται στον αυτοκινητόδρομο ήταν 145 Χλμ.
Το STZ-5 εκδόθηκε περίπου 10 χιλιάδες, έγινε ο κύριος ελαφρύς ελκυστήρας στον Κόκκινο Στρατό κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Με βάση το STZ-5, συλλέχθηκαν διάφορα στρατιωτικά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων. Αντιδραστικά συστήματα BM-13 "Katyusha", δεξαμενόπλοια.
Ο ελκυστήρας Marsh του STZ-8 είχε κατευθυντικούς τροχούς και γεωργικές (ασύμμετρες) κάμπιες στο έδαφος. Η αύξηση της βάσης και το πλάτος των κάμπιων κατέστησε δυνατή τη σημαντική μείωση της πίεσης στο έδαφος και να αυξηθεί η διαπερατότητα.
Ο ελκυστήρας Tractor-6 STZ-6 παρέμεινε στα πρωτότυπα είχε την ίδια διάταξη με το σύστημα βάσης και το σύστημα λειτουργίας και το κιβώτιο ταχυτήτων, όπως η μεταφορά STZ-5.
Το Χάρκοβο με βάση το SHTZ-NATI αναπτύχθηκε και παράγεται σε ποσότητα περίπου 16 χιλιάδων GTZ-2G Generator Generator Generator, το οποίο λειτουργούσε σε καύσιμο στερεού ξύλου. Μαζί με το ινστιτούτο ηλεκτροκίνησης της γεωργίας (WESX), το ηλεκτροταγκόλευρο HTZ-12 δημιουργήθηκε με χωρητικότητα 38 kw Με ένα καλώδιο τροφοδοσίας από ένα δίκτυο υψηλής τάσης, που κυκλοφόρησε από ένα έμπειρο πάρτι σε 39 αυτοκίνητα. Τον Σεπτέμβριο-Οκτώβριο του 1941 στο Χάρκοβο με βάση το S.-H. Ο ελκυστήρας απελευθερώθηκε ακόμη και μια ελαφριά δεξαμενή HTZ-16. Οι πληροφορίες διαπιστώθηκαν ότι πολλές τέτοιες δεξαμενές συλλέχθηκαν και για το SZ.
Στο εργοστάσιο του ελκυστήρα Altai κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου με βάση το Asctz-Nati, αναπτύχθηκε ο στρατιωτικός ελκυστήρας του ATZ-3T.
Σχέδιο το 1942 στο Rubtsovsk με βάση τον ελκυστήρα Ashtz-Nati Tractor ATZ-3T
Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, ειδικά στα μεταπολεμικά χρόνια, πήγε η συνεχής βελτίωση του ελκυστήρα του SBZ-Nati. Ειδικότερα, εισήχθησαν:
- ένα κύτταρο αντι-χτύπημα της καύσης του κινητήρα, το οποίο αφέθηκε να αρνηθεί να τροφοδοτεί τους κυλίνδρους νερού.
- πιο αξιόπιστες τελικές μεταδόσεις με γυαλιά κεντραρισμού χάλυβα και τελειωμένες σφραγίδες των κόμβων ρουλεμάν του συστήματος παρακολούθησης.
- τα μενταγιόν των καροτσιών με αλλαγμένα, απλούστερα και τεχνολογικά, ελατήρια πηγών στα κύπελλα εξισορρόπησης.
- Δύο στάδια καθαρισμού πετρελαίου και καλοριφέρ λαδιού στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα.
- την ικανότητα εγκατάστασης στη μετάδοση πρόσθετων εξαρτημάτων που παρέχουν άλλο, βραδύτερο, μετάδοση.
- σύνδεση προσκόλλησης με άξονα κιβωτίου ταχυτήτων με ελαστικούς δακτυλίους από καουτσούκ (σιωπηλά τμήματα) αντί για ημι-άκαμπτο.
- δεξαμενή καυσίμου που αυξήθηκε από 170 έως 230 ΜΕΓΑΛΟ. Όγκος (λόγω αποτυχίας της δεξαμενής νερού) και άλλων.
Πολλά από τα προηγμένα και επιτυχημένα τεχνικά διαλύματα που εφαρμόζονται στο CPZ-NATI χρησιμοποιήθηκαν στο σχεδιασμό του ελκυστήρα DT-54 και διάφορα επόμενα μοντέλα VGTZ, HTZ, στα κινέζικα YTO.
06/17/1944 Το πρώτο Stz-Nati ήρθε από τον κύριο μεταφορέα που γεννήθηκε μετά από την έντονη μάχη
Συναρμολόγηση ελκυστήρων Stz-Nati στον κύριο μεταφορέα του τρακτέρ Stalingrad, 1947
Στήλη των ελκυστήρων του Stz-Nati στην πλατεία των πεσμένων μαχητών στο Stalingrad στις 7 Νοεμβρίου 1947
Το λίπος έκανε αυτό το αυτοκίνητο το 1937-1942 και το 1944-1949, HTZ - το 1937-1941 και το 1944-1949. ATZ - το 1942-1952. Πριν από την εμφάνιση και τη διανομή DT-54, ήταν ο κύριος αρόσιμος ελκυστήρας στην ΕΣΣΔ. Χρησιμοποιήθηκε στη μονάδα με διάφορα εργαλεία και μηχανές σε ένα ευρύ φάσμα εργασίας, εφαρμόστηκε συχνά στις μεταφορικές εργασίες, ειδικά την άνοιξη, το φθινόπωρο απόσυλητόλη και το χειμώνα, ήταν σε ζήτηση σε άλλους τομείς της εθνικής οικονομίας και αγαπημένοι από μηχανές. Κατά τη διάρκεια των ετών, η γεωργία Sz-Nati χρησιμοποιήθηκε ευρέως στον στρατό μαζί με τη μεταφορά STZ-5.
Συνολικά, εκδόθηκαν 191.000 (σύμφωνα με άλλα δεδομένα 210744) των ελκυστήρων των οικογενειακών ελκυστήρων Actz-Nati.
Η εμφάνιση του ελκυστήρα του Stz-Nati σηματοδότησε την αρχή μιας νέας εποχής στη σοβιετική κατασκευή τρακτέρ - η εποχή της ανεξάρτητης δημιουργίας εγχώριων αρχικών σχεδίων παρακολούθησης και τροχοφόρων οχημάτων, η εποχή υψηλής ποιότητας τεχνικά επανατοποθέτησης του γεωργία.
Τρακτέρ του Stz-Nati (δεύτερη δεξιά) στην έκθεση των παραγόμενων ελκυστήρων στην περιοχή εφοδιασμού ενδοκοινοτικού χώρου του VGTZ στο μνημείο των κατασκευαστών ελκυστήρων όλων των γενεών
Ο τρακτέρ μεταφορών του STZ-5 είναι ένας παρακολούθητος ελκυστήρας που παράγεται στην ΕΣΣΔ, στο εργοστάσιο ελκυστήρα Stalingrad το 1937-1942 με βάση τον ελκυστήρα Shta-Nati.
Παράλληλα με τη γεωργική επιλογή, το Sktz-Nati, οι σχεδιαστές αναπτύχθηκαν με μεταφορά.
Έλαβε τον χαρακτηρισμό του SB-Nati-2TV, αλλά αργότερα ήταν πιο διάσημο με το όνομα του STZ-5. Πολύ για τους μηχανικούς της ανάπτυξης της SA I.I. Drong και v.a. Kargopolov και ειδικοί από το Nati A.V. Vasilyev και I.I. Threrenenkov.
Το STZ-5 ήταν εξαιρετικά ενοποιημένο με το SKTZ-NATI και τα δύο μοντέλα απελευθερώθηκαν σε έναν μεταφορέα.
Αυτός ο ελκυστήρας είχε μια παραδοσιακή διάταξη για τρακτέρ μεταφορών.
Διπλό (για τον οδηγό και τον διοικητή) Η κλειστή καμπίνα Treeshell ήταν μπροστά, πάνω από τον κινητήρα.
Πίσω από αυτό και οι δεξαμενές καυσίμων υπήρξε μια ξύλινη πλατφόρμα φορτίου με πτυσσόμενες πλευρές και αφαιρούμενη οδήγηση με μουσαμά. Στην πλατφόρμα υπήρχαν τέσσερα πτυσσόμενα καθίσματα για τον υπολογισμό του όπλου και ένα μέρος για πυρομαχικά και εξοπλισμό πυροβολικού.
Το πλαίσιο αποτελείται από δύο διαμήκη κανάλια που σχετίζονται με τέσσερις διαφορετικές διασταυρώσεις. Ο κινητήρας 1mA, ο τετρακύλινδρος, ο καρμπυρατέρ, με ανάφλεξη από το MAGNETO, είναι ουσιαστικά πολλαπλών καυσίμων - ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τους στρατιωτικούς ελκυστήρες. Αποδείχθηκε στη βενζίνη με ένα ηλεκτρικό εκκινητή ή μια λαβή εκκίνησης και μετά από θέρμανση έως 90 ° C μεταφράστηκε σε κηροζίνη ή σε λινροίνη.
Για να αποφευχθεί η έκρηξη και η αύξηση της ισχύος, ειδικά όταν εργάζεστε το καλοκαίρι με αυξημένα φορτία, νερό σε κυλίνδρους, το νερό εγχύθηκε σε κυλίνδρους μέσω ενός ειδικού συστήματος καρμπυρατέρ και από το 1941 εισήγαγε ένα θάλαμο καύσης κατά του κρούσης.
Στο κιβώτιο ταχυτήτων, οι αναλογίες μετάδοσης άλλαξαν για να αυξήσουν την περιοχή ισχύος και τις ταχύτητες ταχύτητας, εισήχθη ένα άλλο (κάτω) μετάδοση.
Όταν μετακινηθείτε σε αυτό με ρυθμό 1,9 km / h, STZ-5 ανέπτυξε ένα 4850 KGF λαχτάρα, δηλαδή στο όριο του συμπλέκτη των κάμπιων με το έδαφος.
Το πλαίσιο προσαρμόστηκε περισσότερο στην κίνηση με υψηλές ταχύτητες: η διαδρομή των κάμπιων διπλασιάστηκε, οι κυλίνδρους υποστήριξης και υποστήριξης ήταν καουτσούκ.
Για να τραβήξει τα ρυμουλκούμενα, το Samovital Vania του ελκυστήρα και τη ρυμούλκηση άλλων μηχανών στον οπίσθιο στροφαλοθάλαμο του πίσω άξονα κάτω από την πλατφόρμα, εγκαταστάθηκε ένα κατακόρυφο καλώδιο με καλώδιο 40 μέτρων.
Η καμπίνα είχε ανοίξει μπροστά και πλευρικά παράθυρα, καθώς και ρυθμιζόμενες περσίδες στα μπροστινά και τα πίσω μέρη.
Από το 1938, τα δείγματα μεταφοράς έχουν σταλεί σε τμήματα πυροβολικού δεξαμενών και μηχανικών διαιρέσεων. Ο ελκυστήρας έχει μια καλή διασταύρωση διασταύρωσης.
Έτσι, ήταν σε θέση να ξεπεράσει το PIVA σε ένα βάθος ενός μέτρου και την εξαναγκασμό των σωμάτων με βάθος 0,8 μ. Με ένα πυροβόλο όπλο πυροβολικού σε ένα ρυμουλκούμενο μετακινήθηκε κατά μήκος της εθνικής οδού με ταχύτητα μέχρι 14 km / h. Έως 10 km / h που αναπτύχθηκαν από τους χωματόδρομους.
Η μέγιστη δύναμη ελκυστήρα ελκυστήρα, 4850 kgf, ήταν αρκετό για να ρυμουλκούμε όλα τα όπλα πυροβολικού που ήταν οπλισμένα με τα τμήματα τουφέκι του κόκκινου στρατού κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.
Όταν οι ισχυρότερες αρτρισικές άτρες δεν έλαβαν, το STZ-5 ρυμουλκούμενο και πιο σοβαρό από ό, τι υποτίθεται ότι, όπλα και ρυμουλκούμενα. Αλλά ακόμη και η εργασία με υπερφόρτωση, οι ελκυστήρες συνήθως διατηρούνται.
Το STZ-5 ήταν το πιο τεράστιο μέσο μηχανικής έλξης στον Κόκκινο Στρατό.
Συνέχισε να απελευθερώνει μέχρι τον Αύγουστο του 1942, όταν τα γερμανικά στρατεύματα έσπασαν στην επικράτεια του φυτού τρακτέρ του Στάλινγκραντ. Συνολικά, κυκλοφόρησαν 9944 τέτοιοι ελκυστήρες.
Το 1941, στο πλαίσιο STZ-5, οι αντιδραστικές εγκαταστάσεις της πυρκαγιάς Salvo M-13-16 - "Katyusha", το οποίο εφαρμόστηκε για πρώτη φορά σε μάχες κοντά στη Μόσχα. Στις 9 Μαΐου 2015, στην πόλη Novomoskovsk Tula περιοχή Katyusha, η 12η χωριστή διαίρεση κονιάματος φρουρών του πυροβολικού Jet πραγματοποιήθηκε με την πρόοδό της στην παρέλαση αφιερωμένη στην 70η επέτειο της νίκης στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο.
Με την υπεράσπιση της Οδησσού, όπου υπήρχαν πολλοί ελκυστήρες Stz-5, χρησιμοποιήθηκαν ως σασί για σπιτικές δεξαμενές χωρίς λεπτά θωράκιση και όπλα μηχάνημα, αφαιρούνται συνήθως από ξεπερασμένα ή ψημένα θωρακισμένα οχήματα.
Στα πρώτα χρόνια πολέμου, πολλοί ελκυστήρες έχουν καταγράψει και ονομάζεται Gepanzer Serilllerie Schlepper 601 (R) πολέμησε στον εχθρικό στρατό.
Το εργοστάσιο Tractor Kharkov μεταφέρθηκε στην παραγωγή ενός νέου ελκυστήρα το 1937. Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η HTZ εκκενώθηκε στην πόλη της επικράτειας του Rubtsovsk Altai. Εδώ άρχισαν να χτίζουν ένα νέο εργοστάσιο - ελκυστήρα Altai. Τον Αύγουστο του 1942, οι πρώτοι τρακτέρ του Sktz-Nati βγήκαν από τα εργαστήρια του. Άρχισαν να υποδηλώνουν το ATZ-Nati ή Actz-Nati και κυκλοφόρησαν εδώ μέχρι το 1952. Τα εργοστάσια Stalingrad και Kharkov το 1949 μεταφέρθηκαν στην παραγωγή του ελκυστήρα DT-54, η οποία διακρίθηκε από έναν κινητήρα ντίζελ, μια κλειστή καμπίνα και τη θέση της δεξαμενής καυσίμου.
Π. 5 από 14.
Από την 1η Ιανουαρίου 1941, 2839 ελκυστήρες του Κόκκινου Στρατού που λειτουργούσαν στο πυροβολικό του Ερυθρού Στρατού (13,2% του πάρκου), αν και υπήρχαν 5478 αυτοκίνητα στα κράτη. Ακόμη και στη διαίρεση του τουφέκι στα κράτη που εγκρίθηκαν τον Απρίλιο του 1941, 5 αυτοκίνητα έπρεπε να μετρηθούν. Στην αρχή του πολέμου, λόγω της έλλειψης στο στρατό των ισχυρότερων ελκυστήρων, αυτοί οι ελκυστήρες έκλεισαν με όλες τις διαμορφωμένες ράβδους στο σύστημα Mehtyag και την παροχή πυροβολικού, καθώς και μονάδες δεξαμενών, οι οποίες αναγκάστηκαν με τη βοήθεια του Τα εργαλεία ρυμούλκησης STZ-5 και ρυμουλκούμενα είναι πολύ πιο σοβαρά από ό, τι επιτρέπεται να επιτρέπεται η TTX. Η ίδια έλλειψη άλλων, πιο κατάλληλα οχήματα υψηλής ικανότητας ανάγκασαν τα αντιδραστικά κονιάματα BM-13 για πρώτη φορά το φθινόπωρο του 1941 κάτω από τη Μόσχα, και στη συνέχεια ευρεία - και σε άλλα μέτωπα. Με την υπεράσπιση της Οδησσού, όπου υπήρχαν πολλοί ελκυστήρες του STZ-5, χρησιμοποιήθηκαν ως σασί για την κατασκευή υποκαταστατικών δεξαμενών "ούτε" με τα λεπτά όπλα θωράκισης και του μηχανήματος που συνήθως λαμβάνονται από ξεπερασμένα ή ψημένα θωρακισμένα οχήματα. Με βάση το STZ-5, ακόμη και οι ελαφρές δεξαμενές με 45 mm μπορούν να γίνουν.
Παρά τις μεγάλες απώλειες το φθινόπωρο του 1941, άλλα φυτά αναγκάστηκαν να σταματήσουν την παραγωγή ελκυστήρων, οπότε όλη η σοβαρότητα της προσφοράς του Ερυθρού Στρατού με μηχανές παρακολούθησης μεταφορών βρισκόταν στον ελκυστήρα Stalingrad, το οποίο από τις 22 Ιουνίου, μέχρι το τέλος του Ιουνίου έτος παρήγαγε 3146 stz-5; Για το 1942 - 3359.
Ακόμη και η προσέγγιση του εχθρού στο Στάλινγκραντ δεν σταμάτησε τόσο την απαραίτητη παραγωγή στρατού, παρά το γεγονός ότι λόγω του σπασμένου πολέμου συνεργασίας με άλλα εργοστάσια της CTZ αναγκάστηκε να κάνει όλα τα συστατικά του εαυτού του. Από τις 23 Αυγούστου, η ημέρα της γερμανικής ανακάλυψης στο εργοστάσιο, στις 13 Σεπτεμβρίου 1942, όταν η παραγωγή σταμάτησε, από τον μεταφορέα κατάφερε να αφαιρέσει 31 Τρακτέρ Stz-5.
Τα κονιάματα που βασίζονται στο STZ-5 είναι πυρκαγιά στις θέσεις του εχθρού. Stalingrad District, 1943
Τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά του τρακτέρ μεταφορών Stz-5 (Stz-Nati 2TV)
Οχημα
Με το πλήρωμα χωρίς φορτίο, kg 5840
Πλατφόρμα χωρητικότητας φορτίου, KG 1500
Μάζα του ρυμουλκούμενου ρυμουλκούμενου, KG 4500
με υπερφόρτωση 7250.
Θέσεις στην καμπίνα 2
Καθίσματα στο σώμα για καθίσματα 8 - 10
Διαστάσεις, mm:
Πλάτος 1855.
Ύψος καμπίνας (χωρίς φορτίο) 2360
Βάση κυλίνδρων στήριξης, mm 1795
Βήμα (στη μέση των κάμπιων), mm 1435
Πλάτος κάμπια, mm 310
Βήμα κομμάτια Caterries, mm 86
Οδική εκκαθάριση, mm 288
Μέση ειδική πίεση στο έδαφος με φορτίο στην πλατφόρμα, KGF / cm² 0,64
Μέγιστη ισχύ κινητήρα, στις 1250 σ.α.λ., η HP 52 - 56 Μέγιστη ταχύτητα στην εθνική οδό, km / h 21,5 (έως 22)
Ενεργειακό απόθεμα στην εθνική οδό με ρυμουλκούμενο, km έως 145 (9 ώρες)
Οριοθετείται από την ανύψωση σε στερεό έδαφος χωρίς ρυμουλκούμενο, χαλάζι 40
Το μέγιστο να ξεπεραστεί η ανύψωση σε ξηρό χωματόδρομο με φορτίο και συνολική μάζα του ρυμουλκούμενου 7000 kg, χαλάζι 17
Ωριαία κατανάλωση καυσίμου κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, kg:
Χωρίς ρυμουλκούμενο 10.
Με ρυμουλκούμενο 12.
Ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου ανά 1 χλμ. (Στην 5η ταχύτητα) στην εθνική οδό, kg 0,8
Συνολικά, το εργοστάσιο κατασκευάζει 9944 τέτοια αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 6505 - μετά την έναρξη του πολέμου. Ωστόσο, στο στρατό από την 1η Σεπτεμβρίου 1942, αυτές οι μηχανές αριθμούσαν μόνο 4678 - μεγάλες καλοκαιρινές απώλειες. Η STZ-5 επιζώνει ειλικρινά στον στρατό μέχρι το τέλος των εχθροπραξιών και πριν από τη δεκαετία του 1950 χρησιμοποιήθηκαν σε διάφορους τομείς της εθνικής οικονομίας, όπου η απόδοση των βετεράνων διατηρήθηκε εις βάρος των ανταλλακτικών, στον «μεγαλύτερο αδελφό» που Παράγεται και ευρέως διαδεδομένη στην εθνική οικονομία - Τρακτέρ SZ-Z (Ashtz-Nati). Αυτό υποδηλώνει ότι το δύσκολο καθήκον της δημιουργίας ενός φθηνού και μαζικού τρακτέρ μεταφορών ενωμένων με αρόσιμη ολοκληρώθηκε με επιτυχία.
Τρακτέρ μεταφορών "Stalinet-2"
Αφού εξερευνήσετε το καλοκαίρι του 1933, η βαριά κάμπια C-60 στο νέο φυτό τρακτέρ Cheelyabinsk (CHTZ) που ονομάστηκε μετά τον Στάλιν επίσης μια προσπάθεια έγινε για τη δημιουργία ενός ελκυστήρα μεταφοράς υψηλής ταχύτητας στη βάση του.
Ωστόσο, σε αντίθεση με το Stalingrad SZ-Z, το σκασμένο και δυσκίνητο C-60 με ημι-άκαμπτη ανάρτηση σχεδόν δεν ήταν κατάλληλη για το σκοπό αυτό. Κανένας από τη μονάδα του δεν θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε τροποποίηση υψηλής ταχύτητας χωρίς ριζοσπαστικές αλλαγές ή πλήρη αντικατάσταση. Παρ 'όλα αυτά, στις αρχές του 1935, η ομάδα του ΝΑΤΟ επικεφαλής του επικεφαλής του Τμήματος Τρακτέρ V.ya. Slonim και ο κορυφαίος σχεδιαστής AA Kraisler ανέλαβε αυτό το περίπλοκο και άδικο έργο - υπήρξε πάρα πολύ η επιθυμία να δώσει στη χώρα μια άλλη μεταφορά αυτοκίνητο. Στο πρωτότυπο του τρακτέρ μεταφορών "Stalinet-1" (C-1 ή "υψηλής ταχύτητας") στο σχεδιασμό του μηχανήματος, σε σύγκριση με τη βάση, έκανε θεμελιώδεις αλλαγές: η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε αυξάνοντας την ταχύτητα περιστροφής , ο βαθμός συμπίεσης και η μεταφορά της σε βενζίνη (αντί της Ligroin). πρόσθεσε το τέταρτο στάδιο στο κιβώτιο ταχυτήτων και επεκτείνει το εύρος ισχύος του. δημιούργησε μια προώθηση πολλαπλών γραμμών με διπλό ελαστικό εναιώρημα. Εφάρμοσε ένα ελαφρύ μικρό σφηνίο κάμπια. Χρησιμοποιούνται ράφια τριβής αέρα. Η διάταξη άλλαξε ανάλογα με την εμπειρία του STZ-5 - ο κινητήρας έλαμψε προς τα εμπρός και ολοκληρώθηκε μέσα στην καμπίνα, πίσω, το σώμα εγκαταστάθηκε στον απελευθερωμένο τόπο, κάτω από αυτόν, από τον ελκυστήρα "Comintern". C-1 που χτίστηκε το φθινόπωρο του 1935 στο Nati και στις 10 Δεκεμβρίου, μετά τη διέλευση της δοκιμής, απεικονίστηκε μαζί με νέους ελκυστήρες στο Κρεμλίνο i.v. Στάλιν και άλλους ηγέτες του κράτους. Το επόμενο έτος, σχετικά με τα αποτελέσματα των δοκιμών, ενισχύθηκε η ανάρτηση, η ισχύς του κινητήρα φέρεται σε 120 hp (και ακόμη και μέχρι 130 hp) στις 1200 σ.α.λ., δηλαδή, έχει αυξηθεί σχεδόν διπλάσια με το C-60, ενώ η ταχύτητα του αυτοκινήτου έχει αυξηθεί. Το χειμώνα του 1937, ο C-1 δοκιμάζει (Drivers - Av Sapozhnikov από το Nati και Viduranovsky - από το CHTV) ήδη ως τρακτέρ πυροβολικού στο Luzhsky Landfill, όπου έδειξε αρκετά καλά αποτελέσματα: μέση ταχύτητα στην εθνική οδό χωρίς ρυμουλκούμενο - 22 km / h, με ένα artsystem να ζυγίζει 7,2 τόνους - έως 17 km / h, με μάζα 12 τόνων - έως 11 km / h, ανυψώνοντας 24 ° - χωρίς ρυμουλκούμενο και 12,5 ° -C ρυμουλκούμενο. Εντούτοις, αυτή τη στιγμή, το CHTZ παρασκευάστηκε ήδη εντατικά για τη μετάβαση στον νέο βασικό ελκυστήρα C-65 με το ντίζελ Nati M-17 (75 hp), επομένως η βενζίνη C-1 ήταν μη εμφαία.
C-2 σειριακό ελκυστήρα κατά τη διάρκεια δοκιμών πολυγώνων
Ο νέος τρακτέρ μεταφορών με ντίζελ, που αναγκάστηκε επίσης με την επιθυμητή, υψηλότερη ισχύ, έπρεπε να δημιουργηθεί σχεδόν από το μηδέν, ταυτόχρονα να τροποποιήσει σημαντικά την ανάρτηση και το τμήμα λειτουργίας.
Από το τέλος του 1936, η τροποποίηση των μεταφορών του κινητήρα M-17 από το τέλος του 1936 ασχολήθηκε με τον προορισμό Dieselist Dieselist Nati A.V. Lebedev, καθώς και τους μηχανικούς V.N. Popov και Α. Balayev. Ο όγκος λειτουργίας του κινητήρα αυξήθηκε κατά 14,3%, φέρνοντας τη διάμετρο των κυλίνδρων στα 155 mm - το όριο λόγω του τροποποιημένου σχεδιασμού του μπλοκ και της ομάδας εμβόλων. Η συχνότητα περιστροφής αυξήθηκε κατά 35%. επεκτείνει τις φάσεις διανομής αερίου. Εφαρμόστε μια νέα πλατφόρμα. Την άνοιξη του 1937, το Diesel MT-17 χτίστηκε στο Nati. Ταυτόχρονα, συνδυάστηκε ένας νέος ελκυστήρας "Stalinet-2". Για άλλη μια φορά, η ανάρτηση και το πλαίσιο επανατοποθετήθηκαν, έγιναν αλλαγές στη μετάδοση. Στο τέλος του έτους, το πρώτο C-2 ήταν στις δοκιμές που έδειξαν ότι απαιτεί σοβαρή βελτίωση σχεδιασμού. Ωστόσο, η οξεία ανάγκη για ελκυστήρες πυροβολικού για το στρατό την παραμονή του πολέμου αναγκάστηκαν να μεταφέρουν το "ακατέργαστο" αυτοκίνητο στην παραγωγή. Το φθινόπωρο του 1938, το TTZ άρχισε να κάνει ένα έμπειρο παιχνίδι C-2 σύμφωνα με τα σχέδια του ΝΑΤΟ, ο οποίος πέρασε την προκαταρκτική τεχνολογική επεξεργασία. Έντονη θέση στο εργοστάσιο με την απελευθέρωση συμβατικών ελκυστήρων, η ανάπτυξη μηχανών γεννήτριας αερίου και πολλές ξένες εντολές έχουν τραβήξει την απελευθέρωση προ-δεκαεπωπτικής C-2 με το επόμενο καλοκαίρι. Για να ελέγξετε τις επιδόσεις και τις επιχειρησιακές ιδιότητές τους, υπήρξε χιλιόμετρα δύο ελκυστήρων από το Τσελούμπινσκ στη Μόσχα, όπου έφτασαν με ασφάλεια στις 14 Αυγούστου, ξεπερνώντας σχεδόν 2.000 χιλιόμετρα για 12 ημέρες λειτουργίας (περνώντας σε 167 χιλιόμετρα την ημέρα). Φυσικά, τα χιλιόμετρα αποκαλύφθηκαν έτσι και αποσυναρμολογημένες ατέλειες: ανεπαρκής ισχύς, ταχύτητα και ανυψωτική ικανότητα με υπερεκμετρωμένη αυτο-μάζα, και επιπλέον, ταχεία φθορά ενός αριθμού εξαρτημάτων. Η βελτίωση του ελκυστήρα πριν την παραδώσει σε σειριακή παραγωγή (το σχέδιο για το 1939 - 200 αυτοκίνητα) ασχολείται με τον εκπρόσωπο του Nati A.A. Kraisler και τον σχεδιαστή μολύβδου CHTZ V.I.DURANOVSKY.
Το μνημείο είναι εγκατεστημένο στην πόλη Novomoskovsk, περιοχή Tula στην οδό Komsomolskaya στο σπίτι 28.
Σε κοντινή απόσταση υπάρχει δωρεάν στάθμευση.
Η πρόσβαση είναι δωρεάν, μπορείτε να αγγίξετε, να ανεβείτε. Δεν υπάρχει ασφάλεια.
Η κατάσταση του μνημείου είναι εξαιρετική.
Ημερομηνία λήψης - Μάιος 02, 2016.
01.
Όλες οι φωτογραφίες είναι Clichel έως 3648x2736.
Ένα μοναδικό αντίγραφο των προστατευτικών αντιδραστικών κονιάματος BM-13 "Katyusha" με βάση τον καυτευτό τρακτέρ του STZ-5-NATI.
Που κυκλοφόρησε τον Ιούνιο του 1941 στο φυτό της Μόσχας "Συμπιεστής"
Αυτό το όχημα μάχης πέθανε, έχοντας πέσει κάτω από τον πάγο της Shatsky Reservoir, 14 Δεκεμβρίου 1941.
Μετά από 47 χρόνια, τον Νοέμβριο του 1988, η αποστολή των ενθουσιωδών, υπό την αιγίδα της εφημερίδας Komsomolskaya Pravda, ανακάλυψε την Katyusha και ήταν σε θέση να το τραβήξει στην ξηρά.
Στις 9 Μαΐου του επόμενου έτους, το ανακαινισμένο αυτοκίνητο πραγματοποιήθηκε στους δρόμους της Novomoskovsk στις τάξεις της εορταστικής παρέλασης.
Και στη συνέχεια κατέλαβε τη θέση του στο βάθρο του Ιστορικού και Τέχτη Μουσείου Novomoskovsky.
Η ταινία ντοκιμαντέρ γυρίστηκε για αυτά τα συμβάντα - η αποστολή της εφημερίδας "Komsomolskaya Pravda" σε άνοδο από το κάτω μέρος της δεξαμενής Shatsky (Novomoskovsk, Τούλα) της αγωγής αντιδραστικής εγκατάστασης του BM-13 "Katyusha". Νοέμβριος 1988.
02. Ανανερματική πλάκα στο βάθρο. 
Το 2015, η Caterpillar "Katyusha" πέρασε την αποκατάσταση και πάλι γύρισε την παρέλαση:
03. Το αυτοκίνητο ήταν μέρος της 12ης χωρισμένης διαίρεσης κονιάματος φρουρών του αντιδραστικού πυροβολικού. 
04. Η διαίρεση σχηματίστηκε στο Alabino.
Στον υπάρχοντα στρατό από τις 9 Νοεμβρίου 1941.
Στην υπηρεσία της διαίρεσης ήταν οι μηχανές BM-13-16 στο πλαίσιο του ελκυστήρα STZ-5-NATI.
Κατά τη διάρκεια της επιθετικής λειτουργίας Tula, η διαίρεση παρείχε υποστήριξη πυρκαγιάς στα σοβιετικά στρατεύματα υπό την απελευθέρωση του Stalinogorsk (τώρα Novomoskovsk Tula περιοχή).
Δύο βόλεϊ από την περιοχή του χωριού Urusovo, η συσσώρευση των γερμανικών στρατευμάτων στο σταθμό Manget, 12-13 Δεκεμβρίου, η διαίρεση άρχισε να ανακατανέει στη νότια ακτή του Shatting στην περιοχή Stalinogorsk.
Ωστόσο, χτυπώντας το εντατικό κέλυφος, η στήλη επέστρεψε στους περιπλοκούς και ανάγκασε το Shat στον πάγο.
Το αυτοκίνητο, το τρακτέρ και τα διάφορα οχήματα μάχης πέρασαν, αλλά ένας από τους Katyusha βυθίστηκε. 
05. Το όπλο Katyusha είναι σχετικά απλό, αποτελούμενο από σιδηροδρομικούς οδηγούς και τις συσκευές καθοδήγησης.
Για τους μηχανισμούς της άκρης, περιστροφής και ανύψωσης και παρέχονται ένα θέαμα πυροβολικού.
Στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου υπήρχαν δύο υποδοχές που εξασφαλίζουν μεγαλύτερη σταθερότητα όταν γυρίζουν.
Το αυτοκίνητο περιέχει 16 οδηγούς για ρουκέτες. 
06. Το περίβλημα του αντιδραστικού βλήματος (πυραύλων) ήταν ένας συγκολλημένος κύλινδρος, χωρισμένος σε τρία διαμερίσματα - ένα διαμέρισμα μονάδας μάχης, ένα διαμέρισμα κινητήρα (θάλαμος καύσης με καύσιμο) και ένα αντιδραστικό ακροφύσιο.
Το αντιδραστικό κέλυφος M-13 για την τοποθέτηση βάσει εδάφους της ΒΜ-13 είχε μήκος 1,41 μέτρων, διάμετρο 132 χιλιοστών και ζυγίστηκε 42,3 kg.
Μέσα στον κύλινδρο με το φτέρωμα ήταν στερεό νιτροκυτταρίνη.
Μάζα του τμήματος μάχης του βλήματος M-13 22 kg.
Τη μάζα εκρηκτικών του βλήματος M-13 4,9 kg - "όπως έξι χειροβομβίδες αντι-δεξαμενών".
Εύρος λήψης - έως 8,4 χλμ. 
07. Η πλατφόρμα για αυτό το αντίγραφο του κονιάματος φρουρών χρησίμευσε ως ελκυστήρας του ελκυστήρα STZ-5-NATI - CATERPILAR που παράγεται στην ΕΣΣΔ, στο εργοστάσιο Tractor Stalingrad το 1937-1942 με βάση τον ελκυστήρα Shta-Nati.
Άλλα ονόματα του ελκυστήρα - Stz-Nati 2TV, Stz-5 "Στάλιννα".
Συνολικά 9944 ελκυστήρες του STZ-5-NATI, συμπεριλαμβανομένης πριν από την έναρξη του πολέμου - 3438 μονάδων. 
08. Η σειριακή απελευθέρωση των μεταφορικών ελκυστήρων της μάρκας STZ-5 κατακτήθηκε το 1937 στο εργοστάσιο Tractor Stalingrad (CTZ).
Ο ελκυστήρας αναπτύχθηκε από το γραφείο σχεδιασμού, που σχηματίστηκε από τους υπαλλήλους του SC και του Ινστιτούτου ΝΑΤΟ. Γενική διαχείριση που πραγματοποίησε το V.YA. Slonim. 
09. Ο ελκυστήρας γίνεται σύμφωνα με το συνηθισμένο τρακτέρ πυροβολικού με το μπροστινό μέρος του κινητήρα και την καμπίνα μηχανικού οδηγού.
Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας βρίσκεται μέσα στην καμπίνα μεταξύ των καθισμάτων του διοικητή του υπολογισμού των πυροβόλων όπλων πυροβολικού και του μηχανικού οδηγού.
Μια δεξαμενή καυσίμου βρίσκεται πίσω από την καμπίνα και τοποθετείται η πλατφόρμα φορτίου με πτυσσόμενες πλευρές, είναι πάγκους για την τοποθέτηση του υπολογισμού του πυροβόλου όπλου και με αφαιρούμενη τένις τρυφερνίνης.
Όταν ο ελκυστήρας ξαναγραφεί στο "Katyush" η πλατφόρμα φορτίου αποσυναρμολογήθηκε και ο εκτοξευτής εγκαταστάθηκε στη θέση του, τα μέσα στόχευσης και υποστήριξης υποδοχών.
Ένας κινητήρας καρμπυρατέρου τεσσάρων κυλίνδρων 1mA εγκαταστάθηκε στον ελκυστήρα.
Ήταν πολλαπλασιασμένο καύσιμο, καθώς ξεκίνησε σε βενζίνη από ηλεκτροστατικό ή λαβή εκκίνησης και μετά τη θέρμανση μεταφράστηκε σε κηροζίνη ή στη λιγροπίνη.
Όταν μετακινείται σε χωματόδρομους, η μέση ταχύτητα ήταν έως και 10 km / h. 
10. Η BM-13 είναι μια περιοχή χαμηλού ακριβούς χώρου με μεγάλη ποικιλία κοχύλια στο έδαφος.
Ως αποτέλεσμα, ακριβείς χτυπήματα, δεν ήταν νόημα να εφαρμοστεί.
Ως εκ τούτου, η Katyusha χρησιμοποιήθηκε από τμήματα από διάφορες μηχανές που πυροβόλησαν έναν στόχο ταυτόχρονα.
Η εκρηκτική αδιάκριτη ουσία (εκρηκτική) στο βλήμα διεξήχθη και στις δύο πλευρές (το μήκος του πυροβολισμού ήταν μόνο ελαφρώς μικρότερο από το μήκος της κοιλότητας) και όταν δύο κύματα έκρηξης συναντήθηκαν, η πίεση αερίου της έκρηξης στη θέση της συνάντησης απότομα Αυξήθηκε, ως αποτέλεσμα αυτού του σώματος, τα θραύσματα του σώματος είχαν πολύ μεγαλύτερη επιτάχυνση, προθερμανθεί στους 600 - 800 ° C και είχε καλή δράση ανάφλεξης.
Εκτός από το κύτος, ένα μέρος του θαλάμου πυραύλων, το οποίο γεννήθηκε από τη βεράντα, ήταν επίσης σπάσιμο, αυτό αύξησε ένα αποσπασματικό αποτέλεσμα 1,5-2 φορές σε σύγκριση με τα κοχύλια πυροβολικού ενός παρόμοιου διαμετρήματος.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο υπήρχε ένας μύθος του "όρου χρέωσης" στα πυρομαχικά "Katyush".
Η "θερμική" χρέωση δοκιμάστηκε στο Λένινγκραντ το ελατήριο του 1942, αλλά αποδείχθηκε περιττό - μετά το βόλεϊ "katyusch" και έτσι όλα καίγονται.
Η κοινή χρήση δεκάδων πυραύλων ταυτόχρονα δημιούργησε επίσης την παρέμβαση των εκρηκτικών κυμάτων, οι οποίες αύξησαν περαιτέρω το αποτέλεσμα πυρομαχικών. 
11. Μηχανική κίνηση της εγκατάστασης εκκίνησης κάθετη. 
12. Πρότυπο πυροβολικό με στόχο συσκευές με απομακρυσμένο τύμπανο, επίπεδα υγρών και στερέωσης για το πανόραμα. 
13. Η πιο λαμπρή λεπτομέρεια του μνημείου είναι ένας πυροσβεστήρας στην τακτική θέση του. 
14. Υποστήριξη υποδοχών. Αναρροφάται και ανέβηκε χειροκίνητα. 
15. Η μέγιστη δύναμη έλξης του μηχανήματος είναι 4850 kgf.
Ήταν αρκετό να ρίχνετε όλα τα εργαλεία πυροβολικού που ήταν οπλισμένα με το τμήμα τουφέκι του Κόκκινου Στρατού κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.
Ο ελκυστήρας του STZ-5 ήταν το πιο τεράστιο μέσο μηχανικής ώσης στο πυροβολικό του κόκκινου στρατού. 
16. Στο πλαίσιο του πλαισίου από κάθε Διοικητικό Συμβούλιο, τοποθετούνται τέσσερις κατευθυντήριες γραμμές αναφοράς και δύο σημειωματάρια στήριξης. 
17. Η αλυσίδα παρακολούθησης ενός μικρού κόκκου.
Στο μπροστινό "προφυλακτήρας" μπορείτε να δείτε μια τρύπα για την "καμπύλη του εκκινητή".
Και κάτω από το πλαίσιο, συγκολλημένα πολύ κομψά αγκίστρια ρυμούλκησης. 
18. Ο ελκυστήρας διέθετε μια καλή διασταύρωση διασταύρωσης.
Έτσι, ήταν σε θέση να ξεπεράσει το PIVA σε 1 m βάθος και εξαναγκάζοντας τα Brods με βάθος 0,8 μ.
Με ένα πυροβόλο όπλο σε ένα ρυμουλκούμενο, θα μπορούσε να κινηθεί κατά μήκος της εθνικής οδού με ταχύτητα μέχρι 14 km / h.
Καθώς η πλειοψηφία των πυροβόλων όπλων εκσυγχρονίστηκαν και η δημιουργία νέων δειγμάτων που είναι ήδη εξοπλισμένα με ελατήρια, και σε ορισμένες περιπτώσεις - και πνευματικά ελαστικά, το ερώτημα προέκυψε για μια επιταχυνόμενη μετάβαση από την ιππική έλξη σε μηχανική. Δεν είναι τυχόν τυχόν η απόφαση του Πολιτικού Γραφείου της Κεντρικής Επιτροπής της ΚΑΠ (Β) της 15ης Ιουλίου 1929 "σχετικά με την κατάσταση της άμυνας της χώρας", δήλωσε όχι μόνο για τον εκσυγχρονισμό του πυροβολικού αλλά και τη μεταφορά σε μηχανική πρόσφυση. Η εστιασμένη εργασία για τη δημιουργία νέων τύπων εγχώριων ελκυστήρων πυροβολικού ήταν δυνατή μετά τις αποφάσεις της ΟΚΡΑΓΚ και η υπεράσπιση της ΕΣΣΔ SCA "στο σύστημα όπλων του πυροβολικού του δεύτερου πενταετούς σχεδίου." Στις 22 Μαρτίου 1934. Κατά τη διάρκεια αυτής της απόφασης και όλα τα αυτοκίνητα χτίστηκαν, τα οποία θα συζητηθούν παρακάτω.
Παράρτημα του περιοδικού "Model-Designer"
Όταν τον Ιούλιο του 1932, στο εργοστάσιο Tractor Stalingrad, το οποίο είχε μόλις αφήσει για την ικανότητα σχεδιασμού, άρχισε υπό την ηγεσία του VGstankevich, την ανάπτυξη ενός αρόσιμου ελκυστήρα της μέσης ισχύος (περίπου 50 hp), προέκυψε αμέσως την ιδέα του Κάνοντας το Universal, σύμφωνα με τη δοκιμή έχουμε τον αγγλικό τρακτέρ "Vickers-Carden-Lloyd" - ταυτόχρονα γεωργικές, μεταφορές και ελκυστήρα, ικανό να ρυμουλκούμενα ρυμουλκούμενα. Το τελευταίο διορισμό έλαβε υπόψη τα συμφέροντα του στρατού κυρίως.
Τον Μάιο του 1933, χτίστηκε ο καθολικός τρακτέρ "Komsomole" (που δεν συγχέεται με τον ελκυστήρα T-20) με έμπειρο κινητήρα ντίζελ, αλλά αποδείχθηκε ότι δεν ήταν αρκετά επιτυχής, και όχι τόσο στο σχεδιασμό του (αυξήθηκε Μάζα, δυσάρεστη διάταξη, ομφάλια, μικρή αξιοπιστία των αδρανών), πόσο είναι το συνολικό σχέδιο. Αποδείχθηκε ότι είναι αδύνατο να συνδυαστούν σε ένα μηχάνημα με τις αντιφατικές απαιτήσεις για θεμελιωδώς διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας. Από την ιδέα ενός καθολικού αυτοκινήτου, ήταν απαραίτητο να αρνηθεί, αλλά να σχεδιάσει δύο ελκυστήρες - γεωργικές και μεταφορές, οι πιο ενοποιημένες στις κύριες μονάδες τους ικανές να παράγουν παράλληλα σε έναν μεταφορέα, ήταν τότε πραγματική.
Με αυτή την πρωτοβουλία και μίλησε το καλοκαίρι των σχεδιαστών του 1933 του Nati. Πρότειναν ενοποίηση αντίστροφης πρόκλησης, όταν η γεωργική έκδοση του ελκυστήρα έλαβε τα στοιχεία μετάδοσης και το τρέχον μέρος, πιο χαρακτηριστικό για το μηχάνημα ταχύτητας παρακολούθησης: ένα κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων σταδίων με την ικανότητα αύξησης του αριθμού των βημάτων, την εξισορρόπηση των ελατηρίων Καροτσάκια Μενταγιόν, ελαφριά και ανοιχτή επεξεργασία Caterpillars, Ισχύς επιλογής τερματισμού, κλειστή καμπίνα [* Μετά από μερικές δεκαετίες, όταν απαιτούνται υψηλότερα ποσοστά λειτουργίας γεωργικών ελκυστήρων, αυτά τα επιλεγμένα επιλεγμένα δομικά στοιχεία ήταν πολύ σημαντικά για αυτούς.]. Αυτές οι προοδευτικές λύσεις που διατίθενται στον σχεδιασμό του ελκυστήρα σχεδιασμού, με τις περιορισμένες δυνατότητες σύζευξης και την ισχύ του κινητήρα, δεν παρείχαν όλες τις απαιτήσεις για τον πλήρη μέσο ελκυστήρα πυροβολικού για το στρατό, αλλά επιτρέπεται σε κάποιο βαθμό να συμβάλουν στην επίλυση των καθηκόντων μεταφοράς.
Έμπειρο τρακτέρ οδού στο TI στην επιλογή του εργαζομένου βενζίνης
Τρακτέρ Stz-5 με κανόνια 76 mm του F-22usv στην παρέλαση. Μόσχα, / Μαΐου 1940
Η ανάπτυξη δύο τύπων ελκυστήρων υπό τη γενική καθοδήγηση του V.ya. Slonimsky (Nati) πραγματοποιήθηκε παράλληλα εντός δύο ετών στην κοινή KB (30 άτομα), οι οποίοι περιλάμβαναν εργοστασιακούς μηχανικούς και τους υπαλλήλους του Ινστιτούτου αποσπασμένους σε αυτούς. Μια μεγάλη συμβολή στη δημιουργία ενός τρακτέρ μεταφορών του STZ-Nati 2TV (το εργοστασιακό όνομα του STZ-5 χρησιμοποιήθηκε συχνά) κατασκευασμένων κατασκευαστών του I.I. Drong, V.A. Kargopolov, P. Matukov και G.V. Sokolov - από το CTZ. A.V.Vasiliev, V.E. Maalakhovsky, D.A. Hudakov και V.N.tyulyaev, από το Nati.
Στις αρχές του 1935 χτίστηκε μια τρίτη σειρά πειραματικών δειγμάτων STZ-5. Αυτά τα μηχανήματα, που εμφανίζονται στις 16 Ιουλίου, μαζί με τον γεωργικό ελκυστήρα του SZ-Z στην υψηλότερη ηγεσία της χώρας, με επικεφαλής τον IV Stalin, έλαβε πλήρη έγκριση και στο σώμα του STZ-5, τα μέλη του Πολιτισμού που είχαν ακόμη ταξιδέψει μέσω του έμπειρου τομέα του Nati. Στις 10 Δεκεμβρίου 1935, οι δύο STZ-5, που συμμετείχαν το χειμώνα, η Μόσχα, η Μόσχα, αποδείχθηκε με επιτυχία στο Κρεμλίνο, ανακαλύφθηκε κατά τη διάρκεια των δοκιμών των ελλείψεων του τρακτέρ μεταφορών έως το 1936. Αλλά για την προετοιμασία του για παραγωγή, μετά το SZ-Z, στο εργοστάσιο Tractor Stalingrad για δύο χρόνια.
Διάταξη του ελκυστήρα Stz-5 (φωτοτυπία από το εγχειρίδιο υπηρεσίας):
I - κινητήρας: 2 - ψυγείο; 3 - Τροχός τάνυσης. 4 - τρόλεϊ. 5 - Πλαίσιο; Β - Άξονας Καρδάλου. 7 - κιβώτιο ταχυτήτων. 8 - Επικάλυψη της μετάδοσης. 9 - κύριος τροχός. 10 - Σύζευξη. 11 - Cabstatan (Winch). 12 - πλατφόρμα φορτίου. 13 - σύστημα ισχύος δεξαμενής νερού. 14 - Δεξαμενή εκκίνησης (βενζίνη). 15 - Καμπίνα; 16 - το ανώτατο όριο του κύριου gibler. 17 - Βίδα ρελαντί. 18 - βελόνα νερού. 19 - κάλυμμα βαλβίδας θέρμανσης. 20 - καλοριφέρ λαδιού. 21 - Φίλτρα λαδιού. 22 - ενεργοποίηση συμπυκνώματος Kerosene. 23 - κιβώτιο ταχυτήτων ελέγχου μοχλού. 24 - βραχίονας ελέγχου
Τρακτέρ STZ-5 δεν υπάρχει θέση πυροδότησης 122-mm maubitsa του δείγματος του 1938. Μάχη για τη Μόσχα, 1941
Το αυτοκίνητο είχε ήδη διαρκέσει παραδοσιακά για τρακτέρ μεταφορών με πρόσθια διάταξη διπλού (οδηγού και διοικητή του πυροβόλου όπλου) μιας κλειστού μεταλλικού καμπίνας που έχει εγκατασταθεί πάνω από τον κινητήρα. Πίσω από την καμπίνα και τις δεξαμενές καυσίμων υπήρξε μια ξύλινη πλατφόρμα φορτίου δύο μέτρων με πτυσσόμενες πλευρές και αφαιρούμενη μουσαμά με παράθυρα κυτταρινικής. Εδώ στα τέσσερα πτυσσόμενα καθίσματα, ένας υπολογισμός οργάνων τοποθετήθηκε στο πάτωμα και στο πάτωμα - πυρομαχικά και γρανάζια πυροβολικού. Το φως και το ορθολογικό πλαίσιο του ελκυστήρα αποτελούταν από δύο διαμήκη κανάλια που σχετίζονται με τέσσερις διαφορετικές διασταυρώσεις. Ο κινητήρας 1MO είναι τυπικά ελκυστήρας, τέσσερις κύλινδρος, καρμπυρατέρ (από ντίζελ, ήταν απαραίτητο να αρνηθεί), με ανάφλεξη από μαγνητότο, χαμηλή στροφή και σχετικά βαριά, αλλά σκληρή και αξιόπιστη (που παράγεται μέχρι το 1953). Άρχισε να εργάζεται και μπορούσε να εργαστεί σε βενζίνη (δεξαμενή - 14 λίτρα), κινείται αργότερα (μετά από θέρμανση έως 90 °) σε κηροζίνη ή στη λινροί (δεξαμενή - 148 L), δηλαδή, ήταν πραγματικά πολυ κα κα κα κα κα κα καροτσάκι. Για να αποφευχθεί η έκφραση και η αύξηση της ισχύος, ειδικά όταν εργάζεστε στην κηροζίνη με ένα μεγάλο φορτίο στην καυτή εποχή, το νερό εγχύθηκε στους κυλίνδρους μέσω ενός ειδικού συστήματος καρμπυρατέρ, ενώ το 1941 δεν υπήρχε καμινάδα εναλλακτικής καύσης αντι-χτύπημα. Ο κινητήρας είχε πλήρη συστήματα λίπανσης, ψύξη, ενέργεια, ηλεκτρικό εξοπλισμό. Τρέξιμο - ηλεκτρικός εκκινητής (δεν ήταν στο STZ-Z) ή ασφαλές (με αντίστροφη επίδραση) με μια λαβή εκκίνησης. Διαχείριση - ένα πεντάλ ποδιού "αυτοκινήτου". Στο κιβώτιο ταχυτήτων, η μεταφορά του οπίσθιου άξονα, οι αναλογίες μετάδοσης τροποποιήθηκαν για να αυξηθεί η περιοχή ισχύος (μέχρι 9.81 έναντι 2.1 σε CU-Z) και ταχύτητες κίνησης, εισήχθη ένα άλλο (κάτω) μετάδοση. Όταν μετακινηθείτε σε αυτό με ρυθμό 1,9 km / h, STZ-5 ανέπτυξε ένα 4850 KGF λαχτάρα, δηλαδή στο όριο του συμπλέκτη των κάμπιων με το έδαφος.
Η στήλη των ελκυστήρων Stz-5 με πεζικό μετακινείται προς τα εμπρός. Podorurury Μόσχα, 1941
Stz-5 καθυστερημένες κυκλοφορίες στο sweatstation του φυτού τρακτέρ Stalingrad. Άνοιξη 1942
Ο οπίσθιος άξονας με φρυγανιές και φρένα (συμπληρωμένο με κοινόχρηστη μονάδα ποδιού) μαζί με τα τελικά γρανάζια δανείστηκε πλήρως από το STZ-Z, το οποίο αποδείχθηκε πολύ σημαντικό στη συνδυασμένη μαζική τους παραγωγή. Το σασί προσαρμόστηκε πιο προσαρμοσμένο στην κίνηση με υψηλές ταχύτητες: εισήχθη καουτσούκ αναφορά και κυλίνδρους στήριξης και μια λεπτή κλίση κάμπια με διπλασιασμένο βήμα. Ο κορυφαίος αστερίσκος παρέμεινε ο ίδιος και ως εκ τούτου ήταν γρήγορα φθαρμένος. Στο στροφαλοθάλαμο του οπίσθιου άξονα, η πλατφόρμα εγκατέστησε κατακόρυφο καλώδιο με ένα καλώδιο 40 μέτρων μήκους για να τραβήξει τα ρυμουλκούμενα (με ξεχωριστά υπερβολικά βαριά τμήματα), το δείγμα του ελκυστήρα και τη ρυμούλκηση άλλων μηχανών. Η δύναμη έλξης του Corestan ήταν 4000 kgf, αν και η ισχύς του κινητήρα επέτρεψε να αναπτυχθεί έως και 12.000 kgf, αλλά δεν ήταν ασφαλής για τη δύναμη του ελκυστήρα. Μια τέτοια αρκετά απλή και αποτελεσματική συσκευή αντικατέστησε εντελώς το βαρούλκο, το οποίο είχε ήδη θεωρηθεί υποχρεωτικό για κάθε ελκυστήρα πυροβολικού, εκτός από τον πνεύμονα. Η καμπίνα είχε ανοίξει τα εμπρός και τα πλευρικά παράθυρα, καθώς και ρυθμιζόμενες περσίδες στο μπροστινό και πίσω - για να οργανώσει τον εξαερισμό της ροής. Διαφορετικά, η θερμοκρασία εδώ από θέρμανση με τεράστιο κινητήρα έφθασε 50 °.
Το 1939, ένας κινητήρας ντίζελ D-8T (μεταφορά) με χωρητικότητα 58,5 HP χτίστηκε ειδικά για STZ-5. Στο εργοστάσιο του ελκυστήρα του Χάρκοβο Στις 1350 σ.α.λ., ένας όγκος εργασίας 6.876 λίτρων, με εκκίνηση εκκίνησης (στη συνέχεια με τον εκτοξευτή STZ). Αλλά λόγω των εγγενών ελαττωμάτων και των τεχνολογικών δυσκολιών στην παραγωγή, δεν πήγαινε.
Το 1937 εκδόθηκαν οι πρώτες 173 μεταφορές Stz-5, το 1938-M -136, το 1939 - ήταν 1256 και το 1940-1274. Στα τμήματα του πυροβολικού, άγγιξαν το artsystem να ζυγίζει έως 3400 κιλά, συμπεριλαμβανομένων των αντιολισθητικών πυροβόλων όπλων 76 mm, 122 mm και 152 mm worshi, καθώς και 76 mm (αργότερα και 85 mm) αντι-αεροσκάφους όπλα.
Σύντομα στο RKKA STZ-5 έγινε ο πιο συνηθισμένος και προσιτός ελκυστήρας πυροβολικού, ο οποίος εργάστηκε με επιτυχία σε όλες τις κλιματικές ζώνες. Το καλοκαίρι του 1939, το αυτοκίνητο διεξήχθη δοκιμές στρατού στην πόλη της αρκούδας της περιοχής Novgorod. Οι παράμετροι της γεωμετρικής της δημοπρασίας προσδιορίστηκαν: τάφρο - μέχρι 1 m, ο τοίχος είναι έως και 0,6 μ., Το πιρούνι - μέχρι 0,8 μ. Επιβεβαιώθηκε επίσης από τις δοκιμές του STZ-5, που πραγματοποιήθηκε το 1939 - 1940 στο nibtpoligon.
Η μέση τεχνική ταχύτητα του ελκυστήρα με ρυμουλκούμενο κατά μήκος της εθνικής οδού στην μπαταρία ανήλθε σε 14 km / h. Ως μέρος του συντάγματος - 11 km / h; Στο έδαφος - 10 km / h. Κατά τη λειτουργία, η γεωργική του προέλευση έχει επηρεαστεί σε μεγάλο βαθμό: από όλες τις εγχώριες μηχανές αυτού του προορισμού, είχε τη χειρότερη παιδική ηλικία, μια μικρή ειδική δύναμη, μια στενή ράβδο (που επιλέχθηκε για να συνεργαστεί με ένα άροτρο τεσσάρων κυκλωμάτων), μικρής εκκαθάρισης, ανεπαρκείς δυνατότητες σύζευξης Με μικρούς φορείς εδάφους με ύψος μόνο 35 mm, σημαντική ειδική πίεση στο έδαφος λόγω του μικρού πλάτους των κομματιών, ενός ισχυρού διαμήνου αστέρι κατά την οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες - ακόμα και το ζήτημα της προσθήκης ενός πέμπτου κυλίνδρου αναφοράς για να αυξηθεί Η βάση (απορροφητικά άξονα τότε δεν έχει εφαρμοστεί ακόμη). Στις οδούς συμπλέκτη χειμώνα, οι κάμπιες με το έδαφος δεν ήταν αρκετό για μια σταθερή κίνηση.
Η θέση των ελέγχων στο πιλοτήριο:
1 - η θέση των μοχλών ελέγχου των τριβών με την πλήρη πέδηση του ελκυστήρα. 2 - μοχλοί των τριβών επί του σκάφους. 3 - μοχλός εργαλείων · 4 - χειροκίνητος επιταχυντής; 5 - Μοχλός αποσβεστήρα αέρα. 6 - Σύζευξη συμπλέκτη πεντάλ, 7 - Πεντάλ και μάνδαλο ενός φρένου ποδιού. 8-ανάφλεξη μοχλός
Stz-5 με πυροβόλο όπλο αντι-αεροσκάφους 85 mm 52K του δείγματος του 1939 στο δρόμο της απελευθερωμένης Vitebsk. 1944
Ωστόσο, η αντοχή του ελκυστήρα δεν αμφιβάλλει - δύο φορές (τον Νοέμβριο - τον Δεκέμβριο του 1935 και τον Μάρτιο - τον Απρίλιο του 1939) πραγματοποίησε μη σταματήσει το Stalingrad - Μόσχα και την πλάτη χωρίς καταστροφές και απαράδεκτη φθορά. Πρόσθετες δοκιμές του STZ-5, που διεξάγονται στο ΝΑΤΟ το καλοκαίρι, το 1943, έδειξαν τις χαμηλές ιδιότητες έλξης της μηχανής. Όταν μετακινείται στο υψηλότερο, το πέμπτο εργαλείο, η μέγιστη δύναμη έλξης στο γάντζο δεν υπερβαίνει τα 240 - 270 kgf, η οποία επέτρεψε στον ελκυστήρα να λειτουργεί με αυτοπεποίθηση χωρίς ρυμουλκούμενο ή να το τραβήξει μόνο σε καλούς δρόμους με γραμμές σε 1,5 - 2 °. Ταυτόχρονα, το αποθεματικό των προσπαθειών πρόσφυσης αποδείχθηκε εξαιρετικά μικρότερο (2 - 6%) και η ταχύτητα μειώθηκε κατά τη διάρκεια της υπερφόρτωσης. Ως εκ τούτου, ήταν απαραίτητο να εργάζονται κυρίως στο τέταρτο (το φορτίο στο άγκιστρο - 585 KGF) και στην τρίτη (φορτίο - έως 1230 KGF) μεταδόσεις. Η κίνηση σε συνθήκες εκτός δρόμου ή όταν ρυμούλκηση σοβαρά ρυμουλκούμενα ήταν δυνατή μόνο στη δεύτερη μετάδοση (δύναμη έλξης - 2720 kgf). Ένας πολύ χαμηλός συντελεστής συμπλέκτη της κάμπινης με το έδαφος σημειώνεται επίσης (F \u003d 0,599).
Από την 1η Ιανουαρίου 1941, 2839 ελκυστήρες του Κόκκινου Στρατού που λειτουργούσαν στο πυροβολικό του Ερυθρού Στρατού (13,2% του πάρκου), αν και υπήρχαν 5478 αυτοκίνητα στα κράτη. Ακόμη και στη διαίρεση του τουφέκι στα κράτη που εγκρίθηκαν τον Απρίλιο του 1941, 5 αυτοκίνητα έπρεπε να μετρηθούν. Στην αρχή του πολέμου, λόγω της έλλειψης στο στρατό των ισχυρότερων ελκυστήρων, αυτοί οι ελκυστήρες έκλεισαν με όλες τις διαμορφωμένες ράβδους στο σύστημα Mehtyag και την παροχή πυροβολικού, καθώς και μονάδες δεξαμενών, οι οποίες αναγκάστηκαν με τη βοήθεια του Τα εργαλεία ρυμούλκησης STZ-5 και ρυμουλκούμενα είναι πολύ πιο σοβαρά από ό, τι επιτρέπεται να επιτρέπεται η TTX. Η ίδια έλλειψη άλλων, πιο κατάλληλα οχήματα υψηλής ικανότητας ανάγκασαν τα αντιδραστικά κονιάματα BM-13 για πρώτη φορά το φθινόπωρο του 1941 κάτω από τη Μόσχα, και στη συνέχεια ευρεία - και σε άλλα μέτωπα. Με την υπεράσπιση της Οδησσού, όπου υπήρχαν πολλοί ελκυστήρες του STZ-5, χρησιμοποιήθηκαν ως σασί για την κατασκευή υποκαταστατικών δεξαμενών "ούτε" με τα λεπτά όπλα θωράκισης και του μηχανήματος που συνήθως λαμβάνονται από ξεπερασμένα ή ψημένα θωρακισμένα οχήματα. Με βάση το STZ-5, ακόμη και οι ελαφρές δεξαμενές με 45 mm μπορούν να γίνουν.
Παρά τις μεγάλες απώλειες το φθινόπωρο του 1941, άλλα φυτά αναγκάστηκαν να σταματήσουν την παραγωγή ελκυστήρων, οπότε όλη η σοβαρότητα της προσφοράς του Ερυθρού Στρατού με μηχανές παρακολούθησης μεταφορών βρισκόταν στον ελκυστήρα Stalingrad, το οποίο από τις 22 Ιουνίου, μέχρι το τέλος του Ιουνίου έτος παρήγαγε 3146 stz-5; Για το 1942 - 3359.
Ακόμη και η προσέγγιση του εχθρού στο Στάλινγκραντ δεν σταμάτησε τόσο την απαραίτητη παραγωγή στρατού, παρά το γεγονός ότι λόγω του σπασμένου πολέμου συνεργασίας με άλλα εργοστάσια της CTZ αναγκάστηκε να κάνει όλα τα συστατικά του εαυτού του. Από τις 23 Αυγούστου, η ημέρα της γερμανικής ανακάλυψης στο εργοστάσιο, στις 13 Σεπτεμβρίου 1942, όταν η παραγωγή σταμάτησε, από τον μεταφορέα κατάφερε να αφαιρέσει 31 Τρακτέρ Stz-5.
Τα κονιάματα που βασίζονται στο STZ-5 είναι πυρκαγιά στις θέσεις του εχθρού. Stalingrad District, 1943
Τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά του τρακτέρ μεταφορών Stz-5 (Stz-Nati 2TV)
Οχημα
Με το πλήρωμα χωρίς φορτίο, kg 5840
Πλατφόρμα χωρητικότητας φορτίου, KG 1500
Μάζα του ρυμουλκούμενου ρυμουλκούμενου, KG 4500
με υπερφόρτωση 7250.
Θέσεις στην καμπίνα 2
Καθίσματα στο σώμα για καθίσματα 8 - 10
Διαστάσεις, mm:
Πλάτος 1855.
Ύψος καμπίνας (χωρίς φορτίο) 2360
Βάση κυλίνδρων στήριξης, mm 1795
Βήμα (στη μέση των κάμπιων), mm 1435
Πλάτος κάμπια, mm 310
Βήμα κομμάτια Caterries, mm 86
Οδική εκκαθάριση, mm 288
Δευτερεύουσα ειδική πίεση στο έδαφος με φορτίο στην πλατφόρμα, KGF / cm; 0,64
Μέγιστη ισχύ κινητήρα, στις 1250 σ.α.λ., η HP 52 - 56 Μέγιστη ταχύτητα στην εθνική οδό, km / h 21,5 (έως 22)
Ενεργειακό απόθεμα στην εθνική οδό με ρυμουλκούμενο, km έως 145 (9 ώρες)
Οριοθετείται από την ανύψωση σε στερεό έδαφος χωρίς ρυμουλκούμενο, χαλάζι 40
Το μέγιστο να ξεπεραστεί η ανύψωση σε ξηρό χωματόδρομο με φορτίο και συνολική μάζα του ρυμουλκούμενου 7000 kg, χαλάζι 17
Ωριαία κατανάλωση καυσίμου κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, kg:
Χωρίς ρυμουλκούμενο 10.
Με ρυμουλκούμενο 12.
Ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου ανά 1 χλμ. (Στην 5η ταχύτητα) στην εθνική οδό, kg 0,8
Συνολικά, το εργοστάσιο κατασκευάζει 9944 τέτοια αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 6505 - μετά την έναρξη του πολέμου. Ωστόσο, στο στρατό από την 1η Σεπτεμβρίου 1942, αυτές οι μηχανές αριθμούσαν μόνο 4678 - μεγάλες καλοκαιρινές απώλειες. Η STZ-5 επιζώνει ειλικρινά στον στρατό μέχρι το τέλος των εχθροπραξιών και πριν από τη δεκαετία του 1950 χρησιμοποιήθηκαν σε διάφορους τομείς της εθνικής οικονομίας, όπου η απόδοση των βετεράνων διατηρήθηκε εις βάρος των ανταλλακτικών, στον «μεγαλύτερο αδελφό» που Παράγεται και ευρέως διαδεδομένη στην εθνική οικονομία - Τρακτέρ SZ-Z (Ashtz-Nati). Αυτό υποδηλώνει ότι το δύσκολο καθήκον της δημιουργίας ενός φθηνού και μαζικού τρακτέρ μεταφορών ενωμένων με αρόσιμη ολοκληρώθηκε με επιτυχία.
