Jaguari kaubamärgi esimene krossover, nimega F-Pace, soovib saada oma klassi üheks sportlikumaks esindajaks. Otsustasime seda võrrelda uusima Mercedes-Benz GLC Coupe'ga, kuna see on positsioneeritud ka aktiivse juhi autoks
Mõlemad meie katseüksused näevad suurepärased välja. Inglise krossover on selgelt identifitseeritud Jaguari kaubamärgi esindajana – kiire ja stiilne, disainerid tegid suurepärast tööd. Mercedes-Benz näeb rahulikum välja, aga stiilipuudust ei puudu ka. Meie arvates näeb see välja palju elegantsem kui "doonor" GLC mudel (ilma Coupe eesliiteta nimes), samuti vanem. GLE kupee.
Saksa crossoverit pakutakse Venemaal kolme valikuga jõuüksused, ja samadel mootoritel on erinev võimendusaste. Seega võib 2,1-liitrine turbodiisel arendada 170 või 204 hj ja 2-liitrine bensiiniüksus turboülelaaduriga toodab 211 või 245 hj.
Peal mootoriliin Seal on 3-liitrine bensiiniturbomootor, mis arendab 367 hj. Kõik modifikatsioonid on varustatud nelikveo ja 9-käigulise käigukastiga automaatkäigukastid edasikandumine Hinnavahemik esialgsed konfiguratsioonid- 3 690 000 kuni 4 820 000 rubla.
Jaguaril on samuti kolm mootorit ja kaks neist on turbodiisel. Esialgne 2-liitrine 180 hj. ja 3-liitrine 300 hj võimsusega. Ainsa bensiinimootori maht on 3 liitrit ja see on saadaval kahes versioonis - 340 ja 380 hj. “Baasi” hinnad algavad 3 289 000 rublast ja ulatuvad 5 199 000 rublani. Ajam on ainult nelikvedu, käigukastid on eranditult 8-käigulised automaatsed.
Me ei suutnud valida võimsusele vastavaid modifikatsioone, kuid meie rivaalid olid hinna poolest peaaegu täiesti identsed. Seega 211 hj Mercedes-Benz GLC 250 kupee küsib alates 3 690 000 rubla ja 340 hobujõu eest Jaguar F-Pace 3,0 - alates 3 692 000 Vene valuutas. Vaatame, kas Mercedes-Benzi "nõrgem" modifikatsioon suudab võimsatele võitlust peale suruda inglise konkurendile.
Juht ja reisijad
Saksa krossoveri salongi esiosa ei erine mittekupeevabast GLC mudelist, aga ka C-klassi sõiduauto sedaanist ja universaalist, millega auto jagab platvormi. Selles pole aga midagi halba, kuna Mercedese interjööri disaini võib võtta kui stiilistandardit. Ja te ei leia vigu viimistlusmaterjalides.
Jaguar F-Pace laenas ka esipaneeli disaini sama platvormiga XE sedaanilt. Kuid sellel on oma uksepaneelid, elektriaknad aknalaual, nagu Land Roveri maasturitel. Maitse ja stiil on siin ka korras. Ja kvaliteet on suurepärane, kuid võrreldes Mercedes-Benziga pole Jaguari nuppude ja hoobade disain nii rafineeritud.
GLC Coupe ergonoomika on alati tuttav Mercedes-Benzi omanikud, ja algajad peavad harjuma multifunktsionaalse vasakpoolse roolisamba lülitiga. Auto liides on üsna sõbralik, kuigi seda on kohe veidi raske aru saada. Keskmises käetoes asuval karbil on kaks USB-sisendit ja pesa.
"Briti" kesksel panipaigal on samad väljundid vidinate ühendamiseks. Uus Jaguari liides on graafika poolest peaaegu sama hea kui tavaline Mercedese liides, kuid tal on siiski probleeme jõudlusega: menüü kerib kiiresti, kuid alammenüü reageerib virtuaalpiltidele klõpsamisel viivitusega. Ja millal britid lõpuks normaalsed (ehk siis eraldi) nupud soojendusega istmetele teevad? Nüüd peate selleks minema kogu süsteemi menüüsse!
Mõlema sõiduasend on crossoverite jaoks üsna madal: juhid tunnevad end peaaegu nagu sees sõiduautod. Reguleerimisvahemiku poolest on Mercedes-Benz traditsiooniliselt liidrikohal, kuigi Jaguar ei jää selles osas palju alla. Ja istmed on head, aga meile meeldis “sakslase” profiil rohkem. Esireisija GLC Coupe puhul on see tunne suurepärane, kuid F-Pace'ile üle kandes kurdab see jalgade puudumise üle.
Mine teise juurde Mercedes-Benzi valik mitte eriti mugav kaldkatuse ja kitsa ukseava tõttu, aga ruumi on sees üllatavalt palju. Kui 180 cm pikkune inimene kohaneb esiiste enda alla ja istub tagasi, siis jääb tema põlvede ette ca 10-12 cm Aga mis üllatavam on see, et pea ülaosast on 4-5 cm varu ja saab isegi pead puhata. peatoel, mis on kupeekujuliste krossoverite puhul tavaliselt harva võimalik.
Jaguaris on tagaukse ava laiem ja katus ei ole järsult langenud, nii et sisenemisel pole vaja kummardada, nagu GLC Coupe puhul. Jalaruumi on sama palju kui konkurendil, kuid pearuumi on peaaegu kaks korda rohkem kui Mercedes-Benzil. Samas asub diivan kõrgemal ja selle padi on pikem, mis tagab mugavama istuvuse. Kuid isegi Saksa crossoveris ei saa tagumist diivanit ebamugavaks nimetada. Kuid ainult Jaguaris saavad tagumised reisijad ühendada nutitelefone ja tahvelarvuteid ilma eessõitjaid häirimata: neil on ka kaks USB-sisendit ja pesa.
Pagasiruumide mõõtmed on passiandmete järgi rivaalide seas peaaegu võrdsed, kuid tegelikult on põhimaht inglise autol märgatavalt suurem. Selle põhjuseks on asjaolu, et Mercedes lisas maa-alusesse ruumi, mida varuratas ei võta tänu "torkevabadele" tühjadele rehvidele. F-Pace'il ei ole rehve, mis on tühjad, põranda all on rehv. Kui keerate tagumiste diivanite seljatoed välja, on mõlemal crossoveril tasased platvormid.
Sport või mugavus?
Mercedes-Benz mootor- nagu hästi koolitatud ülemteener. Tema töö on täiesti nähtamatu ja äärmiselt tõhus. Auto teeb kõike nii, nagu juht soovib. Reaktsioonid gaasipedaali vajutamisele on pehmed ja kiired ning automaat käigukast lõpetab alati õige käigu. Crossoverit saate "ergutada" režiimis "sport", kuid üldiselt pole see vajalik, kuna "standardrežiimis" on seaded peaaegu ideaalsed.
Jaguar sõidab täiesti erinevalt: tormab lahingusse juba väikseimagi gaasipedaali puudutuse korral isegi “standardsete” seadistustega ja “spordis” tormab nagu nõelatuna edasi. Seega, kui soovite rahulikult sõita, peate sisse lülitama "köögiviljade" "ökoloogilise" režiimi, vastasel juhul peate õppima kütusevarusid hoolikalt doseerima, et mitte sõita ühele eesolevale sõidukile taha. . Kõige raskem on teha liiklusummikutes. Ja kui gaasi vajutada, libisevad rattad kohe vaatamata stabiliseerimissüsteemi aktiveerumisele. Talvistel teedel, isegi kuival asfaldil, tundub jõud ülemäärane.
Ühesõnaga, vinge mootor!
Kuid inglise krossoveri pidurid on pisut üllatavad, eriti jõuallika "sportlike" seadete taustal. Pedaal tundub liiga pehme ning intensiivse aeglustuse saavutamiseks tuleb seda tugevamini vajutada, kui algselt ette nähtud. Mis puutub sakslasest konkurendisse, siis see aeglustab just kiirendades, tõhusalt ja märkamatult.
Rool Jaguaris teeb lukust lukku 2,6 pööret, aga juhile tundub, et neid pole rohkem kui kaks - auto muudab nii kiiresti suunda! Bagel on täidetud mahlase raskusega ja annab suurepärase tagasisidet. Kui ristmikul gaasipedaali veidi tugevamini vajutada, libiseb krossover nagu tagaveoline, isegi kui stabiliseerimissüsteem on sisse lülitatud. Sama juhtub siis, kui kiire liikumine mööda käänulist teed. Kokkuvõttes, nelikvedu siin on sellel selgelt määratletud… tagaveo aktsent. Inglise krossover on äärmiselt komponeeritud ja kiire, praktiliselt veeremata. Peaasi, et mitte kaotada pead adrenaliinist, eriti ajal talvine tee, kuna auto saavutab väga kiiresti rehvide haardumise piiri.
Juhtimine Mercedes-Benz on veelgi teravam – ainult 2,25 pööret lukust lukuni. Aga reaktsioon rooli keeramisele on rahulikum. Nullilähedases tsoonis on rool “tuim” ja suurte nurkade korral muutub see tänu roolilati muutuvale lõikele vastupidi teravamaks. Erinevalt Inglise auto“Germani” juht on täiesti rahulik: kurvides käitub GLC Coupe neutraalselt ja veereb veidi rohkem kui F-Pace. Libedal teel on Mercedes-Benziga mugavam sõita. Samal ajal suudab see oma tasakaalustatud juhitavuse, täpsete reaktsioonide ja enesekindlalt juhi verre süstida osa adrenaliinist. suuna stabiilsus. Tal on lihtsalt omapärane põnevus – mitte pinges ega midagi.
Ja “sakslasel” on tänu mitmekambrilisusele hea sujuv sõit õhkvedrustus. Šassii tuleb elastselt toime erinevat tüüpi ebatasasustega ja ainult teravate servadega augud panevad kere värisema. Süüdistage kõvade külgseintega 19-tolliseid runflat rehve – tavarehvidel on sõit parem. Kuid heliisolatsiooni üle kurta ei saa: salongis valitseb vaikus mis tahes teedel ja kiirustel.
Meie testi Jaguaril on ka 19-tollised veljed, kuid rehvid on tavalised, mitte tühjad. Rehvid muide sumisevad, aga muidu on heliisolatsioon hea. Erinevalt peaaegu kõigesööja vedrustusega GLC Coupe’st sõidab F-Pace sujuvalt vaid siledal asfaldil, kuid kui sõita mõrade ja plekkidega teele, teavitab inglise krossover sõitjaid üksikasjalikult oma puudustest. Kuid vedrustus on hämmastavalt energiamahukas - sellest on raske läbi murda isegi katkise krundi korral. Tõsi, juht ja reisijad värisevad märgatavalt. Siiski on Mercedes-Benzil ka löögile vastupidavus hea, kuid ta teeb seda ilma sõidu sujuvust kahjustamata.
Üldiselt võite nende autodega sõita mustusteedel, kuid parem on mitte maastikul sõita. Nende nelikvedu on libisemisel rohkem abiks kui ebatasasel maastikul. Leidsime laia jääala ja hullasime oma südameasjaks. Eriti lõbus on sõita väljalülitatud stabiliseerimissüsteemiga inglise krossoveris, mis üritab alati tagurpidi pöörata. Selle auto enesekindlaks "ralli" režiimis juhtimiseks peate hoolikalt töötama gaasi ja rooliga. Adrenaliin voolab üle ääre!
Sama ei saa öelda sakslasest vastase kohta, kes paistab silma tasakaaluka käitumisega. Kui soovite, liikuge väikese libisemisnurgaga või kui soovite, seadke ristmik trajektooriga risti, soovitud astme säilitamine pole keeruline. Kuid isegi sel juhul pole see sugugi igav!
Ühesõnaga, Mercedes-Benz teeb kõike õigesti. Alati ja kõiges. Seega need, kellele meeldib rooli taga närve kõditada, seda autot tõenäoliselt ei vali. Neile sobib rohkem Jaguar F-Pace - selliseid huligaanseid autosid pole me ammu näinud. Ja see on hea! Lõppude lõpuks on Inglise crossoveri metsikus selle võlu. Peamine asi, nagu me juba märkisime, on mitte kaotada pead liigsete emotsioonide tõttu.
On hämmastav, kui täpselt on inimeste mälestustesse jäädvustatud teatud hetked nende lapsepõlvest. Mäletan selgelt esimest korda, kui nägin auto spidomeetril üle 200 km/h. See oli Audi 100, mis tundus mulle kosmoselaevana. Ja ma mäletan ka seda, kuidas mind võlus " ingli silmad» BMW E39. Ja tõenäoliselt ei unusta ma seda tunnet, kui sulgesin esimest korda Mercedes W124 kõrvalistujaukse. See oli mu isa sõbra auto ja see tõupuhas ja tuhm vatt on siiani mu mälus kergesti reprodutseeritud. Selliseid autosid enam ei tehta. Näiteks ei sulgenud ma esimest korda Mercedes GLC Coupe juhiust eelmisel päeval Itaalias toimunud testi ajal. "Põksumine," meenus mulle W124 ukse heli. Kuid paraku lendab aeg kiiresti edasi ja kella ei saa tagasi keerata. Kalender näitab 2016. aasta teist poolaastat. Hingetute “ratastel seadmete” ajastu kõrgaeg. Noh, saame tuttavaks, tehnikaime Daimlerilt! Kas saate end uuesti üles ehitada?
Kui baierlased 2007. aastal BMW X6 esimese põlvkonna turule tõid, alahindas Mercedes selle mudeli potentsiaali ega mõelnudki oma W164 katuse tagumise osa faasimise peale. X-Sixi kommertsedu ilmnes alles siis, kui Stuttgardis oli juba töö kolmanda põlvkonna ML-i kallal, mistõttu W166 jäi ilma “kupeelaadse” kereta. Konkurendi X6 toorversiooni väljaandmine oli vastuvõetamatu, mistõttu Daimler otsustas oodata ML-i ümberkujundamist. Ja eelmisel aastal, samal ajal kui GLE, nägi maailm GLE kupee. Kuid selleks ajaks oli teise põlvkonna X6 juba turul müügil. Pole teada, kui paljudest klientidest jäi Mercedes ilma, kuna kupee-crossoveri väljalaskmist nii kaua edasi lükata.
BMW X4 omakorda ei jäänud kauaks üksi – vaid kaks aastat pärast selle mudeli debüüti tõi Mercedes turule GLC Coupe. Sakslased võtavad imelist sõna “kupee” väga tõsiselt: isegi kere indeks on sama, mis “kaheukselisel” - C253. Daimler usub, et “kupee” ei tähenda niivõrd autouste arvu, vaid pigem meeleolu, mida auto annab. Muide, tuju kohta. Jõudsin Milanosse samal päeval, kui lennujaama töötajad streikisid, mistõttu pidin lennukis lisatunni veetma. Torinosse (kust proovisõit algas) jõudmiseks rentisin auto. Nad lubasid mulle uut Nutikas neljale, millel on tagumine mootor, kuid sisse viimane hetk kõik muutus ja sain odavaima versiooni võtmed Fiat Panda"surnud" siduriga. Üldiselt võtan tuju tõstmiseks kiiresti GLC300 4Matic Coupe võtmed ja kiirustan vajutama nuppu Start Engine.
Tehniliselt ei erine uus toode palju tavalisest GLC-st, mida nägime Prantsusmaal aasta tagasi. See tähendab, et kaunilt poleeritud kere all peitub MRA platvorm, mis on ühtlasi ka uue ja. Kui me detailidesse süveneme, siis autole lisatud Coupe eesliide mitte ainult ei kaldunud tagumised sambad. Seal on jäigemad vedrustusvedrud ja lühemad roolilatt. Armastajatele" peened seaded„Valikvarustusena on saadaval Dynamic Body Control vedrustus, mida „mittekupee” GLC jaoks veel saadaval pole. Juba tuttav “pneuma” mitmekambriliste vedrudega Air Body Control on loomulikult ka Coupe lisavarustuse nimekirjas. Testiautodel ei olnud tavalist vedrustust üldse. Sellel, milles ma istun, on kõige lahedam DBC, adaptiivsete amortisaatoritega.
Mercedes GLC Coupe on 76 mm pikem kui tavaline GLC ja 37 mm madalam. Kõige rohkem said kannatada tagumised reisijad. Kaldkatuse tõttu võib üle ühe meetri pikkustel inimestel tekkida pearuumipuudus. Kuid see pole nii kriitiline kui näiteks CLA-s. Tagaplaanil on muide Juventuse staadion.
Kuidas tagantjärele GLC kupee ja GLE kupee kiiresti eristada? Kroomitud elementide jaoks. GLC-l on kroomitud ainult esitulede kohal. GLE jaoks - kogu viienda ukse laius. Väliselt tundub GLC Coupe soodsam, kuna disainerid teadsid alguses, et GLC-st tuleb "viltu" versioon. GLE Coupe puhul tuli kunstnikel “ära lõigata” katus tegelikul ML-il, mille siluett töötati välja juba 2009. aastal ja polnud sellisele kerele mõeldud.
Salongi pole mõtet arutada sajandat korda. Sama kehtib ka GLC ja C-klassi kohta. Paljud ajakirjanikud nimetavad seda interjööri selles segmendis etaloniks. Ärme vaidle nendega. Tõepoolest, viimistlusmaterjalid ja luksustunne jätavad selja taha konkurendid BMWst ja Audist. Tõsi, tulnukas "tahvel" multimeediumisüsteem saaks peitma panna
300. versiooni kapoti all on 2-liitrine turbo-neli, mille võimsus on 245 hj. Koos. Mootori tõukejõud ulatub 370 Nm. 2,5-tonnise krossoveri kohta on need üsna head näitajad. Käigukast on Mercedes 9G-Tronic automaat, mida oleme juba näinud GLE ja E-klassi puhul. Mõnel turul on "mehaanika" saadaval ja tagumine ajam, kuid see meid ei ohusta. 4Matic on asümmeetrilise püsiv nelikvedu keskdiferentsiaal kes annab taga-sild 55% pöördemoment ja 45% ees.
Moodsasse Mercedesesse istudes märkad esimese asjana heliisolatsiooni. On tunne, et kui jääksid autos magama ja filmi “Iseseisvuspäev” stsenaarium hakkaks planeedil teoks saama, magaks kõik huvitava läbi. Aga kui sa kogemata ärkaksid sündmuste epitsentris, poleks võõraste olendite eest raske põgeneda. 245-hobujõuline crossover kiirendab sadadeni 6,5 sekundiga. Praktikas umbes nii juhtubki. Aga see on siis, kui lihtsalt kiirendate nullist põrandani.
Kui sõidate "mugavas" režiimis, siis vahemikus 80-150 km/h on auto gaasipedaal liiga läbimõeldud. Tundub, et auto kahtleb, kas juht nii kiiresti kiirendamise osas meelt muudab. Mõnikord jääb kickdowni ja kiirenduse alguse vahele poolteist sekundit. Ja isegi pärast seda, kui autol on kolm või neli käiku langenud, pole oodata "lööki" - GLE300 hakkab esmalt ähvardavalt urisema ja seejärel sujuvalt kiirust üles võtma. Režiimides Sport ja Sport+ muutub gaasipedaali reaktsioon kiiremaks, kuid gaasipedaal jääb veidi kõhklema. Mercedesed ise ütlevad, et "see on tavaline pere crossover neile, kes ei viitsi aeg-ajalt mööda kiirteed sõita ja kui elate Nürburgringi lähedal ja vajate sportmaastur- oodake 4-liitrist GLC63 kupeed koos V8-ga AMG sportauto GT". Muide, tuleb ka vahemudel GLC43 AMG, millel on 3-liitrine "kuue" võimsusega 367 hj. Koos.
GLC Coupe sukeldub kurvidesse meelsamini kui lihtsalt GLC. Teravamaks on läinud ka rool, kuid roolivõimendi elektrimootori häälestus on siiski liiga kunstlik. Väikseimagi rooli pöörde korral reageeritakse välkkiirelt, kuid tõenäoliselt ei saa te kiiretest manöövritest naudingut. Käed tunnevad pidevalt mingit vahelüli sinu ja rataste vahel, justkui mängiksid arvutimängu. IN spordirežiimid Rool muutub lihtsalt tihedamaks. Sel juhul kinnitatakse vedrustus teise “laetud” luukpära tasemele. Kunagi üle 40 km/h sõites värises Sport+ kiirustõuk nii palju, et sujuvuse etalonina meenus rendi-Fiat Panda. Kuid pööretel saate kiirust julgelt lisada - auto "seisab" suurepäraselt kaarel, justkui ei sõidaks te asfaldil, vaid läbiksite järjekordse "rullimäe" pöörde.
Kütusekulu üritasin mitte vaadata, kuna proovisõit toimus kaugel päris elu režiimid. Hea, kui hoiate 13 liitrit 100 km kohta. Proovisõidu teisel päeval läksin diisel “monstrumi” GLC350d-ga lennujaama. Seda versiooni Venemaale ei tarnita ja see tõenäoliselt meieni ei jõua. Ja muudatus väärib tähelepanu. Diisel V6 võimsus on siin 260 hj. s. ja pöördemoment on koguni 620 Nm. Saate tõmmata metroo vaguneid! 350d meeldis mulle isegi rohkem kui bensiiniversioon. Sellel on parem kiirendus ja kütusekulu täiesti korras - 7 liitrit sajale väga aktiivse sõiduga mööda mägiserpentiine. Kui diiselmootori “põrisemine” väljast ei häiri, on see modifikatsioon ideaalne igapäevaseks kasutamiseks. Tõsi, see maksab umbes sama palju kui GLE Coupe hästivarustatud versioon.
Ma arvan, et ma ei eksi, kui ütlen, et GLC Coupe on kõigi Mercedese krossoverite seas parim juhitavus. Sellel on tõesti selline "kupee" tunne. Auto tõstab endorfiini taset ja sobib suurepäraselt nii igapäevaseks linnasõiduks kui ka reisimiseks mööda Euroopat. GLC Coupe on kindlasti mugavam kui tema konkurendid. Kuid neile, kes otsivad täiuslikku juhitavust ja rafineeritud juhi iseloomu, on BMW X4 või Porsche Macan. Just nende masinatega võitleb Daimleri uustulnuk. Lisaks on äsja turule tulnud Jaguar F-Pace. Nad ütlevad, et ta on "autojuht"! Üldiselt lahing keskmise suurusega premium crossoveri segmendis sportlik iseloom saab olema huvitav. Ja kui võtta arvesse BMW X4 suurepärast “start” ja uue GLE Coupe ülemaailmseid müügimahte, on Mercedes GLC Coupe edu turul pöördumatu.
Lennujaamas korjasin oma asjad autost kokku ja andsin võtmed Mercedese töötajale. Ta vaatas, kas ma pole midagi autosse unustanud, ja autot sulgedes “lõhkus” seda kaks korda. juhi uks. Ma ei sulgenud seda ka esimest korda! Huvitav, kas Mercedesed ise igatsevad “õige” Mercedes W124 hiilgeaegu? Ma olen kindel, et nii!
| KEHA | |
| Tüüp | Universaalauto |
| Uste arv | 5 |
| Istekohtade arv | 5 |
| Pikkus | 4732 mm |
| Laius | 1890 mm |
| Kõrgus | 1602 mm |
| Teljevahe | 2873 mm |
| Pagasiruumi maht | 491 / 1205 l |
| JÕUPUNKT | |
| Tüüp | Bensiin |
| Helitugevus | 1991 cc cm |
| Koguvõimsus | 245 l. Koos. |
| Pöörete arvu juures | 5500 |
| Pöördemoment | 370 Nm 1300-4000 p/min juures |
| Silindri paigutus | Rida |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 |
| Kütus | Bensiin |
| EDASIKANDUMINE | |
| Ajamiüksus | Täis |
| Käikude arv (manuaalkäigukast) | – |
| Käikude arv (automaatkäigukast) | 9 |
| SUSPENSION | |
| Ees | Sõltumatu, vedru (või pneumaatiline), topelthoob |
| Taga | Sõltumatu, vedru (või pneumaatiline), mitmelüliline |
| ROOL | |
| Roolivõim | Elektriline võimendi |
| TULEMUSINDIKAATORID | |
| Maksimaalne kiirus | 236 km/h |
| Kiirendusaeg (0-100 km/h) | 6,5 s |
| Kombineeritud kütusekulu |
7,3 l/100 km |
Avaldame tänu Mercedese Valgevene maaletoojale abi eest reisi ettevalmistamisel
Disain kindlasti mitte – vähemalt juhul crossover GLC Coupe. Vaevalt saab seda ilusaks nimetada just püüdluse tõttu meeldida, kuna moekas kupeelaadne katus kahetonnisel kerel sarnaneb mõneti meeleheitliku katsega end vormirõivastesse pressida - efekt tundub olevat saavutatud, kuid siiski. ei näe välja nagu kurnava treeningu tulemus. See on aga lihtsalt asjade järjekorras: Mercedes spekuleeris harva ilumeelega, nii et kui sealt midagi erilist otsida, läheb asi palju-palju sügavamale.
Teadmiste okkaline tee
Aga kõigepealt sellest, mis Mercedes see on. Nagu indeksist järeldub, on tegemist C-klassi juurtega krossoveriga, millega tal on palju ühist - platvorm, mootorid ja isegi interjöör, millest veidi hiljem. Omakorda sõna Kupee- Noh, näete fotol kõike. Lisan vaid märkuse: kuigi sakslased ise nimetavad seda kere neljaukseliseks, on siin siiski viies uks. Muide, seda nimetatakse viieukseliseks " lihtsalt GLC"See osutus välimuselt täiesti graatsiliseks, nii et "kupee" ostmisel on siiski mõtet. Lisaks on see 8 cm pikem ja pagasiruumi mahu kaotus vaid 10 protsenti – või 50 liitrit, nagu sulle meeldib.
Meie Mercedes korvab salongi sisenemisel osa armu puudumisest. Nagu juba mainitud, kopeeriti siinne interjöör peaaegu muutmata kujul C-klass ja ta on väga lahe! Fotod ei anna edasi emotsioonide täidlust ja just sel hetkel tekib esimest korda sama tunne – Mercedese tunne. Selle allika mõistmiseks peate endasse süvenema. See on erakordse kvaliteediga ja detailidele tähelepanu pööratud, mis ei torka pilku, vaid imendub kõikidesse meeltesse ja natuke tšakratesse. Jääb mulje, et nad peatusid loendis iga interjööri elemendi juures, et anda sellele mitte ainult funktsionaalne, vaid ka esteetiline koormus. Ja samal ajal mõelge, kas on võimalik vähemalt natuke parandada, ütleme ventilatsioonisuunajad?..
Selgus, et see on võimalik - GLC Coupe deflektorid on fikseeritud keskasendis, naastes selle juurde kerge klõpsuga. Tundub väike asi, kuid tänu sellistele pisiasjadele tekib masinaga suhtlemise rõõm. Selliste pisiasjade loendisse saate kirjutada erinevate kaubamärgiga lülitite kujud ja kombatavad aistingud, mitte nagu teised, istme reguleerimisseade ustel, salongis asuva diivani seljatoe kokkuklapitavad hoovad ja lihtsalt suurepärane osade sobivus - võiks arvata, et siin pole absoluutselt midagi unustatud.
Toolid tõstavad panused veelgi kõrgemale. Siin on need A viie palli skaalal – jäikuse poolest ideaalses tasakaalus, suurepärase profiiliga, mõistuse olemasoluga. külgmine tugi ja padi jalge alla. Tagumine iste on veelgi parem. Sa lihtsalt liimid end sinna sisse ja istud nagu kass majas. Seal on palju ruumi, võite asetada jalad esiistmete alla ilma liigestele pinget tekitamata. Ainus ebamugavus on kõrge lävi, mille kaudu peate läbi astuma, ja nii mugavust ja hoolitsust klientide eest. Seal on lambid, kohad veepudelitele, topsihoidjad - ühesõnaga kõik vajalik.
500 liitrit pagasiruumi seest on vooderdatud pehme polstrimaterjaliga - ilmselt lootuses, et Mercedese omanikud tsemendikotte ehitusplatsile kaasa ei tassi. Meil ka mitte. Ukseava on kitsas, kuid diivani kokkupandud seljatugi moodustab tasase riiuli. Kui äkki esiistmed Kui need on liiga taha nihutatud ja takistavad seljatoe alla asetamist, liiguvad need automaatselt edasi. Mida ma saan öelda: "Murzik on Euroopa."
Puuduste hulgas – mis siia ei kuulu, aga paraku pole keegi täiuslik – tasub esiteks mainida, et seda on liiga raske õppida liides kahekorruselise struktuuriga keskkonsoolil. Olemas on nii puuteekraan kui juhtkangi, aga nende töö algoritm vajab harjumist ja raadiojaama sagedust ei saanud ma näpuga ka kümnendal katsel välja tõmmata. Võib-olla inimene, kellel on head hinded ta saab kalligraafiaga paremini hakkama, aga meie digiajastul kirjutab 90 protsenti nagu käpaga kana. Ja Mercedes peab andestama, muidu miks seda kõike teha? Pilt ekraanil on lihtsalt ilus, aga mitte nii informatiivne kui mõnel mu kolleegil info- ja meelelahutus GLC kupee jääb ikka alla. Ja meil oli vähendatud funktsionaalsusega versioon – mis saab siis, kui kõik on kaasas?
Vaikselt ja kiiresti
Meie oma kannab tagauksel 250 nimesilt - see tähendab, et kapoti all on 2-liitrine bensiini turbomootor, mis arendab 211 hj. ja 350 njuutonmeetrit, saadaval vahemikus 1200 kuni 4 tuhat pööret minutis. Silmapaistev elastsus on tugevdatud 9-käiguline automaat, et juhil oleks igal hetkel jõuvaru kiireteks manöövriteks. Kui ta just muidugi juba galopeerib, lähenedes spidomeetri viimasele kolmandikule. Üldjoontes pole erilist soovi meie kupeega sõita - esiteks ei soosi 1,8 tonni eluskaalu ja teiseks pole meie proovieksemplar sugugi suunatud sportlikele saavutustele.
Esiteks sellepärast, et siin standardne vedrustus, tuunitud rohkem mugavuse kui kurvides kere teele surumise huvides. Ja pean ütlema, et sõidu sujuvusega läheb päris hästi: šassii summutab edukalt väikseid ja keskmise suurusega konarusi ning ei anna järele ka suurtele löökaukudele, kuigi parem on neist siiski mööda minna. Ja muidugi mugavad seadistused ei sobi agressiivse sõiduga: Saksa kupee veereb kurvides tõsiselt, kuigi haarduvusreserv on oodatust suurem. Ja pidurid on siin tõhusad, kergesti mõõdetava jõuga ja rool on mõõdukalt terav(vähem kui kolm pööret) ja saate isegi reguleerida gaasipedaali reaktsiooni, teravdades mootori reaktsiooni. Aga ma ikka ei taha sõita.
Kuigi paradoksaalsel kombel on mootori kõige optimaalsemad seaded “Sport”. Ja kui sa ei lenda nagu pauguti kinnises ruumis, võid iga hetk vestibulaaraparaati tugeva kiirendusega tiksuda peaaegu täielik vaikus. Ja see on ka see. Sama asi. Mercedese tunne. Muidugi suureneb bensiini tarbimine linnas 11–13 liitrilt 15-le, kuid on ebatõenäoline, et kaubamärgi kliendid ja potentsiaalsed ostjad tähelepanu pööravad.
Kui palju on tükk õnne?
Mercedes GLC Coupe 250 on mudelisarja odavaim ja V põhivarustus läheb maksma 1,5 miljonit grivnat. Ja see pole tänase seisuga just kõige tulusam tehing, sest sama raha eest saab tellida väljamineva mudeli: suurema ja poolteist korda rohkem võimas crossover GLE 400. Ja muuhulgas sobib see palju paremini maastikutingimuste vallutamiseks, kuna GLC-d ei tasu suuremat rünnata pinnastee pärast vihma.
Ja veelkord hinnast. Võttes arvesse valikute loendi paksus auto lõplik maksumus võib kliendile märkamatult küündida 70 tuhande euroni. Ja pakkumisest selles kategoorias puudust pole. Seega on mõtet uuesti mõelda – kas näiteks AMG pakett, mida edasimüüja visalt pakub, on tõesti vajalik? Või isegi ilma selleta on “ülejäänud” Mercedesest siiski kaugel?
Lõppude lõpuks on see võimalik enne Porsche Macan kokkuleppele jõudma…
Kogu armastuse juures Stuttgarti kaubamärgi vastu ei saa jätta märkimata Mercedese “ristkupeede” teisejärgulisust: silueti võib kergesti segi ajada BMW-ga. Kõik kaasaegsed nutitelefonid on aga sarnased 2007. aasta esimese iPhone'iga, mis ei takista Apple'i konkurentidel miljardeid teenimast, omamast palju fänne ja varustamast oma seadmeid iPhone'idest täiesti erineva sisuga. Ja reeglina teavad iPhone'i ülimuslikkusest sõrmejuhtimisega telefonide valdkonnas ainult kõige pühendunumad "töötunnistajad" ja mõned uudishimulikud autoajakirjanikud, kellel on kombeks otsida ebatavalisi analoogiaid.
Kuid me kaldume kõrvale ...
Välis- ja sisekujundus
Hind:
alates 3 660 000 rubla
Kuigi GLC on valmistatud Baieri “kulinaaride” seatud retsepti järgi, on sellel siiski oma joonte stiil: kontuurid on siledad, mistõttu ei näe Mercedes nii sportlik ja agressiivne kui X4. Eriti edukas oli “täisnägu” - elegantne “kärjekujuline” vale radiaatorivõre, kõrgendatud kaitseraud... Isegi “C-klassi” esituled ei lähe suuremale “näole” kaduma. Profiil on meile ehk kõige tuttavam oma eelkäijatest, kuid tagumine katusejoon muudab auto pigem liftbacki kui kupee moodi. Minu jaoks peetakse Mercedese tagaosa Baieri X4-ga võrreldes liiga “puhutud” ja raskeks – kuigi 76 mm lisamine “originaalse” GLC tagaosale oleks teoreetiliselt pidanud seda tegema. kiirem ja kaldus. Aga see on Mercedes – siin on kõigele ratsionaalne seletus. IN sel juhul- ergonoomiline.
|
 |
Siin peitub saladus selles, et katuse mõõdukas kalle ja hästi paigutatud diivan võimaldasid korraldada piisavalt ruumi peade kohale tagumised reisijad– “kambri” lagi on seestpoolt praktiliselt nähtamatu. Täpsemalt pole see nii märgatav kui BMW oma. See saavutati tänu tagumise istmerea “langetamisele”, mis erineb ka polsterduse poolest GLC omast – selle tulemusena ei mõjunud 40 millimeetri kõrguse kaotus nii valusalt. siseruum. Tänu sellele samale langetamisele ei muutunud selili istumine selgroo paindlikkuse proovikiviks - muide, hoolimata asjaolust, et ukseava on madalamaks muutunud, on uste endi kerepaneelid identsed GLC-ga ilma "kupee" eesliiteta. , ainult raamid on uue profiili järgi muutunud.
 |
 |
Jalaruumi on galeriis ka üsna piisavalt (eelkõige tänu esiistmete seljatugede süvenditele) ja pakiruum pole palju väiksem kui klassikalisel viieukselisel - 490 liitrit versus 550 liitrit. Üldiselt oli "allikaga" ühendamine, nagu näha, maksimaalne: vaatamata suurenenud üldpikkusele jäi teljevahe muutumatuks ja rööbastee peaaegu muutumatuks.
 |
 |
Kupee sisekujunduses pole uuendusi - see ei erine GLC-st ilma eesliiteta “Coupe”, mis omakorda kordab sisekujundust reisija C-klass. Endiselt puudub täielikult elektrooniline näidikupaneel (saadaval E-klassil) ja keskekraan näeb traditsiooniliselt välja nagu tahvelarvuti, mis lisati disainile pärast projekteerimistööde lõppu.
Analoogpaneel, mille keskel on värviline ekraan, ei tundu aga iganenud ning puuteekraani pildikvaliteet ei tekita katarakti – see muidugi ei õigusta disainiomadusi, vaid tõrjub need tagaplaanile. Lisaks peate ekraaniga palju tööd tegema - klahve on minimaalselt, peaaegu kõik funktsioonid kuvatakse multimeediumisüsteemi ekraanil, nii et varsti ei taju te seda eraldi elemendina.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Laiad esiistmed on rahustavalt head - istmed on mugavad ja välimuselt luksuslikud, eriti sees tipptasemel konfiguratsioon Designo salongiga.
Puidu, süsinikkiu, alumiiniumi ja nahaga segatud sisekujundus täiendab õndsat tajupilti: need, kes ostavad Mercedese mitte esimest korda, on rahulikud - kõik on siin parimad traditsioonid margid."
1 / 2
2 / 2
Liikumisel
Nime eesliide “Coupe” vihjab selgelt mitte ainult kükitavamale ja graatsilisemale kehale, vaid ka “sportlikkuse” suurenenud kontsentratsioonile käitumises. Ja see on tõesti siin: juba põhiversioonis on GLC Coupe varustatud sportvedrustusega, mille eest peate selle "tavalises" vennas lisatasu maksma. Lisaks on kaks sportvedrustust - Dynamic Body Control ja Air Body Control.
1 / 2
2 / 2
Esimene kõlab eksootilisemalt, kui välja paistab - tegu on vedrustusega, aga mitte päris tavalise, vaid aktiivsete amortisaatoritega. Teisel, nagu nimest arvata võib, on õhusilindrid – see tähendab, et vaikimisi peaks see olema pehmem ja mugavam. Praktikas kukub kõik välja nii, kuid kohandatud 50% võrra - ja üldsegi mitte seetõttu, et mitmekambriline "pneumaatika" paistab vedru "aluse" taustal nii silmatorkavalt silma, vaid just nimelt selle tasakaalustatud töö tõttu. viimane.
1 / 2
2 / 2
Samal ajal näeb Air Body Control suurepärane välja “” – need, kes ostavad hea väljanägemise nimel ristkupee, ei vali tõenäoliselt mugavuse huvides 16-tollisi rattaid, kuid otsivad enesekindlalt suuri rattaid ja õhku. vedrustus, mis tasandab "rehvide puudumise". Need, kes ei kavatse mitte ainult hea välja nägema, vaid ka palju reisima, saavad ilma õhuta hakkama ilma teadvuse ja lülidevahelisi plaate kaotamata.
Mercedes-Benz GLC Coupe 250 4MATIC
Kulu 100 km kohta
Mercedes-Benz GLC kupee
Lühikesed tehnilised andmed
Mõõdud (P x L): 4656 × 2096 mm Teljevahe: 2873 mm Kiirendus kuni 100 km/h: 5,9 kuni 8,3 s Maksimaalne kiirus: 210 - 235 km/h Käigukast: 9G-Tronic/7G-Tronic Heitgaasiklass: Euro-6
Esimene kupee, mida katsetasin, oli GLC koos neljarea diiselmootoriga - muide, see peaks olema lihtsalt "sisendmootor". Suure pöördemomendi ja "sujuva" mootori kombinatsioon kaasaegse üheksakäigulise "automaatse" 9G-Tronicuga, mis liigub, jätab väga enesega rahuloleva mulje - diisel on vaikne (osaliselt seetõttu, et seda pole vaja "keerata"), tundlik ega sunni oma partnerit veel kord kogu oma arsenali varustust demonstreerima Kui mäletame eelmisest lõigust "rändureid", valivad nad tõenäoliselt selle konkreetse variandi ainsa õigena - eriti arvestades selle aristokraatlikku isu mõõdukat taset.
Vahetan nelja silindriga GLC 300 vastu, kuid juba põleb bensiin, et toota 245 hj. Koos. ratastel - ja järsku meenub, et kupeel on võrreldes “originaaliga” ka lühendatud roolilatt! Suhe 16,1:1 asemel 15,1:1 ei tõota juhitavuses dramaatilisust, küll aga oma kaalu - aga seda kaalu sai tunda alles siis, kui avanes võimalus veidi lõbusamalt sõita. Tõsi, siinne lõbu tuleb rahu arvelt: bensiinimootor pole nii paindlik ning suuremat kiirendust võimaldades nõuab see ka käigukastilt kõrgendatud hoolsust. Samuti tasuks targalt vajutada gaasipedaali – vahel võib vastus sinu palvele olla liiga vägivaldne.
11. jaanuar 2017 11:39Mercedes-Benz auto GLC Coupe on teine järjest populaarsemaks muutuvate crossover-kupeede seerias Mercedese valikus. Ja kuigi Mercedes jääb sarnaste autode turule toomise kiiruse osas endiselt alla BMW konkurentidele (GLE Coupe sündis 7 aastat pärast BMW X6 väljalaskmist, GLC Coupe - 2 aastat pärast BMW X4 ilmumist ), on autol kõik võimalused oma turuosa võita.
Aleksander Gorlin "avesti"
Auto välimus on ristkupeele üsna harmooniline ja mitmes mõttes standardne, muide on sellel ka BMW X4-ga ühisosa, kuigi stiil on rahulikum ja vähem agressiivne. Esiosa on täpselt nagu C-klassil, ainult täis pumbatud. Tagaosa tundub päris raske. Kuid sees on tagumistel reisijatel kummalisel kombel piisavalt pearuumi - Mercedes suutis sarnase efekti saavutada lihtsalt tagumise diivani alla laskmisega. Tagumiste uste ukseava on loomulikult madalam kui tavalisel GLC-l, kuid mingi ime läbi ikka maandumisel pead külili ei löö.
Taga jalaruumi on üsna piisavalt (sellele aitavad kaasa ka lisasüvendid esiistmete seljatoes). Pagasiruum pole ka halb - 500 liitrit, suurenedes 1400 liitrini (tavalise GLC puhul - 550 liitrit, suureneb 1600 liitrini).
Auto pikeneb 4732 mm pikkuseks ja 1890 mm laiuseks. See on 76 mm pikem kui tavaline GLC ja 37 mm madalam ning nende laius on identne. Pöörde läbimõõt on 11,8 meetrit.
Kaal – 1785 kg (50 kg raskem kui sama mootoriga GLC). Kandevõime – 645 kg.
Interjöör on absoluutselt sama mis GLC-l ja seega ka C-klassiga. Täielikult elektrooniline armatuurlaud ikka ei (ta ilmselt läheb kategooriliselt klassist, mis ei ole madalam kui E). Keskne ekraan on endiselt sama kohmakas, näib täiesti salongi keeratud pärast seda, kui ülejäänud ruum oli kaunistatud stiilis "lihtsalt selleks, et seda kuskile pigistada". Tundub kurb ja kummaline, kuid see on paljude praeguse põlvkonna Mercedeste iseloomulik tunnus, nii et GLC Coupe ei näe selles küsimuses välja nagu must lammas.
Istmed on laiad, kuid sellest hoolimata mugavad, pakkudes mugavat istuvust ja head haarduvust kurvides. Ja nad näevad välja kaasaegsed, stiilsed ja kallid.
2-liitrise 4-silindrilise reasbensiinimootori maksimaalne võimsus on 211 hj. kiirusel 5500 p/min ja maksimaalset pöördemomenti 350 Nm demonstreeritakse laias vahemikus 1200-4000 p/min.
Maksimaalne kiirus – 222 km/h. Kiirendus sadadeni on 7,3 sekundit. Daimleri deklareeritud kütusekulu on linnasõidus 8,7 liitrit, segasõidus 7,3 ja maanteel 6,3 liitrit. Praktikas osutus tulemus selline: linnas liiklusummikutes - 16-17 liitrit, segarežiimis - umbes 13-14, maanteel - 11.
Bensiin - 95, paak - ainult 66 liitrit.
GLC Coupe sportliku sõidu eest vastutab lisaks mootorile, mis on täiesti tavaline ja sama mis lihtsal GLC-l, sportvedrustus - erinevalt GLC-st on see siin juba standardvarustuses ja kahte tüüpi - Dynamic Body Control või Air Body Control. Esimene on tegelikult lihtsalt vedru, aga aktiivsete amortisaatoritega. Aga teine on pneumaatikaga. Natuke pehmem, aga teatavasti üsna kulukas hooldada. Ja sportlikkuse eest vastutab ka lihtsa GLC-ga võrreldes lühendatud roolilatt!
Auto sõidab ja juhib suurepäraselt. Ehkki pöördemomenti võiks olla rohkem, tasub ehk tasuda teistsuguse mootoriga versiooni eest. Müra isolatsioon on väljaspool kiitust, nagu peaaegu iga moodsa auto puhul kolmeharulise tähe all.
Uusim, maasturipõhine crossover GLC neljaukselise kupee kerega pakutakse seda Venemaal viie jõuülekande valikuga - kolm bensiinimootorit ja kaks diiselmootorit. Kõik on nelikveoga. Diisel versioonid– 220d 4Matic ja 250d 4Matic. 2,2-liitrised mootorid toodavad kas 170 hj. ja 400 Nm ehk 204 hj. ja 500 Nm. Bensiini variandid on 250 4Matic, 300 4Matic ja 43 AMG 4Matic. Võimsus – 211, 245 ja 367 hj. vastavalt. Nende versioonide mootoriteks on reas 2-liitrine 350 Nm, sama 370 Nm ja 3-liitrine V6 520 Nm. Käigukast – kõikidel variantidel ainult 9-käiguline automaat. Hinnavahemik on 3 760 000 kuni 4 810 000 rubla. Päritoluriik: Saksamaa.
Lisaks BMW X4 loomulikule rivaalile on Mercedes GLC Coupe peamised konkurendid Venemaa turul Porsche Macan, Range Rover Evoque ja Jaguar F-Pace.
Pildigalerii
