Et teha kindlaks, millist kummi on kõige parem kasutada talvine sõit, on parem kasutada spetsiaalsete testide kogemust, mida tehakse Rootsis ja Soomes, mille põhjal parimad tootjad rehvid maailmas. Enamasti on seal toodetavad rehvid mõeldud kasutamiseks üsna karmides tingimustes. madalad temperatuurid, jää või sügav lumi. Just siit on kõige parem otsida naastrehve või Skandinaavia tüüpi hõõrdrehve. Samas mitte iga rehvi jaoks erinevad tüübid Rakendatava profiili tüübi saab nii lihtsalt kindlaks teha.

Kõige sagedamini väidavad juhid, et selleks, et edasi sõita lumega kaetud tee rakendada laia profiili. Lisaks tuleb märkida, et lai profiil võib olla ka väga erinev – laiuse muutmine mõjutab suuresti sõiduomadusi tuleb esiplaanile. Niisiis, kõige laiema ja madal profiil triivid on kõige iseloomulikumad kurvides, eriti kõrge lumikatte tingimustes. Seetõttu peate masinaga sellistes tingimustes toimetulemiseks tegema suuri jõupingutusi. Kõrgeima manööverdusvõime ja juhitavuse tagavad Autorehvid laia profiili keskmise jõudlusega - seda kinnitavad nii arvukad testid kui ka otseselt neid kasutavate juhtide kogemused.

Millist talverehvi profiili valida

Tegelikult on vale öelda, mis tüüpi profiil on talverehvid paremini, sest iga profiil annab sõiduomadustes erinevaid muutusi ning mõjutab erinevalt auto liikumist ja selle võimeid. kõrgem ja kitsas profiil haakub palju paremini tee külge ja tagab suurema suunastabiilsuse kui otsene liikumine, eriti mitte maapinnal või jõe jää, aga maanteel. Samuti kõrge profiiliga võimaldab hõlpsasti lumehangedest "läbi lõigata" ja saavutada rohkem suur jõudlus kiirus ka talvel. Teine asi on see, et vähe juhte on tegelikult sees talvine aeg oluline on kiirus. Kuigi sellise nõude võib autole seada pikkadel maanteedel ja linnadevahelistel ülesõitudel, kui linnast kaugel lumisel teel ei taha keegi sõita. pime aeg päevadel.

Järeldus

Seetõttu tasub parema kummi määramisel tugineda selle tööks vajalikele tingimustele, mitte teatud tüüpi kummi omadustele, turvisemustrile või liikumiseks ettevalmistamise omadustele. Linnasisesel teel enesekindlaks tundmiseks on kindlasti sobivam lai profiil.

Talverehvide valimisel ei tohiks tekkida üleliigseid küsimusi – auto juhendis annab tootja selgelt ära kõik paigaldatavad rehvimõõdud. Kuid soovides anda autole sportlikku iseloomu, muuta see kõrgemaks ja pehmemaks, on autojuhid valmis rikkuma tootjate soovitusi. Ja nad murravad need. Jah, ja autotootjad ise viitavad soovitustes mitmele erinevad suurused ketaste rehvid. Suuremad ja laiemad rattad näevad suurejoonelisemad välja. Aga kas kõik on nii lihtne? Proovime välja mõelda, millist kummi talvel parem- kitsas või lai.

Mis on profiili laius?

Enne kui rääkida laia ja kitsa kummi omadustest, tuleb välja selgitada, mis on profiili laius ja mida see mõjutab. Niisiis, see on rehvi külgmiste osade vaheline kaugus, mis on pumbatud tootja soovitatud tavapärasesse olekusse. Profiili suurus ja turvise laius ei pruugi alati ühtida. Siiski on muster - mida suurem on profiili laius, seda suurem on laius ja turvis. Kõik peavad seda teadma.

Lai ja kitsas

Alati on vaieldud selle üle, millised rehvid on talvel paremad – kitsad või laiad. Nii väidavad kitsamate rehvide fännid, et neil on suurem erirõhk väiksema kokkupuutekohaga sõiduteega. Vastaspool on kindel, et laiadel rehvidel on pikemad lamellid, mis vastutavad veojõu eest libedatel aladel.

Eksperdid võrdlesid kahte rehvimõõtu jääl ja lumel. Niisiis osalesid katses Nokian Happelita rehvid mõõtudega 205/55R16 ja 225/45R17. Haardevõime võrdlemiseks viidi läbi neli testi. Autole kiirendati jääl, seejärel kontrolliti pidurdamist. Järgmisena toimus lumel kiirendamine, millele järgnes kiiruse langus. Testi tulemused olid segased. Talverehvid peaksid olema kitsamad või laiemad – kõik oleneb tööomadustest ja konkreetse piirkonna kliimast.

Libedal teel pidurdavad kõige paremini laiemad rehvid. Tänu lamellidele, mille kogupikkus on pikem, on haardumisomadused jääl tõesti paremad. Aga võib arvestada, et auto kiirendati 30 kilomeetrini tunnis. Pidurdamine toimus 30–5 kilomeetrit tunnis. Pakitud lumepinnal olid katsetulemused vastupidised. Lumes on lamellide pikkusel vähe mõju. Tähtis roll mängib ka vähendatud kokkupuuteala teega. Ja seetõttu on ka surve kontaktplaastris suurem. See võimaldab rehvil lumest läbi suruda. Mis puutub kiirenduse dünaamikasse, siis lumel on see sama.

Testi tulemused

Vaatame kitsaste ja laiade talverehvide võrdlust. Kitsatel rehvidel lumel kiirendas auto 50 kilomeetrini tunnis 3,66 sekundiga. Laial - ka 3,66 eest. Ja siin on pidurdustestide tulemused - kitsastel rehvidel aeglustas auto 27,11-meetrise peatumisteekonnaga kiirust 50-lt 5-le kilomeetrile tunnis. Laial oli tulemuseks - 28,99 sekundit.

Ja siin on see, kuidas kumm jääl toimib. Kiirendus kitsastel ratastel võttis aega 3,84 sekundit. Laial autol kiirendas auto veidi kauem - 3,55 sekundiga. Pidurdustõhusus jääl on järgmine: kitsastel on pidurdusteekond 17,91 meetrit, laiadel - 17,62 meetrit. Pidurdamine toimus 30–5 kilomeetrit tunnis.

Nagu tulemustest näha, on laiad ja kitsad ligikaudu samad ja sisse erinevad tingimused vaja erinevad rehvid. Seetõttu on raske vastata küsimusele, millised rehvid on talvel paremad - kitsad või laiad.

Katsed märjal teel

Lühim peatumisteekond märg kõnnitee pakkuda laiemaid rehve. Lisaks sõidab selliste rehvidega varustatud auto paremini. Aga mis puudutab vesiplaani, siis siin laiad rehvid osutusid halvaks, palju hullemaks kui kitsad.

Kuiv talvetee

Siin pole talverehvid omas elemendis. Kuid nagu talverehvide (laiade ja kitsaste) testid on näidanud, parandavad esimesed oluliselt auto juhitavust ja lühendavad pidurdusteekonda. Kuid selle eest tuleb maksta kütusekuluga. Mida laiem on kumm, seda suurem on selle veeretakistus. See tähendab, et kütusekulu suureneb.

Naelad või Velcro

See on ka autojuhtide vahel pideva arutelu teema. Keegi arvab, et naaststamata talverehvid on meie riigis ebaefektiivsed, keegi arvab vastupidi. Vaatame, mille jaoks tavalisele autojuhile valida talvine operatsioon auto.

Naastrehvid

Omal moel keemiline koostis Talverehvid on palju pehmemad kui suverehvid. Kuid tuleb märkida, et erinevalt Velcrost on see karedam. Loomulikult on neil rehvidel spetsiaalsed sisetükid, naelad. Sageli võite kuulda, et just need naelu kustutatakse kõnniteelt ja lendavad ka välja. Jah, tõepoolest, nii on. Aga kaasaegsed tehnoloogiad arenevad pidevalt – täna leiab neid müügil kõige rohkem kaasaegsed rehvid kes suudab kõnniteele naelu peita. Kui aga auto sõidab lumisele rajale, ilmub nael uuesti ja hammustab jää või lume sisse.

Lisaks võib rehvipinna ja teepinna vahel olla veekile. See vähendab oluliselt rehvi haardumist jääl. Tera on hambad, mis selle kile sõna otseses mõttes lõikavad, parandades sellega oluliselt haardumist. Naastrattad on väga populaarsed ja tõhusad, mistõttu müüakse neid praegu karmi kliimaga riikides tohututes kogustes.

Naastrehvide eelised ja puudused

Arvustused ütlevad, et neid rehve eristab kõrge haarduvus jää- ja lumepindadel mis tahes neile mõjuva koormuse korral. See võib olla pöörded, kiirendamine, pidurdamine. Need tagavad jäistel teedel lühema peatumisteekonna. Patentsus sisse sügav lumi neil on väga suur.

Miinuste hulgas tõstavad arvustused esile suurt müra, eriti asfaldil sõites. peal märg haardumine mitte lihtsalt halb, vaid kohutav. Tänu naastu väljaulatuvusele väheneb rehvi ja tee vaheline kontaktpind. Haarduvus väheneb juba 20 miinuskraadise pakasega - jää muutub tugevamaks ja tihedamaks ning nael ei suuda sellest enam efektiivselt läbi murda. Kütusekulu suureneb ka tänu sellele, et rehv on väga kare. Roolil on kerge vibratsioon. Tihti lendavad naelu välja ja ka lihvivad ära. Kasutusaeg - mitte rohkem kui 4-5 hooaega. Esmapilgul on plusse rohkem kui miinuseid. Kuid see ei anna lohutust, nagu ülevaated ütlevad. Ta annab sulle enesekindlust kõrge läbilaskvus, samuti juhitavus.

Velcro

Takja- ehk naastuta talverehvid on hoopis teine ​​asi. Ta suudab lahendada kaks probleemi. Rehv suudab hoida autot märjal teekattel kerge jää. See võib ka autot jääl hoida. Selleks kasutatakse pehmet kummi, et rehv saaks teepinna külge kinni jääda. Kuid samal ajal peab rehvimaterjal olema ka piisavalt jäik, et tagada normaalne juhitavus. Kuival asfaldil sõitmine on Velcro jaoks vastunäidustatud - selle tulemusena kuumeneb see üle. Seetõttu halveneb juhitavus. Ja kõigis muudes tingimustes jäävad need rehvid oma naastrehvidele vaid veidi alla.

Eeliste hulgas võib välja tuua müra puudumise. Kütusekulu on vaid veidi suurem kui suverehvid. Roolis pole vibratsiooni, rehvid käituvad märjal teekattel hästi. Kasutusiga on pikem kui naastudega analoogidel. On ka puudusi. Selliste rehvidega auto on jääl ja lumel halvemini juhitav kui naelad. Pikeneb ka pidurdusteekond jäistel teedel. Lumeoludes on läbilaskvus veidi väiksem.

Mis on parem?

Eksperdid annavad nõu talverehvide valikul. Kui piirkonda iseloomustavad karmid talved, siis siin peate ostma naastrehvi. Kuid lõunapoolsetes piirkondades saate Velcroga hakkama. Mis puutub sellistesse parameetritesse nagu laius, siis siin pole kõik nii lihtne.

Kitsasid rehve on enamjaolt vaja selleks, et lumes ja lumehanges roopata. Siis, kui ta vastu asfalti põrutab, haakub ta selle külge naeltega. Seetõttu sobivad kitsad talverehvid kohtadesse, kus on palju lund ja teed on puhastamata. Siin võimaldavad kitsad rehvid olla teedel kuningas. Kuid on ka miinus - see on kontaktplaaster. Arvustused ütlevad, et kitsastel rehvidel on kõvadel pindadel väiksem kontaktpind. Lisaks jääl või jäisel asfaldil peale kitsas kumm lihtsalt ebamugav liikuda.

Talvel laiade naastrehvidega võid jäistel teedel tõeliselt enesekindlaks, kuid ilma lumeta. Kontaktplaaster on siin maksimaalne, nii et auto püsib jääl hästi. Suureneb oluliselt suuna stabiilsus külgtriivist.

Nüüd on selge, millised rehvid on talvel paremad - kitsad või laiad. Enamikul juhtudel on lai parem.

Talverehvide valikul tekib sageli küsimusi: millised rehvid on talvel paremad - laiad või kitsad. Arvatakse, et kui rehvid on naeltega, siis on need jääl tõhusad kuni täieliku kulumiseni. Nendele küsimustele vastamiseks kulutasime eelmise talve lõpus kaks mittestandardne test. Ühes neist võrdlesime jääl ja lumel pidurdustõhusus ja talverehvide kiirendav dünaamika koos erineva laiusega turvisemuster ja teisel samadel talvepindadel kontrollisime uue ja kulunud naastrehvi sarnaseid omadusi. Tulemused olid järgmised.

Lai versus kitsas

205/55R16

225/45R17

Vaidluses selle üle, millised rehvid on jääl ja lumel paremad – laiad või kitsad, tuginevad viimaste pooldajad oma argumendid sellele, et kitsastel rehvidel on väiksemas kontaktpunktis spetsiifilisem rõhk. Kell vastaspool argumendid on erinevad: laiadel rehvidel on suur lamellide kogupikkus, mis tagavad haardeomadused peal libedad pinnad. Otsustasime sellele vastuolulisele küsimusele vastuse leida ja võrdlesime kahte rehvimõõtu jääl ja lumel Nokian Hakkapeliitta R2 – 205/55R16 ja 225/45R17. Haardumisomaduste võrdlemiseks tegime neli testi: jääl kiirendamine, jääl pidurdamine, lumel kiirendamine ja lumel pidurdamine. Tulemus oli kahemõtteline. Seega jääl laiem rehv (225 / 45R17) aeglustab ja kiirendab paremini. Suurema kogupikkusega lamellid parandavad jääl tõesti haardumist. Erinevus graafikutel võib tunduda väike, kuid tuleb märkida, et kiirendamine toimus ainult kuni 30 km / h ja pidurdamine 30 kuni 5 km / h. Kergelt pakitud lumel on pidurdusefekt vastupidine. Siin on lamellid juba ebaefektiivsed. Olulist rolli mängib väiksem kokkupuuteala teepinnaga. Sellest lähtuvalt suurem erirõhk kontaktlaigul, mis võimaldab rehvil lumest läbi suruda. Kuid kiirenev dünaamika lumes on sama.

vana vs uus

Nokian Hakkapeliitta 8

Nokian Hakkapeliitta 5

Otsustasime testida uue ja kulunud naastrehvi haardumisomaduste erinevust jääl rehvide Nokian Hakkapeliitta 8 ja Nokian Hakkapeliitta 5 näitel. Viimase turvis oli kulunud 4 mm sügavusele, samas kui uuel oli üle 9 mm. Naelud olid ka “viie” juures ära kulunud. Nende karbiidsüdamik ulatus kulunud naastu korpusest välja vaid 0,4 mm (uute puhul 1,2 mm või rohkem). Katse ajal oli jäätemperatuur -5°C. Need on naastude tööks optimaalsed tingimused, kuna väga madalal temperatuuril muutub jää väga kõvaks – ja naastu südamikul on raske sellest läbi suruda. Nullile lähedasematel temperatuuridel on jää vastupidi pehme, nii et seda on lihtsam "künda", mis aitab kaasa vähem pidurdusjõud. Testi tulemus oli ootuspärane. Uue Hakkapeliitta 8 progressiivse kuusnurkse naastuga jääl kiirendav dünaamika väga kitsas kiirusvahemikus 5-30 km/h osutus pea 1,5 sekundi võrra paremaks. Pidurdamisel kiiruselt 50 km/h aeglustuseni 5 km/h on peatumisteekond uus rehv lühem kui 3 m. kiirusrežiimid, siis võib pidurdusteekonna vahe olla 10-20 m See on väga ohtlik, sest avalikul teel võib see kaasa tuua tragöödia. Siin on veel üks tõestus kulunud rehvide madalate haarduvusomaduste kohta.

Uus Nokian Hakkapeliitta 8 naast tänu oma suurele südamiku laiusele ja kõrgusele tagab jääl parema pidurduse kui kulunud NHKPL 5 naast

Foto Jevgeni Sokur

Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.

REHVID: 185/65R14 ja 175/65R14

Talverehvid on pidev hooajaline küsimustepuhang. Keegi üritab välja mõelda nimede ja firmade keerukust, keegi kõhkleb – naeltega või ilma, aga teised ei suuda kuidagi otsustada, kas võtta laiem või kitsam rehv. Pean ütlema, et kaaslinlased suhtuvad autosse suvistesse “kingadesse” enamasti rahulikumalt. Pole ka ime – arengutempo Venemaa turg talverehvid on Euroopa omadest mitu korda ees. Pealegi on isegi selle turu nõuded alles kujunemas, sest olenevalt klimaatilisi iseärasusi Konkreetne piirkond vajab ka erinevat tüüpi rehve. Seega tuleme kindlasti tagasi rehvivaliku strateegia juurde, kuid praegu tegeleme proosalisemate küsimustega ehk taktikaga.

Kaasaegne Auto reeglina näeb ette võimaluse kasutada mitme mõõtmega rehve. Samas ei täpsusta tootja alati eelistatud valikuid, andes tarbijale valikuõiguse. Muidugi on väljakujunenud arvamus, et talveks tuleks rattad valida kitsamad: nad ütlevad, et need ajavad paremini lumepudrust läbi, jõudes kiiremini taevalaotuseni. See kinnitab kaudselt spordikogemus. Moodsat talverehvi vaadates on hästi näha, et see on suvisest pea kaks korda õhem. Kuid sport on sport ja selles domineerivad oma, väga spetsiifilised liikumisseadused. Nii mõtlesimegi: miks mitte hinnata kitsaste ja laiade 14-tolliste rehvide plusse ja miinuseid – ning seejärel väljakujunenud arvamust kinnitada või ümber lükata. Kuid isu, nagu öeldakse, tuleb söömisega: otsustasime katse piire veidi laiendada, lisades kahe mõõtme rivaalitsemisele veel ühe väljakutse – kas naelu või ilma. Tõepoolest, selles küsimuses on autojuhid pikka aega jagatud kahte leeri. Pealegi on piikide vastastel üsna kaalukad argumendid.

Ja kui nii, siis valmistame tööks toimetuse VAZ 2111 ja kolm komplekti ilmselgelt korralikke talverehve mõõtudega 185/65R14 ja 175/65R14.

PAKS JA ÕHUKE

Juhitavust hinnates võlub kitsas rehv 175/65R14 juba tutvumise esimestest minutitest auto selge ja stabiilse käitumisega lumisel teel. Selles jalatsis talub “üheteistkümnes” väga hästi roopaid ja muid talvise katvuse vigu, peaaegu ei väsi juhti isegi suurel (120–130 km / h) kiirusel. Ei saa märkimata jätta rehvi head võimet neelata alla väikseid konarusi, mida on nii palju. talvine tee. Näib, et tutvumise esimestest minutitest pärit praktika kinnitab algset teooriat kitsa rehvi paremuse kohta talvised tingimused. Jah, ja meie ekstreemsed harjutused harjutusväljaku käänulisel rajal näivad seda kajavat - vähemalt juhitavuse osas. Kuidagi, parem aeg ja hästi etteaimatav libisemise kontroll.

Traditsioonilised veojõumõõtmised siiski järeldustega ei kiirusta, kuigi esialgu võimsam (185 / 65R14) rehv õiget muljet ei jäta. See pole mitte ainult jäigem ja rohkem vibratsiooni koormatud väikeste konaruste korral. See rehv reageerib katte rabedusele aktiivsemalt, "ujudes" lumel, kus kitsas läks probleemideta. Siit ka närvilisus auto käitumises ja pidev heitlus ka väikeses roopaski. Samal ajal ja tavaline tee märgatav: niipea, kui auto põrkub siledatele ja ühtlastele aladele, haakub lai turvis paremini ja pole vahet, mis on rataste all - pakitud lumi või jää. Ja selgub, et kogu rehvide salakavaluse juures lahtisel lumel sõidab VAZ 2111 peegelsäraga veeretuna läbi kurvide lõigud palju stabiilsemalt.

Arvamused laia rehvi kohta muutuvad tasapisi. Peaaegu märkamatult, vähehaaval saavutab ta parimad tulemused kiirendamisel ja pidurdamisel. Tundub, et ideaalselt “triigitud” alad mõõtmiseks meeldivad talle. Sarnane on olukord ka jääl. Ükskõik, kuidas juht püüab kasutada kõiki kitsa rehvi eeliseid, on lai rehv vähemalt natuke, kuid parem! Lisaks on täiesti arusaadav, et seda rehvi eelistatakse asfaldil. Pole saladus – paljud talverehvid sellistes tingimustes patustavad puuvillaste, määrdunud vastustega. Ja laiuse suurendamine aitab selliste puudustega toime tulla. Seega pole kõik nii lihtne ja arusaadav, kui eeldati.

ORGADEGA VÕI ILMA

Kui pöördute kohe mõõtmistulemuste poole - vastus on ilmne. Olles lumel samaväärsed, lakkavad naastud ja naastudeta jääl kohe sõbrad olemast. Pealegi on erinevus näiteks pidurdamisel juba selline, et see ei kõla tõenäoliselt veenvalt: öeldakse, et ilma naelteta on rehv vaikne, ökonoomne ja mugav.

Mis siis, kui unustame mõneks ajaks jää ja akadeemilised järeldused? Me ei sõida ju terve talve bobikelgurajal. Isegi meie lühikeses eksperimendis on see märgatav: niipea, kui naastrehvi lamellidel ja kabedel on võimalus vähemalt midagi tabada, teevad nad oma tööd üsna tõhusalt.

Pealegi selgub, et see rehv reageerib lumikatte lõtvusele ja sügavusele palju rahulikumalt, võimaldades kiire sõit autot vabamalt käsitseda. Näib, et lugesite lihtsalt naelu libisemist millimeetrini, karttes isegi lumist serva puudutada - auto muutis tuju nii järsult. Ja ilma piikideta lendad lahtise lume sisse üsna rahulikult - ja auto käitumises pole närvilisust. Samad tähelepanekud "kalibreeritud" radadel, kus "üheteistkümnes" isegi edasi suured rattad sõidab turvaliselt ja enesekindlalt. Ühesõnaga, lumes ja kõnniteel pole kõvasulamist abilisi, kes püüdlevad silmale nähtamatule reljeefile. kõnnitee tundub rohkem kui loogiline. Ja hinges tekivad taas kahtlused: võib-olla ei tasuks allahindlust teha naastuta või, nagu seda tavaliselt nimetatakse, hõõrdrehv? Lõppude lõpuks on see oma olemuselt universaalsem.

"PLUSSID JA MIINUSED"

Mida siis valida – pidurid või juhitavus? Tunnistan, et see raske dilemma on mind piinanud rohkem kui ühe õhtu. Nii seal kui seal on ohutus ju kaalul. Vastus osutus üsna proosaliseks. Talverehvide valikul tuleb lihtsalt rangelt kinni pidada tehase juhistest, arvestades, et laiemate rehvide paigaldamisega parandate suure tõenäosusega pikihaardumist, kuid selle hind on halvem juhitavus, eriti ebastabiilsel, lahtisel pinnal. Mida eelistada, on teie otsustada.

Vaidluses "laevameeste" ja "laevavastaste" vahel jään endiselt esimeste poolehoidjaks, nagu ka enamik pealinna autojuhte. Lõppude lõpuks valib Nokiani sõnul 60% neist naastud, 20% - ainult talverehve ja ülejäänud 20% ei vaheta kingi üldse. Argumendid naastrehvi kaitseks on muidugi õiged, kuid selle paremusest oleks kaval rääkida. Tõenäoliselt on selle põhjus üsna ebastabiilne ilm: talv kas rõõmustab pehme lumeta, siis täidab ootamatult tänavad lumehange.

Good Year Ultra Grip 500 185/65R14

Good Year Ultra Grip 500 175/65R14

Bridgestone Blizzak WS-50 185/65R14

Vale suurus võib tühistada isegi kõige lahedama eelised talverehvid. Auto Mail. Ru" käis Soome Ivalo treeningväljakul uurimas, millised rehvid on talveks parem valida: laiad, kitsad või keskmised?

Meil on seitsmenda põlvkonna Volkswagen Golf ja kolm tootja soovitatud veljekomplekti: 195/65R15, 205/55R16 ja 225/45R17. Kõik ühe rehvid Nokian mudelid Hakkapeliita 8, mis enne katset läbis katseplatsil 100-kilomeetrise veerekatse.

47 erinevat rada, soojad kastid tõstukite, mutrivõtmete ja spetsiaalsed seadmed testrehvide hoidmiseks. See on Valge põrgu (“valge põrgu”) – nii kutsutakse Lapimaal asuvat Nokiani testimiskeskust, mis asub Ivalo ja Saariselkä linnade lähedal.

Enne võistlusi - kontrolli rehvi laiust ja kaalu. Esimene avastus - tegelik laiuse erinevus 195 / 65R15 ja 205 / 55R16 vahel ei olnud 10, vaid 8 mm. Ootuspäraselt olid kõige raskemad rehvid 225/45R17. Veelgi enam, kui rehv 195/65R15 on 1,7 kg võrra kergem kui 225/45R17, siis rattakomplekti kontrollimisel on vahe juba 4,6 kg (kokku - 18,4 kg) - peamine tõus langeb kettale.

Kiirendus ja pidurdamine lumel

Esiteks pakitud lumi. Esimene käik, pehme start ja kohe gaasipedaal põrandale. ESP süsteem piirab rataste pöörlemist ja 45 km / h saavutamisel - helisignaal, mis annab mulle käsu pidurdada. Nüüd vajutan keskmist pedaali ja ABS teeb kogu töö minu eest ära. Selle tulemuseks on reprodutseeritavad andmed. Ühe 700-meetrise lumesirge jaoks tehakse kümmekond kiirendust ja aeglustumist. Kiirendust mõõdetakse kuni 45 km / h ja pidurdamist - 44 km / h kuni 5 km / h.

Mida ütleks erapooletu inimene? mõõteseade rassiloogiline? Erinevus polnud märkimisväärne: 195/65R15 rattad olid kiirendusel kõigist pisut ees, kuid pidurdamisel kaotasid nad laiematele rehvidele 40 cm (ehk umbes 2,7%). 205. R16 toimis kõige stabiilsemalt. Kordasin mõõtmist baasrehvidel, et näha, kas tingimused on muutunud – andmed ühtlustusid esimese sõiduga.

Kokkuvõte: lumel kiirendamise ja pidurdamise tulemused on väga lähedased. Pidurdamisel jäi kitsas rehv 195/65R15 veidi (2,7% ehk 40 cm) alla parimale 205/55R16

Lume käitlemine

Juhtimisrajal sõitude lõpus üllatas mind, kui erinev võib olla VW Golfi käitumine kurvides sõltuvalt rehvide suurusest!

Esimene väljapääs 205/55R16. Hirmutav! Jutt pole rehvidest, vaid läbi okaspuumetsa rajatud "kolmemõõtmelisest" keerulisest lumerajast. Aga juba läbi ringi – täielik arusaam VW Golfist ja rõõm auto juhtimisest. Neutraalne juhtimine, väike pööre taga-sild gaasi väljalaske all, mis ei hirmuta ja mille stabiliseerimissüsteem õrnalt kustutab. Auto tasakaal meeldis mulle nii väga, et kui ma nende rehvidega Volkswageni amatöörvõistlustele viiks, siis ei muudaks ma midagi - kiiresti ja turvaliselt.

195/65R15 rehvidel muutub test Golf närviliseks, auto läheb järsult külglibisemisse, nõuab kiireid ja laialivalguvaid rooliliigutusi ning stabiliseerub pärast libisemist pikaks ajaks. Aga selleks esirattaveoline auto"combat" režiimis tuleb ülejuhitavus kasuks - mistõttu vaatamata teravusele näitab see konfiguratsioon parimat ringiaega, kuigi oli ohtlik.

Kõige rohkem laiad rehvid 225 / 45R17 luukpära käitumine sarnaneb "rahuliku" 205 mm rehviga, kuid kiiruse suurenedes ilmneb pettus - pärast kurvi sisenemist hakkab auto ootamatult lagunema. Ainult 225 mm rehvidel põrutasin kiiret ringi püstitades vastu lumepiirdeid ja peaaegu vastu puud. Nende rehvide aeg oli kõige halvem.

Tulemused: Lumisel metsarajal hindasime mitte ainult ringiaega, vaid ka VW Golfi töökindlust. Pärast tulemuste ülevaatamist nõustus Nokiani tehase testijuht meiega kõigis küsimustes:

• auto käitumine muutus oluliselt sõltuvalt rataste komplektist;
• rehvid 195 / 65R15, Golfil oli ülejuhitavus, auto üritas sageli ümber pöörata, ärritunud närvilisest käitumisest kurvides;
• rehvid 225 / 45R17, vastupidi, sisendatud alajuhitavus viieukselisele luukpärale ja üldiselt madal haarduvus teega
• rehvid 205 / 55R16 tundusid Golfi ravivat - neil läbib see keeruka kolmemõõtmelise lumerada kiiresti, rahulikult ja libisemine algas sujuvalt ega olnud juhile üllatus

Kiirendus ja pidurdamine jääl

Kiirenduse/aeglustuskatse jääl viidi läbi ainulaadses 300 m tunnelis, kus teekatte temperatuur hoitakse stabiilsel temperatuuril (punktiirjoon graafikul). Sõiduk on varustatud spetsiaalse kummist harjad, mis eemaldavad rataste eest lumepuru ja võimaldavad saavutada stabiilseid reprodutseeritavaid tulemusi. Pärast võistlusi - naelte väljaulatuvuse mõõtmine: võetakse kümmekond rehvi seest ja kümmekond väljast, seejärel arvutatakse keskmine väärtus

Kümme aastat tagasi oli jääl kiirenduse ja aeglustuse mõõtmine põrgu: järve pind on ebatasane, kalde ja kasvuga, erineva haardumisega ning sõltuvus tuulest, päikesest ja pealepandud lumest muutis testid Vene ruleti moodi. Nüüd on kõik teisiti. Unikaalne 300-meetrine tunnel viis kõik parameetrid peaaegu konstantseks. Kuid vastutus on koletu, seinad on lähedal - eksimisruumi pole ja stsenaariumi järgi pidi mõõtmisi tegema spetsiaalne tester. Olles aga veendunud oma kutsesobivuses lumekatsetes, lubati meil kontrollida ka siseruumides.

"Jää" katsed on sarnased nendega, mida olen varem lumel teinud. Kiirendus 5 km/h kuni 31 km/h ja pärast seda helisignaal- järsk pidurdamine juba 30–5 km/h. Esiteks, kiirendus 205/55R16 peal – milline haare! Ja pidurdamine on suurepärane. Vahetame rehvid kitsaste vastu – sarnased tulemused. Edasi lai 225/45R17. Ba! Ka ilma mõõteseadmeteta tunnen, kuidas auto palju kaugemale veereb (mõõtmisel nihutasin Golfi proovijää säästmiseks vaid eelmiste rataste laiuse võrra külili).

Nagu prooviauto rääkis Volkswagen Golf 1,2 TSI mootoriga, kuid vene spetsifikatsioonile ebatüüpiline, 85 hj. Koos. ja pöördemoment 160 Nm. Tühimass 1205 kg. Kiirendus 100 km/h 11,9 sekundiga. Maksimum kiirus 187 km/h Auto dünaamika on piisav kuni 100 km/h, selle raames teostasime mõõtmised

Mõõdame piikide keskmist eendit: 195 mm - 1 mm, 205 mm - 1,1 mm, 225 mm - 0,9 mm.
Tööpäev on läbi. Ja pärast - suhtlus Nokiani rehviarenduse inseneriga, kes katsetusi huviga jälgis:

Kas märkasite, et 225/45R17 rehvidel oli vähem naastude väljaulatuvust? See on jääl pidurdamise kehvade tulemuste põhjuseks.

Jah, aga mitte rohkem kui kaks meetrit! Tõepoolest, 195 mm ja 205 mm rehvide vahel on naelte väljaulatuvuse erinevus sama - 0,1 millimeetrit, - vastasin.

Pärast arutelu näitab insener Matti mulle Nokiani suletud sisekatsetuste graafikut, mis näitab sõltuvust peatumisteekond teraviku eendist. "Näe, jah..." Tulemused arvutasin ümber Nokian sõltuvuste järgi ja ikka vahe parimad tulemused ja rehvid 225/45R17 olid 1,9 meetrit! Seetõttu otsustasime keskenduda tegelikele andmetele.

Kokkuvõte: Jääl pidurdamisel ja kiirendamisel toimisid 195/65R15 ja 205/55R16 rehvid tihedalt (erinevus 2,9%) ning 225/45R17 rehvid ei suutnud ausalt öeldes pidurdada ja kleepusid kiirenduse ajal kattega halvasti.

Käsitsemine jääl

Rehvikatse jäärajal: enne iga proovisõitu puhastatakse see purust. Lisaks tehakse regulaarseid temperatuurimõõtmisi. Pärast iga seeria võistlusi - kontrollige naastu väljaulatumist. Viimane sõit on kontrollsõit, baasrehvidel, et saada aru, kas pinnase seisukord on muutunud

Teisel päeval mõõtsime plaani järgi ringiaegu ja hindasime juhitavust jääl - selleks lülitasime kaitsme eemaldamisega ESP täielikult välja. Jätan 225/45R17 peale - pidamist pole eriti, aga VW Golf tormab pidevalt triivimise ja libisemise vahel ning roolil on ebameeldiv samm pingutusel, misjärel ühendus esiratastega täielikult kaob. Haardumise puudumise tõttu libiseb auto isegi madalatel kiirustel taga-sild ja püüab pöörata ümber telje.

Kuid kõrgetel ja kitsastel rehvidel 195 / 65R15 tundub, et rehvides on naelu palju rohkem - VW Golf hammustab sõna otseses mõttes jäässe. Kiiruse ületamise korral pöördes - väljendunud alajuhitavuse korral on tagatelje libisemist väga raske saavutada (ainult auto spetsiaalse konstruktsiooni abil). Siiski ja tüüri juures tavaline liiklus palju – põhjuseks on kõrge profiil.

205/55R16 rehvidel on veelgi parem haardumine kui kitsastel 195/65R15 rehvidel. Auto on tasakaalustatum ja nõuab vähem roolimist samades kurvides – paremad ringiajad olulise eelisega ja mis kõige tähtsam, ohutu käitumine.

Kokkuvõte: 205/55R16 rehvid toimisid suurepäraselt, kitsaste 195/65R15 rehvide osas pole erilisi kaebusi, kuid peate rohkem juhtima ja alajuhitavus muudab selle näitamise keeruliseks hea aeg ringi ja võib mõnel juhul kogenematu juhi ära ehmatada.

Laiadel 225/45R17 rehvidel ei ole jääl piisavalt haarduvust, mistõttu Golf tahab pidevalt oma teljel ringi keerata nagu see oleks. tagaveoline auto- nõuab kiiret juhtimist libisemise suunas. Samas võib ootamatult alata ka esisilla lammutamine, mis kestab oodatust palju kauem.

Tulemused

kitsad rehvid viivad lumisel pinnal kurvides teravate seiskumiseni, kuigi jääl on nad väga sõnakuulelikud ning kõrge 65. profiil koos suure külglibisemisega paneb rooli suurema nurga alla keerama ka tavalistes kurvides. Soovitame neid rehve ainult ESP-ga autodele ning lumes sõitmisel tuleb sõita väga ettevaatlikult.

Kuldne kesktee puudutab just seda komplekti. 205. rehvi varas pole ei lumel ega jääl ainsatki tõrketulemust ning keskmise suurusega rehvid võitsid enamiku katsetest. Meie puhul osutus 1205 kg kaaluva auto puhul just see laius optimaalseks ning profiili mõõdukas kõrgus muutis auto käitumise arusaadavaks.

Rehvid kukkusid jäätestides täielikult läbi. Suur kokkupuuteala pinnaga põhjustas auto väikese kaalu tõttu 1205 kg jääl olevate piikide madala erirõhu. Lumes hakkab selliste rehvidega auto varakult lammutama ja alati kipub otse minema. Laiade rehvide roolil on samm, mille järel kaob kogu teave tee kohta. Me ei soovita paigaldada valikulist laia ja madala profiiliga rehvid talveks.

Lõplikud rehvihinnangud:

	Kaalukoefitsient	195/65R15	205/55R16	225/45R17
Lumi
Kiirendus lumel
Lumepidurdus
Kontrolli töökindlus
Ringiaeg
kokku lumi
Loe ka 12. mai horoskoop Veevalaja rahandus Tasside leht – tarokaardi tähendus Kuidas teada saada oma lasso tarot Sünnikuupäeva järgi iseloomustavad tarot Amburi septembri horoskoop