Volkswagen Transporter T3 on väikebuss, mida toodeti aastatel 1979–1992. Selle eripäraks on tagavedu. Sõiduk on saadaval mitme kereversioonina ja tagab kõrge istumisasendi kõikidele salongis viibijatele. Auto sobib perereisideks, sõpradega kaugemateks reisideks.

Loomise ajalugu

Volkswageni esimene suurepäraste sõiduomadustega väikebuss töötati välja 1979. aasta esimesel poolel. Erinevalt eelkäijatest oli see sõiduk ruumikam. Olenevalt modifikatsioonist olid T3 Transporteri mõõtmetel erinevad näitajad. Eelkõige on Caravelle T3 parameetrid järgmised: 1844 x 4569 x 1928 mm.

Alates 1980. aastate keskpaigast. Väikebussidele hakati paigaldama kliimaseadet, mis loob salongis reisijatele mugavad tingimused. Sellest ajast alates oli Syncro mudelil nelikvedu. Auto oli varustatud elektriliste akendega. Välispeegleid oli võimalik automaatselt reguleerida. Tuleb märkida, et klaasipuhastid on olemas. Alates 1986. aastast on kasutusele võetud mitteblokeeruva pidurisüsteemi paigaldamine, mis suurendab ohutust manööverdamisel. Tänu tehnilistele täiustustele hakati märkima auto muljetavaldavat sujuvust.

Modifikatsioonid

Esialgu pakuti potentsiaalsetele autoomanikele valikut erinevate keretüüpidega mudeleid. Muudatused:

• Volkswagen Transporter T3 245 tüüp - platvormi ja külgedega ning avatud kerega veoauto;
• Tüüp 247 - lühikese suletud kerega pardaveok;
• Tüüp 251 - kinnine kaubik;
• Tüüp 253 - suletud kerega väikebuss;
• Tüüp 255 - 9-kohaline kinnise kerega buss.

Igal transpordiliigil on erinev arv istekohti. Avatud kerega kaubik ja veoauto, 9-kohaline väikebuss on mõeldud 3-le inimesele.

Nelikvedu Syncro sobib kommertstranspordiks. Caravelle Carati luksusversioonil on valuveljed, madal kliirens ja salongis helisüsteem. Westfalia Camper on varustatud hammasrihma ajamiga, turbodiiselmootoriga.

Täisväärtuslik pere väikebuss on VW Multivani põlvkond. Seda eristab hea kauba- ja reisijateveovõime. See on mõeldud 6 istekoha jaoks. Auto mootor on paigaldatud taha.

Kabiini interjöör

Sisekujundusele on arendajad pööranud maksimaalset tähelepanu. Caravelle Caratil on veluurist ühekohalised istmed, millel on kergesti hooldatavad käetued. Tuleb märkida, et autol on laiad rehvid. Paigaldatud peeglid tagavad vajaliku passiivse ohutuse taseme.

Reisijate väikebussil Multivan Whitestar Carat on suured plastikust kaitserauad. Raam on kindlalt fikseeritud ja sellel on optimaalne jäikus. Salongis on lahtikäiv diivanvoodi. Mootoritransport sobib peresõitudeks väljaspool linna. Optika ja peeglid Volkswagen Transporter T3 saavad oma funktsioonidega hakkama. Tänu kõrgele istumisasendile on kõik reisijad mugavalt majutatud.

Tõstevõime sõltub mudelist (võib ületada 850 liitrit).

Seega on salongid mitmekesised. Tõstekatusega variant tundub olevat võimalik leida. Samas võib auto sees olla gaasipliit, kraanikauss, külmkapp, puhkekoht.

Mootor ja käigukast

Algselt paigaldati sõidukitele õhkjahutusega mootor, millel on lihtne disain ja pikk kasutusiga. 1980. aastate alguses. ilmus vesijahutusega autode põlvkond, mis soojeneb käivitamisel kiiresti, on töötamisel vähem mürarikas.

Auto saab varustada turbodiisel- ja bensiinimootoriga. Elektrijaama esimene versioon on Westfalia, Multivan Syncro ja teine ​​mudelitel Kombi, Caravelle Carat, Multivan.

Turboülelaaduriga mootor suurendab võimsust. Autod Westfalia, Multivan Syncro arendavad sama võimsust (70 hobujõudu). Keskmine kütusekulu vahemikus 10,5-13 liitrit. Sarnase võimsuse annab kaheliitrine bensiinimootor Kombi mudelil, kuid kütusekulu ületab 14 liitrit 100 km kohta.

Caravelle Carat on varustatud 2,1-liitrise jõuallikaga, mis arendab võimsust kuni 95 hj. Multivani mudel kulutab reisi ajal keskmiselt umbes 11,5 liitrit, samas kui võimsus võrdub 112 hj. Mootori ressurss võib ületada 300 000 km läbisõitu.

Väikebuss 1,6-liitrise diiselmootoriga. toodab 50 hobujõudu. Selle kütusepaagi maht on 60 liitrit. Diiselmootoriga saab käima ka 1,7-liitrise jõujaamaga Volkswagen Transporter T3 versioon, mille võimsus ulatub 57 hj.

Mootori ja käigukasti enesehooldus võib hõlmata kütuse vahetamist. Mootor sobib poolsünteetilise õli kasutamiseks, mille viskoossus on 10W-40, näiteks Total Quartz, Mannol Diesel Extra. Vahetussagedus - 10 000 km. Rasketes töötingimustes viiakse protseduur läbi varem.

Käigukastina on autole paigaldatud automaatkäigukast, mis on mõeldud 3 kiirusele, manuaalkäigukast (4 või 5 st.). "Mehaanika" tagab Volkswageni tõhusa liikumise sõltumata seatud kiiruspiirangust. Soovitatav on täita see API GL4 klassi vedelikuga SAE 80W90. Dextron ATF-i kasutatakse automaatkäigukastide jaoks.

Šassii transporter T3

Mootortransport on varustatud hammasrattaga roolilatiga, millel on korralik ohutusvaru. 1990. aastate alguses hakati Carati versiooni varustama roolivõimendiga, mis hõlbustab oluliselt liikumist. Kõik rooliga seotud mehhanismid eristuvad töökvaliteedi poolest. Tänu sellele, et Volkswagenit hakati varustama roolivõimendiga, hakati teel manöövreid läbi viima lihtsamalt ja tõhusamalt.

Vedrustus tagab sõiduteel optimaalse murdmaasõiduvõime. Esiteljel on topeltõõtshoovad (kolmnurksed) koos spiraalvedrudega. Tagateljel on vedrudega kaldhoovad. Vedrustus tuleb hästi toime suurenenud koormustega. Vedrudega amortisaatorid Volkswagen Transporter T3 summutavad vibratsiooni, minimeerivad vibratsiooni ja värinat, mis reisi ajal tekivad. Auto käitub teel ühtlaselt. Välismaisele autole paigaldatud veermikud tagavad korraliku sõidudünaamika.

Esiteljele saab paigaldada ketasmehhanismid, tagateljele trummelmehhanismid. Need vastavad kõigile ohutusstandarditele ja on väga vastupidavad.

Talitlushäired

Kui järgite agressiivset sõidustiili, võivad padjad või kettad deformeeruda, mille tulemuseks on peatumisteekonna pikenemine. Pidurielementide pind peab olema puhas korrosioonist, laastudest jms. Voolikuid tuleks kontrollida lekete ja terviklikkuse suhtes, kui need on kahjustatud, lekib pidurivedelik.

Registreeruge roolisüsteemi diagnoosimiseks järgmistel juhtudel:

• Rooli jäikus;
• Pärast auto asfaldile parkimist hakkasid tekkima õliplekid;
• Käsitsemise halvenemine;
• Auto esiotsa kostis koputusi.

Reeglina viitavad need sümptomid katkisele roolilatile, võib esineda rebenenud tolmukaid, mis tuleb välja vahetada. Roolivõimendi regulaarne kontroll aitab vähendada hädaohtu.

Hoolimata sellest, et autol on tehase standardne korrosioonivastane kate, võib autoomanik aja jooksul keevisõmblustes kere korrosiooniga kokku puutuda.

Volkswagen Transporter T3 käigukasti keskmine ressurss on 15 000 km. Selleks ajaks on selle põhikomponendid kulunud, mille tulemusena täheldatakse kiiruse ümberlülitamise raskusi, tõmblusi (müra). Kui õli hakkab lekkima, on käigukasti remont vajalik. Samuti on vaja jälgida täidetud kütuse taset. Ärge unustage süüteküünalde ja filtrite õigeaegset vahetamist.

Auto pikaajalisel kasutamisel võib optika sees välisküljel tekkida kondensaat või tuhmus, mis segab valgustust. Sel juhul tuleb esituli välja vahetada.

Transporter T3 hinnad

Omanikele pakutakse võimalust osta tagaveoga auto, mille keskmine hind jääb 150 000-300 000 rubla piiresse. Kasutatud, kulunud autod on ca 3-4 korda odavamad. Esiveolise sõiduki hind võib ületada 500 000 rubla ja eksklusiivsete mudelite puhul - 1 miljon rubla.

Seega on tegemist kvaliteetse ja manööverdatava transpordivahendiga, millele on paigaldatud töömehhanismid. Vedrustus võimaldab teil kiiresti mööda minna tee ebatasasusest, loob optimaalsed tingimused salongis viibimiseks kõigile reisijatele. Autot iseloomustab kõrge töökindlus. Volkswagen Transporter T3 hilisemad põlvkonnad võiksid olla varustatud automaatkäigukasti, ABS-süsteemi ja kliimaseadmega. Sobib perereisidele, puhkusel viibivatele sõpruskondadele, ekskursioonide korraldamiseks.

Video

Legendaarse Transporterite perekonna esindajat - (Volkswagen Transporter T3) toodeti aastatel 1979-1992. Saksamaal (Hannoveris) ja 1992–2003. Lõuna-Aafrika tehastes. Autot iseloomustatakse kui töökindlat, vastupidavat, vastupidavat; Volkswageni kontsernile omase demokraatliku hinnaga.

Autot toodeti paljudes modifikatsioonides, sealhulgas eksklusiivsetes - Carat, Caravelle. 1985. aastal ilmus esimene seeriane nelikvedu T3 (Syncro). Mudel on tähelepanuväärne selle poolest, et mootor asub taga. Järgmistes versioonides sellist konstruktiivset lahendust enam ei kasutatud. Võrreldes eelmise versiooniga (T2) on VW T3 teljevahe, mõõtmed ja kaal veidi suurem; Lisaks viidi selle disainis sisse mõned tehnilised uuendused (eelkõige soojendusega istmed, ABS, elektrilised aknad).

T3 jõuallikate peamised valikud on bensiin (1,6–2,1 liitrit, 50–112 hj), diisel (1,6; 1,7 liitrit, 48–70 hj). Konfiguratsioon sisaldas manuaal- ja automaatkäigukasti. Väline disain on silmapaistev ettevõtte lihtsuse ja märkimisväärse dünaamilisuse poolest. Interjööri võimalused on üsna mitmekesised; põhirõhk on mugavusele ja funktsionaalsusele. Liikvel olles demonstreerib auto suurepärast juhitavust, stabiilsust ja head murdmaavõimet.

Volkswagen Transporter T3 peamistest eelistest

Seda autot iseloomustab märkimisväärne mahutavus (arvestades mõõtmeid), hea juhitavus ja dünaamika, töökindlus ja maastikuvõimekus. Paljudele meeldib ka auto välimus – traditsiooniline, mitte liiga disainirõõmudega koormatud, kuid üldiselt meeldiv.
VW T3 silmatorkavamad "nõrkused" on ebapiisav (eriti tänapäevaste nõuete seisukohalt) müraisolatsioon, mõnevõrra karm sõit, kere vastuvõtlikkus korrosioonile ja võimalikud raskused remondiga. Kahte viimast punkti tuleks muidugi võtta filosoofiliselt – mudelit ju enam ei toodeta. Üldiselt võib öelda, et puudused ei ole märkimisväärsed, varjutades pealetükkivalt auto toimimist.

Lõpuks T3 praeguse hinnataseme kohta. Siin oleneb muidugi palju auto vanusest (eeskätt) ja sellest, kui hästi see on säilinud. Kulude vahe on üsna suur. Kahekümne aasta vanune auto liikvel võib maksta 40-60 tuhat rubla, uuemad autod, millega enne rooli istumist ei pea liiga palju nokitsema, maksavad üle 100 tuhande rubla (hinnatase 100-150 tuhat rubla võib pidada keskmiseks). VW T3-sid müüakse ka 600 tuhande rubla eest (need on peamiselt heas korras nelikveolised versioonid).

Hiljuti naaber-Euroopast toodud Volkswagen Transporter-3-ga tõenäoliselt kohtuda ei õnnestu, millest on kahju, sest selliseid suurepärases seisukorras autosid on seal veel palju säilinud. Teoreetiliselt võib leida auto, mis on valmistatud palju hiljem kui 1991, sest neid autosid toodetakse endiselt Lõuna-Aafrikas. Kuid tõenäosus, et mõned praamimehed suudavad nii kaugest riigist nagu Lõuna-Aafrika Vabariik odava veoauto Venemaale toimetada, on, nagu aru saate, väike. Lisaks on Aafrika "Transporteritel" paremal rool ja vasakul kaubauks, kuna nende kodumaal on vasakpoolne liiklus. Kuigi kergveokit on praeguste tollimaksudega 2 korda odavam tollivormistada kui sama vana sõiduautot, on odava ja aegunud mudeliga auto Venemaale importimine lihtsalt kahjumlik. Seetõttu on kõik järelturul pakutavad Transporter-3 meie riigi teedel sõitnud juba mitu aastat.

Vana Volkswageni veoauto müügihind pole kõrge, kuid margiteeninduse teenused on nende autode omanike sõnul üsna kallid. Seetõttu hooldatakse ja remonditakse meie juures sellist autot tavaliselt mitte volitatud teeninduses, vaid tavalises garaažis. Õnneks 80ndate lihtne disain põhimõtteliselt seda võimaldab. Teine asi on see, et garaaži “käsitöölised” ei tee hooldustoiminguid alati õigeaegselt ja professionaalselt. Ja veel, Transporter-3 seeriast on endiselt palju korralikult säilinud koopiaid. Nende praegused ja endised omanikud nõustuvad, et kere tehase korrosioonivastane töötlus oli suurepärane. Nende hinnangul mädanevad aktiivselt vaid need kehaosad, mis õnnetuses viga said ja seejärel sirgu said. Ja tegelikult: isegi "showdownidel" ja prügimägedel pidime nägema veel üsna "elusaid" autode kereid, mis mootori ja šassii sõlmede rikke tõttu "lammutati".

Muide, Transporter-3 seeria on kontserni viimane taha paigaldatud jõuallikaga veok. See on otseselt tuletatud esimesest Transporterist, mis loodi 50ndate alguses legendaarse "mardika" põhjal. Meie tähelepanekute kohaselt leidub Volkswagen Transporter-3 hulgas kõige sagedamini väikebusse, kaubakaubikuid ja kauba-reisijate kombeid. Veidi harvem - tavalise või kahekordse kabiiniga pikapid, samuti kõrge katusega kaubikud. Mõnikord kohtab väikebusse, mille mahuline katus kaldub tahapoole. Varem olid need elamusõidukid – "matkaauto". Harulduseks on veel viieukselised tagumiste lükandustega kered. Erinevalt järgnevast Transporter-4 mudelist ei ole Transporter-3 seerial laiendatud alusega modifikatsiooni. Kuid on olemas ka nelikveoline versioon, vastavalt "Volkswageni" traditsioonile, mida nimetatakse "Syncro" (Syncro).

Tagamootoriga VW-l on märgatavalt väiksem teljevahe kui Transporter-4 “lühikesel” versioonil. Pöörderaadius on väga väike, seda nii lühikese teljevahe kui ka suure pöördenurga tõttu. Esivedrustus on iseseisev, kangivedruga ja rool on hammaslatt. Oluliseks omaduseks on juhitavate rataste (rataste) sisserullumise nullnurk. Seetõttu on autol suurepärane suunastabiilsus: isegi tugevalt kulunud müükplokkide ja kuullaagritega "hoiab" hästi teed. Mõõtudelt võib selle seeria Transporterit võrrelda meie “pätsiga”. Volkswagen on pisut pikem kui UAZ-452 (4570 mm versus 4360), sellel on suurem teljevahe (2460 versus 2300). Kuid Saksa väikebussi laius on pisut väiksem kui Uljanovski omal (1845 versus 1940). Syncro modifikatsioon erineb veidi tagaveo põhjast ja roomikust. “Transporteri” ja UAZ-i kaubaruumide pikkus on lähedane (2780 ja 2733 mm) ning Transporter-3 kõrgus maast laeni on sama 1315 mm (tavalise katusega) mis UAZ. Tõsi, Saksa autol vähendab kere mahtuvust väljaulatuv mootoriruumi kate.

Maasturina jääb Syncro UAZ-ile märgatavalt alla: Volkswageni käigukast nõuab hoolikamat käsitsemist. Uljanovski ülekandekorpusega on raskel maastikul kergem tormida kui Saksa viskoossiduriga. Auto vankripaigutus on tehtud “vana kooli” traditsioonide kohaselt: juht ja kabiini kaks reisijat istuvad esirataste kohal. Väärib märkimist, et erinevalt RAF-ist ja pealegi UAZ-ist ei ole kokpitis raputamist ja õõtsumist ebakorrapärasuste korral peaaegu tunda. Esiteks on see massi telgede jaotuse eripära, nn "kaalu jaotus": tagaosas asuv jõuallikas mängib vastukaalu rolli. Teiseks on esivedrustus ise kogenud väikebussijuhtide sõnul märgatavalt pehmem kui RAF-2203 oma. Mugavust kokpitis suurendab ka see, et sellise paigutuse korral ei satu mootoriruumist väljuvad gaasid salongi, mida mõned esimootoriga väikebussid "patutavad".

Eelmainitud massijaotuse omadusel on ka varjukülg. Kui tagamootoriga auto on täislastis, koormavad mootor ja pagas koos tagarattaid üle. Loomulikult mõjutab see käsitsemist negatiivselt. Seetõttu, kui teil on vaja raskeid esemeid transportida, on soovitatav need asetada mitte mootoriruumi kapotile, vaid juhikabiinile ja vastavalt esiratastele lähemale. Transporter-3 seeria kaubiku enda kaubauste konstruktsioon on täpselt sellise laadimisega. Lükanduksel on tohutu ava ja minimaalne laadimiskõrgus. Salongi võib vabalt tuua mitukümmend kasti kaubaga, suuremõõtmeline mööbel ja isegi mootorratas. Tagumise otsa ukse lävi asub mootoriruumi kohal, mis tähendab, et raskeid esemeid tuleb tõsta üsna kõrgele.

Väikebussidel on sõitjateruumi paigutuse osas kaks peamist võimalust. Mõlemad istmeridad on kas näoga sõidusuunas või on esirida seljaga pööratud. Muide, esirataste paremaks koormamiseks on kõige rasvasematel ja ülekaalulistel reisijatel parem mikrobussi istuda esiistmereas. Sellega seoses on halvim olukord topeltkabiiniga pikapiga: igal juhul peab see koorma jõuallika kohale laduma. Transporter-3 pikapite platvormidele laadimist lihtsustab kolme kokkuklapitava külje olemasolu. Aga kummagi külje alumine serv asub päris kõrgel: nagu kaubiku ja bussi otsaukse lävi. Erineva vanuse ja konfiguratsiooniga autod erinevad kabiini sisemuses. Nagu enamikus kergkaubikutes, on ka Transporter-3 odavates versioonides juhil eraldi iste ja kaks reisijat istuvad ühises. Kolmekesi kokpitis on selgelt kitsas, kuid kaks tunnevad end üsna vabalt. Väärib märkimist, et igal Transporter-3 modifikatsioonil on märgatavalt mugavamad istmed kui Gazelle'il. Erinevalt UAZ-ist on juhiiste varustatud tavalise reguleerimismehhanismiga.

“Luksus” versiooni autodel on kabiinis vaid kaks istet, kuid kõige mugavamad: laiad, kokkupandavate käetugedega, millest Gazelli juhid võivad vaid unistada. Mõne "Transporteri" modifikatsiooni armatuurlaual on tahhomeeter, teised aga kella järgi. Mis puudutab odava Transporter-3 modifikatsiooni kabiini seinte polsterdust, siis see on väga sarnane Žigulil 80ndatel. "Sviit" on kallima viimistlusega, veluursisustustega. Lisaks on väikebussi kallil versioonil polsterdus küljepiilarites. "Torpeedo" teostamine on erinev. Odaval variandil on tegemist musta “kiviklibulise” värviga värvitud metalliga ja kallimal “Zhiguli” paneeliga sarnaselt “poolpehme” kunstkattega. Transporter-3 salongis on aga isegi kõige odavamas kerevärvi metalli versioonis metalli vähem kui Gazelle kabiinis. 80ndate Volkswageni interjöör näeb tervikuna välja "kultuursem" ja "kallim" kui moodsa Nižni Novgorodi veoauto oma.

Omanikud väidavad, et vanad "Transporterid" on varustatud tõhusate küttesüsteemidega, igal juhul puudutab see vedelikjahutusega mootoriga modifikatsioone. “Pliit”, nagu ka mootori jahutusradiaator, asub masina esiosas. Läbi esiuste ja sammaste juhitud kanalikanalid annavad sooja õhu väikebussi sõitjateruumi. Mõnel autol on tehnoloogilised augud täiendavate õhukanalite torude jaoks, mida saab paigaldada ja kasutada. Selline otsik on näiteks juhiistme all. Mõnikord on "luksuslikud" autod kliimaseadmega. Erinevate kaubamärkide autode osade ühendamine ei erista mitte ainult Nõukogude autosid. Seda praktiseeritakse ka Saksamaa autotööstuses. Näiteks 14-tolliste Transporter-3 velgede rattad on vahetatavad mudelite W-123 “Mercedes” ja Scorpio ja Granada mudelite “Ford” velgedega. T3 rehvid on 185R14 või 195R14, kuid võimalik on 205 / 70R14 kumm ja ainult Syncrol on 16-tollised veljed.

Tekib mõistlik küsimus, kas Saksa väikebussil saab kasutada GAZ-24 ja GAZ-31029 jaoks mõeldud kodurehve? Muidugi, kui mõni teie Transporter-3 rehv muutub ootamatult kasutuskõlbmatuks ja teil on käepärast Volga rehv, võite selle ajutiselt jalga panna. Kuid Transporter-3 normaalseks tööks ei sobi Volgovskaja rehvid kiiruse ja kandevõime poolest. Omanike sõnul kuumenevad Volga rehvid märgatavalt, kui kiirendate kiiremini kui 100 km / h või veate tonni kaupa. No oletame, et meie esimene tutvus odava Saksa veoautoga toimus. Järgmises numbris lugege lugu Transporter-3-le paigaldatud jõuallikate reast, samuti selle masinaperekonna üksuste šassii konstruktsiooni, tüüpiliste rikete ja remondifunktsioonide kohta.

©. Fotod on tehtud avalikult kättesaadavatest allikatest.

Seda Volkswagen T3 tuntakse erinevatel turgudel erinevate nimede all, sealhulgas Transporter või Caravelle Euroopas, Microbus Lõuna-Aafrikas ja Vanagon Ameerikas või T25 Ühendkuningriigis.

VW T3 oli ikka Type2. Aga samas oli see juba teine ​​auto. VW T3 teljevahe on suurenenud 60 millimeetri võrra. Väikebuss sai VW T2-st 12,5 sentimeetrit laiemaks ja kaalus 60 kilogrammi rohkem (1365 kg) kui tema eelkäija. Mootor selles, nagu ka varasematel mudelitel, asus taga, mida peeti juba 1970. aastate lõpus iganenud lahenduseks, kuid see tagas auto ideaalse kaalujaotuse piki telgesid vahekorras 50x50. Esmakordselt pakub Volkswagen selle autoklassi jaoks T3 mudelile lisavarustusena elektriaknaid, elektriajamit väliste tahavaatepeeglite reguleerimiseks, tahhomeetrit, kesklukku, istmesoojendusi, esitulede puhastussüsteemi, tagapuhastit. , ülestõstetavad jalatoed külgmiste lükanduste jaoks ning alates 1985. aastast kliimaseade ja nelikvedu.

Syncro / Caravelle Carat / Multivan

1985. aastal toimus VW väikebusside ja eelkõige mudeli T3 ajaloos korraga mitu olulist sündmust:

Transporter Syncro kaubamärgi all lasti masstootmisse nelikvedu Volkswagen, mille arendus algas juba 1971. aastal. Selle šassii aluseks oli Austria sõjaväeauto Pinzgauer, mida oli selleks ajaks toodetud alates 1965. aastast. Seetõttu toodeti kaubiku osad Hannoveris ja lõplik kokkupanek toimus Austrias Grazis Steyr Deimler Puchis. See oli tarbesõiduk, millel oli kõrge efektiivsus isegi halbadel teedel. Selle uued painduvad sidurid kandsid teeolusid arvesse võttes mootori veojõu üle esisillale. Püsiv nelikvedu toimub viskoossiduri kaudu. Disain eristus oma töökindluse ja kasutuslihtsuse poolest, mis tagas paljude Volkswageni sõidukite pika eluea. Tegemist oli täiesti iseseisva vahediferentsiaali vahetusega, mis tekitas vajadusel automaatselt peaaegu 100% blokeeriva efekti. Hiljem sai Syncro piiratud libisemisega piiratud libisemisega diferentsiaali, mis koos teiste agregaatide, täiesti sõltumatu vedrustuse ja 50/50 telgede kaalujaotusega tegi T3 Syncrost oma aja ühe parima nelikveolise auto. Transporter Syncro on tunnustatud maastikusõiduhuviliste seas ning ta on osalenud paljudel rallidel üle maailma.

1985. aastal hakati VW T3 väikebusse varustama kliimaseadmega. Eelkõige paigaldati see luksuslikule Caravelle Caratile - autole, mis keskendus äriklientide mugavuse tasemele. Väikebuss sai madalama kliirensi tänu madala profiiliga rehvidega kiirematele velgedele, valuvelgedele, kokkuklapitavale lauale, jalatugede valgustusele, seemisnahast siseviimistlusele, hi-fi helisüsteemile, istmete käetugedele. Pakuti ka teise rea istmeid, mis pöörlevad 180°.

Samal aastal esitleti esimese põlvkonna VW Multivani – universaalseks perekasutuseks mõeldud T3 versiooni. Multivani kontseptsioon hägustab piiri äri ja vaba aja veetmise vahel – mitmekülgse reisijatemahtauto sünd.

1980. aastatel kasutasid Saksamaal paiknevad USA armee ja õhujõudude baasid te-kolmandikuid tavaliste (mittetaktikaliste) sõidukitena. Samal ajal kasutas sõjavägi mudeli oma nomenklatuuri tähistust - "kerge kaubik / väike veoauto, kaubik"

Porsche on loonud VW T3 piiratud väljaande versiooni, koodnimega B32. Väikebuss oli varustatud Porsche Carrera / Porsche Carrera 3,2-liitrise mootoriga ja see versioon oli algselt mõeldud Porsche 959 toetamiseks võistlustel Pariis-Dakar / Pariis-Dakar.

Mõned versioonid Põhja-Ameerika turule

US Vanagoni lihtsamatel versioonidel oli vinüülist istmepolster ja üsna spartalik sisemus. Vanagon L-l olid juba täiendavad kangaga kaetud istmed, parem viimistluspaneelid ja valikuline armatuurlaua kliimaseade. Vanagon GL toodeti Westfalia katusega ja laiendatud valikuvõimalustega: sisustatud köök ja kokkupandav magamisase. Tavapärastele kõrge katusega "Weekender" versioonidele, mille põhivarustuses ei olnud gaasipliiti, statsionaarset kraanikaussi ja sisseehitatud külmikut nagu matkaauto täisversioonidel, pakuti kompaktset kaasaskantavat "kappi", mis sisaldas 12- voltiga külmkapp ja eraldiseisev valamuversioon. Weekenderi versioonil on seljaga sõidusuunas teise rea istmed ja külgseinale kinnitatud kokkupandav laud, mida algselt toodeti Westfalias.

Tootmine Lõuna-Aafrikas

Pärast 1991. aastat jätkati VW T3 tootmist Lõuna-Aafrikas kuni 2002. aastani. Kohaliku Lõuna-Aafrika turu jaoks on VW T3 ümber nimetanud Microbusiks. Siin läbis ta homologeerimise - kerge "facelift", mis hõlmas suuri ringikujulisi aknaid (nende suurust suurendati võrreldes teiste turgude jaoks valmistatud mudelitega) ja veidi muudetud armatuurlauda. Euroopa wasserboxeri mootorid asendati Audi 5-silindriliste mootoritega ja VW uuendatud 4-silindriliste mootoritega. Lisatud 5-käiguline käigukast ja 15" veljed standardvarustuses kõikidel versioonidel. Lisatud on suured ventileeritavad eesmised ketaspidurid, et need sobiksid paremini 5-silindrilise mootori pealetungiga. 180 kraadi pööratav ja kokkuklapitav laud.

Kuupäevad VW-T3 ajaloos

1979

Välja tuli uus Volkswagen Transporter. Lisaks paljudele šassii ja mootori tehnilistele täiustustele omandas ta uue kerekonstruktsiooni. T3 muutis autode disainis revolutsiooni: arvuti "arvutas" osaliselt kere all oleva raami lõplike elementide meetodil ja auto sai suurema jäikuse. T3-l ei õnnestunud alguses fenomenaalset edu saavutada. Selle põhjuseks olid auto tehnilised parameetrid.

Õhkjahutusega horisontaalse neljasilindrilise mootori tühimass oli 1385 kg. Väiksem mootor (1584 cc) tähendaks, et vaevalt suudaks see saavutada kiirust üle 110 km/h. Ja isegi suurem mootor võimaldas autol kiirteel kiirendada vaid kiiruseni 127 km / h: kolm kilomeetrit tunnis vähem kui tema eelkäijal. Seetõttu ei olnud algul kerge rahvusvahelisi kliente uue tehnoloogia eelistes veenda. Kolmanda põlvkonna Volkswagen Transporter saavutas edu alles horisontaalse neljasilindrilise vesijahutusega mootori ning parema jõudluse ja suurema võimsusega diiselmootori tulekuga. Kere laius on suurenenud 125 mm, mis võimaldas mahutada juhikabiini kolm täiesti sõltumatut istet; rööbastee ja teljevahe on muutunud suuremaks ning pöörderaadius on vähenenud. Siseruum on muutunud avaramaks ja kaasaegsemaks. Kokkupõrketestid on aidanud välja töötada elemente, mis neelavad energiat esi- ja külgkokkupõrgetes, nn kortsumistsoonid. Juhikabiini esiküljele paigaldati põlvede kõrgusele varjatud turvakaar ning ustesse integreeriti tugevad sektsioonprofiilid, mis kaitsevad külgkokkupõrke eest.

1981

Volkswageni tehase 25. aastapäev Hannoveris. Pärast tehase avamist on koosteliinidelt maha veerenud üle viie miljoni tarbesõiduki. Vesijahutusega horisontaalne neljasilindriline mootor ja modifitseeritud Golfi diiselmootor tagasid Transporteri vajaliku läbimurde. Suure tõenäosusega ei osanud Hannoveri eksperdid toona aimugi, et diiselmootor avas Volkswageni eduloos täiesti uue lehekülje.

Hannoveri tehases alustatakse diiselmootoriga Volkswagen Transporterite tootmist.

Volkswagen Transporter sai horisontaalsed neljasilindrilised vesijahutusega uue disainiga mootorid võimsusega 60 ja 78 hj. eelmiste põlvkondade õhkjahutusega mootorite asendamiseks.

1983

Caravelle mudeli esitlus - mahtuniversaal, mis on loodud "reisijate mugavuse suurendamiseks". Bully Bull oli multifunktsionaalne universaal, mis oli ideaalne platvorm lõpmatu hulga valikuvõimaluste jaoks – igapäevane pereauto, suurepärane reisikaaslane, mis pakub ratastel elamispinda ja liikumisvabadust.

1985

Ilmuvad nelikveolise Volkswageni turule toomine Transporter Syncro kaubamärgi all, Caravelle Carati modifikatsioonid ja esimene VW Multivan.

Tootmisse lähevad turboülelaaduriga diiselmootor ja uus suure võimsusega kütuse sissepritsemootor (112 hj).

Juulis kiidab üldkoosolek heaks ettevõtte nime muutmise Volkswagen AG-ks.

1986

ABS-i paigaldamine sai võimalikuks.

1988

Volkswagen California reisikaubiku seeriatootmine. Volkswageni tehas Saksamaal Braunschweigis tähistas oma 50. aastapäeva.

1990

T3 tootmine Hannoveri tehases lakkab. 1992. aastal lõpetati tootmine Austrias asuvas tehases. Nii asendati alates 1993. aastast Euroopa ja Põhja-Ameerika turul lõpuks T3 mudeliga T4 (USA turul Eurovan). Selleks ajaks oli T3 viimane tagamootoriga Volkswageni auto Euroopas, nii et asjatundjad näevad T3-s viimast "päris Pulli". Alates 1992. aastast viidi tootmine Lõuna-Aafrikas asuvasse tehasesse, mis väikeste muudatustega disainis ja varustuses tootis T3 kohalikule turule. Tootmine jätkus 2003. aasta suveni.

2009. aastal tähistati T3 30. aastapäeva.

Volkswageni muuseumis (Wolfsburg) toimus T3-le pühendatud temaatiline näitus.

Teised näituse eksponaadid:

3.5 / 5 ( 4 hääled)

Volkswagen Transporter on mahtuniversaalide nišis üks töökindlamaid autosid. Autot peetakse Kaferi auto järeltulijaks, mida varem tootis Saksa firma. Tänu oma keerukale disainile ja ainulaadsetele tehnilistele omadustele on Volkswagen Transporter muutunud ülipopulaarseks kogu maailmas.

See auto on läbi teinud üsna tagasihoidlikud muudatused ja peaaegu ei allunud aja mõjule. Volkswagen Transporteri perekond on VW suurim esindaja. Sõidukit pakutakse Multivani, California ja Caravelle'i versioonidena. Tervik.

Auto ajalugu

Autoprojekti Transporter idee eest vastutas Hollandi VW maaletooja Ben Pon. 23. aprillil 1947 märkas ta Wolfsburgi Volkswageni tehases autoplatvormi, mille ehitasid töölised Beetle’i baasil. Ben arvas, et Euroopa riikide ülesehitamise ajal pärast II maailmasõda võib pisiasjade transportimise masin suurt huvi pakkuda.

Pärast seda, kui Pon näitas tegevjuhile (tol ajal oli ta Heinrich Nordhof) oma arenguid, nõustus ta Hollandi spetsialisti idee ellu viima. 12. novembriks 1949 esitleti Volkswagen Transporter 1 ametlikul pressikonverentsil.

Volkswagen Transporter T1 (1950-1975)

Debüüt mahtuniversaalide perekond hakati tootma 1950. aastal. Pärast esimesi töökuud tootis konveier iga päev umbes 60 autot. Saksamaal, Wolfsburgi linnas asuv ettevõte vastutas uute toodete ehitamise eest. Mudel sai käigukasti VW Beetle’ilt. Erinevalt "mardikast" kasutati 1. Transporteris aga kesktunneli raami asemel kandvat kere, mille toeks oli mitmelüliline raam.

Debüütmahtkaubikud tõstsid mitte raskemat koormat kui 860 kilogrammi, kuid alates 1964. aastast toodetud vedasid juba 930 kilogrammi kaaluvat pagasit. Beetle andis Transporterile üle ka neljasilindrilised tagaveolised jõuallikad. Sel ajal arendasid nad 25 hobujõudu. Auto on väga lihtne, kuid just tema pidi vallutama kogu maailma.

Mõne aja pärast hakati paigaldama kaasaegsemaid mootoreid, mille võimsus oli juba 30–44 hobust. Algselt vastutas käigukasti 4-käiguline käigukast, kuid alates 1959. aastast on auto varustatud täielikult sünkroniseeritud käigukastiga. Auto oli varustatud trummelpiduritega.

Välist välimust oli võimalik esile tõsta massiivse VW logo ja 2 samaväärseks osaks jagatud esiklaasiga. Juhi- ja kõrvalistujauksed said lükandklaasid. 1956. aasta 8. märtsil alustati uues Hannoveri ettevõttes Volkswagenis pereauto tootmist, kus esimest põlvkonda pandi kokku kuni 1967. aastani, mil paljud autojuhid üle maailma said mõelda järglasele T2. See osutus üllatavalt edukaks.

T1 mudeli 25-aastase elutsükli jooksul on see läbinud märkimisväärse hulga modifikatsioone. Tõstsime kandevõimet, tegime spetsiaalseid reisijatele mõeldud versioone, varustasime matkavarustusega. Esimese põlvkonna VW platvormile loodi kiirabi, politsei ja teised.

Kui "sõiduauto" Beetle'i seeriatootmine oli hästi silutud, suutis VW koondada omaenda inseneride pilgud sarja teise auto disainile. Seetõttu nägi maailm mitmekülgset väikeveokit Tour2, millel olid Beetle’ilt pärit peamised konstruktsioonikomponendid – sama õhkjahutusega jõuallikas taga, sama vedrustus kõigil ratastel ja tuttav kere.

Veidi varem mainisime Ben Pone'i, kes sai sõna otseses mõttes väikese veoautode vabastamise ideest põlema, kuid ta polnud üksi. Baieri spetsialist Gustav Mayer pühendas selle sõna otseses mõttes kogu oma elu mahtuniversaalidele.

Sakslane asus Volkswageni tehases tööle 1949. aastal. Sel ajal oli ta juba saanud endale autoriteedi ja sellise, et teda nimetati jumala talendiks. Ei läinud kaua, kui temast sai VW kaubaosakonna peadisainer.

Sellest ajast alates on kõik uhiuued Transporteri modifikatsioonid selle läbinud. Oma kätega on ta T-liinile usinalt head mainet üles ehitanud.VW otsustab esimest korda oma autod tuuletunnelitestidele allutada! Saadud andmete põhjal töötati välja auto teatud elemendid.

Esimese põlvkonna mahtuniversaalide puhul otsustasid disainitöötajad kasutada üht uuenduslikku lahendust: jaotada kere 3 tsooni - juhikabiini, kaubaruumi, mille maht oli 4,6 kuupmeetrit, ja mootoriosakonda.

Tavakonfiguratsioonis olid "veokil" topeltuksed vaid ühel küljel, vajadusel paigaldati uksed aga mõlemale poole. Tänu sellele, et telgede vahel oli suur vahemaa, jõuallika ja ülekandeseadme asukoht auto tagaosas, õnnestus inseneritöötajatel luua ideaalse kaalujaotusega sõiduk (taga- ja esisild laaditi vahekorras 1:1).

Sellele vaatamata ei õnnestunud mootori asukoht esimeste numbrite koopiates täielikult, kuna see ei võimaldanud neil tagaluuki omada. Alates 1953. aastast ilmus aga pagasiruumi uks, mis hõlbustas oluliselt veoki peale- ja mahalaadimist.

Nagu eespool kirjutasime, oli jõuallikal õhkjahutusega mootor. See oli märkimisväärne eelis, kuna juhid kogesid seetõttu minimaalselt raskusi - see ei külmunud, ei kuumene üle.

Osaliselt on see ka põhjus, miks mudel on muutunud ülemaailmsel autoturul populaarseks. T1 osteti edukalt nii troopilistes riikides kui ka Arktikas. Eelisena paistis silma hea dünaamiline jõudlus: umbes 750 kilogrammi kaaluva pagasiga suutis mahtuniversaal kiirendada 80 kilomeetrini tunnis. Kütusekulu ei ületanud 9,5 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Tõeline läbimurre selles autos oli seeriaküttekolde olemasolu. Jõuallika ja juhikabiini vaheline kaugus oli üsna suur, mootori kuumusega oli seda raske kütta. Seetõttu tellis VW Eberspacherilt sõltumatu küttesüsteemi esimese põlvkonna jaoks.

1950. aasta kevade lõpuks toodeti kombineeritud buss ja kaheksakohaline reisibuss. Mõlemad sõiduki variandid on eemaldatava istmekonstruktsiooni abil või nende asendit muutes hõlpsasti ümber kujundatavad lasti-reisija versiooniks.

Järgmisel aastal hakkas Volkswagen tootma Samba Transporteri reisijatele mõeldud varianti, mis kogub populaarsust tänu kahetoonilisele kerevärvile, eemaldatavale tentkatele, 9 reisijaistmele, 21 aknale (millest 8 on paigaldatud katusele) ja auto elementides palju kroomi. Samba armatuurlaual on eraldi nišid raadioseadmete paigaldamiseks (mis 1950ndatel oli mõistusele midagi arusaamatut).

Järgnevatel aastatel õnnestus sakslastel välja anda veel üks pardaplatvormiga sõiduki variatsioon. Tänu sellele konstruktsioonile oli võimalik vabastada märkimisväärne osa mahukate lasti jaoks. 1959. aastal lasi kontsern välja laadimisplatvormiga Transporter 1, mille laius oli 2 m.

Valida sai täismetallist, puidust ja kombineeritud konstruktsioonide vahel. Piklik kabiin võimaldas erinevate talituste töötajate rühmal mugavalt tööülesannetele sõita ning kaubaplatvormi (pikkus 1,75 m) kasutati tööriistade, seadmete või ehitusmaterjalide transportimiseks.

Koos Transporteri massversiooni väljaandmisega töötati selle platvormil välja politsei- ja tuletõrjevariatsioon. T1 platvorm võimaldas luua Westfalia "ratastel kodu". Selliste "majade" tootmine algas ettevõttes 1954. aastal.

Selgub, et juba neil aastatel oli võimalik reisida kogu perega või sõpradega mööda maailma ringi, nautides ümbritseva looduse ilu. Uue "kodu" varustuse komplekti kuulusid üks laud, mitu tooli, voodi, riidekapp ja mitmesugused muud majapidamistarbed. Kokkupanduna olid kõik elemendid kindlalt kinnitatud ja pakitud, mis tagas nende transportimise ohu ja probleemideta.

Tore, et mobiilsete "majade" komplektis oli päikesevarikatus-katus, mille abil oli võimalik luua oma privaatne veranda.

1950. aasta jooksul tootis tehas vaid 10 väikebussi, millest nende populaarsust arvestades ei piisanud. Seetõttu otsustas VW mudeli tootmist hoogustada. 54. aasta sügisel valmistas Wolfsburgi ettevõtte konveieri oma sajatuhandenda auto.

Turunõudluse täielikuks rahuldamiseks laiendasid sakslased oma tootmist, ehitades uue ettevõtte, kuid juba Saksamaa linna Hannoveri. Tehas alustas seeria väikebusside tootmist 1956. aastal. Juba samal aastal vastvalminud ettevõttes oli võimalik toota 200 000. väikebuss.

Järgmised 5 aastat lisasid Bulli populaarsust ainult juurde, nii et sügise alguseks oli välja antud juba 500 000 eksemplari. 1962. aasta oktoobri seisuga teatab ettevõte miljonenda mahtuniversaali tootmisest. Esimese T1 perekonna järele oli Ameerikas suur nõudlus – mudelit omistatakse sageli hipide põlvkonnale. Välimuselt muutus T1 oluliselt alles 1967. aasta suvel.

Volkswagen Transporter T2 (1967-1979)

1967. aasta lõpus saabus 2. Volkswagen Transporteri perekonna aeg. Sel ajal oli VW tehastest lahkunud umbes 1 800 000 eksemplari. T2 väikebussi töötas välja disainer Gustav Mayer, kes päästis platvormi TUR2 Bulli käest, kuid otsustas seda täiendada suure hulga kardinaalsete muudatustega.

T2 on kasvanud, muutunud usaldusväärsemaks, vastupidavamaks ja atraktiivsemaks. Oluline on, et sõiduomadused koos juhitavuse kergusega suutsid sõiduautode omadustele kandadele astuda. See tulemus saavutati tänu esirataste pädevale valikule ja suurepärasele kaalujaotusele piki telge.

Kui me räägime välimusest, siis see on muutunud kaasaegseks. Suurenes ka ohutus - 2-sektsioonilise tuuleklaasi asemel paigaldati panoraamklaas. Jõuallikas jäeti auto taha, nagu ka ajam. Mayer pakkus teise põlvkonna jaoks välja bokserite jõuallikate nimekirja, mille töömaht oli 1,6-2,0 liitrit (47-70 "hobust"). Nüüd on auto varustatud tugevdatud tagavedrustuse ja kahekontuurilise pidurisüsteemiga.

Uue põlvkonna mahtuniversaal võiks kiirendada kiiruseni üle 100 kilomeetri tunnis. Selle modifikatsioonide arv on suurenenud. 1970. aastatel algas Euroopa riikides tõeline läbimurre autoturismi vallas, mistõttu hakati arvukalt teise perekonna mudeleid ümber ehitama haagissuvilateks. Alates 1978. aastast on toodetud Transporter 2 esimene nelikveoline modifikatsioon.

Just Volkswagen Transporter 2 sai debüütautoks, millel oli küljele lükanduks – element, ilma milleta on tänapäeval lihtsalt võimatu ette kujutada ühtegi väikebussi klassi sõidukit.

Alates 1971. aastast hakkas Volkswagen oma Hannoveri tehast laiendama, mis võimaldas suurendada toodetavate eksemplaride arvu. Ühe aastaga pani tehas kokku 294 932 sõidukit. Väikebussi teine ​​põlvkond langes kahe- ja kolmemiljoniliste juubeliautode peale.

See annab kõnekalt tunnistust sellest, et Transporter saavutas oma olulisuse ja populaarsuse haripunkti just teise perekonna vabastamise perioodil. Ettevõtte juhtkond mõistis, et kasvava autonõudluse rahuldamiseks ühest ettevõttest ei piisa, seetõttu käivitasid sakslased kuulsa väikebussi tootmise oma tootmisüksustes erinevates riikides, näiteks Brasiilias, Mehhikos ja Lõuna-Aafrikas.

Teise põlvkonna Volkswagenit toodeti Saksamaa tehastes 13 aastat (1967-1979). Huvitav on see, et alates 1971. aastast on mudelit toodetud täiustatud T2b kujul. Aastatel 1979–2013 toodeti seda mudelit Brasiilias.

Pärast katuse, salongi, kaitseraudade ja muude kerekomponentide muutmist muudeti nimeks T2c. Brasiilias tootis tehas piiratud tiraaži, mis oli varustatud diiselmootoritega. Alates 2006. aastast lõpetas Lõuna-Ameerika osakond õhkjahutusega mootorite tootmise. Selle asemel kasutati 1,4-liitrist inline-jõujaama, mis andis 79 hobujõudu.

See sundis muutma mahtuniversaali stereotüüpset esiosa ja paigaldama sellele vale radiaatorivõre, mis jahutas mootori radiaatorit. 2013. aasta lõpuks peatati lõpuks T2b, T2c ja nende modifikatsioonide väljaandmine. Seni müüdi autot kahe varustustasemena - 9-kohaline väikebuss ja kaubik.

Volkswagen Transporter Т3 (1979-1992)

Järgmist, kolmandat põlvkonda esitleti 1979. aastal. Väikebussil oli "hodovkas" ja jõuallikates palju insenertehnilisi uuendusi. "Veoauto" kolmas põlvkond sai ruumikama ja vähem ümara kere.

Disainlahendus vastas täielikult tollal (1970. aastate lõpuks) eksisteerinud konstruktivismile. Kerel ei olnud keerukaid pindu, paranes paneelide funktsionaalsus ja tõusis üldine kere jäikus.

Just Transporteri kolmandast perekonnast hakkas Volkswagen keskenduma korrosioonivastasele kerele. Enamik kereosi oli valmistatud tsingitud teraslehtedest. Värvikihtide arv on jõudnud kuueni.

Algselt tajusid autojuhid uudsust üsna kuivalt, kuna tehniline komponent ei vastanud nende ootustele. Õhkjahutusega jõuallikas oli muidugi liiga lihtne. Muide, mootor ei paistnud silma ka võimsuselt, sest 50- või 70-hobujõulisel mootoril polnud piisavalt väledust, et ligi pooleteisetonnist autot hoogsaks muuta.

Vaid paar aastat hiljem hakati Transporteri 3. põlvkonda varustama vesijahutusega bensiinimootoriga, aga ka diislikütusel töötava Transporteri ajaloo esimese massmootoriga.

Pärast seda hakkas huvi uue toote vastu tasapisi taastuma. 1981. aastal andis ettevõte välja T3 versiooni, mille nimi oli Caravelle. Salong on omandanud üheksakohalise paigutuse, veluurviimistluse ja 360 kraadi pöörlevad istmed.

Mudelit eristasid ristkülikukujulised esituled, mahukamad kaitserauad ja plastikust keredetailid. Neli aastat hiljem (1985. aastal) näitasid sakslased oma "ajulast" Austria Schladmingis. Sõiduk kandis nime T3 Syncro ja oli varustatud nelikveoga.

Nelikveolise mudeli töökindlusest rääkis enesekindlalt Gustav Mayer ise, kes tegi sellel ilma tõsiste riketeta reklaamijooksu läbi Sahara kõrbe. Seda võimalust võiksid hinnata kõik autojuhid, kes vajasid tagasihoidlikku nelikveolist väikebussi.

T3 oli varustatud laia valiku jõuallikatega, mis koosnesid 1,6- ja 2,1-liitristest (50 ja 102 hobujõudu) bensiinimootoritest ning 1,6- ja 1,7-liitristest (50 ja 70 hobujõudu) diiselmootoritest.

Kui Volkswagen Transporter 3 tootmine 1990. aastal lõpetati, lõppes terve mahtuniversaalide ajastu. Nagu 74. aastal asendati kuulus "Beetle" radikaalselt erineva disainiga "Golf", nii andis T3 teed oma järglasele.

Volkswagen Transporter Т4 (1990-2003)

1990. aasta augustis esitleti täiesti ebatavalist esiveolist Transporter T4. Väikebuss oli eriline peaaegu kõiges - mootor oli ees, vedu läks esiratastele, paigaldatud oli vesijahutus, keskkaugus muutus sõltuvalt modifikatsioonist. Algselt rääkisid eelmiste põlvkondade fännid uue toote kohta negatiivselt.

See aga ei kestnud kaua ja peagi sai selgeks, et Volkswagen Transporter T4 elu on põhjapanevate muutuste ajalugu. T4 ebatavalise jõudlusega harjunud ostjad autokauplustes olid juba uudsuse järgi rivis. Mitte ilma jõuallika esiasendi ja esiveo abita suutis tootja väikebussi võimsust tõsiselt suurendada, mis omakorda avas uued horisondid erinevat tüüpi kaubikute ehitamiseks T4 platvormile.

Algusest peale otsustas ettevõte välja anda neljanda põlvkonna auto modifikatsioonis Transporter ja mugav Caravelle, kus interjöör oli mõeldud spetsiaalselt reisijate mugavaks transportimiseks.

Mõne aja pärast hakkas maailmaturul kasvama erinevate kaubamärkide väikebusside arv, nii et ettevõte naasis oma autode juurde, tootes California sõiduautot Caravelle'i platvormil, mida eristas kallim interjöör ja laienenud valik. värvid.

Kuid Californias ei olnud nii nõudlust, nii et 1996. aastal asendati see Multivaniga, mis oli peaaegu kõiges veoautoga sarnane, kuid millel oli luksuslikum ja mugavam sisekujundus.

Multivan T4 kõige esimestel mudelitel olid 24-klapilised V-kujulised kuuesilindrilised mootorid mahuga 2,8 liitrit, mis andsid 204 hobujõudu. Võib-olla oli see üks olulisemaid põhjusi, miks 4. põlvkond sellise populaarsuse saavutas.

Valikuliselt oli Multivan varustatud arvuti, telefoni ja faksiga. Mudel oli lühikese teljevahega ja mahutas kuni 7 inimest. Samal ajal, kui Multivan T4 toodeti, täiustasid sakslased Caravelle T4-d, millel oli juba uus valgustusvarustus ja veidi muudetud esiosa.

Kõik interjööri metallelemendid on kaetud plastikuga, mis oli nii hästi paigaldatud, et ei kriuksunud ega rippunud. Istmed saab kokku voltida sõna otseses mõttes 10 minutiga ja siis muutub auto kaubaautoks.

Reisijate versioonidel oli 2 kütteseadet. Interjöör oli varustatud vastakuti asetatud tugitoolidega, mille vahel oli kokkupandav laud. Salongi paigutus näeb ette topsihoidjate ja taskute olemasolu erinevate esemete hoiustamiseks.

Keskmise istmerea jaoks on liumägi. Istmed said käetoed ja individuaalsed kolmepunkti turvavööd. Valikuliselt saate teise rea istmete asemel paigaldada külmiku (mahuga umbes 32 liitrit). "Moomiksi" teises versioonis hakkas mitu laelampi rohkem valgustama.

Tehnilisest varustusest rääkides olgu öeldud, et autot müüdi 4- ja 5-silindriliste 1,8- ja 2,8-liitriste mootoritega (68 ja 150 "hobust"), mis töötasid nii bensiinil kui ka diislikütusel.

Pärast 97. aastat hakati mootorite nimekirja täiendama 2,5-liitriste turbodiislitega, kus oli otsesissepritsesüsteem. Sellised jõuallikad andsid 102 hobujõudu. Alates 1992. aastast on T4 sarja täiendatud Syncro modifikatsiooniga, mis sisaldas nelikveosüsteemi.

Transporter T4 konveiertootmine toimus kuni 2000. aastani, seejärel asendati see 5. perekonnaga. Kogu tootmisperioodi jooksul pälvis mudel mitmeid auhindu ja aunimetusi.

Volkswagen Transporter Т5 (2006-2009)

Alates 2000. aastast alustas Volkswagen Transporteri 5. põlvkonna masstootmist. Sellest hetkest alates hakkas ettevõte arendama tootmist korraga mitmes suunas: kaubaveod - T5, reisijad - Caravelle, turist - Multivan ja vahekaubad ja reisijad - Shuttle.

Viimane variant oli veoauto T5 ja reisija Caravelle segu ning mahutas 7–11 reisijat. 5. põlvkonna auto on suurendanud kandevõimet ja laiendanud jõuallikate valikut.

Kokku on valikus 4 diiselmootorit, mis ulatuvad 86 hobujõust 174 hobujõuni ning ainult paar bensiinimootorit, mis arendavad 115 ja 235 hobujõudu.

5. põlvkonna mudelitel on 2 teljevahet, 3 kerekõrgust ja 5 pakiruumi suurust. Nagu eelmisel põlvkonnal, on ka T5-l eesmine põikisuunaline mootori paigutus. Käigukang viidi armatuurlauale.

Volkswagen Multivan T5 on esimene omataoline, millel on külgturvapadjad.

Multivan T5 mugavustase on oluliselt tõusnud. Olulisim element oli Digital Voice Enhancement süsteemi tekkimine, mis annab reisijatele võimaluse mikrofoni abil häält tõstmata vestelda – kogu vestlus edastatakse salongi paigaldatud kõlaritesse.

Lisaks muudeti vedrustust – nüüd on see muutunud täiesti iseseisvaks, samas kui varem summutasid tagarattaid vedrud. Üldiselt on Multivan T5 kallist kommertsminibussist saanud tippklassi mahtuniversaal.

5. põlvkonna platvormil toodetakse ka puksiirautot ja soomusautot. Viimased said omakorda soomustatud kerepaneelid, kuulikindlad klaasid, ustes täiendavad lukustusmehhanismid, soomustatud katuseluugi, akukaitse, sisetelefoni ja jõuallika tulekustutussüsteemi.

Eraldi valikuna on paigaldatud põhja kildumisvastane kaitse, konsool relvale ja kast väärisesemete transportimiseks. Sellise masina tõstevõime on 3000 kilogrammi.

Puksiirauto varustus näeb ette laskuva alumiiniumist šassii, alumiiniumplatvormi, varurataste, 8 pistikupesa, mobiilse vintsi olemasolu 20 meetri kaabliga. Selle masina kandevõime oli kuni 2300 kilogrammi.

Transporteri viies põlvkond on muutunud turvalisemaks, kuna disainiosakond on sellele kriteeriumile piisavalt tähelepanu pööranud. Kaubaveo modifikatsioonidel on ainult ABS-süsteem ja turvapadjad, reisijate versioonidel on aga juba ESP, ASR, EDC.

Saksa ettevõte Volkswagen esitles 2015. aasta augustis lõpuks ametlikult Transporteri kuuendat põlvkonda ja selle reisijatele mõeldud versiooni Multivani nimega. Mootorivalik täienes moderniseeritud diiselmootoritega.

Tänu põlvkonnavahetusele sai auto välise ümberkujunduse. Samuti on muudatused puudutanud siseviimistlust, ilmunud on elektrooniliste abiliste laiendatud nimekiri.

Välimus VW T6

Kui võrrelda mudelit eelmise põlvkonnaga, siis see erineb muudetud kere ninaosa poolest, kus on vähendatud iluvõre, muud Volkswagen Tristari ideeversiooni stiilis esituled, aga ka pakiruumi kaas. , millel on väike spoiler.

Loomulikult on uudsus muutunud kaasaegsemaks, moekamaks ja auväärsemaks. Kui aga vaadata asja teise nurga alt, võib näha juba väljakujunenud vorme ja sarnasusi varasemate mudelitega. Saksa ettevõte avaldab taas austust traditsioonidele ja suhtub disainimuudatustesse hoolikalt.

Kõik ettevõtte autod muutuvad väliselt vähehaaval, kuid säilitavad oma juba tuttava ilu. Kaassõitja poolel on ette nähtud lükanduks, mis sisaldub põhipaketis ning lisavarustusena saab paigaldada juhi liugukse.

T6 põhineb täielikult T5-l, millele on lisandunud Dynamic Control Cruise šassii, millel on kolm režiimi – Comfort, Normal ja Sport. Olemas on ka püsikiiruse hoidja, automaatne pidurisüsteem pärast õnnetust, nutikad esituled, mis suudavad vastutuleva liikluse tuvastamisel kaugtuled automaatselt lähituledeks lülitada.

Lisaks on mäest laskumisel abiline (valikuline), teenus, mis analüüsib juhi väsimust ja kõlaritest edastades juhi häält. Autol on nelikveosüsteem, mis tagab tagumise diferentsiaaliluku.

Tore, et kliirensit suurendati 30 millimeetri võrra. Lisaks on uudsusel voolujooneline esiosa, millel on ohtralt huvitavaid teravaid servi.

VW T6 salong

Väga meeldiv, et 6. põlvkonna salong on avar, mugav ja hubane. See tekitab ainult positiivseid emotsioone tänu kvaliteetsetele viimistlusmaterjalidele, hoolikale kokkupanekule ja suurepärastele ergonoomilistele komponentidele.

Mitte ilma kompaktse funktsionaalse roolita, väga informatiivse värvilise ekraaniga paneeli, rohkete sektsioonide ja lahtritega esipaneeli, 6,33-tollise värvilise ekraaniga multimeediumisüsteemi, mis toetab muusikat, navigeerimist, Bluetoothi, SD-mälukaarte. Jäin meeldivalt rahule pagasiruumi uste uksesulguri paigaldamisega.

Interjööris on kahevärviline kontrastsete õmblustega interjöör, nahkkattega multifunktsionaalne rool ja käigukang ning torust tekstiilist põrandamatid. Kõik see on silmale väga meeldiv. Saksa disainerid on teinud suurepärast tööd. Soojendusega istmed ja Climatronic süsteem tagavad mugava temperatuuri sõiduki sees.

Keskkonsoolile paigaldatud ekraan oli ümbritsetud spetsiaalsete anduritega, mis tuvastavad automaatselt juhi või kaasreisija käe lähenemise ekraanile ja kohandavad seda vastavalt teabe tutvustamisele. Lisaks tunnevad need ära žestid ja võimaldavad teha infotainment-süsteemis teatud toiminguid, näiteks muusikapalade vahetamist.

Istmed on paremad ja on nüüd 12-suunas reguleeritavad. Ainult nõrk müraisolatsioon ei paista (samas ei lähe VW rivaalidel paremini) ja plastelementide krigistamine üle konaruste sõitmisel.

Tehnilised andmed VW T6

Jõuseade

Potentsiaalne ostja võib arvata, et tegelikult pole Volkswagen T6 nii uus. Siiski pole vaja otsustada ainult välimuse järgi. Tehniline komponent on dramaatiliselt muutunud.

Mootoriruum sai kaheliitrised EA288 Nutz jõuallikad, mis arendasid 84, 102, 150 ja 204 hobust. Samuti on sarnase mahuga turbomootoriga bensiiniversioon, mis toodab 150 või 204 hobust.

Kõik mootorid vastavad Euro-6 keskkonnastandarditele ja standardvarustuses on Start/Stop tehnoloogia. Kütusekulu on võrreldes eelmise põlvkonnaga langenud keskmiselt 15 protsenti.

Edasikandumine

Sünkroniseeritud jõujaamad 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 7-ribalise robot-DSG-käigukastiga.

Vedrustus

Olemas on täisväärtuslik sõltumatu vedrustus, mis aitab kaasa mugavamale sõidule. Paigaldatud energiamahukamad amortisaatorid.

Pidurisüsteem

Kõik rattad on varustatud ketaspiduritega. Pidurid suutsid meeldivalt üllatada. Juba põhiversioon sisaldab lisaks ABS-ile ka elektroonilist stabiliseerimissüsteemi ESP.

Hind ja konfiguratsioon

Põhikonfiguratsiooni jaoks saate osta Vene Föderatsioonis uue Volkswagen Transporter T6 alates 1 920 400 rubla. Saksamaal hinnatakse kommertsvariatsiooniks umbes 30 000 eurot ja reisija Multvenil umbes 29 900 eurot.

Põhikonfiguratsioonis on väikebuss varustatud tembeldatud 16-tolliste rataste, kahe esiturvapadja, automaatse avariijärgse pidurdusfunktsiooni, hüdraulilise roolivõimendi, ABS, EBD, ESP, elektriakende paari, kliimaseadmega, heli ettevalmistamine ja palju muud.

Samuti (teistel varustustasemetel) on arvestatav nimekiri varustusest, kuhu saab lisada adaptiivse vedrustuse, LED-esituled, täiustatud multimeediumisüsteemi, 18-tollised valuveljed ja nii edasi.

Kokkupõrke test