Igal juhil on omad kaalutlused, milline jõuülekanne on tegelikult parem. Mõned usuvad, et väike maht annab suure eelise ja tagab kütusesäästu. Teised usuvad, et selle lihtsuse ja mitmekülgsuse tõttu tasub osta ainult bensiinimootorit. Teised jällegi valivad ainult mahukad turbiiniga diislid, et suurepärasest veojõust saada tohutut naudingut. Vaatame, kuidas kasutada diiselmootorit, millel on mitmeid kasutusfunktsioone. Õige kasutamine võib märkimisväärselt pikendada seadme eluiga ja pakkuda palju olulisi eeliseid. Kui vahetate bensiinimootoriga linnamaasturilt diiselmaasturi vastu ilma oma harjumusi muutmata, on teie jõuallikal raske aeg.

Mootori kasutamine on teema, millest võib lõputult rääkida. Selle põhjal, milliseid reisi funktsioone seadmete omanikud rikuvad võrreldes tehase soovitustega, on väga lihtne leida mitmeid olulisi soovitusi. See küsimus puudutab teatud kütuse ja õli tankimist, hooldust ja remonti. Diiselmootori kulumise ja kulumise vähendamiseks on olemas teatud praktilised näpunäited. Samuti võib meeles pidada diiselmootori talvist kasutamist, millega tuleks olla väga ettevaatlik. Arvestades kõiki esitatud kategooriaid, saame koostada mõned olulised näpunäited diiseljõuallikate omanikele. Peab vaid ütlema, et kõik allpool öeldu kehtib tänapäevaste turbolaaduriga diiselmootorite kohta, mis paigaldatakse masssõidukitele.

Tankimine ja hooldus on kaks kõige olulisemat kasutuskohta

Esiteks tuleb diiseljõuseadme ostmisel valida tavaline tankimiskoht. Me ei räägi ainult tankla kvaliteetsest kaubamärgist, vaid ka diislikütuse kvaliteedist, mis ei lange alati kokku. Kasutage ekspertide soovitusi ja kontrollige diislikütuse kvaliteeti lihtsate testide abil. Kütus ei tohi külmuda, hägune ja peab olema puhas kõikides tingimustes. Samuti tasub järgida hooldussoovitusi:

• diiselmootori jaoks määravad paljud tootjad pisut lühema hooldusvälba kui bensiinimootoritele, kuid see pole alati nii;
• peate sada protsenti järgima kõiki autotootja seatud teenindustingimusi, kasutama teeninduses ainult originaalmaterjale;
• tundmatut õli ostes võite mootoriga hüvasti jätta 10-20 tuhande kilomeetri pärast, ka filtrid tasub osta originaalseid ja väga kvaliteetseid;
• hoolduse ajal tuleks erilist tähelepanu pöörata seadmete diagnostikale - see aitab vältida kõige ebameeldivamaid probleeme, mis on seotud sissepritsepumba ja plokipeaga;
• diiselmootori remont on vajalik kohe pärast seda, kui autos on ilmnenud probleem, see aitab säilitada teatud kvaliteedi ja paigalduse soovitud omadused.

Kui bensiinimootor töötab mõnikord edukalt ja talitlushäiretega, siis selline idee diiselmootorites ei tööta. Common Rail, turbiini, sissepritsepumba ja silindripea hooldamiseks on vaja kasutada professionaalse teeninduse teenuseid. Just need osad ebaõnnestuvad kõige sagedamini ja põhjustavad töö ajal teatud probleeme. Rike võib seadme täielikult hävitada.

Kuidas juhtida kaasaegset turbiindiiselmootorit?

Praegused raskekütuse jõuallikad ei erine bensiinimootoritest liiga palju. Sõidukvaliteedi probleem võib olla väga tõsine, kuna ebaõige kasutamine toob kaasa mitmeid probleeme. Peate meeles pidama põhilisi soovitusi, samuti lugema oma auto kasutusjuhendis olevaid funktsioone ja individuaalseid näpunäiteid. Põhilised soovitused selliste mootorite jaoks on järgmised:

• kasutage madalatel pööretel suurt pöördemomenti - ärge tsentrifuugige diiselmootorit jõuallika kõrgetele pööretele;
• kasutage diiselmootoriga sõiduki mugavaid varajasi käiguvahetusi ja suurepäraseid veoomadusi, see aitab saavutada mugavust;
• ärge seadet üle kuumutage, pikaajaline töötamine suurel kiirusel või maastikul töötamine keskmises režiimis lülitab sissepritsepumba ja muud olulised moodulid välja;
• te ei tohiks sõita diiselautoga - auto ostetakse mugavuse ja madala tarbimise pärast, seega kasutage selliste omadustega transpordi kõiki olulisi eeliseid;
• linnas on viimast käiku kasutades täiesti võimalik sõita kiirusega 60–70 kilomeetrit tunnis - see on diiselmootori üks lemmiktöörežiime.

Peate mõistma, et diisel on täiesti teistsuguse ehitusega kui bensiinimootor, millega oleme harjunud. Sellel on mitmeid eeliseid, kuid on ka puudusi. Seetõttu peaksite alati tutvuma tootja soovitustega auto kasutamiseks, vastasel juhul võite sattuda ebameeldivasse olukorda. Kasutage kõrgeima kvaliteediga reisilahendusi ja püüdke alati järgida tehase soovitusi. See aitab teie masinat töös hoida.

Millised on diiselmootori olulised eelised?

Diiselmootoriga jõuallikas on tuntud selle poolest, et sööb vähem kütust kui sarnaste võimsusomadustega bensiinimootor. See on tõsi, kuid diisel-tüüpi jõuallikas on üks teenuse säästmise eelarvest, see nõuab kõigi ülesannete täitmiseks rohkem raha. Seetõttu tasub esile tõsta raskekütuse jõuallika selliseid puhtaid ja vaieldamatuid eeliseid:

• varajase käiguvahetuse võimalus, väga hea pöördemoment, mis võtab käigukasti üles igas režiimis ja sõidab hästi ka ebaõnnestunult valitud asendis;
• väga kõrged veojõunäitajad otse kiirenduse ajal, st madalatel pööretel ilmub seadme optimaalse kasuliku võimsuse kõrgeim näitaja;
• väiksem kütusekulu võrreldes bensiiniga ühtlustab jõuallika töötamise kulud raskel kütusel, nii et see ei maksa teile palju rohkem;
• diiselmootori kasutusiga, järgides kõiki olulisi soovitusi, on üsna pikk, seadmega pole probleeme, paljud sõidavad kuni 500 000 km;
• heitgaaside keskkonnapuhtus on palju parem kui bensiinil, süsinikmonooksiidi puudumine, kuid seal on tahkeid osakesi ja need ületavad sageli selle klassi auto normi.

Tänapäeva jõuallika konstruktsioonid muutuvad keerukamaks ja nõudlikumaks. Seetõttu peaksite enne ostmist hoolikalt jälgima iga värskendust ja uurima mootorit, selle kohta käivat teavet ja ülevaateid. Tootja erinevate põlvkondade autode ühel ja samal seadmel võivad olla täiesti erinevad töövõimalused. Ja sellisel juhul võite ostes saada tõelise pettumuse.

Kuidas diiselmootorit talvel kasutada?

Diislikütusega jõuallika talvine töö on mõnevõrra keerulisem. Kui bensiin põhimõtteliselt üldse ei külmu, on diislikütuse hägususpunkt -25 kraadi Celsiuse järgi. Juba -35 kraadine külmumistemperatuur välistab auto töötamise sellistes tingimustes. Tänapäeval on aga olemas lisanditega diislikütus, mida kasutatakse probleemideta igasugustes tingimustes. On mitmeid ettevaatlikke punkte:

• talvel oleks tore paigaldada diiselmootorile turbo taimer, mis jätkaks mootori temperatuuri aeglaselt alandamist ka peale sõitu, kui oled juba autost lahkunud;
• tanklas tuleks valida ka talvine kütus, valides algselt tavalise tankla, kus paaki ei täideta ebakvaliteetse vedelikuga;
• kütuse kristalliseerumistemperatuuri alandamiseks võite kasutada ka mitmeid lisandeid, kui paaki valatud kütus muutub želatiinseks massiks;
• pärast diislikütuse geeliks muutumist peate auto viima teenindusse ja puksiirautole, et puhastada kütuseelemendid ja voolikud edasiseks kasutamiseks.

Nendel põhjustel pole põhjapoolsetes tingimustes diiselautod parim valik. Kesk-Venemaal on sellised autod üsna vastuvõetavad ja suudavad oma funktsioone suurepäraselt täita. Lõunas pole nende toimimisega üldse probleeme. Sellegipoolest peate oma auto kütusekasutuse ja teeninduse kvaliteedi osas arvestama mitmete funktsioonidega. Pakume teile vaadata lühikest videot diiselauto omaduste kohta:

Summeerida

Kas diiselmootoriga autot on mõtet osta? Majanduslikus mõttes on sellel vähe mõtet. Kuid reisimise osas muutuvad teie tingimused tõesti dramaatiliselt. Sulle tutvustatakse uut tehnoloogiat, mis avab täielikult uue ettekujutuse maanteetranspordist. Sellise transpordi kasutamisel on mitmeid positiivseid ja mitmeid negatiivseid tegureid. Kuid diislikütuse armastajad väidavad sageli, et plussid kaaluvad palju üles miinused. Muidugi on see kõik väga meelevaldne. Võite osta diiselmootori ja olla talvel esimese rikke ajal olukorraga äärmiselt rahulolematu. Kuid pidage meeles, et töö kvaliteet sõltub otseselt teist.

Peaksite meeles pidama ka bensiinijaama, mis võib olla tavaline ja kohutav. Kui kehvast tankimisest tekkinud bensiiniagregaat lihtsalt suurendab tarbimist, võib diislikütus autos hävitada hulga kalleid elemente. Seetõttu pole näiteks Euroopas diiselmootorite käitamine problemaatiline. Teisest küljest on sellise agregaadiga auto omamisel alati mitmeid raskusi. Nii et kui te kardate neid raskusi, on parem valida bensiinimootoriga auto. Kui soovite midagi uut proovida, ostke julgelt turbodiisel. Millist mootorit eelistaksite isiklikuks kasutamiseks?

4-taktiline diisel sisepõlemismootor. See on teise mootori - bensiini "kaksikvend". Struktuurselt ei erine "diisel" palju bensiini analoogist, kuid nende mootorite tööpõhimõte on erinev, mistõttu on sisepõlemismootorid järginud 3 erinevat arenguteed.

Diiselmootorid on kõige nõutumad jõuallikad, mida kasutatakse paljudes erinevates tööstusharudes. Neid kasutatakse sõidu- ja veoautode, statsionaarsete elektrijaamade, eriseadmete, laevade ja diiselvedurite varustamiseks. Need on omamoodi "tööhobused", kellele saab usaldada kõige raskema töö. Alates nende ilmumisest 1897. aastal ei ole diiselmootorid praktiliselt muutnud tööpõhimõtet ja konstruktsiooni üldist ülesehitust, kuid igal aastal täiustatakse neid, et vähendada nende kaalu ja mõõtmeid, vähendada kütusekulu ja suurendada võimsust. Põhimõtteliselt seisneb moderniseerimine selliste elektrooniliste süsteemide väljatöötamises, mis juhivad mootori põhisüsteemide ja mehhanismide tööd, et määrata kindlaks selle optimaalne töörežiim.

Diiselmootori peamine eristav omadus peamisest bensiinikonkurendist on silindrites oleva kütuse süütamise meetod, mis süttib kokkupuutel suruõhuga töötakti ajal, mis välistab detonatsiooni silindrite sees ja võimaldab suurendada survet. suhe, samuti kasutada erinevaid survesüsteeme, mis suurendavad võimsust.

Iga mootori, sealhulgas diiselmootori, kasutegur sõltub silindrites kütuse põlemisel tekkivast energia hulgast. Sellega seoses on diiselmootor palju tõhusam kui tema bensiinimootor, mis saavutatakse tänu suuremale surveastmele, ulatudes 20–24 ühikuni, ja ratsionaalsema kütusekulu tõttu, mis sõltub otseselt koormusest. Kui võrrelda sama mahuga diisel- ja bensiinimootorit, siis esimene tarbib 1,5 korda vähem kütust. Diiselmootori kasutegur on umbes 40% ja täiendava survesüsteemi kasutamisel - kõik 50%, mis on 1,5-2 korda kõrgem kui bensiinimootoril. Diiselmootoritel on oma struktuuris tugevamad ja töökindlamad elemendid, mis on loodud töötama kõrgsurvetingimustes, seega on need vastupidavamad. Kuid selliste mootorite puuduseks on nende suur mass, müra töö ajal, raske käivitamine miinustemperatuuridel. Töötamise ajal tuleb hoolikalt jälgida kolbipaari töökindlust, millest sõltub otseselt mootori töö kvaliteet. Tulenevalt asjaolust, et diiselmootorid õigustavad end majanduslikult ja efektiivsuse poolest ning mõõtmete suurenemisega, nende kasu ainult suureneb, neid kasutatakse ookeani- ja merelaevastikes, igat tüüpi tsiviilotstarbelistel pinnalaevadel.

Mootori seade

Diiselmootor koosneb järgmistest põhisüsteemidest ja mehhanismidest:
- väntmehhanism;
- gaasijaotusmehhanism;
- käivitussüsteem;
- toitesüsteem;
- jahutussüsteem;
- määrimissüsteem.

Sellise mootori tööpõhimõte on järgmine: kütus põleb silindrites, vabastades energia, mis paneb liikuma ühendusvardaga väntvõlliga ühendatud kolvi. Kolvi rõhu all pöörleb võll, edastades pöördemomendi edasi mööda jõuülekannet veoratastele. Mootorisüsteemid vastutavad mootori käivitamise, kütusega varustamise, jahutuse ja tööpindade määrimise eest.

Diiselmootorid võivad olla 2- ja 4-taktilised. Nii esimest kui ka teist kasutatakse teatud valdkondades edukalt ning neil on oma plussid ja miinused. 4-taktiliste mootorite eelised on järgmised:
- tõhusus;
- töökindlus;
- lihtne hooldus;
- suhteliselt madal müratase töö ajal.

4-taktiliste mootorite puudused:
- 3 tsüklit 4-st tehakse inertsiga ja ainult üks neist on töötaja;
- koormuse järsk suurenemine töötakti ajal nõuab töökindlamaid ja vastupidavamaid elemente: ühendusvarras, silindrihülss, kolb jne;
- soojusvahede reguleerimise vajadus;
- käivitub kauem kui 2-taktiline.

Diisel-sisepõlemismootori tööprotsess

Nagu nimigi ütleb, koosneb neljataktilise ICE töötsükkel neljast löögist: sisselaske-, kokkusuru-, paisu- ja väljalaskest. Neli takti vastavad kahele väntvõlli pöördele ja neljale kolvikäigule. Kolvikäik on selle liikumine ülemisest surnud punktist (TDC) alla (BDC) või vastupidi. See on mootori üks olulisemaid omadusi, mis määrab kütusesegu surveastme ja seega ka mootori võimsuse.

Esimene löök – sisselasketakt – on diiselmootori puhul õhu sissevõtt läbi avatava sisselaskeklapi. Kolb liigub TDC-lt BDC-le, tekitades põlemiskambris vaakumi, mis aitab tõmmata õhku silindri sisemusse.

Surumiskäik on õhu kokkupressimise protsess, kui kolb liigub suletud ventiilidega BDC-st TDC-sse. Samal ajal väheneb ruumala põlemiskambris, rõhk tõuseb ja temperatuur tõuseb. Veidi varem, kui kolb jõuab ülemisse asendisse, pihustatakse läbi pihusti diislikütust. See süttib kokkupuutel kuuma õhuga.

Laiendustakti (takti) iseloomustab kütuse põlemisest tingitud temperatuuri ja rõhu järsk tõus. Gaasid suruvad kolvile, liigutades selle TDC-lt BDC-le, mis on mootori peamine liikumapanev jõud.

Väljalasketakt on heitgaaside eemaldamine põlemiskambrist väljalaskeklapi kaudu. Kolb tõuseb TDC-ni, surudes põlemissaadused väljapoole.

Peale väljalasketakti algab uuesti sisselasketakti ja nii edasi ringiga.

Kõigi neljataktiliste mootorite jõudlus on sama, olgu see siis diiselmootor või bensiinimootor.

Kütusesegu põlemiskamber

Erinevate diiselmootorite mudelite struktuur on erinev. Üks olulisi omadusi on põlemiskambri disain. Põlemiskamber - ruum, kus kütust otse põletatakse.

Eraldamata kamber asub kolvikonstruktsioonis endas või selle kohal, kütus siseneb sinna sisselasketaktil, kus see kuuma õhuga kokkupuutel süttib. See on kõige lihtsam variant, mis vähendab ka kütusekulu, kuid mootor ise töötab väga valjult.

Teine võimalus on jagatud kamber, see tähendab kamber, mis ei asu silindris, vaid selle sissepääsu juures ja on nendega ühendatud kanaliga. Kütus juhitakse kambrisse, kus see seguneb keerise õhuvooluga, mis jaotab selle tilgad paremini üle põlemiskambri mahu ja soodustab selle täielikku põlemist. See valik sobib väikeste paigalduste ja autode jaoks, kuid see suurendab oluliselt kütusekulu.

Kolvi ja põlemiskambri konstruktsioonist lähtuvalt on diiselmootorites sisepõlemismootorites erinevaid segu moodustamise meetodeid:

- mahuline segamine on lihtsaim variant. Põlemiskamber on ruum kolvi, seinte ja silindripea vahel. Kütus pihustatakse surve all läbi pihusti düüside. Siinkohal on oluline, et kütusepiisad jaotuksid ühtlaselt kogu mahu ulatuses ja seguneksid põhjalikult kuuma õhuga, seetõttu tuleb põlemiskambris korraldada kütuselaengu keeriselaadne vool ja kütus ise tuleb varustada kõrgel temperatuuril. surve;

- mahulise kile segamist kasutatakse väikese silindri avaga kiiretel mootoritel. See on täpselt nii, kui põlemiskamber paikneb osaliselt kolvikonstruktsioonis. Kodumaistes mootorites on sellised kambrid tüvikoonuse kujuga. Laengu süstimisel põrkab kütus põlemiskambri pinda, moodustades "kile", misjärel see aurustub peaaegu kohe. Kolvi liikumise mõjul tekkivad keerisvoolud võimaldavad kütusepiiskade ühtlaselt jaotada kogu mahus;

- eelkambri segamine tagab silindri kaanes asuva eelkambri olemasolu. See on ühendatud peamise põlemiskambriga väikeste kanalitega, mille läbimõõt ei ületa 1% kolvi läbimõõdust. Eelkambri maht on kuni 30% kambrite kogumahust. Kujult võib see olla ovaalne, silindriline või sfääriline;

- keeriskambri segu moodustumine toimub keerise õhuvoolude tõttu, mis võimaldab kütuselaengut võimalikult palju õhuga segada isegi selle põlemiskambrisse tarnimise madalal rõhul. Sellise segu moodustamiseks on vaja eraldi kambrit, mis koosneb kahest osast: keerisest ja põhiosast. Survetakti ajal nihutatakse põhikambrist õhk sfäärilise või silindrilise kujuga keeriskambrisse. Õhuvool tekitab keerisliikumisi, liikudes ringis ja sel ajal antakse düüsist kütust rõhul kuni 12 MPa. Kuna õhulaine liigub, jaotuvad tilgad kogu selle mahus ühtlaselt.

Mootori paigutus

4-taktilised diiselmootorid erinevad mitte ainult põlemiskambri struktuuri, vaid ka silindrite arvu ja nende vastastikuse paigutuse poolest. Selge see, et mida rohkem silindreid, seda võimsam ja suurem mootor. Erinevad paigutusvalikud võimaldavad selle mõõtmeid vähendada. Sõltuvalt silindrite paigutusest võivad mootorid olla:

1. Sees.

Kõik silindrid on paigutatud järjestikku. See mootorite konstruktsioon on kõige lihtsam, nende osadel on lihtne tootmistehnoloogia.

2. V-kujuline mootor.
Sellise mootori silindrid on paigutatud V-tähe kujul, kahes tasapinnas, kahes reas 60 0 või 90 0 nurga all. Nende vahel moodustatud nurk on kaldenurk. Selle mootori eeliseks on võimsus. Selle mõõtmeid saab vähendada muude oluliste komponentide kumerusse nihutamisega. Selle pikkus on lühem ja laius suurem. Kuid selliste struktuuride keerukuse tõttu võib nende raskuskeskme kindlaksmääramine olla keeruline.

3. Boksermootorid (tähis B) .
Need on suhteliselt tasakaalustatud, vibratsiooni vähendamiseks on kõik elemendid paigutatud sümmeetriliselt. Nende disainifunktsiooniks on keskvõlli kinnitus jäigale plokile. See mõjutab ka vibratsiooni taset. Kaldenurk on 180 0.

4. Ridade nihkega agregaadid (VR-märgised).
Seda paigutust eristab V-kujulise mootori väike kaldenurk (15 0) koostöös rea analoogiga. See võimaldab vähendada piki- ja põikisõlmede mõõtmeid. VR-märgistus tähistab V-kujulist, R - in-line.

5. W (või võta V) - kujuline .
Kõige keerulisem mootor. Tuntud kahte tüüpi paigutuse poolest.
1) Kolm rida, suur kamber.
2) Kaks VR-paigutust. Vaatamata suurele silindrite arvule on need kompaktsed.

6. Radiaalne (radiaalne) kolbmootor.
Sellel on väike pikkus ja mitme silindrite tüki tihe paigutus. Need asuvad väntvõlli ümber võrdsete nurkadega radiaalsete taladega. Seda eristab teistest vändamehhanismi olemasolu. Selles konstruktsioonis on üks silinder peamine, ülejäänud - järelveetavad - on kinnitatud esimese külge piki perifeeriat. Puudus: puhkeolekus võivad alumised silindrid kannatada õlilekke tõttu. Enne mootori käivitamist on soovitatav kontrollida, et alumistes silindrites ei oleks õli. Vastasel juhul on võimalik veehaamer ja purunemine. Mootori suuruse ja võimsuse suurendamiseks piisab väntvõlli pikendamisest, moodustades mitu rida - tähti.

Elektrooniline mootori häälestamine

Kaasaegsed diiselmootorid on järjest enam varustatud elektroonikaga. Andurid, mis jälgivad koormust, juhivad tarnitud kütuse kogust ja kütuse laadimise koostist, saadavad signaale keskjuhtimisseadmesse, mis valib kõige tõhusama ja ökonoomsema töörežiimi. Selle süsteemi hoolika mõjutamisega lisaseadmete abil saate mootori võimsust teatud piirides suurendada - seda nimetatakse kiibi häälestamiseks. Tuleb kohe märkida, et kiibi häälestamine ei ole kõikvõimas, see võib parandada mootori jõudlust ettenähtud ohutusvaru piires ja põhjustab sageli süsteemide enneaegset kulumist.

Diiselmootori võimsuse suurendamiseks saab kasutada spetsiaalseid mooduleid või plokke:
- plokk, mis muudab pihusti juhtimisimpulsse;
- plokk kõrgsurve kütusepumba režiimide asendamiseks (kõrgsurve kütusepump);
- seade, mis muudab kütuseaku rõhuanduri näitu;
- režiimi optimeerimise moodul.

Esimene võimalus on automaatse häälestamise entusiastide seas kõige kuulsam. Sellise seadme tööpõhimõte seisneb selles, et see blokeerib düüsi nõela esialgse ja järgneva avamise lühiajalised impulsid, mis vähendab kütusekulu. Seadet saab paigaldada peaaegu igale mudelile, kuid selle töö vähendab mootori ressurssi ja mõjutab kütuselaengu põlemise kvaliteeti.

Teist võimalust saab kasutada ainult teatud mootorimudelitel. Selle seadme tööpõhimõte seisneb selles, et see annab signaali süsteemi rõhu alahinnatud väärtustega, mis viib selle suurenemiseni. Sel juhul "kannatavad" sissepritsepump ja pihustid, kuid mootori võimsus tegelikult suureneb ja kütusekulu väheneb.

Kolmas võimalus hõlmab seadme ühendamist, mis saadab ECU-le signaali kütuseakumulaatori lubatud madala rõhu väärtuse kohta. Selle tulemusena tõuseb rõhk automaatselt ning kütuse sissepritse aeg ja kiirus määratakse uuel viisil. See suurendab võimsust ja säästab kütust, kuid sissepritsepumba ja tahkete osakeste filtri kasutusiga väheneb, silindri seintele tekivad süsiniku ladestused ja mootor hakkab "suitsetama".

Kõige ohutum ja tõhusam on neljas võimalus. Toitesüsteemiga ühendatud moodul ei asenda tööparameetrite tegelike väärtuste jaoks vajalikke numbreid, vaid saadab ECU-le signaali kütuse sissepritse kestuse muutmise vajaduse kohta. Erinevalt eelmistest agregaatidest ei kahjusta see moodul ei mootorit ega kõrgsurvekütusepumpa, mistõttu süsteemide ja mehhanismide ressurss ei vähene. Selle võimsuse suurendamise meetodi puuduseks on selle kõrge hind, piiratud rakendus ja disaini keerukus. See ei anna kohest efekti – selle mõju on tunda alles mõne aja pärast.

On ka teisi võimalusi, sealhulgas seadmete kasutamine, mis muudavad tegelikke stöhhiomeetrilisi väärtusi, kuid nende kasutamine võib põhjustada tõsiseid mootoriprobleeme.

Diiselmootorite üks suuremaid probleeme on nn mootori töö. See on diiselmootori ebanormaalne töö, mille korral mootori pöörlemiskiirus suureneb kontrollimatult. Seda käitumist täheldatakse tavaliselt pärast käivitamist või äkilise koormuse vähenemise ajal. Põgenemisel on kaks peamist põhjust: kõrgsurvekütusepumba rike ja suure hulga mootoriõli sattumine põlemiskambrisse.

Struktuuri kirjeldus

Diiselmootor on kolbmootor, millel on sama põhikonstruktsioon ja töötsükkel nagu bensiinimootoril. Peamine erinevus diiselmootori ja bensiinimootori vahel on kasutatav kütus ja kütuse süütamise viis, et tagada põlemine.

Töö

Diiselmootorid kasutavad kompressioonisoojust põlemiskambris oleva õhu/kütuse segu süütamiseks. See süütamine toimub kõrge survesurve ja väga kõrge rõhu all põlemiskambrisse süstitava diislikütuse abil. Diislikütuse ja kõrge surverõhu kombinatsioon võimaldab isesüttimisel alustada põlemistsüklit.

Silindriplokk

Diiselmootori ja bensiinimootori silindriplokid on üksteisega sarnased, kuid nende konstruktsioonis on mõningaid erinevusi. Enamik diiselmootoreid kasutavad ploki osana valmistatud silindrite asemel silindrite vooderdusi. Silindri vooderdiste kasutamisel saab teha remonti, mis võimaldab mootoril pikka aega töötada. Diiselmootoritel, mis ei kasuta silindrite vooderdusi, on silindrite seinad paksemad kui sama töömahuga bensiinimootoritel. Väntvõlli kandepinna suurendamiseks on diiselmootoritel raskemad ja paksemad põhivõrgud.

Märjad silindri vooderdised

Diiselmootorites kasutatavad märjad silindri vooderdised on sarnased bensiinimootorites kasutatavatele. Vooderdiste füüsilised mõõtmed võivad diiselmootori töötingimustest olenevalt erineda.

Väntvõll

Diiselmootorites kasutatav väntvõll on disainilt sarnane bensiinimootorites kasutatava väntvõlliga, kuid sellel on kaks erinevust:

Diiselmootorite väntvõllid on tavaliselt pigem sepistatud kui valatud. Sepistamine muudab väntvõlli vastupidavamaks.
... Diiselmootori väntvõlli tihvtid on üldiselt suuremad kui bensiinimootori väntvõlli tihvtid.
Lehtede suurendamine võimaldab väntvõllil taluda suuri koormusi.

Ühendusvardad

Diiselmootorites kasutatavad ühendusvardad on tavaliselt valmistatud sepistatud terasest. Diiselmootorite ühendusvardad erinevad bensiinimootorite omadest selle poolest, et kaaned on nihutatud ja ühendusvarda liidesel on peened hambad. Nihutatud, peenete hammastega disain aitab kapoti paigal hoida ja leevendab ühendusvarda poltide pinget.

Kolvid ja kolvirõngad

Kergeveokite diiselmootorites kasutatavad kolvid näevad välja sarnased bensiinimootorites kasutatavatele. Diiselkolvid on raskemad kui bensiinimootori kolvid, kuna diiselkolvid on tavaliselt pigem sepistatud terasest kui alumiiniumist ja nende sisemine materjali paksus on suurem.

Diiselmootorites kasutatavad surverõngad on tavaliselt valmistatud malmist ning hõõrdumise vähendamiseks kaetud kroomi ja molübdeeniga.

Silindripea

Väliselt sarnaneb diiselmootori silindripea paljuski bensiinimootori silindripeaga. Kuid on palju sisemisi disainierinevusi, mis muudavad diiselmootorid erinevaks ja originaalseks.

Diiselmootoril peab silindripea ise olema palju tugevam ja raskem, et taluda suuri kuumuse ja survekoormusi. Diiselmootorite põlemiskambri konstruktsioon ja õhukanalid võivad olla keerulisemad kui bensiinimootoritel.

Diiselmootorites kasutatakse mitut konstruktsiooni põlemiskambritest, kuid levinumad on kaks konstruktsiooni: jagamata põlemiskamber ja keeriskamber.

Lõhestamata põlemiskambri disain

Diiselmootori kõige levinum põlemiskambri tüüp on poolitatud kamber, tuntud ka kui otsesissepritsega põlemiskamber. Jaotamata konstruktsioonis tagab sisselaskeõhu turbulentsi (pöörise) õhu sisselaskekanali kuju. Kütus süstitakse otse põlemiskambrisse.

Vortex-kambri disain

Keeriskambri konstruktsioonis kasutatakse iga silindri jaoks kahte põlemiskambrit. Peakamber on ühendatud kitsa kanali abil väiksema keeriskambriga. Keeriskambris on kütusepihusti. Keeriskamber on ette nähtud põlemisprotsessi alguse tagamiseks. Sissepuhkeõhk juhitakse keeriskambrisse kitsa kanali kaudu. Seejärel süstitakse keeriskambrisse kütus ja saadud segu süttib. Pärast seda siseneb põlev segu põhipõlemiskambrisse, kus see lõpetab oma põlemise, sundides kolvi allapoole liikuma.

Klapid ja klapipesad

Diiselmootori klapid on valmistatud spetsiaalsetest sulamitest, mis on võimelised hästi töötama diiselmootorile omase kõrge soojuse tekke ja rõhu all. Mõned ventiilid on osaliselt täidetud naatriumiga, mis aitab soojust hajutada. Suur osa soojusest kandub klapipeast klapipesale. Piisava soojusülekande tagamiseks tuleb erilist tähelepanu pöörata klapipesa laiusele.

Laia klapipesa eeliseks on see, et see suudab rohkem soojust üle kanda. Laial klapipesal on aga ka suur potentsiaal süsiniku kogunemiseks, mis võib põhjustada klapi lekkeid. Kitsas klapipesa tagab parema tihenduse kui lai klapipesa, kuid ei edasta sama palju soojust. Diiselmootori puhul on vaja kompromissi laiade ja kitsaste klapipesade vahel.

Diiselmootorites kasutatakse sageli pistikupesasid. Vahetükkide eeliseks on see, et need on vahetatavad. Pistikupesad on valmistatud spetsiaalsetest metallisulamitest, mis taluvad diiselmootori kuumust ja rõhku.

Kütusevarustussüsteem

Tavapärane disain

Tavalises diislikütuse etteandesüsteemis võetakse kütus kütusepaagist, filtreeritakse ja suunatakse kõrgsurvepumpa. Kõrgsurvekütus viiakse vajaliku rõhuni ja juhitakse kütuse kollektorisse, mis toidab kütusepihusteid. Sissepritse juhtimissüsteem aktiveerib sobivatel aegadel pihustid, mis kolvi survetakti ajal süstivad kütust selle järgnevaks põlemiseks.

Common rail disain

Common rail diiselmootorid kasutavad sõltumatuid kütuserõhu- ja kütuse sissepritsesüsteeme. Kõrgsurve kütusepump tõmbab kütust paagist ja varustab selle läbi rõhuregulaatori ühisanuma. Kõrgsurvepump koosneb madalrõhu ülekandepumbast ja kõrgsurvekambrist. Kütuse sissepritse juhib jõuülekande juhtmoodul (PCM) ja pihusti juhtimismoodul (IDM), mis reguleerib pihusti lahtiolekuaega vastavalt mootori töötingimustele.

Common rail disain vähendab oluliselt heitgaaside emissiooni ja minimeerib töömüra. See kõik on põlemisprotsessi suurema kontrolli tagajärg. Kütuserõhu reguleerimise ja pihusti tööfaase juhivad UM ja PCM. Samuti on ümber kujundatud pihusti konstruktsioon, mis võimaldab nüüd eel- (eelsissepritse) ja -järgset (sissepritse-) kütuse sissepritse erinevatel survetakti ja jõutakti etappidel.

Täiustatud kütusekontroll tagab puhtama, ühtlasema põlemise ja õige silindri rõhu. See vähendab emissiooni ja müra töö ajal.

Määrimissüsteem

Diiselmootorites kasutatav määrimissüsteem on põhimõtteliselt sarnane bensiinimootorite omaga. Enamikul diiselmootoritel on teatud tüüpi õlijahuti, mis aitab õlist soojust eemaldada. Õli voolab rõhu all läbi mootori kanalite ja naaseb karterisse.

Diiselmootorites kasutatav määrdeõli erineb bensiinimootorites kasutatavast õlist. Spetsiaalne õli on vajalik, kuna diiselmootori töötamise ajal tekib rohkem õli saastumist kui bensiinimootori puhul. Diislikütuse kõrge süsinikusisaldus muudab diiselmootorites kasutatava õli värvi varsti pärast kasutamist. Kasutage ainult spetsiaalselt diiselmootoritele mõeldud mootoriõli.

Jahutussüsteem

Diiselmootori jahutussüsteemil on tavaliselt suurem täitemaht kui bensiinimootori jahutussüsteemil. Diiselmootori sisetemperatuuri tuleb hoolikalt kontrollida, sest soojust kasutatakse kütuse isesüttimiseks.

Kui mootori temperatuur on liiga madal, ilmnevad järgmised probleemid:

Suurenenud kulumine
... Kehv kütusekulu
... Vee ja setete kogunemine mootori karterisse
... Võimu kaotus

Kui mootori temperatuur on liiga kõrge, ilmnevad järgmised probleemid:

Suurenenud kulumine
... Kiusaja
... Detonatsioon
... Kolbide ja ventiilide läbipõlemine
... Probleemid määrimisega
... Kinnijäänud liikuvad osad
... Võimu kaotus

Kütuse sissepritsesüsteem

Diiselmootor töötab isesüttimise põhimõttel. Sissevõetav õhk ja kütus surutakse põlemiskambris kokku nii palju, et molekulid kuumenevad ja süttivad ilma välise süütesädeme abita. Diiselmootori surveaste on palju suurem kui bensiinimootoril. Otsese õhu sisselaskega diiselmootorite surveaste on ligikaudu 22:1. Turbodiiselmootorite surveaste on 16,5-18,5: 1. Surverõhk tõuseb ja õhutemperatuur tõuseb ligikaudu 500 °C-lt 800 °C-ni (932 °F kuni 1472 °F).

Diiselmootoreid saab kasutada ainult kütuse sissepritsesüsteemiga. Segamine toimub ainult sissepritse- ja põlemisfaasis.

Kompressioonitakti lõpus süstitakse kütus põlemiskambrisse, kus see seguneb kuuma õhuga ja süttib. Selle põlemisprotsessi kvaliteet sõltub segu moodustumise kvaliteedist. Sest kütust pritsitakse nii hilja, et õhuga segunemiseks pole palju aega. Diiselmootoris hoitakse õhu-kütuse suhet pidevalt üle 17:1, tagades sellega kogu kütuse põletamise. Lisateabe saamiseks vaadake väljaannet "Mootori ja süsteemide kasutamine".

Autode diiselmootorid on erinevad ning asi ei ole ainult mahus ja silindrite arvus, nii et proovime lühidalt vaadata tänapäevast turgu ja välja selgitada, millised mootorid on kõige töökindlamad.

Kellele reitingud juhtpositsiooni andsid?

Vene inimesed seostavad sõna “diisel” alati samaga: diislikütuse lõhn reisibussist, mustad aurud mööduvast veoautost, vintage teksad ja samanimeline käekell. Sellegipoolest on enamiku eurooplaste jaoks saksa leiutaja perekonnanimest tuletatud sõna usaldusväärse, odava ja võimsa auto "südame" sünonüüm. Meie riigis pole selle populaarsus nii kõrge, ilmselt tänu ilmastikuoludele ja teadmisele, et diislikütus pakseneb külma käes.

Töökindlushinnangud ja eriti autode puhul on tänamatu ülesanne. Kui palju arvamusi, nii palju loendeid, milles koostaja lihtsalt väljendab oma seisukohta konkreetse teema kohta. Seetõttu juhime teie tähelepanu asjaolule, et alljärgnev hinnang ei pretendeeri vaieldamatuks tõeks, vaid lihtsalt katseks süstematiseerida andmeid, teadmisi ja (osaliselt) koostaja isiklikku seisukohta.

Otsides vastust küsimusele, milline diiselmootor võtab sõiduautode komplektis juhtiva koha, võib märgata, et mõned reitingud nimetavad Mercedese ja BMW kontserni parimaid tooteid. Kuid olukord autotööstuse maailmas on täna mõnevõrra erinev, proovime seda välja mõelda.

Nagu näitavad maailma suuremate automüüjate reitingud, on möödas ajad, mil sõiduautode diiselmootorid olid raskeveokitele paigaldatud agregaatide väikesed koopiad. Eriti edukas oli selliste mootorite tootmisel tuntud Volkswageni kontsern, kes arendas välja 1,9 TDI mootori. Täna on see esikohal ning seda peetakse dünaamika ja võimsuse poolest kõige tasakaalustatumaks.

Tänu uusimatele insenerilahendustele, eelkõige uuendatud turbiinile ja rõhu tõusule põlemiskambrites, oli võimalik mitte ainult saavutada ainulaadseid keskkonnaomadusi, vaid ka seda vähendada. Pealegi jäi võimsus samale tasemele (90–120 hj). Passati seeria uusimad autod on nüüd varustatud suurima jõudlusega mootoriga (BlueMotioni varustus). Kütusekulu on 3,3 liitrit 100 km kohta.

Autoturu diislivõitjad

Teise koha hõivab Saksa ettevõttele BMW kuuluv kolme turbiiniga mootori modifikatsioon. Esimest korda esitleti seda üksust veidi tagasi. Sellel on 6 silindrit ja 3,0 liitrise mahuga on see võimeline arendama 381 liitrit. Koos. Need mootorid on varustatud uusimate 5. ja 7. seeria autodega, samuti raskekaaluliste X5 ja X6 indeksitega krossoveritega. Modifikatsiooniga on varustatud kabriolettid seerianumbriga 6. Tõsi, sellel on kaks turbiini, mille tõttu võimsus väheneb 313 liitrini. Koos.

Mitte väga ammu esitleti potentsiaalsetele ostjatele autosid, mille mootoritel on neli turbiini ja 800 Nm pöördemomendiga jääb võimsus vahemikku 390-406 hj. Koos.

Auto nelja turbiiniga mootoriga

Kolmanda koha meie reitingus saavutas Ameerika tööstuslike diiselmootorite ettevõte Cummins, mis tootis kuulsa Dodge'i firma tellitud ülivõimsa mootori. Ausalt öeldes tuleb märkida, et välismaised tootjad ei pööranud diiselmootoritele liiga palju tähelepanu, eelistades arendada bensiinimootoreid. Viimasel ajal suurenenud nõudlus diislikütust tarbivate agregaatidega autode järele sundis aga tähelepanu pöörama diiselmootorite tootmisele.

Mudel osutus üsna võimsaks (240-275 hj), kuid püüdes hõivata turul "diisli" nišši, tegid ameeriklased pettusi ja panid oma arenduse eest Itaalia kontserni Fiat. Sellise mootori mudel oli varustatud Maserati Ghibliga, kuid kriisi tõttu anti tootmine riigitöösturitele.

Seda mootorit tunnistati mitte ainult kõige keskkonnasõbralikumaks, vaid ka kõige uuenduslikumaks: selle tootmisel kasutati kosmosetööstuses kasutatavaid metalle ja kütuse plasmapuhastusfiltreid. See, et mootor saavutas alles kolmanda koha, on kitsa fookuse "teene". See on paigaldatud ainult sportautodele ja Dodge Ram pikapitele. Tõhususe osas võib see konkurentidele koefitsienti anda: kulu on vaid 8,5 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Kes ei jää esikolmikust palju maha?

20 aastat tagasi maailma autoturule tormanud korealased ei suutnud mitte ainult sellel väärilist kohta võtta, vaid ka Jaapani hiiglaste edetabelis "liikuda". Olles jõudnud kaugele "elektriveekeetjatest kaevandusautodeni", ei taha nad ka oma eelistest ilma jääda, mis tõotab suurenenud nõudlust diiselmootoriga autode järele.

Nagu alati, käitusid Aasia tootjad väga kavalalt: tahtmata tootmist kapitaalremonti teha ning agregaatide võimsuses eurooplaste ja ameeriklastega konkureerida, õnnestus neil luua 1,7-liitrine mootor, mis suudab toota 110–136 liitrit. Koos. Ärge kiirustage põlglikult nina kirtsutama! Selliste üsna tagasihoidlike (võrreldes teiste tootjate toodetega) andmetega on Hyundai diiselmootoril nii uskumatu pöördemoment, et see ei jää dünaamika poolest alla bensiinimootoritele võimsusega 150–170 hj. Koos.

Peab ütlema, et Euroopa turule tarnitud Hyundai i40 on sellise seadmega varustatud. Ka Koreas pole diiselmootorid laialdast kasutust leidnud (või sinna pole "moelaine" veel jõudnud) ning seetõttu paigaldatakse neid endiselt vaid eksportsõidukitele. Hiljuti ilmus sama seade ix35 indeksiga krossoverile ja nüüd on see varustatud selliste populaarsete autodega nagu Grandeur ja Sonata. Kütusekulu on aga konkurentide omast suurem, kuid korealased ei püüa kedagi üllatada. Nende ülesanne on tarnida usaldusväärseid "tööhobuseid", mis on suutelised keskmise kütusekuluga, antud juhul 5,5 liitrit 100 km kohta.

Autodest piisava võimsuse välja pigistanud ja turul oma raku võitnud Jaapani kontsernil Toyotal pole nüüd mõtet kellelegi midagi tõestada. Idee, mille poole tootjad on pannud kõik oma jõupingutused, on ökonoomsus ja ökonoomsus, säilitades samas piisava võimsuse. Ja see neil õnnestus. Oma Urban Cruiseri nimelisele kompaktautole mootorit luues arvasid nad, et suurlinna elanikel poleks mitte ainult mugav linnas liikuda, vaid neil poleks peas ka kütusekulu arvutavat "kalkulaatorit".

Üks väiksemaid diiselmootoreid on tänapäeval 1,4-liitrine mootor, mille töömaht on vaid 90 liitrit. Koos. See on meie edetabelis viies koht. Sellised parameetrid aga ei sega pöördemomendi tekkimist, mistõttu on nelikveolist sõidukit lihtne "tõmmata". Diislikütuse kulu on olenevalt sõiduviisist 4–6 liitrit 100 km kohta.

Niisiis, milline neist on kõige usaldusväärsem?

See küsimus on veidi naiivne, kuna see parameeter sõltub paljudest teguritest, sealhulgas sõidustiilist. Aga kui valite ülaltoodud nimekirjast parima, siis on töökindluse prioriteediks Dodge mootoriga ameeriklased Cummins.

Ja asi pole võimsuses ega kütusekulus 100 km kohta. Tõenäoliselt mängivad rolli tootmises kasutatud materjalid. Silindriplokk on valmistatud kõrge süsinikusisaldusega malmist, mis talub mitte ainult kõrget rõhku, vaid ka olulisi temperatuuritingimusi. Ja selle kolvid on valmistatud spetsiaalsest alumiiniumisulamist, mida kasutatakse kosmoseaparaatide osades. See tähendab, et nad suudavad taluda nii pikaajalist töötamist ekstreemsetes tingimustes kui ka koormuse järsku suurenemist kiirusrežiimi muutmisel.

Samuti on mootor varustatud Common Rail kütuse sissepritsesüsteemiga, mis vaatamata üsna kapriissele suhtumisele diislikütuse kvaliteeti mitte ainult ei säästa oluliselt selle tarbimist, vaid mängib otsustavat rolli ka mootorimüra vähendamisel. Just need mootorid on varustatud nii sportautode kui ka maastikusõidukitega. See tähendab, et just need autotööstuse eksemplarid, mille töö toimub ekstreemsetes tingimustes, nõudes mootorilt mitte ainult ületamatut võimsust, vaid ka laitmatut töökindlust.

Kui räägime Venemaa teedele sobivate autode reitingust, on kõige parem pöörata tähelepanu Jaapani toodangu näidistele. See ei pruugi olla Toyota (mille mootorile, muide, ühelgi vene autohuvilisel pretensioone pole).

Meie suurte avaruste jaoks sobivad hästi Mazda, Honda, Nissan või äsja taaselustatud Datsun. Subaru on end töös päris hästi näidanud.

Fakt on see, et Euroopa diiselmootoriga autod on väga tundlikud meie diislikütuse suhtes, mille puhastuskvaliteet jätab soovida. Nagu näitavad arvukad autoomanike ülevaated, on Jaapani autodel diislikütuse kasutamisel vähem rikkeid tänu arvukatele puhastusseadmetele, elektroonikaseadmetele ja sisseehitatud eelsoojenditele, mis takistavad diislikütuse külmumist madalal temperatuuril.

Diiselmootoreid on teatavasti kallim hooldada ja veelgi kulukam remont, kuna nende sõlmed ja osad (kõrgsurve kütusepump või kõrgsurve kütusepump, pumba otsik, turbolaadur, otsik) on valmistatud kõige kõrgemaga. võimalik täpsus. Pealegi on need reeglina ökonoomsemad kui bensiinimootorid ja neil on suurem kasutegur (efektiivsus) - 10–14 protsenti. Lisaks on tänapäevastel diiselmootoritel suur võimsus ja suurepärane gaasipedaali reaktsioon. Ja võimsuse ja veojõuomaduste veelgi suuremaks suurendamiseks on diiselmootorid varustatud turbolaaduri ja vahejahutiga.

Diiselmootori tööpõhimõte ja selle erinevus bensiinimootorist.

Diisel- ja bensiinimootorite tööpõhimõtted, nagu eespool märgitud, on täiesti erinevad.

Bensiini sisepõlemismootorites (karburaator, sissepritse) toimub segu ettevalmistamine reeglina sisselasketorus: silindrisse juhitakse valmis segu, mis süttib seal süüteküünla abil kell. kokkusurumise hetk.

Diiselmootorites see nii ei ole ja segu moodustub otse silindris. Sel juhul on süütajaks õhk, mis kokkusurumisel soojeneb ja süütab diislikütuse. See kütus ise juhitakse põlemiskambrisse düüsi ja kõrgsurve kütusepumba (pump-pihusti) abil kõrge rõhu all.

Nüüd tutvume selle protsessiga täpsemalt, kella järgi. Muide, viimaste arv diisel- ja bensiinimootorites võrdub (neli). Mõelgem igale meetmele.

Diiselmootori esimene käik on sisselasketakt.

Esimese löögi ajal liigub kolb ülemisest surnud punktist (TDC) alla (BDC). Selles etapis on sisselaskeklapp avatud, väljalaskeklapp aga loomulikult suletud. Kui kolb liigub nmth-ni, tekib vaakum ja mootori silinder täidetakse õhuga, mis enne silindrisse sisenemist puhastatakse õhufiltris mehaanilistest lisanditest.

Teine meede on tihendustsükkel.

Sel ajahetkel on ventiilid (sisselaske ja sisselaskeava) suletud ja kolb liigub nmt-lt vmt-le. Ja kuna klapid on suletud, pole õhul kuhugi minna, nii et see surub kokku, tekitades kõrge rõhu ja kuumeneb - kuni 800 kraadi Celsiuse järgi.

Kolmas tsükkel on paisutustsükkel (töökäik).

Kolvi liikumise ajal TDC-sse juhitakse diislikütus düüsi abil kõrge rõhu all (150–300 baari) silindrisse ja pihustatakse seal. Kütuse pihustamise käigus seguneb see kuuma õhuga ja sellest tulenevalt selle järgneva süttimisega. Segu põlemisel tõuseb temperatuur silindris kiiresti - kuni 1750 -1800 kraadi Celsiuse järgi. Samal ajal tõuseb rõhk, mis ulatub 10-12 MPa-ni. Moodustuvad gaasid, mis suruvad kolvi ülalt alla. Allapoole liikudes täidab kolb ettenähtud tööd. Nmt-des rõhk väheneb koos temperatuuriga.

Neljas takt on viimane, see on ka vabastamise biit.

Kolb liigub üles. Väljalaskeklapp avaneb ja gaasid kipuvad väljuma põlemiskambrist silindripeas (silindripeas) olevate kanalite kaudu väljalaskekollektorisse. Edasi satuvad gaasid summutisse, kus need puhastatakse (kaasaegsetele diiselmootoritele on paigaldatud diisli tahkete osakeste filtrid) ja keskkonda. Sel ajal langeb silindri temperatuur 450–540 kraadini ja rõhk langeb 10–20 baarini.

Video.