MÜÜT 1: Nikita Hruštšov andis isiklikult lähteülesande nelikveolise Pobeda arendamiseks

1953. aastal meeldis NSV Liidu etteotsa tõusnud Nikita Sergejevitš Hruštšov jahil käia, kutsudes valitsusmaadele vabariikide parteiliiti ja isegi väliskülalisi. Tavaline "kits" GAZ-69 sellisteks üritusteks eriti ei sobinud, sest oli liiga spartalik ja mitte piisavalt mugav ning tavaline sõiduauto lihtsalt ei saanud sinna sõita. Aga enne sõda Gorki autotehas valmistas "emka" nelikveolise modifikatsiooni - mida eristas mugava reisija kere ja maastikuülekande kombinatsioon.

GAZ-61-73 - üks esimesi nelikveolisi linnamaastureid maailmas mugava kerega sõiduautolt

Peasekretär andis vastloodud NSVL Masinaehitusministeeriumile (kuhu kuulus ka endine auto- ja traktoritööstuse ministeerium) ülesandeks välja töötada masin, mis ei oleks kasulik mitte ainult Hruštšovile endale haruldasteks retkedeks loodusesse, vaid oleks ka täiuslik. nagu sõidukit kõrgemad juhid sisse maal- näiteks kolhooside esimehed ja piirkonnakomiteede sekretärid. Ühesõnaga, kõik need, kes tööl olles peavad kaasa liikuma mitte kõige rohkem parimad teed, aga auastme poolest oskab ta juba Pobedaga sõita, mitte primitiivse "gazikuga".

GAZ-M20 viiekümnendatel oli praktiliselt "põhiline" firma auto paljud NSV Liidu institutsioonid ja organisatsioonid

Tavalisel Pobedal ei olnud kliirensiga probleeme. Aga maastikusõiduks see muidugi eriti ei sobinud.

Asjakohane tehniline ülesanne 1954. aasta alguses võtsid nad vastu Gorki disainerid, kes pidid looma GAZ-M20 baasil nelikveolise sõiduki, mis ei jääks mugavuse poolest alla "allikale", kuid murdmaasõiduvõime poolest lähedane GAZ-69-le. .

MÜÜT 2: Sõiduauto muutmine "džiibiks" viidi läbi kiiresti ja vähese verevalamisega

Nõukogude Liidus oli arvamus, et GAZ-M72 oli lihtsalt võidu kere, mis oli paigaldatud kõrgele maasturi sildadele.

GAZ-M20 erines eelmistest Nõukogude autod kandev keha. Seetõttu ei olnud maastiku modifikatsiooni loomine liiga lihtne ja lihtne.

Selle mudeli väljatöötamisel kohtasid disainerid aga mitmeid tõsiseid probleeme. Esiteks pidin kohe loobuma mõttest ristuda Gorki linnamaasturi raami šassii Pobeda kerega, kuna selline konstruktsioon oleks osutunud ülekoormatuks. Teiseks keevitage lihtsalt osade ja sõlmede kronsteinid põhja nelikvedu käigukast see oli võimatu - see oleks rikkunud "Pobedovsky" kere tugevus- ja jäikusomadusi, mis on konstrueeritud lisaks heledad ripatsid. Ja jäigad esivedrud ja rasked teljed koos ülejäänud maastikumootoritega "lõhkuksid" lihtsalt GAZ-M20 kere kandekonstruktsiooni.

Tavalise Pobeda maastikukatsed näitasid, et sellel pole mitte ainult kõik rattad sõidavad, aga ka kere jäikus painde ja väände jaoks

Lisaks nõudis nelikveo komponentide paigaldamine mõnede põrandaelementide eemaldamist - see tähendab veelgi nõrgendamist võimu struktuur!

GAZ-M72 näeb joonistel välja nagu lihtsalt "tõstetud Pobeda GAZ-69 sildadele". Tegelikkuses pidid disainerid mõlema masina komponentides ja koostudes tegema kümneid muudatusi.

Sellepärast pidid disainerid minema teist teed, asudes tõsiselt tugevdama keha, suurendades selle kaalu minimaalselt.

MÜÜT 3: GAZ-M20 kere tugevdamine viidi läbi pärast mitmeid teaduslikke uuringuid ja laboratoorseid katseid, kasutades uut meetodit

1954. aastal käivitati Gorkis esimest korda Nõukogude autotööstuses elektrikatsetuste uurimislabor, mille varustus võimaldas mõõta jõudu igas kehapunktis, millega ühendati spetsiaalne tensoandur. See andis disaineritele võimaluse aru saada, millised kereelemendid on kriitilise koormuse all ja nõuavad kohustuslikku tugevdamist ning milliseid detaile mõjutavad väikesed jõud.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Katsetulemuste põhjal valmistasid kulturistid eesotsas Abram Isaakovich Goriga kiiresti alamraami ja traksid, mootorikilbi põiktugevduse, põhja lisakastid ja katuseraamide võimendid.

Uued 14 osa andsid tühimassile juurde vaid 23 kg, kuid samal ajal kasvas kere väändejäikus lausa 50% ja painde puhul - 30%!

See tähendab, et säilitades praktiliselt varasema kaalu, on nelikveolise Pobeda kere muutunud palju karmimaks ja tugevamaks. Samuti on oluline, et jäikuse suurenemine toimus täpselt seal, kus see oli vajalik, säilitades samal ajal kandekonstruktsiooni kandekonstruktsiooni nõutava elastsuse.

4. MÜÜT: GAZ-M72 on šassii disaini poolest lähedane GAZ-69-le

Hoolimata asjaolust, et disainerid laenasid GAZ-69-lt palju komponente ja kooste, nõudsid isegi need osad arvukalt täiustusi, mis olid seotud masina erineva massi ja selle "kergema" otstarbega. Seetõttu muudeti vedrude lehtede arvu: üks lisati ette ja vastupidi, üks eemaldati tagant ning muutus ka vedrude endi pikkus. Sest parem stabiilsus kõrge masin tagavedrustusele lisatud stabilisaator rulli stabiilsus. Esiraja vähendamine nõudis esitelje korpuse õige suka viimistlemist, mis tõi kaasa ka roolivarraste moderniseerimise.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Lisaks kasutas GAZ-M72 originaali taga-sild uus poolujuvate teljevõllidega mudel, mis talus "maastiku" koormusi, kuid oli samas palju kergem kui "kitse" sild.

Ilma muudatusteta kasutati nelikveolise Pobeda puhul ainult GAZ-69 razdatkat, kuid GAZ-M72 jaoks valiti tehases välja kõige täpsemalt valmistatud ja “vaiksed” eksemplarid.

GAZ-69 jaotuskasti kasutati GAZ-M72-l ilma muudatusteta

Ka mootorit tehti ümber: tänu 6,2-lt 6,5-le tõstetud surveastmele on selle maksimaalne võimsus(3 hj - kuni 55 hj) ja mootor sai ka palju rohkem tõhus süsteem jahutamine koos õlijahuti ja kuue labaga ventilaatori tiivik.

Pobeda madalama klapiga mootorit kasutati mitmel Gorki autotehase mudelil

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

MÜÜT 5: tavalise Pobeda GAZ-M20 esiosa hiline ümberkujundus on seotud GAZ-M72 disainifunktsioonidega

Esimeste prototüüpide tõelised testid näitasid, et vaatamata muudetud jahutussüsteemile, mootor " reisijate maastur» kalduvus ülekuumenemisele. Pärast probleemi hoolikat uurimist jõudsid disainerid järeldusele, et probleemi põhjuseks on GAZ-M20 radiaatori voodri kuju, millel on palju horisontaalseid džemprid, mis ei võimalda nõutav summaõhku madalal kiirusel sõites.

GAZ-M20V - kolmanda tootmisseeria moderniseeritud Pobeda, mida on radiaatori voodri järgi GAZ-M72-st kõige lihtsam eristada

Seeria GAZ-M72 sai esiosa uue kujunduse

Seetõttu töötas GAZ kiiresti välja uue radiaatorivoodri, mille elemendid asusid üksteisest suuremal kaugusel. Et mitte toota samast osast mitut erinevat versiooni, hakati 1955. aasta sügisel seda voodrit panema tavalisele tagaveolisele Pobedale, mis sai pärast järgmist tehnilist moderniseerimist GAZ-M20V indeksi. Samas tehas täies hoos uue mudeli väljatöötamine tulevane Volga, ja võidupäevad konveieril, olenemata uuendusest, olid juba tegelikult loetud.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

6. MÜÜT: Nelikveoline Pobeda oli prestiižne, kuid massiauto on nii tõsi kui ka müüt

Kuni 31. maini 1958, see tähendab 12 aasta jooksul, toodeti kokku umbes 240 tuhat võitu kolmest seeriast - GAZ-M20 (1946-1948 ja 1948-1955) ja GAZ-M20V (1955-1958 gg.) . Kahe esimese seeria võidud toodeti nii kinnise monokokkkerega kui ka pehme katusega kabrioleti kujul, kuid GAZ-M20V modifikatsioon tehti eranditult kõva katusega. Nelikvedu GAZ-M72 toodeti mitmel põhjusel tavapärasest palju väiksemates kogustes reisija Pobeda. Esiteks puudus vajadus konkreetse masina suurte tootmismahtude järele, mida saaks kasutada peamiselt maapiirkondades, kuid mitte kõik tarbijad, kellest paljud ei tuginenud sellele ametikoha järgi. Lõppude lõpuks noteeriti toonane nelikveo modifikatsioon isegi kõrgemal kui tavaline GAZ-M20!

GAZ-M72 läbilaskvus ei tohtinud olla hõivatud. Tegelikult selle parameetri järgi nelikveoline sõiduk ei jää "kitsele" palju alla, ületades seda mugavuse poolest oluliselt

Tegelikult on see päris haruldane auto sõnastamata ridade tabelis asus ta GAZ-69, Pobeda ja ZIM-i vahel vahepealsele positsioonile just üksteist välistavate omaduste mittetriviaalse kombinatsiooni tõttu. Ärgem unustagem, et just GAZ-M72 oli esinduslimusiinide ZIS ja ZIM järel esimene auto, mis oli seeriaviisiliselt varustatud lampraadioga. Kõige esimene Nõukogude autotööstus esiklaasi pesur ilmus ka GAZ-M72-le.

Kuid kuuldused GAZ-M72 massilisest iseloomust on üsna liialdatud, kui võrrelda seda autot võimsuse poolest tavalise Pobedaga. Lõppude lõpuks monteeriti 1955. aasta keskpaigast väikeste partiidena nelikveolisi modifikatsioone GAZ-M20V-ga samale konveierile, kuid täiesti erinevates kogustes - 1000–2000 eksemplari aastas ajavahemikul 1955–1958 ja kõigi veoratastega toodetud Võitude koguarv ei ületanud 5000 tükki. Seetõttu ei saa seda modifikatsiooni kuidagi massiliseks pidada, kuigi see oli samal ajal üsna seeriaviisiline.

Igal aastal pandi Gorkis kokku 1000–2000 GAZ-M72. Tehase andmetel oli selle mudeli autode koguarv 4677 eksemplari.

MÜÜT 7: GAZ-M72 võiks soetada ka tavaline nõukogude kodanik

Nõukogude autojuhtide seas oli arvamus, et paljud automudelid (sealhulgas GAZ-M72) pole vabamüügiks saadaval, kuna nende müümine eraisikutele oli ametlikult keelatud. Tegelikkuses võis viiekümnendate keskel nii Pobedat kui ka selle nelikveolist modifikatsiooni osta igaüks - loomulikult vajaliku koguse olemasolul ja auto füüsilise kohalolekuga poes.

Autode vaba müük NSV Liidus oma kodanikele algas 1. septembril 1948. aastal. Just sel päeval avati Moskvas Bakuninskaja tänaval esimene Nõukogude pood "Automobili".

Pealegi võis sel ajal "erakaupleja" teoreetiliselt osta isegi ZIM GAZ-12 40 000 rubla eest! Kuna kõik need autod kuulusid formaalselt autodele, siis ei olnud nende ostmisel mingeid keelde - erinevalt näiteks samast GAZ-69-st, mis kuulus veoautodele ja mida põhimõtteliselt erakätesse ei müüdud.

Praktikas oli iga auto ostmine tavalise nõukogude kodaniku poolt kuni kuuekümnendate aastate alguseni silmapaistev juhtum - omamoodi erand reeglist. Vähe sellest, et tavaliste nõukogude tööliste sissetulekute suhtes polnud auto mitte niivõrd transpordivahend kui luksus, mis algul sõjajärgsed aastad lihtsalt ei olnud piisavalt raha. NSV Liidu töörahva viiekümnendate keskmine palk ju tervikuna rahvamajandus oli umbes 700 denomineerimata rubla ja tavaline GAZ-M20 maksis umbes 16 000.

Kuidas suhtute GAZ-M72-sse?

Nelikveolise "Victory" GAZ-M-72 sünd

1981. aastal avaldatud Gorki Automobile'i ajaloos oli sellele autole pühendatud neli rida. Olgu, nende aastate raamatud! Autotehastest kirjutamine, praktiliselt ilma autodest rääkimata, on arenenud sotsialismi ajastu omaette kunst. Kuid isegi hilisemates monograafiates pöörati GAZ-M-72-le väga vähe tähelepanu - see ei väärinud epiteete "legendaarne", "kuulus", "kultus". Kuid ta on omamoodi verstapost ajaloos, mitte ainult kodumaises, vaid ka maailmas

Nelikvedu "Võit" (rangelt võttes ei kutsutud M-72 nii, kuid kapoti küljel oli standardne kiri) poleks nii kiiresti ilmunud, kui Gorki inimestel poleks olnud kogemusi auto loomisel. terve rida nelikvedu autode mudelid- "gaas" 64. kuni 69. - ja loomulikult "emka" GAZ-61 versioon, mille prototüübiks oli Ameerika Ford Harrington. Muide, ta ei muutunud massiliseks. Noh, NSV Liidus mängisid eriti nelikveolised autod oluline roll mitte ainult sõjaväe jaoks. Off-road midagi - see ei tee vahet auastmetel ja ametikohtadel ning ka võimud peavad käima kohtades, kust vähe autosid läbi pääseb. Pealegi vajavad ülemused lõpuks midagi mugavamat, soojemat (mida me saame varjata?), muljetavaldavamat kui "džiip". Selle klassi kodumaine esmasündinu oli GAZ-61. Kuid 72. erines sellest märgatavalt mitte ainult väliselt, vaid ka konstruktiivselt.

Kogemus on kogemus, aga kõik need masinad, kaasa arvatud 61., olid raami omad. Ja "Võit", mis sai aluseks nelikveoline sedaan, mille projekteerimist Grigori Moisejevitš Wassermani juhitud rühmitus 1954. aastal alustas, kuigi sellel olid võimsad peeled, oli see siiski raamita. Lihtsad, kuid põhjalikud uuringud on aga näidanud, et GAZ-M-20 peab vastu ka nelikveole. Kuigi mõnel pool patust kandev keha siiski tugevnes.

Auto sai projekteeritud ja testitud mõne kuuga! Nüüd tundub see muinasjutuna. Lõppude lõpuks, isegi 21. sajandil, lihtne modifikatsioon kodumaised tehased aastad mööduvad. Juba 1955. aasta suvel hakati tootma GAZ-M-72.

Aeg oli pöördepunkt. Väike palavus puhus: enneaegsete kortsudega hallipäised sõitsid mööda riiki äärelinnast kesklinna, pannes kõik oma asjad kas väikestesse kohvritesse või kulunud kottidesse. Eilseteks "rahvavaenlasteks" osutusid ausad nõukogude inimesed. Oli veel üks "paljastus": elu külades pole nii rõõmus ja mugav, kui naljakates muusikafilmides räägiti. Isegi riiete ja elementaarsete riistadega pole see eriti hea. Ja siis saab kolhoosnik auto! Noh, alguses muidugi mitte kõik, vähemalt esimees ...

Täitmatust

Idee luua nelikveoline mugav auto erutas kodumaiste professionaalsete ja amatöördisainerite meeli veel mitu aastakümmet. 1960. aastatel oli Moskvas mahtuniversaal Volga GAZ-22, mida ei valmistanud ilmselt mitte GAZ, vaid mõni muu UAZ-i üksusi kasutav ettevõte. Samu sõlme kasutati (juba ametlikult) Volga GAZ-24-95 loomisel. Nad ehitasid kuulujuttude kohaselt piirkondlikele ja isegi kõrgematele võimudele mitu näidist. Juba perestroika ajal tehti väikseid töökodasid ja tuunimisfirmasid nelikveolised universaalid maastikul põhineb GAZ-31022.

Crossoverite vanaisa

Võib-olla vanaema - kogu sama "Võidu" keskmes. Kuid see ei muuda olemust. Kandev kere, mugav salong täisväärtuslike istmete ja pehme polstriga, hea mikrokliima (pliit oli korralik 1969.a, aga kere liiga piluline), isegi jalaajamiga klaasipesu! Ära naera! Sellele ilmus muide esmakordselt NSV Liidus seade, mis on sellise masina jaoks eriti kasulik!

Uhkelt maapinnast kõrgemale kõrguva kere all leidus tavapärane 55-hobujõuline mootor, mida 1955. aastal Pobeda moderniseerimisel 3 hj võimendati, ja ülekandesõlmed, mis loomulikult põhinesid 69. mudelil. ülekandearvud jättis sama, mis "kits": KP esimene - 3.15, ülekandekast- 2,78/1,15. Tänu sellele oli autol suurepärane haarduvus ja see tõusis kuni 30 kraadini. GAZ-M-72 rööpmelaiust võrreldes GAZ-69-ga vähendati esiosas 1440 mm-lt 1355 mm-le ja taga 1388 mm-le. JA kliirens aastal 210 mm õnnestus päästa. Muide, selleks pandi vedrud sildade kohale, mitte nende alla, nagu Pobedal. Rehvid 6.50-16 72ndal olid samad mis "kitsel" - kurjad, maasturid. Tagavedrustus, erinevalt 69.-st, oli isegi rullumispiduriga. Ikka auto!

GAZ-M-72 saavutas kiiruse vaid 90 km/h. Noh, kus see auto veel on? Tehase andmetel kulutas auto 100 km kohta 14 liitrit bensiini. Tõsi, seda pole väga raske uskuda, kuid toonase kütusehinna juures ei olnud see näitaja peamine. Eriti kui tankida riigi omadele.

Siin-seal

Au riigis M-72 ei võitnud. Peamiselt seetõttu, et liidu mastaabis toodang oli napp. Nelikvedu "Võit" jõudis haruldasse kolhoosi. Aga autol pidi kõva kuulsus olema! Mõni aasta tagasi, meie sajandi alguses, esitleti Moskvast Vladivostokki sõite peaaegu vägitükina. Pealegi, isegi kui nad sõitsid kolonnis koos kogenud mehaanikutega, hunniku tööriistu ja varuosi. Kujutage ette 1956. aastat!

Kolm Moskva autojuhti: kirjanik Viktor Urin, VGIKi lõpetanud Igor Tihhomirov ja ajakirja Za Rulem fotoajakirjanik Aleksander Lomakin asusid tänavu 1. mail Moskva Riikliku Ülikooli hoonest GAZ-M-72-ga Vaikse ookeani äärde. Ostis auto ilma järjekorrata eriluba, Uriinile antud avansi eest all tulevane raamat. Muide, tema järele oli suur nõudlus: seal oli ka värv dokumentaalfilm"Isamaa teedel", autor Tikhomirov. Kõrgete võimude eriloal lasti reisijatele ka bensiini. Erakaupmeeste kolonne polnud ja äärealadel puudusid nad täiesti.

Sõitsime aeglaselt. Näiteks veetsime mitu päeva Gorkis, vestlesime GAZ-i töötajatega ja kahtlustan, et kontrollisime autot, mis pidi läbima 10 000 km, mis oli nende aastate ideede järgi hiiglaslik.

Jooksmisest kirjutasid ajalehed ja ajakirjad. Siiski üllatuslikult ilma suurema paatoseta. Ja autost räägiti väga vähe. Olulisem on näidata, kuidas hiigelriik õitseb, kuidas elavad “linnad, kolhoosid, MTS”. Lühidalt mainitud: auto läks katki vaid kolm korda (nende autode ja nende teede kohta tõesti üsna vähe!) Ja jõudis 1956. aasta sügisel Vladivostokki! Selle 72. edasine saatus on teadmata.

Ja mudeli saatus juba 1956. aastal oli tegelikult iseenesestmõistetav. Tehas valmistas ette Volga, täiesti uue ja hoopis teistsuguse ajalooga auto tootmist. Pealegi tõmbas nii GAZ-M-72 kui ka nelikveolise Moskvich-410 tootmine tehaste tähelepanu põhimudelite tootmiselt kõrvale ja valitsus nõudis selle suurendamist. Volgat vajasid taksojuhid, haruldased erakauplejad ja muidugi põhitarbija, igat masti ametnikud. Kolhoosiesimeestel oli õigus ka teenistuslikule UAZ-ile, mida, muide, erakaupmeestele ei müüdud. Ausalt öeldes märgime, et valdaval enamusel polnud raha isegi auto, mootorratta jaoks – ja seda peeti jõukuse märgiks.

Kere moderniseerimine

Loomise ajal nelikveoline versioon Tema keha "võit" seoses oluliselt suurenenud koormustega nõudis tõsist tugevdamist. Selle tulemusena sai korpus lisavõimendid esiotsa (1) ja selle esipaneeli (2) jaoks. Katus tugevdati B-samba piirkonnas (3) ja põrandavarred vedrupuhvri (4) all. Lisaks said lisaelemendid kere põrand ise (5) koos külgdetailidega (6) ja keskmine risttala (7) ning raami täiendati tugipostiga (8).

Ja õnn oli lähedal!

Kujutage korraks ette võimatut: NSV Liidu tööstus on integreeritud maailmaturuga. Ja sinna läheb GAZ-M-72. Tõelised konkurendid ainult kaks korraga: Prantsuse Renault Colorale ja Ameerika Jeep universaal, mis on loodud kuulsate ja tuntud Willyse põhjal. Mõlemad mudelid – mugavaga suletud kehad universaal tüüpi ja ruumikam kui 72. Kuid mõlemal on raami struktuur. Tõsi, siis ei peetud seda puuduseks - ei väikese massi ega ka jaoks suured kiirused, nad ei ajanud taga erilist juhitavust, eriti nelikveolisi sõidukeid. Ja isegi USA-s, Euroopast rääkimata, polnud selliste autode järele suurt nõudlust.

Enne tema ilmumist oli möödunud üle kümne aasta. Kuid nüüd, kui armastus krossoverite vastu on kogu maailmas omandanud kas või osaliselt maniakaalsed mõõtmed, on paslik veel kord meenutada GAZ-M-72 - täiesti teisest ajastust pärit autot, mille pealkiri, muide, sõnal "esimees" oli veidi erinev tähendus ...

Tehnilised andmed
KAAL JA MÕÕTMED
Tühimass, kg	1560
Pikkus, mm	4665
Laius, mm	1695
Kõrgus, mm	1790
Rattavahe, mm	2712
Roomik ees/taga, mm	1355/1388
Kliirens, mm	210
Rehvi suurus	6.50-16
MOOTOR
Silindrite tüüp ja arv	Bensiin, p4
Töömaht, cm3	2112
Võimsus, hj/kW	55/40
Pöörete juures	3600
Pöördemoment, Nm	125
Pöörete juures	N.d.
Edasikandumine	Mehaaniline, 3-käiguline
Ülekandekott	2-käiguline
Nelikvedu tüüp	ühendatav
Maksimaalne kiirus, km/h	90
Kütusekulu, l/100 km	14

tekst: Sergei KANNUNIKOV
foto: autori arhiivist

M-72- Nõukogude nelikveoline sõiduauto, Gorki masstootmine autotehas 1955-1958. Agregaatbaas - autod M-20 "Võit" ja GAZ-69. Kokku anti välja 4677 eksemplari.

M-72 (vasakul) ja M-20 Pobeda (paremal)

AJALUGU

tagumine ratta kaar kaetud kilbiga, mis pole "Võidul"

Juhiiste

Embleem võre kohal

Silt kapoti küljel

Esivedav sild

Ülekandekott

taga-sild

Sõjajärgsetel aastatel, vananenud GAZ-61 lahkumise ja auto M-20 Pobeda turule toomisega, tõstatus uue kodumaise mugava maastikusõiduauto loomise küsimus.

Maastur, nimega M-72, loodi Pobeda kere ja üksuste baasil sõjaväe maastikuauto GAZ-69. Selle auto M-20 "Võidult" võeti ainult kere välimised paneelid ja tugikere raam, mida muudeti ja täiendavalt tugevdati.

Jaotuskorpuse mahutamiseks oli vaja loobuda korpuse põikkarbikujulisest võimendist, samuti pikisuunalisest võimendist - suletud tunnel jõuülekanne, mis olid iseloomulikud M-20 Pobeda kerele.

Nende puuduvate jõuelementide kompenseerimiseks, aga ka kere kui terviku piki- ja põiksuunalise jäikuse suurendamiseks võeti selle konstruktsiooni sisse 14 täiendavat põrandatugevdust, peeled, uksepiilarid ja katused. Erinevalt M-20 Pobedast oli M-72-l täiesti uus mootorialune raam, mis oli mõeldud esisilla lehtvedrustuse paigaldamiseks.

Käigukast, ülekandekast, esi- ja tagatelg laenati GAZ-69-lt. M-20 "Victory" ja GAZ-69 käigukast on sama, erinevus on ainult käigukasti korpuse erinevates külgkatetes ja käigukangi asukohas, "Pobedal" kasutati nookurit ( hoob toodi roolisammas) käiguvahetusmehhanism, GAZ-69-l - põrand.

M-72 kerevarustus oli sama, mis M-20 Pobedal: pehme polster, kell, soojendus ja kaheribaline raadio. Kuid võttes arvesse vajadust töötada määrdunud maateedel, kasutati M-72 sisepraktikas esimest korda esiklaasi pesurit. Mõned uuendused, mis esmakordselt ilmusid M-72-l, läksid seejärel moderniseeritud Pobedale. Eelkõige töötati M-72 jaoks välja uus massiivsete vardadega radiaatorivooder, mis ilmus ka Pobedyle 1955. aasta sügisel. Samal mudelil ilmus helisignaali nupuga rool.

Sellest autost sai mugavate maasturite kontseptsiooni kehastus – oh masstoodang sellised autod on välismaised autofirmad isegi ei mõelnud sellele tol ajal.

Tuleb märkida, et umbes samal ajal Ameerika firma Sellegipoolest andis Marmon-Herington välja väikese arvu (neli eksemplari) mugavaid maastureid, mis põhinevad autod Merkuur koos erinevaid kehasid, aga ennekõike sel juhul vaevalt saab rääkida seeriatootmine- pigem võib seda nimetada tuuninguks ja teiseks olid Mercury ikkagi raamautod, mis lihtsustas oluliselt nelikveo kohandamist ja muutis need pigem kontseptuaalseteks analoogideks varasemale Emka baasil valmistatud Nõukogude GAZ-61-73-le, mitte M-le. -72 oma kandva korpusega.

Auto oli varustatud demultiplikaatoriga jaotuskastiga ja lülitatava vedava esisillaga (ka esiratta rummud olid välja lülitatud).

Suurenenud kõrvadega 16-tollistel ratastel (nagu kaasaegsel nelikveol Nival) oli autol märkimisväärne kliirens, mis tagas selle hea rist läbi muda, liiva, lume, põllumaa ja katkiste teede.

Autot toodeti väikeseeriana aastatel 1955-1958. Esimene partii komplekteeriti juunis 1955, auto läks tootmisse septembris. 1955. aastal toodeti 1525 tükki, 1956-1151, 1957-2001. M-20 Pobeda tootmise lõppedes lakkas ka M-72 tootmine.

LISAINFORMATSIOON

• Välja antud eksemplaride koguarv - 4677 tk.
• Tehas ei andnud sellele autole peale M-72 ametlikku nime. Seetõttu ei sobi nimi "Võit" (või "Võit"-džiip).

Radiaatori vooder oli kaunistatud kokardiga “M-72” ja kapoti külgedel olid nimesildid stiliseeritud kirjaga “M-72”.

M-72 V Kino

• "Inspektor Cooperis" peategelane, piirkonnapolitseinik Aleksei Kuprijanov (näitleja Oleg Tšernov) juhib sinakasrohelist M-72.

Kuulake, kui uhkelt kõlab – "Võit". Selle ajaloos legendaarne GAZ M 72 mängis oma rolli Nikita Hruštšov. 1954. aastal tegi ta ettepaneku GAZ-69 moderniseerimiseks. See tähendab, et auto oleks pidanud muutuma mugavamaks. Tänu sellele said NLKP maapiirkondade komiteede sekretärid, aga ka kõrgkolhooside esimehed endale teenistusmaasturid. Kuid ka sõjaväelased tundsid selle auto vastu huvi. Niisiis on mugav ja hästi läbitav GAZ-M 72, mille fotot näete enda ees, muutunud "kindraliks". Ja vabal ajal sõitis valitsuseliit Pobedaga oma jahimaadel.

1954. aasta kevadel sai GAZ ametlikult tehnilise ülesande. Juhtkonstruktoriks määrati GAZ-67 ja GAZ-69 looja G. Wasserman. Välja arvatud tema, tulevikus valitsuse sõiduk töötas terve osakond spetsialiste. Kõik nad tegelesid korraga GAZ-69 loomisega. Seetõttu olid kõik selle masina peensused neile teada.

Mida disainerid siis tegid? Uus auto sai GAZ-M-20-lt kandva kereraami ja paneelid, kuid neid osi muudeti. Jaotuskorpus asendas kere põikkarbikujulise võimendi ja pikisuunalise võimendi. Viimasest tuli sootuks loobuda. Nende kompenseerimiseks jõuelemendid ning kere põiki- ja pikisuunalise jäikuse suurendamiseks võtsid nad kasutusele ka katusevarred ja uksepiilarid. GAZ-M72 sai erinevalt uue alamraami. See oli spetsiaalselt ette nähtud esisilla lehtvedrustuse kinnitamiseks.

GAZ-M72-l on ka 69. mudeli osi. See on moderniseeritud esisild ja jaotuskast. Ja üsna standardne, alates GAZ-M-20. välja töötatud spetsiaalselt uue "Võidu" jaoks. Sildade taladele paigaldatud vedrude suurendamiseks.

Kere oli varustatud nagu 20. Pobeda mudelil: polster on pehme, olemas on soojendus, kell, kaheribaline raadio. Sellepärast see auto kehastas mugavate maasturite kontseptsiooni. Peab ütlema, et nad isegi ei mõelnud selliste masinate masstootmisele välismaal.

Nad varustasid selle demultiplikaatori ja lülitatava esiteljega. Rattad olid seatud 16-tollistele, suurendatud kõrvadega. See andis hea murdmaavõime lumel, liival, mudal ja katkistel teedel.

Nagu riigi- ja sõjaväemaasturile kohane, tuli autot testida. Auto näitas head üksuste ja kere "vastupidavust". Samuti märgiti suurepärane esitus läbitavus. 1956. aasta suvel tegid kolm uue Pobeda ajakirjanikku jooksu mööda Moskva-Vladivostoki liini. See vahemaa (15 tuhat kilomeetrit) möödus GAZ-M-72 vastu võtmata tõsine kahju. Nendest kaugetest aastatest on meieni jõudnud uudistesarjad, milles Nikita Hruštšov koos Fidel Castroga selle autoga talvejahil käivad.

55. juunis veeres konveierilt maha esimene prooviversioon GAZ-M72 ja aasta hiljem algas tõsine tootmine. Auto ei hakanud massiliselt tootma ja "tuli välja" väikeste seeriatena aastatel 1955–1958. Kui autode GAZ-M-20 Pobeda tootmine lõppes, peatus ka uue GAZ-M72 kokkupanek.