Põhjus umbes 25% kõigist tõsistest õnnetustest teedel on juhi väsimus ja selle tulemusena uinumine ratta juures. Suurimat riski magama järeldatakse pikkade reiside puhul, eriti pimedas ja monotoonsetes teeoludes. Praktika näitab, et pärast nelja tunni pärast pidevat sõitu vähendatakse juhi vastust kaks korda, pärast kaheksa tundi - kuus korda.

Väsimuse juhtimissüsteem jälgib juhi füüsilist seisundit ja kui teatud kõrvalekaldete parandused hoiatavad juht peatuse ja puhkuse vajadust. Sõltuvalt juhi väsimuse hindamise meetodist erinevad kolm tüüpi süsteeme. Esimene on ehitatud juhi tegevuse juhtimisele, auto liikumise teisele kontrollile, kolmanda juhi vaate juhtimisele.

Mercedes-Benz Alates 2011. aastast installib süsteemi oma autodele Tähelepanu abistab.Juhi tegevuse kontroll põhines paljudel teguritel: travel viisil, sõidu käitumine, juhtimise elundite kasutamine, iseloomu ja liikumise tingimused jne.

Tähelepanu Assist System Design ühendab rooli andur, juhtseade, signaallamp ja juhi hoiatus. Rooli andur salvestab juhiünaamika rooliratta pööramiseks. Oma töös kasutab süsteem ka teiste autosüsteemide andurite sisendsignaale: mootori juhtimine, kursuste, öövaate, pidurisüsteem.

Juhtseade töötleb sisendsignaale ja määrab kindlaks:

• sõidu stiil ( kiiruse, pikisuunalise ja külgmise kiirenduse analüüs 30 minutit. Pärast liikumise algust);
• sõidutingimused ( päeva aja analüüs, reisi kestus);
• kontrollide kasutamine ( pidurite kasutamise analüüs, varastamata lülitid, juhtpaneeli nupud);
• rooliratta pöörlemise olemus ( kiiruse analüüs, kiirendus);
• tee staatus vähe ( külgkiirenduse analüüs);
• autode liikumise iseloom ( pikisuunalise ja külgmise kiirenduse analüüs).

Arvutuste tulemusena on kõrvalekalded juhi ja auto trajektoori tegevuses kehtestatud kõrvalekalded. Instrumentide paneeli ekraan näitab signaali pealkirja vajaduse vaheaega ja piiksu viiakse läbi. Kui pärast signaale ei lõpeta juht ja jätkub uimasese olekus liikumine, kordab süsteem signaale sagedusega 15 minutit. Süsteem on aktiveeritud kiirusel 80 km / h.

Erinevalt tähelepanu abisüsteemist süsteemi Juhi hoiatuse juhtimine, Dac Volvo fikseerib ainult auto liikumise olemus teedel. Videokaamera ees kinnitab auto asukoha liikumisribal. Süsteemi peetakse kindlaksmääratud liikumisparameetrite kõrvalekaldumist juhi väsimuse solvavana. Sõltuvalt juhi seisundist rakendatakse süsteemis kaks hoiatustetaset - "pehme" ja "kõva". Tasemed erinevad piiksu mahust ja tonaalsusest. DAC-süsteem töötab koos sõiduraja väljumise hoiatussüsteemiga ja põhineb selle struktuurilistel elementidel. Süsteemi aktiveerimine toimub kiirusega 60 km / h.

Jälgige juhi väsimuse hindamist juhtide hindamiseks. Lõpliku tehnoloogia aluseks Machine'i nägemine.mida kasutatakse lennunduses, raudteetranspordis, karjääris, kaubavedude transpordis. Eriüksus kontrollib silmade avamise astet ja juhi külgvaate suunda. Väljavõtmise, väsimuse või juhi une tunnustamise ajal hoiatab süsteem peatumise vajaduse kohta.

Lisaks juhi väsimuse juhtimisele saab süsteemi kasutada sõiduki individuaalsete funktsioonide aktiveerimiseks suunavaade (vaatas sisse). Lisaks sellele, kui juhi ümberehitamisel ei kasuta juhtpaneeli peegel, meenutab süsteem talle vajadust selle tegevuse järele.

Teema 6. Toyany ja jõudlus

Väsimus ja väsimus. Väsimuse märgid, põhjused ja protsess.

Väsimuse liigid

Performance faasid

Ületöötlemine

Väsimus ja väsimus. Juhi väsimuse märgid ja põhjused.

Riigi usaldusväärsus sõltub suuresti nende jõudlusest. Kõrge jõudlus tagab jõudluse suure jõudluse ja kvaliteetsete näitajatega. Autotööstuses vähendatud jõudluse seisundis lubavad draiverid vead, mis mõnikord õnnetuseni kaasa toovad.

Juhi tulemuslikkuse vähendamise üheks põhjuseks on väsimus.

Eristage selliseid mõisteid nagu väsimus, väsimusja ületöötamine.

Väsimus- tegevuse ajutise vähenemise ajutise vähenemise protsess, mis tekib tegevuse tulemusena. See on objektiivse protsessi iseloomustab muutused inimkehas, mida saab seada objektiivsete meetoditega.

Väsimus- See on inimese väsimuse subjektiivne kogemus. Väsimuse füsioloogiline olemus on keha signalisatsioon vajadust peatada või vähendada töö intensiivsust, et vältida närvirakkude funktsioone häireid.

Siiski on see kaugel alati väsimuse tunne vastab väsimuse astmele. Inimene väsimuse seisundis ei pruugi tunda väsimust emotsionaalse erutuse mõju all, ohtu, tehtud töö huvi, töötunnet, vastutust usaldatud küsimuse vastu. See on sel põhjusel, et juht on pika lennu ajal väsimus vähemal määral kui reisija istub lähedal, kuigi pikaajaline kontrolli auto, muidugi toob kaasa suurema draiveri ümberlaadimise mitteaktiivne reisija.

Vaimsete protsesside optimaalse voolu jaoks on vaja optimaalset informatsiooni taset. Teabe liigne ja puudus aitavad kaasa väsimuse arengule. Lisaks on oluline sissetuleva teabe laad.

Autotingimustes tingimustes, kui teedel ei ole teisi liikumisosaleid, tunneb juht kiiremini sama maastikuga kiiremini kui auto juhtimisel intensiivses linnaliikluses. Monotoonses seadistuses, kus puudub teave või sunniviisilise tegevusetuse seisund, võib väsimuse tunne tekkida kiiremini kui aktiivse intensiivse tööga, kuigi väsimuse objektiivsed märgid ei pruugi siiski olla.

Kodumaised füsioloogid on leidnud, et aju rakud on nuumatud palju kiiremini kui töölihased. Väikseim väsimus on närvid, mille jaoks närviimpulsid edastatakse.

Esmakordselt tõestas see füsioloog I. M. Sechenov algses katses. Katse indeksi sõrme paindumisel antud rütmis tõstatas lasti teatud kõrgusele. Selle tulemusena areneva väsimuse, kõrgus lasti tõstmise vähenes mõne aja pärast, ja siis hetkel tuli siis, kui teema ei saanud kaupu üldse tõsta. Samal ajal tundis ta töötaja lihaste tugevat väsimust ja loomulikult uskus, et väsimus on välja töötatud. Lisaks sellele, kui ta ei suutnud lasti tõsta, edastati elektrivoolu töötaja lihased, mis põhjustas lihaste kokkutõmbumist samas rütmis, mis tõi kaasa lasti tõstmiseni. Loomulikult oli vaja eeldada, et pärast voolu väljalülitamist lisaks ei vähendata veelgi suurema väsimuse tõttu töötanud lihaseid. Siiski, kui praegune välja lülitatud, on teema taas kergesti muutunud sama tempos lasti tõstmiseks. Seda seletab sellega, et töö käigus ei olnud väsimus lihases ise kiirem, vaid närvikeskustes, mida impulss nendele lihastele saadeti. Lihaste kokkutõmbumise ajal elektrilöögi tõttu puhanud nende keskuste närvirakud, nende jõudlus taastati ja nad hakkasid taas riietuma lihastele. Seega on aju ajukoore närvirakud kiiremini kiirem, siis lihased ja väikseim väsimus on närvimpulsside edastamise närvid.

Aju närvirakkude kiiremini väsimuse tulemusena on kõigepealt vaimse protsesside voolu rikkumised - taju, mõtlemine, mälu ja tähelepanu. Lisaks väheneb vaateväli vaadeldav, sügav nägemus on hullem, liikumiste täpsus ja koordineerimine on häiritud, reaktsiooniaeg suureneb, oskuste automatiseerimise aste kasvab, impulss on kiiresti Vererõhk suureneb, kiiruse tunne tõstetakse, apaatia kaotus kaob, ootamatu muutus maanteel olukorda.

Troy avaldub keha jõudluse järkjärgulise vähenemise vormis. Samal ajal väheneb kuulmis-, visuaalne ja atustundlikkus, reaktsiooniaeg suureneb, vigade arv suureneb, jõudluse langemine.

Tulevase väsimuse märgid:

· Väsimus tunne;

· Väiksemate vigade tekkimine;

· Soov sirgendada, muuta kujutada;

· Tähelepanu intensiivsuse ja jätkusuutlikkuse märgatav vähenemine;

· Sissetuleva tähelepanu juhtimisega seotud mõtted, mis ei ole auto kontrolliga seotud;

· Kasvavad tahtelised jõupingutused, mis on vajalikud negatiivsete nähtuste ületamiseks.

Väsimuse esimesed märgid, mis ilmus mitu tundi töötamist, ei ole juhi jaoks ohtlikud ja kergesti kõrvaldavad lühiajalised ülejäänud.

Väsimuse aste sõltub töö kestusest. Mida rohkem juhi tööpäeva, seda väljendunud väsimus, tõenäolisemad vigu. Statistika loob otsese seose auto kontrolli ajal ja õnnetuste arvu vahel.

Sõidukijuhid sõidu ajal 7-12 tundi tekib õnnetusjuhtum 2 korda ja kestusega kontrolli 12 tunni jooksul, 9 korda sagedamini kui töö kestusega kuni 7 tundi. Teiste andmete kohaselt on draiverid, kes töötavad rohkem kui 7 tunni jooksul, on toime pandud 1/3 rippuva õnnetuse poolt. Juhtivigu tõttu tekkivad õnnetused pikaajalise autotõrje tulemusena suuremate tagajärgede tõttu. Niisiis, draiverid töötavad rohkem kui umbes 12 tundi, surmav õnnetus ilmneb 1,5 korda sagedamini.

Kokku on lihtsad, hästi automatiseeritud oskused, mis võimaldavad teil tegutseda hästi tuttavates, standardseid olukordi. Siiski on keerulised vaimse aktiivsuse liigid häiritud, mis vähendab tegevuste valmisolekut ootamatutel ja ebatavalistes muutustes maanteel olukorda. Kõik see vähendab juhtide usaldusväärsust, põhjustab vigu ja õnnetusi.

Erilist tähelepanu juhi jaoks on visuaalne väsimus. Pärast 8-tunnist pidevat töötamist näeb ta liiklusmärki enam 100 m kohta, vaid ainult 80 m. Visiooni ebakindlus aitab kaasa ebapiisavale kontrastsusele tausta ja objekti vahel, mis toimub autojuhtimisel piiratud nähtavuse tingimustes , samuti kui pimedate autode esilaternate draiverid öösel ja päikese käes. Spektsionaalne väsimus mõjutab juhi. Väsinud lihaste silmade aparaat ei anna selget ruumilist tajumist. Vaade isegi kogenud draiverid, surmaga lõppenud, see on sagedamini üle tee poole ja pika väljavaateid lähedal, mis raskendab tajuda ja ennustada arengu arengut teede olukorda.

Võimalikud põhjused, mis aitavad kaasa juhi väsimuse väljatöötamisele:

· Ebamugav koht,

· Madala õhu temperatuur,

· Sagedased temperatuuri erinevused autokabiinis,

· Halb nähtavus,

· Sagedased valgustuse muutused ja ebapiisav liiklusvalgustus pimedas,

· Vibratsioon,

· Gensiini või heitgaaside kabiini sattumine.

Väsimuse arengu protsess toimub järgmistes etappides:

1) väsimuse puudumise etapp. Töö ei ole veel väsinud, inimene saab jätkata tööd või tegeleda midagi muud;

2) väsimuse esimene etapp. Töö tõttu on väsimus väsimus. Aga pärast aktiivne või passiivne puhkus, värskuse mõtted ja tunded on juba omandatud, inimene muutub energiliseks uuesti.

3) Väsimuse teine \u200b\u200betapp. Teoseisundi vähendatakse, sundides aju pingutama keeruliste probleemide lahendamiseks.

4) väsimuse kolmas etapp. Isik ei taha peatada midagi, isegi kõige lihtsama töö, kuid siiski hoiab soovi süüa ja magada;

5) väsimuse neljas etapp. Mida iseloomustab unetus. Samal ajal on olemas märke neurasthenia, peavalu, väsimuse tunne pärast öö poolvalgust, ärrituvust, liigset tundlikkust teiste inimestega suhtlemisel, kuuma tunda, mõnikord masendunud.

Venemaa teedel õnnetuses tapetud nende arv on suur. Ja sageli muutub surmajuhtumite põhjus draiverite vastutustundetuks käitumiseks. Nad ei järgi reegleid ületada kiirust ja minna rajale väsimuse seisundis.

Oktoobri alguses järgmisel õhtul - kell 02:45 - ühel Venemaa radadel oli veel üks surmav liiklusõnnetus. Minivan ja Kamaz seisis silmitsi asjaoluga, et välismaa auto läks vastassuunas sõidurajale. Blow oli selline jõud, et tõstuk ületas küvettisse. Neli meest sai selle juhtumi ohvrid, kolm kanalis osalejad said tõsiseid kahjustusi - seljaaju luumurrud, peavigastused, kolju luumurrud ja verevalumid.

"Minivan juhtis tyumeni poole, inimesed sõitsid Tolgani piirkonnast Kurgani piirkonnast. Võib-olla jäi juht ratta taga magama. Kamaz kolis linna poole. Tee-tee juhtivosa töödeldi seenevastase seguga," ütles piirkondlikus seguga " liikluspolitsei. Sellised näited riigis tohutu summa. Ja siin loomulikult tekib küsimus: kuidas edasi liikuda juhtidele, et te ei tohiks ratta taga, kui soovite magada.

Oht

Sageli väidavad arstid, et väsinud isiku seisund on sarnane tarbitud alkoholi seisundiga. Samal ajal, teisel juhul rooliratas on rangelt keelatud ja karistatakse tõsiste trahvide ja esimese - jäänud karistamata.

"Põhjaliku väsinud isiku ja inimese seisund, mis on alkoholi ainete mõju all, on päritolu erinev, kuid selle tulemusena annavad nad sarnaseid mõjusid," ütleb Venemaa Föderatsiooni afääritatud arst, selle presidiumi liige All-Vene Narkoloogide Selts Tatyana Batyshev. - Kuidas alkoholi mõjutab? See on silmatorkav keskuste töö, mille aju teostava ajude reguleerimine muudab vegetatiivseid reaktsioone, näiteks suurendab südame löögisagedust, \\ t Muudab impulsi survet, kopsuventilatsiooni.

Ülekoormuse tulemusena vähendab isik märkimisväärselt võime teadlikult kontrollida nende liikumisi. Seal on terav lagunemine jõud, õhupuudus, südamelöök. Väsimuse üks ohtlikumaid ilminguid, millega juht võib esineda, on visuaalne pettus. Tema ees võib teel "esineda" takistusi, erinevaid esemeid ja objekte, mis ei ole tegelikult olemas. Tavaliselt ilmneb need hallutsinatsioonid selgelt, kui inimene püüab aktiivselt ületada uimasust, loksutades iga teise ja tugevama ja tugevamaga. Selle tulemusena tuleneb piirivalveriigis, kui ta ei tunne üldse, et ta magab ja jätkuvalt kindel, et ta on Bodr.

Ja lõppude lõpuks mõistab kõik

Vastavalt VTSIOMi läbiviidud uuringute kohaselt selgus Venemaa kiirteede Liidu järjekorras, et enamik venelasi on teoorias kindel: väsinud juht teedel on kurja. 70% vastanutest pange tähele, et väsinud juht paljastab suure riski. Lisaks kinnitas väsimuse osariigis sõitmise oht mõlemad autojuhid, kellel ei ole eriti head teadmisi tee eeskirjadest ja need, kes peavad ennast teedel spetsialistid.

Ja siis jääb ainult loota kodanike teadvusele ise. Lõppude lõpuks ei saa isegi liikluspolitsei inspektoritel, kes auto peatasid, ei saa juhtida juhit õiglusele.

"Selline mõiste, nagu" väsimus ", ei eksisteeri. Teedega seotud dokumentides on mõiste" väsinud riik ". Sõiduki peatamise füüsiline seisund, inspektor võib juhtudel hinnata ainult juhtudel Kui kvantitatiivsed näitajad on selgelt reguleeritud. Näiteks alkohoolsete või narkootiliste ravimite verdis. Juhi väsimus, selle reaktsiooni kiirus alkoholi või narkootilise mürgistuse märkide puudumisel ei saa hinnata. Eriti öösel, Kui ilmastikutingimused isegi ei tee juhi visuaalset kontrolli, "märgib juhtimisalase juhtimisaja juht reisijate ja kaupade osakonna transportimise eest Venemaa siseministeeriumi ENH Roman Samsonov.

Kuidas ennast äratada

Traditsiooniliselt autojuhid püüavad end ise aidata erinevatel meetoditel. Joo jooke vett, lahustage jää tükid, seemned gnawed, splash nägu külma veega pihusti jne. Samal ajal, kui eksperdid ütlevad, võetakse kõik need viisid ebapiisava ja ei ole mingit mõju. Aju jätkab väljalülitamist.

Uuringud on näidanud, et juht nõuab tingimata purunemist, et lõõgastuda, võib-olla magada. "Seal on ka tingimused, kui sa oled nagu ja ei ole väsinud, vaid uneskloonitud. Ma kohtusin sageli juhtidega, kes magasid. Silmad suletud teise ... ja sa oled juba Kuvetilis. Ja sel juhul kohvi või energia on surnud poultice. See on parem laulda pool tundi. Lõppude lõpuks, välismaalased, nad lihtsalt ei mõtle süsteemi "4 tundi." Sõidumeerik selles plaanis on väga kasulik asi. Ta kontrollib Töörežiim ja puhkus ja Euroopas selle väga rangelt järgima: selle reegli rikkumine on väga rangelt karistatav.. Seal saab sulgeda silmad mõnele valele parkimisele. Võrreldes juhi väsimust, see on väike asi, sest Enamik õnnetusi juhtub väsimusest, "ütleb Vladimir Knyasevi juht.

Samal ajal, nagu märgitud draiverid, tachograafia süsteem, mis on nüüd käivitatud Venemaal kaubaveo-reisijate liikluse jaoks, on ideaalile kaugel, kuigi seadme idee ise on üsna vastuvõetav. Paljud draiverid kurdavad, et parkimispunkte ei ole, kus saate süüa, pesta ja lõõgastuda: kui Euroopas iga 10-20 km marsruudil on parkimine parkimine, ei ole Venemaal banaalseid sularahataskut.

"Muidugi, tachograafia süsteem ei tööta objektiivselt, kui tegelikke tingimusi ei esitata kontrolli protseduuride rakendamise ja nende tingimuste praeguses etapis süsteemi arengut ei pakuta ja see on fakt, esimees Rustakhokontrol Gennadi Miroshini ühinemine. - Seadusandlikud nõuded olid kirjutatud. Välja arvatud võimalus rakendada nõuete kandja nõuete täitmise menetlusi ning tulemusel saime süsteemi, mis võimaldab lennuettevõtjatel ühiskonna kohustuste täitmisest kõrvale jääda; naiivselt tugineda asjaolule, et nõuded viiakse läbi reaalse karistuse puudumisel nende rikkumise eest. Selles ja seal on probleem - parkimine ilmub alles siis, kui parkimisteenus on kandjate nõudmisel nõudmisel ja see on ainult nõudlus Kui vedaja on tõsine ja mis kõige tähtsam on paratamatult karistada töö- ja puhkerežiimide rikkumist. "

Küsitluste kohaselt, kui mehed soovitavad puhata iga 4 tunni järel, siis naised on paremad mitte kulutada rohkem kui 3 tundi. Samal ajal on teadlased tõestanud, et pärast iga ratta läbiviidud tunni tagant on eriti vaja juhtidele, mis ei ületa 5 aastat.

"See on võimatu kindlasti öelda, kui palju teil on vaja lõõgastuda draiveri taastamiseks. Liiga palju tegureid: inimese individuaalsus, väsimuse põhjus, väsimuse tüüp - ühel juhul on see piisav, et ehitada pool tundi, teises osas - kuu sanatooriumis. Muidugi tahan me rohkem tähelepanu pöörata väsimuse vastu võitlemisele, mitte kõrvaldada tagajärgi ja ennetamist - nõuetekohast toitumist, mootori aktiivsust ja tööjõu ja vaba aja veetmise korra vastavust; "ütleb psühholoogi konsultant Olga Medvedev.

Väsimusnäitajad

Et mõista inimese väsimuse astet, saate veeta lihtsa testi. Tavaliselt vilgub inimene 15 korda minutis, silma sulgub 50 ms. Väsimusega vilgub inimene 60 korda minutis, mil ta sulgeb silma 70 ms. Selle tulemusena selgub, et harta 4,2 sekundit suletud silmad minutis.

Probleemid tekivad reaktsiooniga. Tavaliselt reaktsiooniaeg on 0,23-0,3 väsimuse seisundis, see suureneb oluliselt. Ja pärast seda suureneb pidurdustee ja muud juhile olulised näitajad.

Valmistatud materjal

Statistika näitajana ilmneb umbes veerand kõigist õnnetustest, mis tulenevad juhi ületöötamise tõttu pika reisi ajal. Uuringud ei andnud liiga lohutusalaseid tulemusi: pärast nelja tunni möödumist aeglustab juhi reaktsioon kaks korda ja pärast kaheksa - kuus korda. Iga autotootja püüab teha oma autosid võimalikult ohutuks, siit esimest korda ja idee arendada juhi väsimus andurit, mis võiks ära tunda väsimuse astet ja esitada signaali, et peatuda puhata.

Kuidas ilmus juht väsimus juhtimissüsteem

Esimene ettevõte, mis on tõsiselt vastu juhi väsimuse juhtimissüsteemi rakendamiseks, oli Jaapani firma Nissan. Ta alustas oma uuringut viimase sajandi 70ndatel aastatel ja 1977. aastal painfitseeris ettevõte oma inseneride tulemusi. Ajutine takistus edasiseks tööks oli huvitatud lihtsamatest, vaid ka olulistest turvasüsteemidest, nimelt ABS, ESP ja EBD. Selle tulemusena esimene süsteemi juhi väsimuse juhtimise süsteem ilmus ligi kolmkümmend aastat hiljem autole, kui teiste süsteemide töö jääb ainult parandamiseks.

Esimene firma, kes suutis rakendada kõiki inseneriuuringuid praktikas oli Rootsi firma Volvo. Selle süsteem sai nimi draiveri hoiatusteade. See sisaldab kaamerat, mis jälgib auto asukohta teedel ja selle trajektooril ning andur registreerib juhtimise sageduse. Kui auto hakkab normaalsest trajektooritusest oluliselt kõrvale kalduma, süsteemi "pakub", et peatada ja lõõgastuda.

Hiljem on Mercedes välja töötanud sarnane väsimuse tuvastamise süsteem. Sakslased otsustasid kaamerat mitte kasutada, jättes ainult rooli andurile ja andurile, mis registreerivad pedaalile presside tugevust ja sagedust. Teave selle kohta, millised keskmistatud näitajad peaksid olema, kui ratas on rõõmsameelne ja tähelepanelik juht sisestatakse. Kui praegused väärtused on viidetest oluliselt erinevad, tähendab see, et juht oli väsinud. Süsteemi puuduseks on see, et see töötab eelseadistustel, st Ei võta arvesse konkreetse isiku iseärasusi. Süsteemide hilisemates versioonides analüüsitakse ka kliima- ja raadio juhtnuppude klõpsamise sagedust, samuti väliseid tingimusi - külje tuule võimu ja teekanga kvaliteeti. See võimaldas süsteemi kohaneda konkreetse draiveriga.

Sarnaseid süsteeme kasutatakse Volkswagen ja Skoda autodel. See on paigaldatud SKODA OCTAVIA autodele ainult valikuvõimalusena, olenemata konfiguratsioonist, samas kui Passat on selle korrapärase, alustades mugavalt konfiguratsioonist.

Võimalused süsteemi rakendamiseks

Sarnase funktsiooni rakendamiseks on kaks võimalust. Esimesel juhul registreerib eriandur ainult auto liikumise parameetrid, nimelt kujuteldava liikumise sagedus ja amplituud, vajutades gaasi ja piduripedaalide. Selle võimaluse kleendid on Euroopa tootjad: Mercedes, Volkswagen, Skoda, Volvo.

Jaapani ettevõtted püüavad realiseerida juhi väsimuse kontrolli mõnevõrra erinevalt. Nad on veendunud, et esiteks on vaja analüüsida psühho-emotsionaalset seisundit. Seetõttu peamine seos sellise süsteemi on videokaamera, kelle ülesanne on järgida näoilmeid ja žeste, kes sõidab. See toimib järgmiselt. Esiteks reageerib juhi väsimuse tuvastamise süsteem suletud silmadele. Kui juht sulgeb silmad, rakendab süsteem kohe hoiatussignaali. Ees ees insenerid on ülesanne "õpetada" seda eristada seda, kui juht on lihtsalt vilkuv ja kui magama jääb. Lisaks analüüsitakse morgue, silmade liikumise, näo valu, žeste, sageduse ja hingamise sügavuse (rinna liikumises) sagedust.

Kuidas juhi väsimus juhtimissüsteem töötab

Üldiselt sõltumata rakendamise meetodist kontrolli juhi väsimus toimib järgmiselt. Esimene kord, kui juhtseade kogub ja analüüsib kõiki andurite ja videokaamerate tulevat teavet. Selle tulemusena määrab süsteem sõidukijuhtimise ja väliste tingimuste stiili (kellaaeg, tee seisund, tuul). Need andmed viidatakse tulevikus Saabuva teabe võrreldakse olemasoleva, et õigeaegse tunnustamise juhi väsimus.

Erinevad autod esialgse andmete kogumise kohta on vajalikud erinevad ajad, näiteks Mercedes SLK teeb seda pool tundi, Volkswagen Passat ja Skoda Octavia on piiratud 15 minutiga.

Selline lähenemisviis laiendab suures osas tunnustussüsteemi võimalusi, kuna juhi väsimuse kontrolli ei teostata mõnda malli ja konkreetse isiku näitajaid, kes istuvad lähteandmetena lähteandmetena.

Keegi ei ole saladus, mis magab ratta taga, on paljude tõsiste õnnetuste põhjus. Kui reisi kestus ületab 4 tundi, suureneb juhi reageerimisaeg mitu korda, ka päeva tumedaks ajaks võib mängida rolli. Vaatame, milliseid lahendusi sellele küsimusele pakuvad autotootjatele.

Üks kõige lihtsamaid seadmeid juhi seisundi reguleerivate seadmetega (ta ei maganud), mis on kinnitatud kõrva kestale ja näeb välja nagu Bluetooth-peakomplekt. Kui te kunagi magama jäänud või istub, siis sa tead, et kui magama jääb, kaldub pea veidi edasi. Kui seade kinnitab, et kaldenurk on muutunud teatud määral, siis annab see piiksu. Signaali maht on piiratud mitte hirmutada, magamiskohal ja samal ajal muudab selle ärkamiseks. Nurk, milles seade ärkab juhi saab konfigureerida ja see on mõned põhjused, näiteks, et seade ei tööta, kui juht tahab pöörata oma pea peksis laulu kõlab raadio või juhi pea, kui ta magab täielikult veidi.
Me vaatasime kõige primitiivsemat antison süsteemi, ma arvan, et paljud mõtlevad, kuidas lahendada selle ülesande arenenud auto tootjad.
W. Mercedes-Benz. Sellist süsteemi nimetatakse Tähelepanu abistab.See kasutab auto mootori juhtimisseadet ja rooliandur määrab juhi sõidu viisil ja vastavalt vajadusele, kui see muutub, annab heli ja valgussignaali.
Olgem loendis, milline teave analüüsitakse süsteemi:

• päevaajad;
• reisi kestus;
• juhtpaneeli nuppe kasutamise sagedus;
• rooliratta pöörlemiskiirus ja kiirendamine;
• piduripedaali kasutamine;

See ei ole kogu süsteemi analüüsitud parameetrite loend, vaid piisav, et mõista, kuidas see toimib.
Lexus. Paigaldage kaamera armatuurlauale, mis jälgib mitte käitumist, vaid juhi nägu ja hoiatab seda, kui see magab.
Volvo. - süsteem Juhi hoiatuse juhtimineKaamera abil veenduge, et masin liigub rangelt liiklusriba all ja viiliatsiooni korral reguleerib auto kursust ja hoiatab juht.
Saab. Kasutab kahte kaamerat, mis jälgivad juhi silma liikumist ja hoiatab oma sõnumit instrumentide paneelil, kui juht ei reageeri helisignaalile.
Hoolimata asjaolust, et loetletud süsteemide hind on kõrge, eriti nendes süsteemides, kus videokaameraid kasutatakse, varjutab nende eelised nende hinna. Põhimõtteliselt on see süsteem kasulik igale juhtidele, kes teeb pika reisi, kas veoauto, pikamaa bussijuht või lihtsalt auto entusiast, kes on otsustanud minna järgmisele linnale. Muide, mõnedes süsteemides, kus kasutatakse juhi käitumise jälgimist kaamerat, saate kaamera sisse lülitada kaugel valguse sisselülitamiseks või mõne muu seadme, funktsionaalsus sõltub tootjast.