Alustuseks paigaldatakse EGR-süsteem diiselmootorile, et see vastaks arenenud riikides kehtivatele rangetele keskkonnanõuetele ja standarditele. EGR on mõeldud eelkõige lämmastikoksiidide taseme vähendamiseks mootori heitgaasides.
Süsteem suunab heitgaasid osaliselt tagasi sisselaskekollektorisse, tänu millele väheneb hapniku hulk kütuse-õhu segus, lämmastikoksiidide teke muutub vähemintensiivseks ja heitgaaside mürgisus jääb etteantud normide piiresse.
EGR-klapp avaneb õigel ajal, võimaldades osa kogu heitgaasist voolata tagasi sisselaskeavasse, et suunata see mootori silindritesse. Nagu praktika näitab, on EGR-klapp töö ajal sageli ummistunud. EGR-i summutamise vajadus tuleneb asjaolust, et tahm ja muud väljalaskekomponendid blokeerivad määratud elemendi kiiresti, ummistunud süsteem takistab kõige tõhusama põlemise jaoks puhta õhu juurdevoolu.
Kvaliteetse Euroopa diislikütuse puhul võib EGR-klapi puhastamine olla vajalik kord 40 või isegi 60 tuhande km järel. Kodumaise diislikütusega sõitmine teeb etteantud protseduuri iga 20-30 tuhande km järel.
Veelgi enam, paljud eksperdid seavad kahtluse alla mootori sellise süsteemiga varustamise asjakohasuse. USR-i keelamine põhjustab loomulikult lämmastikoksiidide heitkoguste taseme tõusu. Paralleelselt sellega vähenevad oluliselt tahma, süsinikdioksiidi ja süsinikmonooksiidi heitkogused. Samuti väheneb pärast USR-süsteemi väljalülitamist kütusekulu, kuna sisselaskeava hapniku hulk suureneb ja segu põleb silindrites tõhusamalt.
Teisisõnu on sellise heitgaaside retsirkulatsioonisüsteemi kasulikkus küsitav. Keskkonnasäästlikkus paraneb veidi võrreldes mootori võimsuse vähenemise, suurenenud kütusekulu ja EGR hoolduskuludega.
Samuti on eraldi väited, et EGR-klapi kiire saastumine ja heitgaaside sisselaskeava juurdevool põhjustavad süsiniku moodustumise suurenemist ja. EGR-süsteemi rikked, mida sageli seostatakse EGR-klapi vale tööga, põhjustavad mootori ebastabiilset tööd ja kütusekulu suurenemist. Tahm ja tõrv satuvad mootorisse, toimub kiirendatud protsess, mis mõjutab suuresti üldist.
USR-süsteemi väljalülitamise vajadus tekib sageli umbes 80–120 tuhande km läbimisel. Fakt on see, et pärast sellist sõitu kulub mootor veidi. Heitgaasid, mis suunatakse ümber sisselaskeavasse, on suurema saastumise astmega. Lisaks segatakse need karterigaasidega ja tulemuseks on paks tõrvakihtide kiht sisselaskekollektorisse, EGR-klapile ja ka mootorile endale.
Sisselaskevoolu piirkond ummistub hoiustega, diiselmootor kaotab järk-järgult võimsuse. Ummistunud EGR-klapp põhjustab tõrkeid, auto võib ootamatult minna avariirežiimi. On üsna ilmne, et sellises olukorras on vaja kiiresti parandada heitgaaside tsirkulatsioonisüsteem või see välja lülitada, summutades EGR-klapi.
Kuidas USR-klappi oma kätega summutada
Alustuseks hõlmab EGR-süsteemi õige väljalülitamine järgmist:
- ventiili mehaaniline summutamine;
- tarkvara väljalülitamine juhtseadmes;
Algstaadiumis paigaldatakse USR-klapi mehaaniline pistik. Lisaks toimub EGR-süsteemi väljalülitamine elektrooniliste seadmete abil. Olgu lisatud, et ainult mõnel mudelil piisab Ugr-klapi füüsilisest summutamisest. Sageli on pärast mehaanilist seiskamisprotseduuri vaja lisaks juhtseadme EGR-klapi tarkvaralist väljalülitamist. Vastasel juhul registreerib see tõrke heitgaasitagastussüsteemi töös, armatuurlaual kuvatakse "kontroll", mootor läheb piiratud võimsusega avariirežiimi.
Üldiselt eeldab EGR-klapi pistiku paigaldamise kõige lihtsustatud versioon:
- Klapi eemaldamine. Määratud element asub kõige sagedamini sisselaskekollektori piirkonnas ja on kinnitatud mitme poldiga.
- Vajadusel eemaldatakse täiendavalt sisselaskekollektor ja puhastatakse sisselaskekollektori kanalid mustusest.
- Järgmisena peate eemaldama tihendi, mis asub klapi kinnituskohas.
- Pärast eemaldamist täidab tihend šablooni rolli, mille järgi tuleb teraslehest välja lõigata sarnase kujuga, kuid täiesti pime tihend. Pistikul on avad ainult kinnituspoltide jaoks.
Pange tähele, et pistik puutub töötamise ajal kokku kuumade heitgaasidega. Sel põhjusel on vaja valmistada sobiva paksusega tihend, et välistada selle kiire läbipõlemine. Lisame, et vabaturul on saadaval ka EGR-klapi valmiskork. Konkreetsele mudelile sobiva lahenduse tellimiseks võite kasutada otsingut spetsiaalsetes autofoorumites.
- Järgmine samm on Egr-klapi tagurpidi paigaldamine. Kinnituskohas kombineeritakse standardne tihend ja uus pistik. Olge poltide uuesti pingutamisel ettevaatlik, kuna need võivad olla haprad.
- Lõpuks on vaja teostada vaakumvoolikute lahtiühendamine, kuna enam ei ole vaja ventiili vaakumsüsteemi abil avada.
- Tsirkulatsiooni väljalülitamise protseduuri viimane etapp on mootori juhtseadme püsivara kohandamine, et programmiliselt keelata EGR-tõrge.
USR-i väljalülitamise eelised ja puudused
USR-i eemaldamise ainsaks puuduseks võib pidada heitgaaside toksilisuse suurenemist. Seal on palju rohkem eeliseid. Pärast diiselmootori EGR-klapi ühendamist märgivad omanikud mõõduka koormuse režiimides gaasipedaali vajutamisel teravamat reaktsiooni, nn turbodiisel muutub vähem märgatavaks. Koormuse all töötades eraldub mootorist vähem suitsu, pikeneb tahkete osakeste filtri kasutusiga ja pikeneb puhastamise vaheline intervall. Samuti pikeneb mootoriõli kasutusiga, mootor on paremini puhastatud, vähem altid koksimisele ja kulumisele.
Tuleb märkida, et kuigi pärast USR-süsteemi väljalülitamist diiselmootori võimsuse märgatavat kasvu ei toimu, muutub mootor reageerimisvõimelisemaks ja auto tunneb end sõites dünaamilisemalt.
Lõpetuseks lisame, et kui otsustatakse teha võimsus või paigaldus, siis heitgaasitagastussüsteemi väljalülitamine on äärmiselt soovitatav protseduur.
Loe ka
Diisli sisepõlemismootori püsivara, kiibi häälestamise eelised ja puudused. Turbodiiselmootori kiibi häälestamise negatiivsed tagajärjed.
Arutasime EGR-klapi seadet, selle toimimist, tõime näiteid riketest ja nende põhjustest. Ja täna pöörame suurt tähelepanu klapi otsesele väljalülitamisele, miks omanikud seda otsivad ja mis kõige tähtsam, kuidas USR-klapp oma kätega välja lülitada.
EGR klapp l6735 Chevrolet Lacetti
Miks lülitada EGR-klapp välja?
Teame juba, et põhimõtteliselt on USR-süsteem ette nähtud heitgaaside tsirkuleerimiseks tagasi sisselaskesüsteemi bensiini või diislikütusega segamiseks. Tänu retsirkulatsioonile väheneb puhta õhu hulk, mistõttu väheneb ka erinevate lämmastikoksiidide teke, võrreldes sellega, kui kasutataks ainult puhast hapnikku.
Selle süsteemi põhielemendiks on EGR-klapp, mis vastutab heitgaaside "tee" avamise eest teatud hetkel, suunates need sisselaskekollektorisse. Seega väheneb hapniku osakaal ja vastavalt põlemistemperatuur. Peame mõistma süsteemi väljanägemise algpõhjuseid, see on heitkoguste vähenemine ja neil on kõrge põlemistemperatuuri korral kõige suurem mõju. Seetõttu võimaldab heitgaaside ringlus vähendada heitgaase, vähendades põlemistemperatuuri.
Seega kantakse klapi kaudu osa heitgaaside koguosast tagasi mootorisse (tavaliselt on süsteem seatud p/min peale, peale 2000 klapp avaneb ja eraldub heitgaasid), vähendades heitgaase atmosfääri. Kuid saate ise aru, et heitgaasid on "määrdunud" ja klapi läbides ummistavad nad selle, mistõttu on vaja seda perioodiliselt puhastada. Ummistunud klapp segab segu moodustumise protsessi ehk takistab puhta õhu juurdevoolu ja samas ei lase isegi heitgaase vajalikus koguses läbi. Selle tulemusena on segu liiga rikkalik, kütust antakse tavapärasest rohkem. Mootor ummistub süsiniku ladestustega, USR-i klapp ise on kaetud süsiniku ladestustega, silindritele tekib põlemata segu kile, mis tähendab kolvirühma kiiret kulumist.
Ja mis kõige tähtsam, pärast USR-i väljalülitamist väheneb kütusekulu. USR-i väljalülitamisel moodustub kütusesegu paremini, ilma jääklisanditeta, suureneb hapniku hulk, mistõttu põleb kütusesegu balloonides tõhusamalt, jätmata süsinikuladestusi.
Ja pealegi hakkasid nad hiljuti avalikult ütlema, et sellisena on klapi eelised peaaegu null. Kui klapi töötamise ajal väheneb lämmastiku eraldumine atmosfääri, siis selle väljalülitamisel väheneb tahma, süsinikdioksiidi ja süsinikmonooksiidi emissioon.
Lisaks täheldatakse määrdunud klapi korral sisepõlemismootori talitlushäireid, võimsus väheneb. Nagu näete, on selle süsteemi keelamiseks palju tõelisi põhjuseid.
See tähendab, et saab eristada järgmist põhjuste rühma, millistel juhtudel otsustatakse EGR-klapp välja lülitada:
Klapp on määrdunud, pole soovi seda puhastada ega uut osta.
Probleemid anduritega, millest sõltub segu moodustumine.
Silindri-kolvi grupi kiire kulumine.
Suurenenud kütusekulu.
Sisepõlemismootori võimsuse vähendamine.
ICE operatsioon.
Väärib märkimist, et kõik need põhjused ilmnevad enamikul juhtudel pärast klapi ebaõnnestumist või määrdumist. Ja selle diagnostika, asendamine, remont, puhastamine on üsna kulukas ettevõtmine, seetõttu näevad kõige atraktiivsemad kodumaised autojuhid selle süsteemi töö täielikku või osalist banaalset blokeerimist.
Kuidas EGR-klappi välja lülitada?
Kõigepealt peate mõistma, et lisaks USR-süsteemi mehaanilisele osale on ka elektrooniline, mis saadab ECU-sse indikaatorid, mis mõjutavad kütusesegu moodustumist. Sellest lähtuvalt peate klapi õigeks sulgemiseks kasutama:
Elektrooniline segamine.
Mehaaniline sekkumine.
Kuid mitte alati omanikud ei taotle, mõlemad võimalused. Pigem vastupidi, segamise käigus kasutavad nad kõige odavamat ja keerukamat, nimelt mehaanilist blokeerimist. Niisiis, võimalused EGR-klapi keelamiseks:
1. Kõige banaalsem asi, mida iga juht teha saab, on lihtsalt klapilt killu "viskamine". Kuid sellel on puudus, peaaegu kõigil masinatel põleb pärast selliseid manipuleerimisi pidevalt märge "kontroll". Seda pole nii lihtne ära visata, seetõttu ei tea juht tõenäoliselt sellest ette tõenäolise rikke korral. Pole parim viis väljalülitamiseks.
2. Klapi tihendi vahetamine. Sisselaskekollektori klapi kinnituskohas on tihend sisselaskeavadega jne. Mida sa tegema pead? Lõika välja sarnane tihend vastavalt mallile, täiesti "pime" ilma aukudeta. Loomulikult ärge unustage kinnitust.
Kasutada võib mis tahes materjali, isegi alumiiniumi, messingit, roostevaba terast. Kuid pidage meeles, et kokkupuute temperatuur on alati kõrge, seega on parem valida kohe sobiv paksus, et tihend kestaks kauem.
Paigaldatud USR-klapi pistik
Mõnes autos põhjustab pistik ka ECU-s tõrkeid, vastavalt "" süttib. Mäleta seda.
3. Paljud autoomanikud käituvad üldiselt "barbaarselt", selles kanalis, kus on EGR-klapp, keeratakse tavalist polti soovitud keermega kinni, vajadusel lõigatakse isegi keere läbi.
4. Pistiku paigaldamine mitte ainult pärast ventiili, vaid ka enne seda. Kuna metallplaatide paigaldamisel, laastu eemaldamisel satuvad heitgaasid ikkagi klapile, saastavad seda ja häirivad sisepõlemismootori tööd. Sellest vabanemiseks on vaja sulgeda heitgaaside sisselaskekanal väljalaskekollektorist sisselaskeavasse. Tavaliselt on lihtsad voolikud, mis on keeratud mutri külge, nagu torustik. Paljudes masinates sisestatakse vooliku ventiili külge kinnitamise asemel kas münt või metallist ring kuju ja suurusega. Seega blokeeritakse gaaside vool väljalaskekollektorist.
5. Kõige tõhusam ja tõhusam viis hõlmab EGR-klapi tarkvaralist sulgemist ECU kaudu. Sellisel juhul ei sütti "kontroll" tsirkulatsiooni rikkumise tõttu. Kõigil neil juhtudel "tšekk" kindlasti "välja hüppaks". Kuid "ajude" muudatuste sisseviimisega saate selle probleemi lahendada. Kuid teil peavad olema kogemused, teadmised, seadmed, mida igast teenindusest ei leia.
Tarkvara segamine hõlmab EGR-klapi püsivara eemaldamist ECU-st. Ehk siis arvuti ja selleks spetsiaalse programmi abil. Reeglina on suurtes teenindusjaamades sellele teemale spetsialiseerunud käsitöölised. Klapi tarkvaraliselt välja lülitades pole isegi vajadust mehaaniliseks kinnikiilumiseks. Pärast seda ei ühenda paljud isegi kiipe lahti ja sõidavad klapiga. Tõepoolest, "ajud" ei anna enam käsku klapi avamiseks / sulgemiseks ja pole vaja seda lahti võtta. Kuid teised soovitavad füüsilist segamist paarikaupa teha ühel ülalnimetatud viisidest.
Järeldus
Selle tulemusena tahaksin rõhutada, et meie riigis on endiselt võimalik seda ventiili ilma tagajärgedeta välja lülitada. Suurtööstused teevad palju rohkem kahju, nii et saate oma südametunnistuse rahustada. Veelgi enam, selle süsteemi keelamine võimaldab mitte ainult vähendada tarbimist, suurendada mootori võimsust, vaid ka suurendada mitte ainult sisepõlemismootori enda, vaid ka mitmesuguste sellest sõltuvate andurite ressurssi.
Väljalülitamiseks on palju võimalusi, peamine on mõista, et mehaanilise sekkumise korral pole elektroonikat võimalik välja lülitada, mistõttu tekitab pidevalt põlev "tšekk" ebamugavusi. Tõeliselt tõhus viis selle süsteemi täielikuks väljalülitamiseks, "ajudes" muudatuste tegemiseks, peaasi, et leida hea meister.
Lämmastikoksiidide heitkoguste vähendamiseks ja kütusekulu veidi vähendamiseks on paljud viimaste aastate mudelid varustatud USR-süsteemiga. See tagastab osa heitgaase tagasi põlemiskambrisse ja muudab diiselmootori "pehmemaks". Praktikas seisavad paljud autojuhid silmitsi heitgaasitagastussüsteemi talitlushäiretega. Kuna remont on üsna kallis, teevad paljud lihtsalt klapikorgi ja teevad ilma USR-ita.
Milliseid funktsioone EGR-klapp diiselmootoril täidab?
Kogu süsteemi põhikomponent on ventiil. See reguleerib heitgaaside hulka, mida kasutatakse kütuse põletamisel. Klappi saab juhtida:
- Elektroonika - asendiandur edastab signaali kontrollerile.
- Elektropneumaatika - juhtimine toimub kollektori rõhu ja sisselaskeõhu temperatuuri mõõtmise teel.
Kui mootor töötab tühikäigul, avaneb klapp 50%. Koormuse suurenedes hakkab see järk-järgult sulguma. See tagab vajaliku mootori võimsuse. Klapp sulgub ka diislikütuse soojenemise ajal, kuni jõuallika temperatuur tõuseb nõutava väärtuseni.
EGR-klapid võivad olla vaakum- ja digitaalsed, nende ülesanne on reguleerida põlemiskambrisse suunatavate gaaside hulka
USR-süsteem on mõeldud kvaliteetse kütuse jaoks. Meie tanklates tankides ei tohiks loota klapi ja andurite stabiilsele tööle.
Miks moosi ja kas seda tasub teha
Mõeldes, miks teha tünni ja kas see toob kaasa hukatuslikke tagajärgi, tasub kaaluda väikest teooriat. Kui tsirkulatsioonisüsteem ei tööta korralikult, on vaja mitte ainult klapi välja vahetada, vaid ka teisi osi puhastada. Sellised remonditööd on kallid ja teatud aja möödudes on need uuesti vajalikud. Halb kütus kogub põlemisproduktide jääkidest ladestust. Kui autot kasutatakse üsna intensiivselt, siis paar kuud pärast remonti on rikked märgatavad. Lisaks madala kvaliteediga kütusele võib funktsionaalsust rikkuda:
Nagu näeme, on USR-süsteem väga kapriisne ja ebaõnnestub sageli diiselmootoritel. Enamiku mudelite puhul vastutab see ainult kahjulike heitmete hulga eest ega mõjuta auto tehnilisi parameetreid. Pädev pistik võimaldab unustada USR-klapiga seotud probleemid ja isegi pisut parandada toiteallika efektiivsust. Kuid enne sellise töö alustamist peaksite siiski konsulteerima autoteenindusega ja uurima välja spetsiaalselt teie automudelile mõeldud pistiku omadused.
Kuidas saab oma kätega uppuda
Sõltuvalt USR-süsteemi konstruktsioonist saab ventiili summutada mitmel erineval viisil. Tööriistadest, mida vajame:
- Phillips ja lamedad kruvikeerajad;
- võtmete komplekt;
- siibrite roostevabast terasest leht;
- lahusti;
- isoleerlint;
- kaltsud.
Olenevalt segamismeetodist võib töö kesta erinevalt, 20 minutist 2-3 tunnini. Seda mõjutavad ka sõidukis kasutatav elektroonika ja tarkvara juhtnupud.
Süsteemi keelamine, eemaldades EGR-klapilt kiibi
Mõnel mudelil lülitatakse tsirkulatsioonisüsteem pärast kiibi ventiililt eemaldamist välja. See asub kütusefiltri lähedal, mis asub mootori paremal küljel.
USR-klapi kiip asub mootori paremal küljel
Kiibi eemaldamiseks piisab, kui avada osa fikseeriv riiv.
Klapi kiibi eemaldamiseks avage lihtsalt riiv
Pärast väljalülitamist peab klapp olema suletud asendis.
Mõnikord võib pärast kiibi eemaldamist juhtpaneelil ilmuda tõrge 481. Sel juhul tuleks valida mõni muu pistiku meetod.
Roostevabast terasest tihendite ja pistikute paigaldus
Vältimaks heitgaaside tagasijuhtimist põlemiskambrisse, võib kasutada spetsiaalseid siibri. Need on valmistatud 1 mm paksusest roostevabast terasest.
Seega blokeerivad metallplaadid täielikult gaaside liikumise toru sees.
EGR-klapi pistiku lukustamine
Siin vajame 1K 2W takistit, see blokeerib klapi pistiku.
Need on kõige lihtsamad viisid EGR-klapi ühendamiseks. Mõnel juhul võib osutuda vajalikuks tõsisem lahtivõtmine, vaakumtorude asendi muutmine või nende demonteerimine. Sellises töös on palju nüansse ja kui ühendus on vale, võivad tekkida tõsised probleemid diiselmootoriga.
USR-i video segamine 1,5 dci
Positiivsed ja negatiivsed küljed
Eksperdid nimetavad USR-süsteemi peamisteks puudusteks:
- Mootori efektiivsuse kaotus.
- Tahkete osade hulga suurenemine heitgaaside taaskasutamise tõttu.
- Põlemiskambrisse siseneb vaik ja abrasiiv, mis aja jooksul diiselmootori tööle halvasti mõjub.
Sel juhul on USR-i põhiülesanne vähendada kahjulike heitmete koguhulka atmosfääri. Kahjuks ei saa see süsteemi kiire rikke tõttu ventiili ja andurite saastumise tõttu pikka aega tõhusalt töötada. Enamik mehaanikuid soovitab USR-i segada. Kuid tasub jälgida, et see oleks suletud asendis. Vastasel juhul, kui EGR on välja lülitatud, naaseb enamik gaase tagasi sisselaskeavasse, mis põhjustab diisli ebastabiilse töö.
Diiselmootori töö parandamiseks ja mitte kulutada raha USR-süsteemi parandamiseks iga kord, kui see rikki läheb, soovitame teha klapikorgi. Enamikus mudelites saab seda teha iseseisvalt, säästes teeninduskeskuse teenustelt. Enne töö alustamist peate veenduma, et summutamine ei põhjusta mootori talitlushäireid.
Jätkame lühiartiklite sarja "Mis siis, kui ..?"
Praegu proovime välja tuua ühe kõige sagedamini küsitava küsimuse heitgaasitagastussüsteemi kohta: "Kas USR-i on vaja füüsiliselt summutada?" või "Kas ma saan installida tünni, kuid mitte midagi programmiliselt keelata?"
Kiibi häälestamise laialdase arengu tõttu kuulevad autoomanikud sageli fraasi "uputage USR". Ja enamikul inimestel on eksiarvamus, et füüsiline tünn lahendab kõik probleemid. Kahjuks see nii ei ole!
Kaasaegsed heitgaasitagastussüsteemid ei jälgi mitte ainult elektriahelat ja klapi (klapi) asendit, vaid ka seda läbivate gaaside mahtu. Seega, pärast pistiku paigaldamist, annavad süsteemi esimesed kontrollid süsteemi liiga madala läbilaskevõime ja mootori avariitööga "kontrollimist" ei saa vältida. Vasakpoolsel fotol - autoomaniku katse USR-i uputada. See tihend oli valmistatud õhukesest metallist ja põles läbi. Õige – õiged tünnid
Vanemad USR-i valikud ei võimaldanud voolu juhtimist. Põhimõtteliselt pole need elektromehaanilised süsteemid, vaid süsteemid, mis koosnevad paarist: vaakum "konn" ja elektromehaaniline klapp
Jällegi võib ekslikult eeldada, et pistik lahendab "kleepuva" EGR-i probleemi. Tegelikult on lahendatud ainult üks kolmest USR-i eemaldamise ülesandest - tiheduse tagamine sisselaskeava(te) ja väljalaskekollektori(te) vahel. Selle ülesandega koos tuleks lahendada ka: süsteemi jälgimise ja juhtimise täielik väljalülitamine, samuti puhta õhu reguleerimine
See tähendab, et kui võtate ideaalse variandi, kus rikkeid enam ei esine, saate USR-i uputades kütusesegu "kõvera". Fakt on see, et olemasoleva programmi kohaselt süstib arvuti kütust puhta õhu koguse põhjal, mis peaks olema varustatud korralikult töötava heitgaasitagastussüsteemiga. Lihtsamalt öeldes – saame kehva segu
Kui kaalume vastupidist süsteemi ja vastame küsimusele "kas piisab, kui lihtsalt programmiliselt välja lülitada?", Siis on vaja kaaluda 2 olukorda. Neist esimeses on EGR-klapp (siiber) võimeline sulgema heitgaasi null- (suletud) asendis. Sel juhul piisab tarkvaraosast - klapp ise (siiber) toimib pistikuna
Teisel juhul, kui probleem "töötab" ja süsiniku ladestumine on juba nii suur (või tekib mehaaniline rike kinnikiilunud avatud asendiga), et süsteem ei ole tihe, on hädavajalik paigaldada pistik!
Samuti on väga levinud probleem läbipõlenud soojusvahetiga (erksaim esindaja on BMW 3-liitrine diiselmootor M57 / N57). Sel juhul demonteerib see täielikult heitgaasisüsteemi, summutades heitgaasikanalid ja nende jahutuse antifriisi
Tegelikult on ka mootoreid, kus heitgaasitagastussüsteem osaleb muudes protsessides kui lihtsalt keskkonnaklassi tõstmine. See on äärmiselt haruldane, kuid tootjad määravad USR-ile võimendussüsteemist ülerõhu vabastamise funktsioonid (võimalus, kui turbol puudub vastav klapp). Sel juhul toimub ainult (!) USR-i tarkvara väljalülitamine ilma "sisselaske-väljalaskekollektori" kanali füüsilise ummistumiseta.
Kokkuvõtteks võib öelda, et igat tüüpi mootorite jaoks pole kõigile sobivat lahendust. Ettevõtte "Speed Laboratory" spetsialistid kaaluvad iga mootorit eraldi, omades juba valmis lahendusi. programmiline ja poolt füüsiline osa
John Lennon kutsus üles andma maailmale võimalus, lamades oma järgmise protestiaktsiooni ajal alasti voodis. Keskkonnakaitsjad on võtnud seda palju tõsisemalt ja püüdes anda maailmale vähemalt mingitki päästmisvõimalust, sunnivad nad tootjaid automootoreid teadvuse kaotamiseni “lämbutama”. EGR (Exhaust Gas Recirculation) kasutuselevõtt pidi vähendama lämmastikoksiidide NOx sisaldust heitgaasis.
Üldiselt on see ainus ülesanne, mille heitgaasitagastussüsteem lahendab. Sellel süsteemil on mitu versiooni, kuid EGR-i tööpõhimõte on alati sama: klapi kaudu läheb teatud kogus heitgaase tagasi mootorisse. Selline retsirkulatsioon aitab alandada põlemistemperatuuri, eriti bensiinimootorites. Ja just kõrge temperatuur on lämmastikoksiidide ilmumise tingimus.
Midagi muud EGR ei mõjuta. See on kaasaegse mootori puhtalt "ökoloogiline" omadus. Kahjuks on tema ressurss üsna piiratud ja saabub aeg, mil süsteem lakkab ootuspäraselt töötamast (täpsemalt lakkab töötamast üldse). Ja siis on kogu süsteemi mootori juhtimisest väljajätmine hea väljapääs olukorrast. Et olla veenvam, olgu öeldud, et töökorras EGR ei tööta niikuinii suurtel pööretel ega avariirežiimis – sellistel tingimustel näeb juhtploki tehaseprogramm ette selle täieliku sulgemise.
EGR-i väljalülitamist pole vaja karta: ainsaks ebameeldivaks tagajärjeks on lämmastikoksiidide suurenenud sisaldus heitgaasis, aga kui panna ühele skaala poolele tundmatu lämmastik, ja auto tõrgeteta töö. teiselt poolt, siis teine muidugi kaalub üles. Sest ökoloogia on ökoloogia ja närvid on kallimad.
Kuidas ja miks EGR lakkab töötamast?
Tüüpiliste EGR-tõrgete jaoks on mitu võimalust. See on kinnikiilunud ventiil, avatud vooluahel täiturmehhanismis või klapi asendianduris ja teadmata (või lekib) õhk. Iga valiku puhul saab eristada ka mitut tüüpi rikkeid, seega käsitleme neid rikkeid veidi eraldi.
Kõige tavalisem juhtum on kinnikiilunud ventiil.
Me kõik teame väga hästi, et kütuse põlemisel tekib tahm. Aja jooksul muudab selle ventiilis settiv kogus liikumise keeruliseks. Ja klapp muidugi kiilub. Siin on võimalik kaks võimalust: kas see jääb suletud versiooni või avatud versiooni. Siin, kui õnn ja rohkem õnne, kui klapp jääb suletud asendisse. Sel juhul tahm vähemalt sisepõlemismootorisse ei satu. Muide, mõnikord praktiseeritakse seda EGR-i väljalülitamise meetodit - klapp suletakse lihtsalt tarkvara abil. Miks see pole parim viis - veidi hiljem.
Avatud asend on halb ennekõike seetõttu, et kõik põlemisjäätmed lendavad otse silindritesse. Kui vaadata, kuidas EGR töötab, siis on näha huvitav pilt: paljudes mootori töörežiimides on klapp suletud ega osale mootori töös – näiteks suurtel pööretel ja suure koormuse korral. Väga jämedalt öeldes on suletud asend loomulikum ega tee kahju. Välja arvatud juhul, kui EGR-i viga ei muuda teiste süsteemide tööd, mis on seotud retsirkulatsiooniga.
Kuna klapi kinnijäämine on kõige levinum EGR-i tõrge, mõelge, mis on kõige levinum põhjus ja kuidas saate ventiili lagunemist edasi lükata.
Üldiselt on muidugi selge, et klapi peamiseks vaenlaseks on kehv õli ja ebastabiilne kütuse kvaliteet. Suuremal määral kehtib see diiselmootorite kohta, kuigi paljuski kehtib see ka bensiini kohta. Kuigi oleme veendunud, et meie bensiini ja diislikütuse kvaliteet on üsna Euroopa tasemel, kehtib see tegelikult ainult suurte ketttanklate ja isegi siis mitte kõigi kohta. Kurikuulsalt halva kütuse, nii bensiini kui ka diislikütuse turg on Venemaal endiselt olemas ja isegi õitseb.
Hea ja õigeaegne hooldus on EGR-i pika eluea jaoks hädavajalik. On selge, et ummistunud diislikütuse tahkete osakeste filter ja õli, mida viimati vahetati Berliini müüri langemisega samal päeval, ei aita kuidagi kaasa EGR-i pikaealisusele. Muide, heades tingimustes võib süsteem elada 150–180 tuhat kilomeetrit. Tõsi, see peaks esialgu olema normaalne ja mitte nii konstruktiivselt vigane kui näiteks mõnel SsangYongil.
Teine levinud põhjus on mootori enda talitlushäire. Võimalusi võib olla palju. Iga põhjus, mis suurendab heitgaasi suitsu, vähendab kindlasti EGR-i ressurssi. Näiteks määrdunud õhufilter, täiteõhu lekked, lekkiv pihusti või kinnikiilunud kolvirõngad. See on väga oluline tegur, eriti nende jaoks, kes oma veendumuste kohaselt taastavad EGR-i jõudluse. Remont ei ole enamasti odav, seega tuleb enne retsirkulatsioonisüsteemiga tegelemist veenduda, et sisepõlemismootor ise töötab korralikult. Vastasel juhul on võimalus lähitulevikus uuesti kinni jääda.
Ja lõpuks, kõige paradoksaalsem põhjus, miks klapp ummistub, on selle enesetapp. Jah, kummalisel kombel on EGR-klapil konstruktiivne enesetapukalduvus. Siin tuleb jälle mootori füüsikasse veidi süveneda. Ärgem tehkem seda üldse raskelt, vaid puudutage seda protsessi veidi.
Niisiis, kujutame ette graafikut, mille ühel teljel on segu põlemistemperatuur, teisel - lämmastikoksiidide tase ja tahkete osakeste intensiivsus (tahkete osakeste ilmumine heitgaasides). Kui joonistada NOx kõver, siis see suureneb temperatuuri tõustes. Kuid tahkete osakeste kogust näitav kõver langeb, vastupidi. Teatud hetkel nad ristuvad.
Raskus seisneb selles, et mida vähem lämmastikoksiide heitgaasis, seda paremad on ökoloogid, aga mida kehvem on mootor – seda rohkem eraldub tahkeid osakesi (tahmaosakesi). Inseneride ülesanne on leida kõige tasakaalustatum lahendus: vaja on nii vähendada NOx heitgaasides kui ka mitte vähendada mootori ressurssi. Ja ometi on see lahendus igal juhul kompromiss ja mida vähem oksiide heitgaasis on, seda raskemaks muutub EGR-i eluiga klapi tahma ummistumise tõttu. Ja nii selgub, et see süsteem hävitab end töö käigus, täites ainult oma tööd heitgaaside NOx vähendamiseks. Kahjuks pole sellest pääsu.
Teine, vähem levinud viga on avatud vooluahel täiturmehhanismis või klapi asendianduris. Sel juhul ilmneb viga seadeväärtuse ja tegeliku klapiasendi mittevastavusena. Kuid esimesel juhul on see sama, nii et diagnoos tuleb läbi viia, mitte ainult igal pool.
Ja lõpuks, kolmas viga on tähelepanuta jäetud õhk. Siin räägime lihtsast lekkest süsteemis.
Kuna vigade iseloom on kõigil kolmel juhul erinev, on erinevad ka parandamise meetodid ja osaliselt ka diagnostika. Muidugi sõltuvad need ka mootori konstruktsioonist. Näiteks kaasnevad sageli EGR-i vigadega õhuvoolu mõõtmise vead ehk vead õhumassianduris (MAF-sensor). Ja vanemates vaakumjuhtimisega süsteemides on turboülelaadimisel vigu. Seetõttu tuleb diagnoosi võtta tõsiselt.
Ütleme nii, et leidsime rikke ja nüüd tahame sellest lahti saada. Kuidas ma seda teha saan?
EGR probleemide lahendamine
Ma ei ole täpploendite fänn, aga siin tuleb see kasuks. Seega saate rikke kõrvaldada järgmistel viisidel:
- klapi asendamine uue originaalosaga;
- Hiina kolleegide kasutamine;
- EGR-i eemaldamine süsteemist koos tarkvara väljalülitamisega;
- klapi programmeeritud sulgemine.
Esimesest meetodist oleme juba rääkinud. See ei ole kõige lihtsam ja odavam, kuid sellel on õigus eksisteerida. Peamine asi, mida meeles pidada, on see, et kui süsteem on graafikust ees korrast ära (tuhat saja läbisõidu kohta või vähem), siis tõenäoliselt on mootoris mingi probleem. See tuleb üles leida ja likvideerida, muidu võib lähiajal klapivahetust korrata ja viskad raha lihtsalt renni. Täpsemalt väljalasketoru.
Teisest meetodist me üldse ei räägi. Siin pole kommentaari.
Odavaim ja usaldusväärsem on kolmas viis. Neid kasutatakse tavaliselt siis, kui EGR on välja lülitatud.
Niisiis, siin on vaja eraldada töö mehaaniline ja tarkvaraline osa. Mida peate mehaanikaga tegema?
Üldiselt on ülesanne sulgeda vool läbi ventiili. Esimese asjana panevad nad tünni. Paljud inimesed leiavad, et seda on lihtne teha. See on osaliselt tõsi. Kuid ärge püüdke õhukesest paroniidist valmistatud pistikut või õllepurki kuumade heitgaaside teele panna. Sellised pistikud põlevad väga kiiresti läbi, mõnikord kestavad üldiselt kuni esimese korraliku gaasipedaali vajutamiseni. Pistik peaks olema terasest, parem kui roostevaba teras, ja selle paksus peaks olema vähemalt 2,5–3 mm.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Kui tavaliselt ei ole ventiili keevitamine ega lahtivõtmine ja difuusori paigaldamine keeruline, siis klapi lahtivõtmine koos jahutiga võib olla keeruline. Kui klapil on oma jahuti, asetatakse pistikud lihtsalt EGR-i sisse- ja väljalasketorudele. Seda näiteks BMW M-seeria mootoritega töötades. Aga näiteks Volkswageni või BMW N-seeria mootoritel pole autonoomset vooluringi, siin tuleb jahutussüsteem “rõngastada”.
Kui enamikus teenustes saab töö mehhaanilise osaga siiski hakkama, siis tarkvaralises osas tuleb tõrkeid regulaarselt. Mida siis tarkvaraga teha tuleb?
Esiteks keelake ventiili avamine. Siin näib kõik olevat selge, kui programmeerija teab, kuidas püsivarast vastavaid EGR-kaarte leida, kuid siis võib kõik olla palju keerulisem: on vaja välistada EGR-süsteemi vead, see tähendab see täielikult eemaldada. programm.
Siin lähevad mõned programmeerijad liiale ja kustutavad kõik, mis kätte jõuab. Sageli mõjutab nende sekkumine kogu diagnostikasüsteemi, misjärel muutub tagajärgede kõrvaldamine pikaks ja keeruliseks protsessiks. Ja reeglina kallis (aeg on ilmselgelt raha).
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Lisaks tuleks välja lülitada avariirežiim, mis saadab mittetöötava EGR-i. Ja lõpuks, mõnel autol peate kaardid uuesti kalibreerima õhu abil (õhuvool läbi MAF-i), kui tarkvara seda automaatselt ei tee. Vahel unustatakse ka see ära ja ECU läheb hulluks, püüdes aru saada, mis õhku tuli, kus on nii palju hapnikku ja mida selle arusaamatu seguga peale hakata.
Ja nüüd on viimane võimalus anda programmiliselt käsk EGR-klapi sulgemiseks. Seda meetodit ei pruugita alati kasutada. Näiteks on õigustatud, kui füüsiline juurdepääs EGR-ile on sõiduki konstruktsiooniomaduste tõttu raskendatud. Ja see on täiesti võimatu, kui klapp on juba kinni jäänud: programm ei liiguta sellist klappi. On ainult üks väljapääs – võtta lahti ja teha kõik inimlikult.
Selle meetodi usaldusväärsus ei ole alati absoluutne. Esiteks seetõttu, et alati pole võimalik tagada, et klapp on täielikult suletud. See võib põhjustada tahma ja muude põlemisjäätmete sattumist silindritesse, samuti võib lekkiva klapi kaudu siseneda arvestamata koguses õhku. Seetõttu on siiski eelistatav EGR täielikult kinni keerata: mehaaniliselt ja programmiliselt korraga.
Olla või mitte olla?
Jääb viimane küsimus: millal peaksin pöörduma EGR eemaldamise teenindusse? Oletame, et suutsime teid veenda, et kui te sellest kapriissest süsteemist täielikult lahti saate, ei juhtu midagi kohutavat. Millal on parim aeg seda teha?
Klapiressursi kohta olen juba öelnud: hea hoolduse korral pole vaja muretseda tuhandete kuni 150 kilomeetri pärast. Kui vaadata statistikat, siis diiselautod moodustavad EGR-i rikke tõttu umbes 80% teeninduskõnedest ja ainult 20% bensiinimootoriga autodest. Mis on loogiline, sest diislikütuses on rohkem tahma.
Igal juhul peate kindlasti jälgima mootori seisukorda. Eeltingimuseks on õigeaegne õli, filtrite vahetus, kvaliteetne kütus. Kuid aja jooksul hakkab midagi kuluma. Ja kui düüsi saab parandada või välja vahetada (kuigi see on enamikul moodsatel diiselmootoritel ka üsna kallis), siis ilma silmnähtavate mootori kulumisjälgedeta rõngaste vahetamine lihtsalt EGR-i pärast pole ilmselt päris mõistlik. Pealegi on silindri-kolvi rühma ressurss endiselt suurem kui EGR-klapil, mis paindub regulaarselt isegi CPG väikese ja kaugeltki mitte kriitilise kulumise korral. Peame tegema pettumust valmistava järelduse: EGR-i taastamine on sageli majanduslikult põhjendamatu ja peaaegu kasutu.
Samal ajal ärge unustage, et tsirkulatsioonisüsteem ei ole alati süüdi "Check engine" tule põlemises ja "õnnetusest" väljumises. Nende kurbade nähtuste põhjuse selgitab välja ainult diagnostika - nagu ka suurenenud suitsu, halva dünaamika ja suurenenud kütusekulu põhjused.
